JPS61196811A - 自動車のリヤサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車のリヤサスペンションに関する。

（従来技術） 自動車の独立式リヤサスペンションの１つに、トレーリ
ングアーム式と呼ばれるものが存在する。

この方式のリヤサスペンションは、車体前後方向に配設
されたトレーリングアームを備え、該アームの基端を車
体側に回動可能に、即ち該基端を中心として該アームが
車体上下方向に揺動自在に連結し、アーム先端は後輪を
回転自在に支持するホイールサポートに固定し、該アー
ム先端部とその上方の車体側との間にはショックアブン
ーバを配設して成るものである。

この方式のリヤサスペンションは、構造が簡単で軽量化
を図ることができるものであるが、後輪に作用する横荷
重を前記トレーリングアーム自体で支える構造であるた
め、該アームの横剛性を十分に大きく設計する必要があ
り、そのためアームの大型化や重量増加等が招来される
という問題がある。

この様な問題を解決する構造が、実開昭５６−６２２０
５号公報に開示されている。この開示された構造は、前
記と同様に車体側とりャホイールサポートとの間に配設
されたトレーリングアームの他に、さらに車体横方向に
配設された車体上下に位置する２本のラテラルリンクを
備え、両ラテラルリンクの外端は上記トレーリングアー
ムの先端部に回動自在に連結され、両ラテラルリンクの
内端は車体側に回動自在に連結されたものである。この
構造のリヤサスペンションは、２本のラテラルリンクを
有するのでトレーリングアームの横剛性をさほど高くす
る必要がなく、また両ラテラルリンク内端の車体への取
付位置を調整すれば簡単にキャンバ角の調整を行なえる
という利点があるが、他方、後輪が車体に対して上下方
向に運動した場合、上方への運動すなわちバンブ時にも
、下方への運動すなわちリバウンド時にも、後輪にトー
アウト方向の動きを生じる傾向があるため、曲線路走行
中にオーバステア等の走行不安定を生じるという問題が
ある。

そこで、さらにこの様な問題をも解決したリヤサスペン
ション構造が、本出願人により先に出願されている。こ
の出願に係るリヤサスペンションは、車体前後方向に配
設されたスイングアームと車体横方向に配設された３本
のラテラルリンクとを備えて成り、上記スイングアーム
の基端は車体側に回動可能に（該基端部における車体横
方向の軸を中心として車体前後方向の鉛直面内で車体上
下方向に揺動可能に）連結し、先端は後輪を回動自在に
支持するホイールサポートに例えば固定的に連結するこ
とによって該スイングアームが該ホイールサポートから
の回転力および前後力を受は得る様に構成し、上記ラテ
ラルリンクの各内端は車体側の相互に離隔した３点に回
動可能に連結し、各外端はホイールサポートの相互に離
隔した３点に回動可能に連結して成るものである。

かかる構造のリヤサスペンションは、前記従来の上下に
配置した２本のラテラルリンクを備えて成るリヤサスペ
ンションと同様にラテラルリンクが横方向の荷重を受け
るのでスイングアーム（従来のトレーリングアームに相
当する）の横剛性がさほど要求されないという利点と共
に、さらに後輪のバンブ時およびリバウンド時における
後輪のトーアウト傾向を抑制することができ、従って優
れた走行安定性が得られるという利点を有する。

なぜならば、この構成によれば、ホイールサポート、従
って後輪の姿勢は、３本のラテラルリンクのみによって
規制されることになり、３本のラテラルリンクの配置、
即ち各々のラテラルリンクの上下方向および前後方向の
傾斜角、長さ、ホイールサポートへの取付位置および該
取付位置での横方向剛性を適当に定めることにより、後
輪のバンブ時、リバウンド時および後輪に横力や前後力
が作用したときの後輪のトー変化とキャンバ角変化の双
方を望ましい傾向に制御することが可能になるからであ
る。

勿論、この構成においては、前述の如く３本のラテラル
リンクが横方向の荷重を受は持ち、スイングアームは車
体面後方向の力と後輪回転方向の回転力を受は持つもの
であり、従ってスイングアームはそれらの２つの力を伝
達できる強度および剛性を備えていれば良く、３本のラ
テラルリンクによる後輪の姿勢制御に対しては何ら拘束
を与えないようにするのが望ましい。即ち、バンプ、リ
バウンド時に後輪はラテラルリンクの車体側連結点を中
心として車体横方向の鉛直面内で円弧状に上下動するも
のであるから、後輪はこの上下方向移動と同時に車体横
方向にも移動し、従ってスイングアームはこの後輪の横
方向の動きに対して何ら拘束を与えないようにすること
が望ましく、そのためたとえばスイングアームを高さが
厚みに対して大ぎい縦長断面の板材により構成してスイ
ングアームの横方向の撓みを可能にしたり、スイングア
ームの基端をゴムブツシュを介して車体側に取り付けた
りする必要がある。

上記の如きスイングアームと３本のラテラルリンクとか
ら成るリヤサスペンションを実際の自動車に適用する場
合の一つの態様として、車体の略前後方向に配設される
縦メンバ部を有するサブフレームを備え、該縦メンバ部
の前端と後端を車体に連結して支持せしめ、この車体に
支持された縦メンバ部（この縦メンバ部は、従って車体
側の一部を構成する）に前記スイングアームの基端を取
り付ける態様が考えられる。

ところが、この様な態様を採用するにあたっては、車体
前後方向に延びる縦メンバ部は、車体構造のレイアウト
上、前端が後端より下方に位置する階段状に形成され、
従って前端の車体への支持点は後端の車体への支持点よ
りも車体上下方向下側に位置する構造を採用せざるを得
ない場合があり、この様な構造の縦メンバ部にスイング
アーム基端を取り付ける場合には、縦メンバ部に対する
スイングアーム基端の取付点の位置によって、スイング
アームによって伝達される車体前後方向の力が縦メンバ
部の前端支持点と後端支持点とにおいてどの様に作用す
るかが変化し、場合によっては一方の支持点にのみ大き
な力が作用したり、あるいは両支持点に作用する力のア
ンバランスにより振動や騒音が発生しやすくなるという
虞れもある。

従って、上記の如き構造の縦メンバ部にスイングアーム
基端を取り付けるにあたっては、スイングアームによっ
て伝達される車体前後方向の力ができるだけ縦メンバ部
の前後両端支持点の双方に分配されて、より好ましくは
両端支持点にほぼ均等に分配されて作用する様に取付点
を決定することが望ましい。

（発明の目的） 本発明の目的は、上記事情に鑑み、スイングアームによ
って伝達される車体前後方向の力が、上記構造の縦メン
バ部の前端支持点と後端支持点の双方に分配されて作用
し、従って各支持点に作用する力の軽減や振動、騒音の
虞れの低減を図ることができる自動車のリヤサスペンシ
ョンを提供することにある。

（発明の構成） 本発明に係る自動車のリヤサスペンションは、上記目的
を達成するため、前記の如き車体前後方向に配設された
スイングアームと、車体横方向に配設された３木のラテ
ラルリンクと、前後両端で車体に支持されると共に前端
支持点が後端支持点よりも上方に位置する縦メンバ部を
有するサブフレームとを備えて成り、上記スイングアー
ムの基端を、上記サブフレームの縦メンバ部に取り付け
、かつその取付点を、車体上下方向において縦メンバ部
の前端支持点と後端支持点との間に位置させたことを特
徴とする。

（発明の効果） 本発明に係る自動車のリヤサスペンションにおいては、
前述の様に、前端と後端とで車体に支持されると共に前
端支持点と後端支持点との高さが異なるサブフレーム縦
メンバ部にスイングアーム基端を取り付け、かつ、その
取付点が、車体上下方向において、前記縦メンバ部の前
端支持点と後端支持点との間に位置するように構成して
成る。

従って、スイングアームを介して伝達される車体前後方
向の、かつ略水平方向の力は縦メンバ部の上方支持点（
１！！端支持点）と下方支持点（前端支持点）との中間
高さ位置で縦メンバ部に入力することとなるので、上記
スイングアームを介して伝達される力は縦メンバ部の上
方支持点と下方支持点とに分散して入力し、その結果縦
メンバ部の各支持点への入力荷重を軽減することができ
ると共に、両支持点への入力荷重の差をできるだ（ブ小
さくしてバランスを良くすることができ、振動や騒音を
低減させることができる。

（実施例） 以下、図面を参照しながら本発明の実施例について説明
する。

第１図および第２図は本発明に係る自動車のリヤサスペ
ンションの一実施例を示す図であり、第１図は平面図（
中心線Ｃから右半分のみを示す。

図示しない左半分は右半分と対称に表われる）、第２図
は第１図の矢印六方向から見た図である。

本実施例では、図示の如く、後輪１０がホイールサポー
ト１２に回転自在に支持され、サスペンション装置１４
を介して車体側１６に連結されている。サスペンション
装置１４は、スイングアーム１８、第１ラテラルリンク
２０、第２ラテラルリンク２２、第３ラテラルリンク２
４及びショックアブソーバ２６とから構成されている。

スイングアーム１８は上下に巾広の板形状で車体前後方
向に延び、基端１８ａは車体側の一部を構成するサブフ
レーム２８の縦メンバ部３０に車体横方向の水平軸３２
まわりに回動可能に取り付けられ、先端１８ｂはホイー
ルサポート１２にボルト等を用いて固定され、従ってス
イングアーム１８はその基端１８ａを中心として車体前
後方向の鉛直面内で上下に揺動可能である。上記スイン
グアーム基端１８ａの縦メンバ部３０への取り付けは、
円筒形ゴムと該ゴムの外周に固着した外筒と内周に固着
した内筒とから成るゴムブツシュ３４を介して行なわれ
ている。即ち、スイングアーム基端１８ａはゴムブツシ
ュ外筒に固定され、ゴムブツシュ内筒は縦メンバ部３０
に固着した取付ブラケットに設けた横方向水平軸３２に
回動可能に、かつその軸方向に摺動可能に嵌装されてい
る。

第１、第２および第３ラテラルリンク２０゜２２　、、
２４はそれぞれほぼ車体横方向に延設され、各外端はそ
れぞれホイールサポート１２の相互に離隔した３点に、
ボールジヨイントを介して又はほぼ車体前後方向の水平
軸まわりに回動可能にゴムブツシュを介して連結（２０
ａ、２２ａ１２４ａは各ラテラルリンク外端のホイール
サポートへの連結点を示す）され、各内端はそれぞれ車
体側１６の一部であるサブフレーム２８、主として縦メ
ンバ部３０の相互に離隔した３点に、はぼ車体前接方向
の水平軸まわりに回動可能にゴムブツシュを介して連結
（２０ｂ、２２ｔ）、２４ｔ）は各ラテラルリンク内端
の車体側への連結点を示す）されている。各ラテラルリ
ンク外端のホイールサポート１２への連結点２０ａ、２
２ａ、２４ａは車体前後方向の鉛直面内で一直線上に並
ばないように位置決めされている。

上記ショックアブソーバ２６は公知のコイルバネとダン
パとを組み合せて成るものであり、上下方向に延設され
、下端はホイールサポート１２に車体横方向の水平軸ま
わりに回動可能に取り付けられ、上端は車体側１６に回
転偏位が可能なように取り付けられている。

上記サブフレーム２８を構成する略車体館後方向に配設
された縦メンバ部３０は、第２図に示す様に、略階段状
に形成されて前端３０ａが後端３０ｂよりも下方に位置
するように配設され、そのように位置決めされた前端３
０ａと後端３０ｂとでゴムブツシュ３０ｃ、３０ｄを介
して車体に支持されている。即ち、縦メンバ部３０の前
後両端支持点は車体上上方向にオフセットし、前端支持
点よりも後端支持点の方が高くなっている。そして、前
記スイングアームの基Ｑａｉ８ａは、図示の如く、その
様に配設された縦メンバ部３０の前端（下方）支持点と
後端（上方）支持点との間、即ち車体上下方向における
両支持点の間の位置で該縦メンバ部３０に取り付けられ
ている。

なお、本実施例におけるサブフレーム２８は、左右の縦
メンバ部３０（左側線メンバ部は図示せず）を連結する
２つのクロスメンバ部２８８．２８ｂを備えているが、
本発明に係るサブフレーム２８は少なくとも縦メンバ部
３０を備えて成るものであれば良い。

本発明に係る自動車のリヤサスペンションにおいては、
上述の様に、スイングアーム基ｆｉｅｆ　１８　ａを、
重体上下方向において縦メンバ部３０の前端（下方）支
持点と後端（上方）支持点との間の位置で該縦メンバ部
３０に取り付け′Ｃ成るので、スイングアーム１８から
伝達される車体前後方向の力Ｆは縦メンバ部３０の上下
両支持点の中間に位置するスイングアーム基端取付点に
入力し、従ってその力Ｆはｆｌ　、ｆｌに分散して両支
持点に入力し、この場合、ｆ１＋ｆ２　＝Ｆｔ　、ｆｌ
　、ｆ２≠０であるからｆ、、ｆｌは共にＦより小とな
り、前記力Ｆの入力点くスイングアーム基端取付点）が
縦メンバ部の下方支持点や上方支持点と同一高さにある
ときあるいはそれらよりも下方やあるいは上方にあると
きに比べて、両支持点への入力荷重が軽減され、また両
入力荷重の差も小さくなるので両入力荷重のバランスが
良くなる方向に向い、振動や騒音の低減が図られる。

勿論、力Ｆの分散は通常ｆ１＝ｆ２＝Ｆ／２となるのが
好ましく、そのためには上記取付点は上記両支持点間の
より中央寄りに配するのが好ましいが、例えば本実施例
の如く両支持点にゴムブツシュが設けられている場合に
はそれらのゴムの硬さも考慮して取付点を適宜決定づる
必要がある。

なお、上述の説明における車体前後方向、横方向あるい
は水平方向等の言葉は、厳密な意味での車体前後方向等
に限らず、概ねその方向に向いている場合も含む意味で
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本発明に係る自動車のリヤサスペ
ンションの一実施例を示す図であり、第１図は平面図（
右半分のみを示す）、第２図は第１図の矢印六方向から
見た立面図である。 １０・・・後輪、　　　　１２・・・ホイールサポート
、１６・・・車体側、　　　１８・・・スイングアーム
、１８ａ・・・スイングアーム基端、 １８ｂ・・・スイングアーム先端、 ２０．２２．２４・・・ラテラルリンク、２８・・・サ
ブフレーム、　　３０・・・縦メンバ部、３０ａ・・・
縦メンバ部＃Ｊ端、 ３０ｂ・・・縦メンバ部後端、

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 後輪を回転自在に支持するホイールサポートと、車体前
   後方向に配設され、基端が車体側に、先端が前記ホイー
   ルサポートに取り付けられ、前記基端を中心に前記先端
   が車体上下方向に揺動自在であると共に前記後輪からの
   回転力および前後力を受けるスイングアームと、 それぞれ車体横方向に配設され、各外端が前記ホイール
   サポートの相互に離隔した３点に連結され、各内端が車
   体側の相互に離隔した３点に連結される３本のラテラル
   リンクと、 少なくとも車体の略前後方向に配設される縦メンバ部を
   有し、該縦メンバ部の前端および後端が車体に支持され
   、該縦メンバ部の後端支持点が前端支持点よりも車体上
   方に位置せしめられたサブフレームとを備えて成り、 前記スイングアームの基端は、前記サブフレームの縦メ
   ンバ部に取り付けられ、かつその取付点は、車体上下方
   向において前記縦メンバ部の前端支持点と後端支持点と
   の間に位置せしめられていることを特徴とする自動車の
   リヤサスペンション。