CN219312495U - 悬置结构及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种悬置结构及车辆，该悬置结构包括安装座及连接支架，安装座连接于连接支架，连接支架连接动力总成。悬置结构包括有缓冲减振件及阻尼组件，其中，阻尼组件的阻尼值可调节，并可通过该阻尼组件的阻尼值，使得悬置结构能够适用于不同工作状况下的车辆或是不同车辆，连接支架连接设置在缓冲减振件内，且缓冲减振件设置在安装座和连接支架之间。阻尼组件设置在安装座内，且阻尼组件抵顶在安装座和缓冲减振件之间，进一步减弱了动力总成工作时产生的振动，并根据需要调节阻尼组件的阻尼值，使车辆达到最优性能。

Description

悬置结构及车辆

技术领域

本申请涉及车辆悬置领域，特别涉及一种悬置结构及车辆。

背景技术

悬置是用于减少并控制发动机振动的传递，并起到支承作用的汽车动力总成件，应用于当前汽车工业中，广泛使用的悬置分为传统的纯胶悬置。

现有技术悬置支架的橡胶体结构在设定后，其参数不可以再变化，不能适应所有的车辆使用工况。

实用新型内容

本申请提供一种悬置结构及车辆，通过改变阻尼组件的阻尼力值，实现悬置结构的可变化，可以根据车辆的实际工作情况进行调整，得到更广泛的应用。

为解决上述技术问题，本申请提出的一种悬置结构，用于连接动力总成，所述悬置结构包括安装座及连接支架，所述安装座连接于所述连接支架，所述连接支架连接动力总成。所述悬置结构包括有缓冲减振件及阻尼组件，其中，所述连接支架连接设置在所述缓冲减振件内，且所述缓冲减振件设置在所述安装座和所述连接支架之间。所述阻尼组件设置在所述安装座内，且所述阻尼组件抵顶在所述安装座和所述缓冲减振件之间。

具体地，所述阻尼组件包括液压阀缸及阀杆，所述液压阀缸固定在所述安装座内，所述阀杆抵顶所述缓冲减振件。

具体地，所述阻尼组件为至少两个，分别为第一阻尼组件和第二阻尼组件，其中，所述第一阻尼组件的阀杆和所述第二阻尼组件的阀杆相互垂直设置。

具体地，所述安装座包括相互连接的第一安装壁和第二安装壁，所述液压阀缸分别固定于所述第一安装壁和所述第二安装壁，所述阀杆分别抵顶于所述缓冲减振件。

具体地，所述缓冲减振件设置有两个配合槽，所述阀杆分别伸入对应的所述配合槽以与所述缓冲减振件抵顶。

具体地，悬置结构还包括底座，所述安装座包括容置腔。所述底座设置在所述容置腔内。第一阻尼组件的液压阀缸固定于所述容置腔的内壁。所述第二阻尼组件的液压阀缸固定于所述底座。

具体地，所述缓冲减振件设置在所述容置腔内。所述容置腔包括内侧壁及与所述内侧壁连接的内底壁。所述底座固定于所述内底壁，所述第一阻尼组件的液压阀缸固定于所述内侧壁。所述第二阻尼组件有两个，间隔设置在所述底座的相对两端，且每一所述第二阻尼组件的阀杆间隔抵顶于所述缓冲减振件。

具体地，所述缓冲减振件包括有缓冲块及缓冲支架，所述缓冲支架连接于所述缓冲块；所述第一阻尼组件连接于所述缓冲块，所述第二阻尼组件连接于所述缓冲支架。

具体地，所述缓冲块设有贯穿的容置孔，所述连接支架包括有传动孔和传动杆，所述传动杆容置于所述容置孔内。所述传动孔外接于所述动力总成。

本申请提出的另一个技术方案是：提供一种车辆，所述车辆还包括如上述任一种所述的悬置结构。

本申请的有益效果是：相较于现有的悬置结构，本申请提出的悬置结构包括安装座及连接支架，安装座连接于连接支架，连接支架连接动力总成。悬置结构包括有缓冲减振件及阻尼组件，其中，阻尼组件的阻尼值可调节，并可通过该阻尼组件的阻尼值，使得悬置结构能够适用于不同工作状况下的车辆或是不同车辆，连接支架连接设置在缓冲减振件内，且缓冲减振件设置在安装座和连接支架之间。阻尼组件设置在安装座内，且阻尼组件抵顶在安装座和缓冲减振件之间，进一步减弱了动力总成工作时产生的振动，并根据需要调节阻尼组件的阻尼值，使车辆达到最优性能。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图，其中：

图1是本申请提供的一种悬置结构组件一个实施例的示意图，所述悬置结构包括安装座、缓冲减振件和连接支架；

图2是图1所述悬置结构的爆炸结构示意图；

图3是图1所述缓冲减振件的结构示意图；

图4是图1所述安装座的结构示意图；

图5是图1所述连接支架的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。根据本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

在本申请实施例的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请实施例中的具体含义。

本申请的一个方面，提供了一种悬置结构，请结合参照图1和图2，图1是本申请提供的一种悬置结构组件一个实施例的示意图；图2是图1所述悬置结构的爆炸结构示意图。该悬置结构包括安装座1及连接支架3，安装座1连接于连接支架3，连接支架3连接动力总成。悬置结构包括有缓冲减振件4及阻尼组件5，其中，阻尼组件5的阻尼值可调节，并可通过该阻尼组件5的阻尼值，使得悬置结构能够适用于不同工作状况下的车辆或是不同车辆，连接支架3连接设置在缓冲减振件4内，且缓冲减振件4设置在安装座1和连接支架3之间。阻尼组件5设置在安装座1内，且阻尼组件5抵顶在安装座1和缓冲减振件4之间，进一步减弱了动力总成工作时产生的振动，并根据需要调节阻尼组件的阻尼值，使车辆达到最优性能。

在一些实施例中，缓冲减振件4可以是橡胶材质，通过硫化处理，将缓冲减振件4与连接支架3一体化。保证了在车辆行驶过程中，悬置结构不会与动力总成断连，导致车辆行驶过程中振动过强，影响驾乘体验。

为了使整个悬置结构能够适应多种路况，请继续参照图2，在一些实施例中，阻尼组件5包括液压阀缸51及阀杆52，液压阀缸51固定在安装座1内，防止在车辆运行过程中，液压阀缸51受到冲击影响到阻尼组件5的阻尼值从而对车辆的悬置产生较大的影响，影响驾乘人员的体验。阀杆52抵顶缓冲减振件4。通过改变液压阀缸51与阀杆52之间的阻尼值，可以实现不同悬置模式的改变，进而使得采用该悬置结构的车辆能够适用于多种不同路况。

为了能够保证该悬置结构可以适用于多种工况，请继续参照图2，在一些实施例中，阻尼组件5为至少两个，分别为第一阻尼组件53和第二阻尼组件54，其中，第一阻尼组件53的阀杆52和第二阻尼组件54的阀杆52相互垂直设置，分别用于调整不同方向上的阻尼值，保证整个悬置结构能够在任意方向都可达到所需要路况的阻尼值，进一步达到了所需悬置结构要求较高的车辆的NVH性能。

进一步地，为了保证仅通过液压阀缸51和阀杆52就能实现对阻尼值的调整，在一些实施例中，第一阻尼组件53和第二阻尼组件54至少设置有两个，两个第一阻尼组件53和第二阻尼组件54共同作用，当其中一个第一阻尼组件53或第二阻尼组件54出现故障时，另一个第一阻尼组件53或第二阻尼组件54也能够继续调整悬置结构中的阻尼值，进一步保证了采用该悬置结构的车辆的NVH性能，提高了驾乘人员的体验感。其中，为了便于安装且受力均匀，第一阻尼组件53和第二阻尼组件54相互垂直设置，其中，第二阻尼组件54用于调整沿重力方向上的阻尼值，第一阻尼组件53用于调整垂直于重力方向上的阻尼值。可以理解的，第一阻尼组件53和第二阻尼组件54也可以设置有多个，多个第一阻尼组件53和第二阻尼组件54呈平均角度设置，例如，当第一阻尼组件53和第二阻尼组件54设置有三个时，第一阻尼组件53和第二阻尼组件54之间呈120度夹角设置，或第一阻尼组件53和第二阻尼组件54设置有六个时，第一阻尼组件53和第二阻尼组件54之间呈60度夹角设置。

在另一些实施例中，由于缓冲减振件4自身性质的原因，其本身具有一定的缓冲效果，因此第一阻尼组件53与第二阻尼组件54中只设置一种，也可以达到所需要的减振效果。

为了能够将阻尼组件5更加稳定地固定在安装座1与缓冲减振件4上，请参照图4，图4是图1所述安装座的结构示意图。在一些实施例中，安装座1包括相互连接的第一安装壁12和第二安装壁13，其中，第一阻尼组件53的液压阀缸51固定于第一安装壁12，第二阻尼组件54的液压阀缸51第二安装壁13，阀杆52分别抵顶于缓冲减振件4。其中，可以通过调整阀杆52调整第一阻尼组件53与第二阻尼组件54的阻尼值，进而保证该悬置结构能够适用于多种工况下的使用。

可以理解的，在另一些实施例中，安装座1的第一安装壁12和第二安装壁13上可设置有容置槽110，第一阻尼组件53和第二阻尼组件54的液压阀缸51可以容置在该容置槽110中，防止在车辆行驶过程中由于车辆副车架发生振动导致阻尼组件5从安装座1与缓冲减振件4之间掉落，影响到车内驾乘人员的体验。

进一步地，在一些实施例中，缓冲减振件4设置有两个配合槽41，配合槽41的设置用于容置一部分阻尼组件5，阀杆52分别伸入对应的配合槽41以与缓冲减振件4抵顶，进而保证阻尼组件5可以容置在缓冲减振件4的一部分结构中，避免阻尼组件5在车辆行驶过程中从安装座1与缓冲减振件4之间脱离，进一步保证了阻尼组件5通过调整阻尼值使得车辆适用于多种工况下的使用进一步保证了车内驾乘人员的体验感。

为了能够将缓冲减振件4完全固定在悬置结构中，在一些实施例中，请结合参照图2和图4，图4是图1所述安装座的结构示意图。悬置结构还包括底座2，安装座1包括容置腔11，底座2设置在容置腔11内，第一阻尼组件53的液压阀缸51固定于容置腔11的内壁。第二阻尼组件54的液压阀缸51固定于底座2，即缓冲减振件4完全容置在容置腔11内，缓冲减振件4与底座2之间设置有阻尼组件5，并随着底座2一同容置在安装座1内，使得连接支架3连接并抵顶住缓冲减振件4，进一步保证了该缓冲减振件4能够减弱动力总成在正常工作时产生的振动，进而保障驾乘人员的体验感，提高NVH(Noise，Vibration and Harshness汽车噪声、振动和舒适性等各项指标的总称)性能。

可以理解的，在另一个实施例中，底座2连接在安装座1的外部，缓冲减振件4也可以安装在底座2和安装座1之间，底座2和安装座1直接连接固定形成容置腔11，阻尼组件5位于底座2和安装座1之间，并通过调节阻尼组件5的阻尼值，使得该悬置结构可以适用于不同车况，这种安装方式可以容纳尺寸更大的缓冲减振件4，可以根据不同车辆对缓冲减振件4的需求选择不同的安装方式。

请继续参照图4，在一些实施例中，缓冲减振件4设置在容置腔11内。容置腔11包括内侧壁111及与内侧壁111连接的内底壁112，底座2固定于内底壁112，第一阻尼组件53的液压阀缸51固定于内侧壁111。第二阻尼组件54有两个，间隔设置在底座2的相对两端，且每一第二阻尼组件54的阀杆52间隔抵顶于缓冲减振件4，避免第二阻尼组件54在车辆正常行驶的过程中由于振动而掉落，通过调整阀杆52即可实现对第二阻尼组件54的阻尼值进行调节，实现该悬置结构能够适用于多种行驶路况。

在车辆行驶过程中，从副车架上传递振动，悬置结构同样能够对该振动进行缓解，进而提升驾乘人员的行驶体验，请参照图3，图3是图1所述缓冲减振件的结构示意图。在一些实施例中，缓冲减振件4还包括有缓冲块42及缓冲支架43，其中，缓冲支架43连接于缓冲块42，第一阻尼组件53连接于缓冲块42，用于缓冲水平方向的冲击并衰减水平方向上的振动。第二阻尼组件54连接于缓冲支架43，用于缓冲重力方向的冲击并衰减重力方向上的振动。

请参照图5，图5是图1所述连接支架的结构示意图。在一些实施例中，缓冲减振件4设有贯穿的容置孔44，连接支架3包括有传动孔31和传动杆32，其中，传动杆32抵接于缓冲减振件4并容置于容置孔44内部，当动力总成产生的振动通过传动杆32传递至整个连接支架3时，缓冲减振件4能够以最大程度的吸收动力总成的振动，进而保证车辆在行驶过程中，驾乘人员的体验感。传动孔31外接于动力总成，其中，传动孔31设置有三个，用于将连接支架3固定于动力总成上。进一步地，当缓冲减振件4与连接支架3硫化为一体时，连接支架3本身也具有一定的缓冲作用。

本申请的另一个方面，提供了一种车辆，车辆包括如上述任一项副车架组件。因此，也必然具有上述副车架组件的所有有益效果，在此不再赘述。

在本申请的描述中，参考术语“一些实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、机构、材料或者特点包含于本申请的至少一些实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、机构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

以上仅为本申请的实施方式，并非因此限制本申请的专利范围，凡是利用本申请说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其它相关的技术领域，均同理包括在本申请的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种悬置结构，用于连接动力总成，所述悬置结构包括安装座及连接支架，所述安装座连接于所述连接支架，所述连接支架连接动力总成，其特征在于，

所述悬置结构包括有缓冲减振件及阻尼组件，其中，

所述连接支架连接设置在所述缓冲减振件内，且所述缓冲减振件设置在所述安装座和所述连接支架之间；

所述阻尼组件设置在所述安装座内，且所述阻尼组件抵顶在所述安装座和所述缓冲减振件之间。

2.根据权利要求1所述的悬置结构，其特征在于，所述阻尼组件包括液压阀缸及阀杆，所述液压阀缸固定在所述安装座内，所述阀杆抵顶所述缓冲减振件。

3.根据权利要求2所述的悬置结构，其特征在于，所述阻尼组件为至少两个，分别为第一阻尼组件和第二阻尼组件，其中，所述第一阻尼组件的阀杆和所述第二阻尼组件的阀杆相互垂直设置。

4.根据权利要求3所述的悬置结构，其特征在于，所述安装座包括相互连接的第一安装壁和第二安装壁，所述液压阀缸分别固定于所述第一安装壁和所述第二安装壁，所述阀杆分别抵顶于所述缓冲减振件。

5.根据权利要求4所述的悬置结构，其特征在于，所述缓冲减振件设置有两个配合槽，所述阀杆分别伸入对应的所述配合槽以与所述缓冲减振件抵顶。

6.根据权利要求3所述的悬置结构，其特征在于，还包括底座，所述安装座包括容置腔；

所述底座设置在所述容置腔内；

第一阻尼组件的液压阀缸固定于所述容置腔的内壁；

所述第二阻尼组件的液压阀缸固定于所述底座。

7.根据权利要求6所述的悬置结构，其特征在于，所述缓冲减振件设置在所述容置腔内；

所述容置腔包括内侧壁及与所述内侧壁连接的内底壁；

所述底座固定于所述内底壁，所述第一阻尼组件的液压阀缸固定于所述内侧壁；

所述第二阻尼组件有两个，间隔设置在所述底座的相对两端，且每一所述第二阻尼组件的阀杆间隔抵顶于所述缓冲减振件。

8.根据权利要求3-7任一项所述的悬置结构，其特征在于，所述缓冲减振件包括有缓冲块及缓冲支架，所述缓冲支架连接于所述缓冲块；所述第一阻尼组件连接于所述缓冲块，所述第二阻尼组件连接于所述缓冲支架。

9.根据权利要求8所述的悬置结构，其特征在于，所述缓冲块设有贯穿的容置孔，所述连接支架包括有传动孔和传动杆，所述传动杆容置于所述容置孔内；

所述传动孔外接于所述动力总成。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆还包括如上述权利要求1-9任一项所述的悬置结构。

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