JPH073072Y2 - 車両用ストラツト装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、自動車等の車両のアクスル部材を、車体に懸
架するための車両用ストラット装置に関する。

（従来の技術） 従来の車両用ストラット装置としては、例えば、第５図
に示すような装置が知られている。（「ニッサンサービ
ス周報第517号C32型系車の紹介」昭和59年10月，日産自
動車（株）発行;C−20ページ〜Ｃ−21ページ参照） この従来装置は、ストラット装置の車体取付部Ｆを示す
もので、内側支持板100と外側支持板101との間にゴム弾
性体102を焼付け接着させ、前記外側支持板101と車体10
3とを車体固定用ボルト104で固定させたものであった。
尚、図中105はベアリング、106はショックアブソーバの
ピストンロツドである。

（考案が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来の車両用ストラット装置
にあっては、加振入力に対する制振機能を有しないゴム
弾性体を介して車体に支持させたものであったため、ド
ライブシャフトからの振動入力によってストラット装置
の車体取付部が振動した場合は、車両振動を誘発する加
振力となり、車両振動を悪化させていたという問題点が
あった。

例えば、オートマチックトランスミッション車のＤレン
ジ状態でのアイドル時、ドライブシャフトからの振動入
力によって、ストラット装置の車体取付部が周波数20Hz
付近において共振状態で振動した場合、この振動が車両
アイドル振動を誘発する加振力となり、アイドル振動を
悪化させていた。

（問題点を解決するための手段） 本考案は、上述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために本考案で
は、下部がアクスル部材に取り付けられ、上部がストラ
ットマウントを介して車体に取り付けられた車両用スト
ラット装置において、前記アクスル部材がエンジン駆動
軸が連結された駆動輪アクスル部材であり、かつ、前記
ストラットマウントを、弾性体の内部に形成した第１流
体室と、該第１流体室とは仕切られて形成した第２流体
室と、これら第１流体室と第２流体室とを連通する連通
路とに流体を封入させることで構成された流体ダイナミ
ックダンパを一体に有するダイナミックダンパ付ストラ
ットマウントとし、前記第１流体室をストラットの軸線
に対して車両前後方向位置に配置させると共に、流体ダ
イナミックダンパの共振周波数をアイドル振動周波数域
にチューニングさせたことを特徴とする。

（作用） 例えば、オートマチックトランスミッション車のＤレン
ジ状態でのアイドル時、エンジン駆動軸からの振動入力
によって、ストラット装置の車体支持部がアイドル振動
周波数域において共振状態で振動した場合、この振動が
車両アイドル振動を誘発する加振力となる。

これに対し、下記に述べるように、ストラット装置の車
体支持部の振動を流体ダイナミックダンパ作用により抑
え、車両アイドル振動を低減している。

すなわち、エンジン駆動軸が連結された駆動輪アクスル
部材の車体支持部が、流体ダイナミックダンパを一体に
有するダイナミックダンパ付ストラットマウントとれ、
この流体ダイナミックダンパの共振周波数がアイドル振
動周波数域にチューニングされている。

このため、ストラット装置の車体支持部がアイドル振動
周波数域で振動した場合、流体ダイナミックダンパの封
入流体は連通路を経過して激しく往復流動する共振状態
を示し、この時の流動力がストラットマウントの振動力
とは逆位相で作用し、互いの力を相殺することでストラ
ット装置の車体支持部の振動が制振される（流体ダイナ
ミックダンパ作用）。

しかも、エンジン駆動軸のトルク変動の伴うストラット
への振動入力方向が車両前後方向である点に着目し、流
体ダイナミックダンパの第１流体室をストラットの軸線
に対して振動入力方向と一致する車両前後方向位置に配
置していることで、振動入力に伴って第１流体室の室容
積が大きく変化し、流動力の大きく効果的な流体ダイナ
ミックダンパ作用を示す。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面により詳述する。尚、この
実施例を述べるにあたって、FF車（フロントエンジン．
フロントドライブ車）のフロントサスペンションに用い
られるストラット装置を例にとる。

まず、第１図〜第３図に示す実施例について、その構成
を説明する。

Ｓはフロントサスペンションであって、第３図に示すよ
うに、ストラット式独立懸架で、ストラット装置1,1、
ナックル２、２（駆動輪アクスル部材に相当）、ドライ
ブシャフト3,3′（エンジン駆動軸に相当）、トランス
バースリンク4,4を主な構成としている。

上記ストラット装置１は、ショックアブソーバ５、コイ
ルスプリング６、スプリングシート7,8、ストラットマ
ウント９（ダイナミックダンパ付ストラットマウントに
相当）とを備え、ショックアブソーバ５のシリンダ10側
は前記ナックル２に固定され、ピストンロツド11側はス
トラットマウント９を介して車体12に取り付けられる。

上記ナックル２は、フロントハブ13に回転可能に支持さ
れたもので、このナックル２にはサスペンションリンク
であるストラット装置１及びトランスバースリンク４が
取り付けられる。

上記ドライブシャフト3,3′は、一端がディファレンシ
ャルギヤに、他端がフロントハブ13に設けられたもの
で、エンジン及びトランスミッションを経過した駆動力
をフロントハブ13及び該フロントハブ13に固定されてい
るホイールに伝達させる。

上記トランスバースリンク４は、車両の左右方向の力を
主に受けるもので、一端は前記ナックル２にボールジョ
イント14を介して取り付けられ、他端は、車体12に対し
てゴムブッシュ15,16を介して取り付けられている。

尚、第３図において、Ａはストラット装置１の車体取付
部、Ｂはストラット装置１のナックル固定部、Ｃはトラ
ンスバースリンク４のナックル取付部、D,Eはトランス
バースリンク４の車体取付部を示す。

次に、第１図及び第２図により前記ストラット装置１の
ストラットマウント９について述べる。

ストラットマウント９は、内側支持板20、外側支持板2
1、ゴム弾性体22、第１流体室23、第２流体室24、オリ
フィス25（連通路に相当）、封入流体ｗを主な構成とし
ている。

前記内側支持板20は、ピストンロツド11の上部に、ボー
ルベアリング26を介して設けられたもので、該ボールベ
アリング26とピストンロツド11とはナット27によって固
定されている。

前記外側支持板21は、インシュレータカバー38を介して
車体12に固定されたもので、車体12への固定は、外側支
持板21のフランジ部21aに圧入させたボルト28及び車体1
2側から螺合させたナット29によって行なっている。
尚、インシュレータカバー38の内面には、弾性体による
ストッパ30が設けられ、車体12に対しストラット装置１
がバウンド方向に変位した場合、その変位量を内側支持
板20の上端部との当接で規制するようにしている。

前記ゴム弾性体22は、内側支持板20と外側支持板21との
間に、焼付け接着により設けられたもので、このゴム弾
性体22の車両前後方向（矢印Ｇ方向）位置には、空洞22
a,22aが形成されている。

前記第１流体室23は、前記空洞22aと仕切板31とによっ
て囲まれた空間として形成されたもので、仕切板31は、
外側支持板21に圧入固定させたボルト32及び外側から螺
合させたナット33によって固定されている。

前記第２流体室24は、前記仕切板31を隔てて第１流体室
23の対向位置に形成されたもので、この第２流体室24を
形成するために、前記ボルト32及びナット33による共締
めで固定された室枠34と、該室枠34と仕切板31との間に
接着させたゴム弾性体35と、が設けられる。尚、第２流
体室24は、ゴム弾性体35の空洞35aと、仕切板31とによ
って囲まれた空間として形成される。

前記オリフィス25は、仕切板31に固定されたパイプ状の
もので、このオリフィス25によって、第１流体室23と第
２流体室24とは連通される。

前記封入流体ｗは、第１流体室23,第２流体室24及びオ
リフィス25内に封入させた不凍液等による流体であっ
て、この封入流体ｗを質量とし、封入流体ｗの流動によ
るゴム弾性体22,35の弾性をバネとして流体ダイナミッ
クダンパが構成される。

尚、流体ダイナミックダンパの車両前後方向の共振周波
数は、20Hz〜30Hz程度のいわゆるアイドル振動域にチュ
ーニングされている。

次に、実施例の作用を説明する。

まず、エンジンが500〜600rpmで回転しているアイドル
時においては、エンジン振動がエンジン支持装置（パワ
ーユニットマウントともいう）を介して車体に伝達され
ると共に、駆動系であるドライブシャフト3,3′を介し
ても車体12へ伝達される。

このドライブシャフト3,3′を介しての車体12への伝達
は、ドライブシャフト3,3′からナックル２及びストラ
ット装置１を経過して車体12へ伝達される振動と、ナッ
クル２からトランスバースリンク４を経過して車体12へ
伝達される振動がある。

ちなみに、ドライブシャフト3,3′からの振動入力に起
因した、ナックル2,ストラット装置１及びトランスバー
スリンク４のアイドル時振動モードは、第４図に示すよ
うになり、車両前後方向に振動する。

このために、アイドル時において、ストラット装置１の
ストラットマウント９（Ａ部）に、車両前後方向の振動
が入力された場合、このアイドル周波数域にストラット
マウント９の流体ダイナミックダンパの共振周波がチュ
ーニングされていることで、流体ダイナミックダンパが
共振する。この共振によって、車両前後方向の振動入力
は封入流体ｗを激しく流動させる流動力に変換され、ス
トラットマウント９への振動入力を制振させ、車体12側
へ伝達させる振動レベルを大きく低下させ、アイドル振
動を低減させることができる。尚、流体ダイナミックダ
ンパ作用時における振動入力の振動エネルギは、封入流
体ｗの流動エネルギに変換され、さらにこの流動エネル
ギはオリフィス25を経過する時の縮流によって消費され
る。

また、流体ダイナミックダンパによる制振効果は、振動
入力に対して90°の位相遅れで流動している時が最も高
い。

以上、本考案の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本考
案の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本考案に含まれる。

（考案の効果） 以上説明してきたように、本考案のストラット装置にあ
っては、アクスル部材をエンジン駆動軸が連結された駆
動輪アクスル部材とし、ストラットマウントの流体ダイ
ナミックダンパの第１流体室をストラットの軸線に対し
て車両前後方向位置に配置させると共に、流体ダイナミ
ックダンパの共振周波数をアイドル振動周波数域にチュ
ーニングしたため、アイドル振動を励起させるストラッ
ト装置への加振入力を、その入力方向を考慮した効果的
な流体ダイナミックダンパ作用により制振させることが
でき、これによって車両のアイドル振動の有効な低減を
図ることができるという効果が得られる。

さらに、トラットマウントを、弾性体の内部に形成した
１流体室と、該第１流体室とは仕切られて形成た第２流
体室と、これら第１流体室と第２流体とを連通する連通
路とに流体を封入させること構成された流体ダイナミッ
クダンパを一体に有るダイナミックダンパ付ストラット
マウントとため、流体ダイナミックダンパの占有スペー
スと重量増を最小に抑えることができると共に、既存の
ストラットマウントに代えてダイナミックダンパ付スト
ラットマウントを適用するというように互換性をもたせ
ることができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案実施例の車両用ストラット装置の車体取
付部（第２図Ｉ−Ｉ線）を示す断面図、第２図は実施例
装置の車体取付部を示す一部切欠平面図、第３図は実施
例装置を備えたフロントサスペンションを示す斜視図、
第４図は第３図に示すフロントサスペンションにおける
アイドル時の振動モジュール図、第５図は従来の車両用
ストラット装置の車体取付部を示す断面図である。 １…ストラット装置 ２…ナックル（駆動輪アクスル部材） 3,3′…ドライブシャフト（エンジン駆動軸） ９…ストラットマウント （ダイナミックダンパ付ストラットマウント） 12…車体 22…ゴム弾性体（弾性体） 23…第１流体室 24…第２流体室 25…オリフィス（連通路） ｗ…封入流体

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】下部がアクスル部材に取り付けられ、上部
   がストラットマウントを介して車体に取り付けられた車
   両用ストラット装置において、 前記アクスル部材がエンジン駆動軸が連結された駆動輪
   アクスル部材であり、 かつ、前記ストラットマウントを、弾性体の内部に形成
   した第１流体室と、該第１流体室とは仕切られて形成し
   た第２流体室と、これら第１流体室と第２流体室とを連
   通する連通路とに流体を封入させることで構成された流
   体ダイナミックダンパを一体に有するダイナミックダン
   パ付ストラットマウントとし、 前記第１流体室をストラットの軸線に対して車両前後方
   向位置に配置させると共に、 流体ダイナミックダンパの共振周波数をアイドル振動周
   波数域にチューニングさせたことを特徴とする車両用ス
   トラット装置。