JP4418092B2 - 車両の防振装置 - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の左右に対で設けられる防振ゴム部材から成る車両の防振装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両の左右各側のサスペンションのサスペンションアームを防振ゴム部材たるゴムブッシュを介して車体に支持することが知られている。また、かかるゴムブッシュとして、ゴム体内にオリフィス部を介して連通する２以上の液室を形成し、これら液室間に封入液体がオリフィス部を介して流通する際の粘性抵抗で振動の減衰作用を得られるようにした液封タイプのものも知られている。尚、左右のサスペンションで用いるゴムブッシュは同一仕様のものとしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、パルス状の入力が入る路面（例えばジョイントの有る路面）では、車体に左右のサスペンションを介して前後方向の振動力が伝達されることがある。この振動力は、主として、ばね下荷重をマスとするゴムブッシュの弾性によるばね下部材の前後方向の共振（以下、ブッシュ共振と称する）に由来する振動と、タイヤの捩り方向の共振によるサスペンションの前後方向の加振（以下、タイヤ捩り共振と称する）に由来する振動とが合成された力である。図６は、車体に伝達された前後方向の振動力のパワースペクトルを示しており、１９Ｈｚ前後の図中ａの部分がブッシュ共振に由来し、４５Ｈｚ前後の図中ｂの部分がタイヤ捩り共振に由来している。
【０００４】
ここで、車体に伝達される前後方向の振動力を低減するために、ゴムブッシュのばね定数を低く設定することが考えられるが、これではステアリングを切ったときの車の応答が悪くなる等の操縦安定性の悪化を招くため、実用的ではない。
【０００５】
本発明は、以上の点に鑑み、車体に伝達される振動力を効果的に低減し得るようにした車両の防振装置を提供することを課題としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決すべく、本発明は、車両の左右に対で設けられる防振ゴム部材の動特性に左右一方の防振ゴム部材と他方の防振ゴム部材とで差異を持たせた車両の防振装置であって、前記防振ゴム部材は液封タイプのものであり、前記動特性は封入液体による振動減衰特性であり、左右一方の防振ゴム部材の減衰が最大となる振動周波数は、ばね下部材の前後方向の共振に由来する振動周波数に設定され、他方の防振ゴム部材の減衰が最大となる振動周波数は、タイヤの捩り方向の共振に由来する振動周波数に設定されていることを特徴とする。また、好ましくは、左右一方の防振ゴム部材と他方の防振ゴム部材との減衰が最大となる振動周波数の比が１．５倍以上になるようにする。
【０００７】
本発明によれば、左右一方の防振ゴム部材を介しての振動伝達と他方の防振ゴム部材を介しての振動伝達とに位相差を生じ、一方の防振ゴム部材から伝達される振動と他方の防振ゴム部材から伝達される振動とが打ち消し合って、車体に伝達される振動力が効果的に低減される。
【０００８】
【発明の実施の形態】
図１は車両のサスペンションを示している。このサスペンションは、車輪（図示せず）を軸支するナックル１と、ダンパ２と、ナックル１の上端部に連結したアッパアーム３と、ナックル１の下端部に連結したロアアーム４とを備えるダブルウィッシュボーン式サスペンションで構成されている。ロアアーム４は略Ｌ字状であって、ロアアーム４の前端部に防振ゴム部材たるゴムブッシュ５が装着されている。そして、左右両側のサスペンションを設けることにより、車両の左右に対でゴムブッシュ５が設けられることになる。
【０００９】
ゴムブッシュ５は、図２（Ａ）（Ｂ）に示す如く、金属製の内筒５ａと、内筒５ａの外周に固着したゴム体５ｂと、ゴム体５ｂの外周に固着した金属製の外筒５ｃとを備えており、内筒５ｃにロアアーム４の前端に突設した前後方向に長手の軸部（図示せず）を挿入し、外筒５ｃを車体のサブフレームに締結して、ロアアーム４の前端を軸部を中心にして回動自在に、且つ、前後、上下、左右に変位自在に弾力的に支持する。ここで、車輪が車体に対し前後方向に変位すると、ロアアーム４の前端部は左右方向に変位する。そして、ロアアーム４の前端部の左右方向への振動を減衰するため、ゴムブッシュ５を、ゴム体５ｂの左側の周面部分と右側の周面部分とに液室５ｄ，５ｄを有する液封タイプのものに構成している。両液室５ｄ，５ｄはゴム体５ｂの上下に形成したオリフィス部５ｅ，５ｅを介して連通しており、封入液体が両液室５ｄ，５ｄ間にオリフィス部５ｅを介して流通する際の粘性抵抗で振動の減衰作用が得られる。尚、ゴム体５ｂには、オリフィス部５ｅの内側に位置させて、オリフィス部５ｅが潰れることを防止する内金５ｆが埋設されている。
【００１０】
以上の構成において、ゴムブッシュ５の動特性たる封入液体による振動減衰特性に左側サスペンション用ゴムブッシュと右側サスペンション用ゴムブッシュとで差異を持たせるため、オリフィス部５ｅの断面積や長さを左側サスペンション用ゴムブッシュと右側サスペンション用ゴムブッシュとで異ならせ、左側サスペンション用ゴムブッシュと右側サスペンション用ゴムブッシュとの減衰が最大となる振動周波数の比が１．５倍以上になるようにしている。例えば、図３に示すように、減衰を表わすパラメータである損失係数（応力とひずみ間の損失角δの正接）が最大となる振動周波数が、右側サスペンション用ゴムブッシュではブッシュ共振に由来する振動の周波数に近い１９Ｈｚ、左側サスペンション用ゴムブッシュではタイヤ捩り共振に由来する振動の周波数に近い５０Ｈｚになるようにしている。尚、ゴムブッシュ５のゴム体５ｂのばね定数は両ゴムブッシュ共に３００Ｎ／ｍｍに設定されている。
【００１１】
以上の如く振動減衰特性に差異を持たせると、ジョイントの有る路面や凹凸のある路面等で左右の車輪から同時にパルス状の入力が入っても、図４に示す如く、右側サスペンションを介して車体に伝達される振動と左側サスペンションを介して車体に伝達される振動とに位相差θを生じ、右側サスペンションからの振動と左側サスペンションからの振動とが打ち消し合って、車体の振動が低減される。
【００１２】
図５は、左右の車輪から同時にパルス状の入力が入ったときの車体の前後方向加速度（Ｇ）の実測結果を示している。図５（Ａ）は、右側サスペンション用ゴムブッシュと左側サスペンション用ゴムブッシュの損失係数が最大となる振動周波数を共に３０Ｈｚに設定した場合、図５（Ｂ）は図３に示す如く設定した場合であり、後者のものでは前者のものに比し第１ピークＰ１と第２ピークＰ２のＧが約３０％低減され、それ以降のＧが約半分に低減されている。
【００１３】
以上、左右の各サスペンション用ゴムブッシュ５に本発明を適用した実施形態について説明したが、本発明は車両の左右に対で設けられる防振ゴム部材に広く適用できる。例えば、ダンパの上端の車体に対する連結部に設けるダンパ用のゴムマウントや、サブフレームの車体に対する連結部に設けるサブフレーム用のゴムマウントの動特性に左右のもので差異を持たせることにより、車輪からの入力による振動の低減を図ることができる。また、主として縦置きのエンジンにおけるエンジン用やミッション用のゴムマウントの動特性に左右のもので差異を持たせることにより、発進時のショック感の低減を図ることができる。
【００１４】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、左右一方の防振ゴム部材を介して伝達される振動と他方の防振ゴム部材を介して伝達される振動とに位相差を付けて、車体に伝達される振動力を低減することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係る防振ゴム部材の一例たるサスペンション用ゴムブッシュを備えたサスペンションの斜視図
【図２】 （Ａ）サスペンション用ゴムブッシュの横断面図、（Ｂ）図２（Ａ）のIIB-IIB線截断面図
【図３】 左右のサスペンション用ゴムブッシュの振動減衰特性を示すグラフ
【図４】 車体振動の低減作用の原理を示す図
【図５】 （Ａ）左右のサスペンション用ゴムブッシュの振動減衰特性を同一に設定した場合の車体の前後方向加速度の実測結果を示すグラフ、（Ｂ）左右のサスペンション用ゴムブッシュの振動減衰特性に差異を付けた場合の車体の前後方向加速度の実測結果を示すグラフ
【図６】 車体の前後方向振動のパワースペクトルを示すグラフ
【符号の説明】
５ サスペンション用ゴムブッシュ（防振ゴム部材）
５ｂ ゴム体 ５ｄ 液室
５ｅ オリフィス部

Claims (2)

  1. 車両の左右に対で設けられる防振ゴム部材の動特性に左右一方の防振ゴム部材と他方の防振ゴム部材とで差異を持たせた車両の防振装置であって、
    前記防振ゴム部材は液封タイプのものであり、前記動特性は封入液体による振動減衰特性であり、
    左右一方の防振ゴム部材の減衰が最大となる振動周波数は、ばね下部材の前後方向の共振に由来する振動周波数に設定され、
    他方の防振ゴム部材の減衰が最大となる振動周波数は、タイヤの捩り方向の共振に由来する振動周波数に設定されていることを特徴とする車両の防振装置。
  2. 左右一方の防振ゴム部材と他方の防振ゴム部材との減衰が最大となる振動周波数の比が１．５倍以上であることを特徴とする請求項１に記載の車両の防振装置。
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