JPH04846B2 - - Google Patents
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- JPH04846B2 JPH04846B2 JP3729685A JP3729685A JPH04846B2 JP H04846 B2 JPH04846 B2 JP H04846B2 JP 3729685 A JP3729685 A JP 3729685A JP 3729685 A JP3729685 A JP 3729685A JP H04846 B2 JPH04846 B2 JP H04846B2
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 19
- 229920001971 elastomer Polymers 0.000 description 8
- 239000005060 rubber Substances 0.000 description 8
- 241001247986 Calotropis procera Species 0.000 description 4
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 3
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/22—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid a rigid arm forming the axle housing
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- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/28—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram at least one of the arms itself being resilient, e.g. leaf spring
- B60G3/285—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram at least one of the arms itself being resilient, e.g. leaf spring the arm being essentially parallel to the longitudinal axis of the vehicle
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- B60G2204/44—Centering or positioning means
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車のリヤサスペンシヨンに関す
る。
る。
（従来技術）
自動車の独立式リヤサスペンシヨンの１つに、
トレーリングアーム式と呼ばれるものが存在す
る。
トレーリングアーム式と呼ばれるものが存在す
る。
この方式のリヤサスペンシヨンは、車体前後方
向に配設されたトレーリングアームを備え、該ア
ームの基端を車体側に回動可能に、即ち該基端を
中心として該アームが車体上下方向に揺動自在に
連結し、アーム先端は後輪を回転自在に支持する
ホイールサポートに固定し、該アーム先端部とそ
の上方の車体側との間にはシヨツクアブソーバを
配設して成るものである。
向に配設されたトレーリングアームを備え、該ア
ームの基端を車体側に回動可能に、即ち該基端を
中心として該アームが車体上下方向に揺動自在に
連結し、アーム先端は後輪を回転自在に支持する
ホイールサポートに固定し、該アーム先端部とそ
の上方の車体側との間にはシヨツクアブソーバを
配設して成るものである。
この方式のリヤサスペンシヨンは、構造が簡単
で軽量化を図ることができるものであるが、後輪
に作用する横荷重を前記トレーリングアーム自体
で支える構造であるため、該アームの横剛性を十
分に大きく設計する必要があり、そのためアーム
の大型化や重量増加等が招来されるという問題が
ある。
で軽量化を図ることができるものであるが、後輪
に作用する横荷重を前記トレーリングアーム自体
で支える構造であるため、該アームの横剛性を十
分に大きく設計する必要があり、そのためアーム
の大型化や重量増加等が招来されるという問題が
ある。
この様な問題を解決する構造が、実開昭56−
62205号公報に開示されている。この開示された
構造は、前記と同様に車体側とリヤホイールサポ
ートとの間に配設されたトレーリングアームの他
に、さらに車体横方向に配設された車体上下に位
置する２本のラテラルリンクを備え、両ラテラル
リンクの外端は上記トレーリングアームの先端部
に回動自在に連結され、両ラテラルリンクの内端
は車体側に回動自在に連結されたものである。こ
の構造のリヤサスペンシヨンは、２本のラテラル
リンクを有するのでトレーリングアームの横剛性
をさほど高くする必要がなく、また両ラテラルリ
ンク内端の車体への取付位置を調整すれば簡単に
キヤンバ角の調整を行なえるという利点がある
が、他方、後輪が車体に対して上下方向に運動し
た場合、上方への運動すなわちバンプ時にも、下
方への運動すなわちリバウンド時にも、後輪にト
ーアウト方向の動きを生じる傾向があるため、曲
線路走行中にオーバステア等の走行不安定を生じ
るという問題がある。
62205号公報に開示されている。この開示された
構造は、前記と同様に車体側とリヤホイールサポ
ートとの間に配設されたトレーリングアームの他
に、さらに車体横方向に配設された車体上下に位
置する２本のラテラルリンクを備え、両ラテラル
リンクの外端は上記トレーリングアームの先端部
に回動自在に連結され、両ラテラルリンクの内端
は車体側に回動自在に連結されたものである。こ
の構造のリヤサスペンシヨンは、２本のラテラル
リンクを有するのでトレーリングアームの横剛性
をさほど高くする必要がなく、また両ラテラルリ
ンク内端の車体への取付位置を調整すれば簡単に
キヤンバ角の調整を行なえるという利点がある
が、他方、後輪が車体に対して上下方向に運動し
た場合、上方への運動すなわちバンプ時にも、下
方への運動すなわちリバウンド時にも、後輪にト
ーアウト方向の動きを生じる傾向があるため、曲
線路走行中にオーバステア等の走行不安定を生じ
るという問題がある。
そこで、さらにこの様な問題をも解決したリヤ
サスペンシヨン構造が、本出願人により先に出願
されている。この出願に係るリヤサスペンシヨン
は、車体前後方向に配設されたスイングアームと
車体横方向に配設された３本のラテラルリンクと
を備えて成り、上記スイングアームの基端は車体
側に回動可能に（該基端部における車体横方向の
軸を中心として車体前後方向の鉛直面内で車体上
下方向に揺動可能に）連結し、先端は後輪を回動
自在に支持するホイールサポートに例えば固定的
に連結することによつて該スイングアームが該ホ
イールサポートからの回転力および前後力を受け
得る様に構成し、上記ラテラルリンクの各内端は
車体側の相互に離隔した３点に回動可能に連結
し、各外端はホイールサポートの相互に離隔した
３点に回動可能に連結して成るものである。
サスペンシヨン構造が、本出願人により先に出願
されている。この出願に係るリヤサスペンシヨン
は、車体前後方向に配設されたスイングアームと
車体横方向に配設された３本のラテラルリンクと
を備えて成り、上記スイングアームの基端は車体
側に回動可能に（該基端部における車体横方向の
軸を中心として車体前後方向の鉛直面内で車体上
下方向に揺動可能に）連結し、先端は後輪を回動
自在に支持するホイールサポートに例えば固定的
に連結することによつて該スイングアームが該ホ
イールサポートからの回転力および前後力を受け
得る様に構成し、上記ラテラルリンクの各内端は
車体側の相互に離隔した３点に回動可能に連結
し、各外端はホイールサポートの相互に離隔した
３点に回動可能に連結して成るものである。
かかる構造のリヤサスペンシヨンは、前記従来
の上下に配置した２本のラテラルリンクを備えて
成るリヤサスペンシヨンと同様にラテラルリンク
が横方向の荷重を受けるのでスイングアーム（従
来のトレーリングアームに相当する）の横剛性が
さほど要求されないという利点と共に、さらに後
輪のバンプ時およびリバウンド時における後輪の
トーアウト傾向を抑制することができ、従つて優
れた走行安定性が得られるという利点を有する。
の上下に配置した２本のラテラルリンクを備えて
成るリヤサスペンシヨンと同様にラテラルリンク
が横方向の荷重を受けるのでスイングアーム（従
来のトレーリングアームに相当する）の横剛性が
さほど要求されないという利点と共に、さらに後
輪のバンプ時およびリバウンド時における後輪の
トーアウト傾向を抑制することができ、従つて優
れた走行安定性が得られるという利点を有する。
なぜならば、この構成によれば、ホイールサポ
ート、従つて後輪の姿勢は、３本のラテラルリン
クのみによつて規制されることになり、３本のラ
テラルリンクの配置、即ち各々のラテラルリンク
の上下方向および前後方向の傾斜角、長さ、ホイ
ールサポートへの取付位置および該取付位置での
横方向剛性を適当に定めることにより、後輪のバ
ンプ時、リバウンド時および後輪に横力や前後力
が作用したときの後輪のトー変化とキヤンバ角変
化の双方を望ましい傾向に制御することが可能に
なるからである。
ート、従つて後輪の姿勢は、３本のラテラルリン
クのみによつて規制されることになり、３本のラ
テラルリンクの配置、即ち各々のラテラルリンク
の上下方向および前後方向の傾斜角、長さ、ホイ
ールサポートへの取付位置および該取付位置での
横方向剛性を適当に定めることにより、後輪のバ
ンプ時、リバウンド時および後輪に横力や前後力
が作用したときの後輪のトー変化とキヤンバ角変
化の双方を望ましい傾向に制御することが可能に
なるからである。
勿論、この構成においては、前述の如く３本の
ラテラルリンクが横方向の荷重を受け持ち、スイ
ングアームは車体前後方向の力と後輪回転方向の
回転力を受け持つものであり、従つてスイングア
ームはそれらの２つの力を伝達できる強度および
剛性を備えていれば良く、３本のラテラルリンク
による後輪の姿勢制御に対しては何ら拘束を与え
ないようにするのが望ましい。即ち、バンプ、リ
バウンド時に後輪はラテラルリンクの車体側連結
点を中心として車体横方向の鉛直面内で円弧状に
上下動するものであるから、後輪はこの上下方向
移動と同時に車体横方向にも移動し、従つてスイ
ングアームはこの後輪の横方向の動きに対して何
ら拘束を与えないようにすることが望ましく、そ
のためたとえばスイングアームを高さが厚みに対
して大きい縦長断面の板材により構成してスイン
グアームの横方向の撓みを可能にしたり、スイン
グアームの基端をゴムブツシユを介して車体側に
取り付けたりする必要がある。
ラテラルリンクが横方向の荷重を受け持ち、スイ
ングアームは車体前後方向の力と後輪回転方向の
回転力を受け持つものであり、従つてスイングア
ームはそれらの２つの力を伝達できる強度および
剛性を備えていれば良く、３本のラテラルリンク
による後輪の姿勢制御に対しては何ら拘束を与え
ないようにするのが望ましい。即ち、バンプ、リ
バウンド時に後輪はラテラルリンクの車体側連結
点を中心として車体横方向の鉛直面内で円弧状に
上下動するものであるから、後輪はこの上下方向
移動と同時に車体横方向にも移動し、従つてスイ
ングアームはこの後輪の横方向の動きに対して何
ら拘束を与えないようにすることが望ましく、そ
のためたとえばスイングアームを高さが厚みに対
して大きい縦長断面の板材により構成してスイン
グアームの横方向の撓みを可能にしたり、スイン
グアームの基端をゴムブツシユを介して車体側に
取り付けたりする必要がある。
上記の如きスイングアームと３本のラテラルリ
ンクとから成るリヤサスペンシヨンを実際の自動
車に適用する場合の一つの態様として、車体の略
前後方向に配設される縦メンバ部を有するサブフ
レームを備え、該縦メンバ部の前端と後端を車体
に連結して支持せしめ、この車体に支持された縦
メンバ部（この縦メンバ部は、従つて車体側の一
部を構成する）に前記スイングアームの基端を取
り付ける態様が考えられる。
ンクとから成るリヤサスペンシヨンを実際の自動
車に適用する場合の一つの態様として、車体の略
前後方向に配設される縦メンバ部を有するサブフ
レームを備え、該縦メンバ部の前端と後端を車体
に連結して支持せしめ、この車体に支持された縦
メンバ部（この縦メンバ部は、従つて車体側の一
部を構成する）に前記スイングアームの基端を取
り付ける態様が考えられる。
ところが、この様な態様を採用するにあたつて
は、車体前後方向に延びる縦メンバ部は、車体構
造のレイアウト上、前端が後端より下方に位置す
る階段状に形成され、従つて前端の車体への支持
点は後端の車体への支持点よりも車体上下方向下
側に位置する構造を採用せざるを得ない場合があ
り、この様な構造の縦メンバ部にスイングアーム
基端を取り付ける場合には、縦メンバ部に対する
スイングアーム基端の取付点の位置によつて、ス
イングアームによつて伝達される車体前後方向の
力が縦メンバ部の前端支持点と後端支持点とにお
いてどの様に作用するかが変化し、場合によつて
は一方の支持点にのみ大きな力が作用したり、あ
るいは両支持点に作用する力のアンバランスによ
り振動や騒音が発生しやすくなるという虞れもあ
る。
は、車体前後方向に延びる縦メンバ部は、車体構
造のレイアウト上、前端が後端より下方に位置す
る階段状に形成され、従つて前端の車体への支持
点は後端の車体への支持点よりも車体上下方向下
側に位置する構造を採用せざるを得ない場合があ
り、この様な構造の縦メンバ部にスイングアーム
基端を取り付ける場合には、縦メンバ部に対する
スイングアーム基端の取付点の位置によつて、ス
イングアームによつて伝達される車体前後方向の
力が縦メンバ部の前端支持点と後端支持点とにお
いてどの様に作用するかが変化し、場合によつて
は一方の支持点にのみ大きな力が作用したり、あ
るいは両支持点に作用する力のアンバランスによ
り振動や騒音が発生しやすくなるという虞れもあ
る。
従つて、上記の如き構造の縦メンバ部にスイン
グアーム基端を取り付けるにあたつては、スイン
グアームによつて伝達される車体前後方向の力が
できるだけ縦メンバ部の前後両端支持点の双方に
分配されて、より好ましくは両端支持点にほぼ均
等に分配されて作用する様に取付点を決定するこ
とが望ましい。
グアーム基端を取り付けるにあたつては、スイン
グアームによつて伝達される車体前後方向の力が
できるだけ縦メンバ部の前後両端支持点の双方に
分配されて、より好ましくは両端支持点にほぼ均
等に分配されて作用する様に取付点を決定するこ
とが望ましい。
（発明の目的）
本発明の目的は、上記事情に鑑み、スイングア
ームによつて伝達される車体前後方向の力が、上
記構造の縦メンバ部の前端支持点と後端支持点の
双方に分配されて作用し、従つて各支持点に作用
する力の軽減や振動、騒音の虞れの低減を図るこ
とができる自動車のリヤサスペンシヨンを提供す
ることにある。
ームによつて伝達される車体前後方向の力が、上
記構造の縦メンバ部の前端支持点と後端支持点の
双方に分配されて作用し、従つて各支持点に作用
する力の軽減や振動、騒音の虞れの低減を図るこ
とができる自動車のリヤサスペンシヨンを提供す
ることにある。
（発明の構成）
本発明に係る自動車のリヤサスペンシヨンは、
上記目的を達成するため、前記の如き車体前後方
向に配設されたスイングアームと、車体横方向に
配設された３本のラテラルリンクと、前後両端で
車体に支持されると共に前端支持点が後端支持点
よりも上方に位置する縦メンバ部を有するサブフ
レームとを備えて成り、上記スイングアームの基
端を、上記サブフレームの縦メンバ部に取り付
け、かつその取付点を、車体上下方向において縦
メンバ部の前端支持点と後端支持点との間に位置
させたことを特徴とする。
上記目的を達成するため、前記の如き車体前後方
向に配設されたスイングアームと、車体横方向に
配設された３本のラテラルリンクと、前後両端で
車体に支持されると共に前端支持点が後端支持点
よりも上方に位置する縦メンバ部を有するサブフ
レームとを備えて成り、上記スイングアームの基
端を、上記サブフレームの縦メンバ部に取り付
け、かつその取付点を、車体上下方向において縦
メンバ部の前端支持点と後端支持点との間に位置
させたことを特徴とする。
（発明の効果）
本発明に係る自動車のリヤサスペンシヨンにお
いては、前述の様に、前端と後端とで車体に支持
されると共に前端支持点と後端支持点との高さが
異なるサブフレーム縦メンバ部にスイングアーム
基端を取り付け、かつ、その取付点が、車体上下
方向において、前記縦メンバ部の前端支持点と後
端支持点との間に位置するように構成して成る。
いては、前述の様に、前端と後端とで車体に支持
されると共に前端支持点と後端支持点との高さが
異なるサブフレーム縦メンバ部にスイングアーム
基端を取り付け、かつ、その取付点が、車体上下
方向において、前記縦メンバ部の前端支持点と後
端支持点との間に位置するように構成して成る。
従つて、スイングアームを介して伝達される車
体前後方向の、かつ略水平方向の力は縦メンバ部
の上方支持点（後端支持点）と下方支持点（前端
支持点）との中間高さ位置で縦メンバ部に入力す
ることとなるので、上記スイングアームを介して
伝達される力は縦メンバ部の上方支持点と下方支
持点とに分散して入力し、その結果縦メンバ部の
各支持点への入力荷重を軽減することができると
共に、両支持点への入力荷重の差をできるだけ小
さくしてバランスを良くすることができ、振動や
騒音を低減させることができる。
体前後方向の、かつ略水平方向の力は縦メンバ部
の上方支持点（後端支持点）と下方支持点（前端
支持点）との中間高さ位置で縦メンバ部に入力す
ることとなるので、上記スイングアームを介して
伝達される力は縦メンバ部の上方支持点と下方支
持点とに分散して入力し、その結果縦メンバ部の
各支持点への入力荷重を軽減することができると
共に、両支持点への入力荷重の差をできるだけ小
さくしてバランスを良くすることができ、振動や
騒音を低減させることができる。
（実施例）
以下、図面を参照しながら本発明の実施例につ
いて説明する。
いて説明する。
第１図および第２図は本発明に係る自動車のリ
ヤサスペンシヨンの一実施例を示す図であり、第
１図は平面図（中心線Ｃから右半分のみを示す。
図示しない左半分は右半分と対称に表われる）、
第２図は第１図の矢印Ａ方向から見た図である。
ヤサスペンシヨンの一実施例を示す図であり、第
１図は平面図（中心線Ｃから右半分のみを示す。
図示しない左半分は右半分と対称に表われる）、
第２図は第１図の矢印Ａ方向から見た図である。
本実施例では、図示の如く、後輪１０がホイー
ルサポート１２に回転自在に支持され、サスペン
シヨン装置１４を介して車体側１６に連結されて
いる。サスペンシヨン装置１４は、スイングアー
ム１８、第１ラテラルリンク２０、第２ラテラル
リンク２２、第３ラテラルリンク２４及びシヨツ
クアブソーバ２６とから構成されている。スイン
グアーム１８は上下に巾広の板形状で車体前後方
向に延び、基端１８ａは車体側の一部を構成する
サブフレーム２８の縦メンバ部３０に車体横方向
の水平軸３２まわりに回動可能に取り付けられ、
先端１８ｂはホイールサポート１２にボルト等を
用いて固定され、従つてスイングアーム１８はそ
の基端１８ａを中心として車体前後方向の鉛直面
内で上下に揺動可能である。上記スイングアーム
基端１８ａの縦メンバ部３０への取り付けは、円
筒形ゴムと該ゴムの外周に固着した外筒と内周に
固着した内筒とから成るゴムブツシユ３４を介し
て行なわれている。即ち、スイングアーム基端１
８ａはゴムブツシユ外筒に固定され、ゴムブツシ
ユ内筒は縦メンバ部３０に固着した取付ブラケツ
トに設けた横方向水平軸３２に回動可能に、かつ
その軸方向に摺動可能に嵌装されている。
ルサポート１２に回転自在に支持され、サスペン
シヨン装置１４を介して車体側１６に連結されて
いる。サスペンシヨン装置１４は、スイングアー
ム１８、第１ラテラルリンク２０、第２ラテラル
リンク２２、第３ラテラルリンク２４及びシヨツ
クアブソーバ２６とから構成されている。スイン
グアーム１８は上下に巾広の板形状で車体前後方
向に延び、基端１８ａは車体側の一部を構成する
サブフレーム２８の縦メンバ部３０に車体横方向
の水平軸３２まわりに回動可能に取り付けられ、
先端１８ｂはホイールサポート１２にボルト等を
用いて固定され、従つてスイングアーム１８はそ
の基端１８ａを中心として車体前後方向の鉛直面
内で上下に揺動可能である。上記スイングアーム
基端１８ａの縦メンバ部３０への取り付けは、円
筒形ゴムと該ゴムの外周に固着した外筒と内周に
固着した内筒とから成るゴムブツシユ３４を介し
て行なわれている。即ち、スイングアーム基端１
８ａはゴムブツシユ外筒に固定され、ゴムブツシ
ユ内筒は縦メンバ部３０に固着した取付ブラケツ
トに設けた横方向水平軸３２に回動可能に、かつ
その軸方向に摺動可能に嵌装されている。
第１、第２および第３ラテラルリンク２０，２
２，２４はそれぞれほぼ車体横方向に延設され、
各外端はそれぞれホイールサポート１２の相互に
離隔した３点に、ボールジヨイントを介して又は
ほぼ車体前後方向の水平軸まわりに回動可能にゴ
ムブツシユを介して連結（２０ａ，２２ａ，２４
ａは各ラテラルリンク外端のホイールサポートへ
の連結点を示す）され、各内端はそれぞれ車体側
１６の一部であるサブフレーム２８、主として縦
メンバ部３０の相互に離隔した３点に、ほぼ車体
前後方向の水平軸まわりに回動可能にゴムブツシ
ユを介して連結（２０ｂ，２２ｂ，２４ｂは各ラ
テラルリンク内端の車体側への連結点を示す）さ
れている。各ラテラルリンク外端のホイールサポ
ート１２への連結点２０ａ，２２ａ，２４ａは車
体前後方向の鉛直面内で一直線上に並ばないよう
に位置決めされている。
２，２４はそれぞれほぼ車体横方向に延設され、
各外端はそれぞれホイールサポート１２の相互に
離隔した３点に、ボールジヨイントを介して又は
ほぼ車体前後方向の水平軸まわりに回動可能にゴ
ムブツシユを介して連結（２０ａ，２２ａ，２４
ａは各ラテラルリンク外端のホイールサポートへ
の連結点を示す）され、各内端はそれぞれ車体側
１６の一部であるサブフレーム２８、主として縦
メンバ部３０の相互に離隔した３点に、ほぼ車体
前後方向の水平軸まわりに回動可能にゴムブツシ
ユを介して連結（２０ｂ，２２ｂ，２４ｂは各ラ
テラルリンク内端の車体側への連結点を示す）さ
れている。各ラテラルリンク外端のホイールサポ
ート１２への連結点２０ａ，２２ａ，２４ａは車
体前後方向の鉛直面内で一直線上に並ばないよう
に位置決めされている。
上記シヨツクアブソーバ２６は公知のコイルバ
ネとダンパとを組み合せて成るものであり、上下
方向に延設され、下端はホイールサポート１２に
車体横方向の水平軸まわりに回動可能に取り付け
られ、上端は車体側１６に回転偏位が可能なよう
に取り付けられている。
ネとダンパとを組み合せて成るものであり、上下
方向に延設され、下端はホイールサポート１２に
車体横方向の水平軸まわりに回動可能に取り付け
られ、上端は車体側１６に回転偏位が可能なよう
に取り付けられている。
上記サブフレーム２８を構成する略車体前後方
向に配設された縦メンバ部３０は、第２図に示す
様に、略階段状に形成されて前端３０ａが後端３
０ｂよりも下方に位置するように配設され、その
ように位置決めされた前端３０ａと後端３０ｂと
でゴムブツシユ３０ｃ，３０ｄを介して車体に支
持されている。即ち、縦メンバ部３０の前後両端
支持点は車体上下方向にオフセツトし、前端支持
点よりも後端支持点の方が高くなつている。そし
て、前記スイングアームの基端１８ａは、図示の
如く、その様に配設された縦メンバ部３０の前端
（下方）支持点と後端（上方）支持点との間、即
ち車体上下方向における両支持点の間の位置で該
縦メンバ部３０に取り付けられている。
向に配設された縦メンバ部３０は、第２図に示す
様に、略階段状に形成されて前端３０ａが後端３
０ｂよりも下方に位置するように配設され、その
ように位置決めされた前端３０ａと後端３０ｂと
でゴムブツシユ３０ｃ，３０ｄを介して車体に支
持されている。即ち、縦メンバ部３０の前後両端
支持点は車体上下方向にオフセツトし、前端支持
点よりも後端支持点の方が高くなつている。そし
て、前記スイングアームの基端１８ａは、図示の
如く、その様に配設された縦メンバ部３０の前端
（下方）支持点と後端（上方）支持点との間、即
ち車体上下方向における両支持点の間の位置で該
縦メンバ部３０に取り付けられている。
なお、本実施例におけるサブフレーム２８は、
左右の縦メンバ部３０（左側縦メンバ部は図示せ
ず）を連結する２つのクロスメンバ部２８ａ，２
８ｂを備えているが、本発明に係るサブフレーム
２８は少なくとも縦メンバ部３０を備えて成るも
のであれば良い。
左右の縦メンバ部３０（左側縦メンバ部は図示せ
ず）を連結する２つのクロスメンバ部２８ａ，２
８ｂを備えているが、本発明に係るサブフレーム
２８は少なくとも縦メンバ部３０を備えて成るも
のであれば良い。
本発明に係る自動車のリヤサスペンシヨンにお
いては、上述の様に、スイングアーム基端１８ａ
を、車体上下方向において縦メンバ部３０の前端
（下方）支持点と後端（上方）支持点との間の位
置で該縦メンバ部３０に取り付けて成るので、ス
イングアーム１８から伝達される車体前後方向の
力Ｆは縦メンバ部３０の上下両支持点の中間に位
置するスイングアーム基端取付点に入力し、従つ
てその力Ｆはf1，f2に分散して両支持点に入力
し、この場合、f1＋f2＝F1，f1，f2≠０であるか
らf1，f2は共にＦより小となり、前記力Ｆの入力
点（スイングアーム基端取付点）が縦メンバ部の
下方支持点や上方支持点と同一高さにあるときあ
るいはそれらよりも下方やあるいは上方にあると
きに比べて、両支持点への入力荷重が軽減され、
また両入力荷重の差も小さくなるので両入力荷重
のバランスが良くなる方向に向い、振動や騒音の
低減が図られる。
いては、上述の様に、スイングアーム基端１８ａ
を、車体上下方向において縦メンバ部３０の前端
（下方）支持点と後端（上方）支持点との間の位
置で該縦メンバ部３０に取り付けて成るので、ス
イングアーム１８から伝達される車体前後方向の
力Ｆは縦メンバ部３０の上下両支持点の中間に位
置するスイングアーム基端取付点に入力し、従つ
てその力Ｆはf1，f2に分散して両支持点に入力
し、この場合、f1＋f2＝F1，f1，f2≠０であるか
らf1，f2は共にＦより小となり、前記力Ｆの入力
点（スイングアーム基端取付点）が縦メンバ部の
下方支持点や上方支持点と同一高さにあるときあ
るいはそれらよりも下方やあるいは上方にあると
きに比べて、両支持点への入力荷重が軽減され、
また両入力荷重の差も小さくなるので両入力荷重
のバランスが良くなる方向に向い、振動や騒音の
低減が図られる。
勿論、力Ｆの分散は通常f1＝f2＝Ｆ／２となる
のが好ましく、そのためには上記取付点は上記両
支持点間のより中央寄りに配するのが好ましい
が、例えば本実施例の如く両支持点にゴムブツシ
ユが設けられている場合にはそれらのゴムの硬さ
も考慮して取付点を適宜決定する必要がある。
のが好ましく、そのためには上記取付点は上記両
支持点間のより中央寄りに配するのが好ましい
が、例えば本実施例の如く両支持点にゴムブツシ
ユが設けられている場合にはそれらのゴムの硬さ
も考慮して取付点を適宜決定する必要がある。
なお、上述の説明における車体前後方向、横方
向あるいは水平方向等の言葉は、厳密な意味での
車体前後方向等に限らず、概ねその方向に向いて
いる場合も含む意味である。
向あるいは水平方向等の言葉は、厳密な意味での
車体前後方向等に限らず、概ねその方向に向いて
いる場合も含む意味である。
第１図および第２図は本発明に係る自動車のリ
ヤサスペンシヨンの一実施例を示す図であり、第
１図は平面図（右半分のみを示す）、第２図は第
１図の矢印Ａ方向から見た立面図である。 １０……後輪、１２……ホイールサポート、１
６……車体側、１８……スイングアーム、１８ａ
……スイングアーム基端、１８ｂ……スイングア
ーム先端、２０，２２，２４……ラテラルリン
ク、２８……サブフレーム、３０……縦メンバ
部、３０ａ……縦メンバ部前端、３０ｂ……縦メ
ンバ部後端。
ヤサスペンシヨンの一実施例を示す図であり、第
１図は平面図（右半分のみを示す）、第２図は第
１図の矢印Ａ方向から見た立面図である。 １０……後輪、１２……ホイールサポート、１
６……車体側、１８……スイングアーム、１８ａ
……スイングアーム基端、１８ｂ……スイングア
ーム先端、２０，２２，２４……ラテラルリン
ク、２８……サブフレーム、３０……縦メンバ
部、３０ａ……縦メンバ部前端、３０ｂ……縦メ
ンバ部後端。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 後輪を回転自在に支持するホイールサポート
と、車体前後方向に配設され、基端が車体側に、
先端が前記ホイールサポートに取り付けられ、前
記基端を中心に前記先端が車体上下方向に揺動自
在であると共に前記後輪からの回転力および前後
力を受けるスイングアームと、 それぞれ車体横方向に配設され、各外端が前記
ホイールサポートの相互に離隔した３点に連結さ
れ、各内端が車体側の相互に離隔した３点に連結
される３本のラテラルリンクと、 少なくとも車体の略前後方向に配設される縦メ
ンバ部を有し、該縦メンバ部の前端および後端が
車体に支持され、該縦メンバ部の後端支持点が前
端支持点よりも車体上方に位置せしめられたサブ
フレームとを備えて成り、 前記スイングアームの基端は、前記サブフレー
ムの縦メンバ部に取り付けられ、かつその取付点
は、車体上下方向において前記縦メンバ部の前端
支持点と後端支持点との間に位置せしめられてい
ることを特徴とする自動車のリヤサスペンシヨ
ン。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3729685A JPS61196811A (ja) | 1985-02-26 | 1985-02-26 | 自動車のリヤサスペンション |
| US06/832,654 US4650209A (en) | 1985-02-26 | 1986-02-25 | Vehicle rear suspension system |
| EP86102440A EP0193847B1 (en) | 1985-02-26 | 1986-02-25 | Vehicle rear suspension system |
| DE8686102440T DE3674021D1 (de) | 1985-02-26 | 1986-02-25 | Hinterradaufhaengung fuer ein fahrzeug. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3729685A JPS61196811A (ja) | 1985-02-26 | 1985-02-26 | 自動車のリヤサスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61196811A JPS61196811A (ja) | 1986-09-01 |
| JPH04846B2 true JPH04846B2 (ja) | 1992-01-09 |
Family
ID=12493739
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3729685A Granted JPS61196811A (ja) | 1985-02-26 | 1985-02-26 | 自動車のリヤサスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61196811A (ja) |
-
1985
- 1985-02-26 JP JP3729685A patent/JPS61196811A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61196811A (ja) | 1986-09-01 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |