JP4076608B2 - フロントアクスル - Google Patents
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2300/00—Indexing codes relating to the type of vehicle
- B60G2300/38—Low or lowerable bed vehicles
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、バス等の車両におけるフロントアクスル、とくに、車両の低床化を容易に実現できるフロントアクスルの構成に関する。
【０００２】
【従来の技術】
超低床バス等のように床面が比較的低く設定された車両において、車室内床面の地上高を低くするために、フロントアクスルに取り付けられるエアスプリングを車幅方向の比較的外側、例えばフレームの外側に配置した場合、ドラグリンクやナックルアーム等のステアリングリンクはフロントアクスルの下方に配置されることとなるが、このような車両でさらにフロントアクスル上方の車室空間を車幅方向に大きく形成させようとすると、サスペンションロッド等との相関関係からフロントアクスルは比較的細くなって、フロントアクスルの強度に問題が生じる一方、サスペンションロッド等との干渉を防ぐため、フロントナックルアームのアーム長を小さくせざるをえないので、路面からの外力に敏感となって、操縦安定性の面から不利になると同時に、ドラグリンクの軸力が増大することとなって、ドラグリンクの強度に問題が生じる不具合があった。
【０００３】
また、実開昭５９−１２９６７１号公報に記載された多用途作業車のリヤアクスルケース支持構造は、シャシフレームの下面にリヤアクスルケース支持板を固着垂設して、この支持板にリヤアクスルケースを吊下、固持し、リヤアクスルケース支持板の内部に操向ロッド等を挿通させているが、この場合には、アクスルとサスペンションとの関連が全く不明で、図示のように床面が非常に高くなっていて、車両の低床化とは関係がなく、従ってまた、車両の低床化を前提として、車両の操縦安定性を良好に維持するものでもない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、車両におけるエアスプリングが車幅方向の比較的外側に配置されていても、ステアリングリンクの作動等に悪影響を及ぼすことなく、ステアリングリンクを配置させようとするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
このため、本発明にかかるフロントアクスルは、略車幅方向へ延びて両端部にそれぞれナックルが装着され、上記両端部からそれぞれ上方に延び出して形成された台座上にエアスプリングが取り付けられ、上記台座の下側で、上記ナックルからＵ字状に延び出したナックルアームの先端へ直線状ドラグリンクの後端が揺動自在に連結されて、上記ナックルアーム及び上記ドラグリンクからなるステアリングリンクが略車両前後方向へ挿通して揺動できる貫通孔が形成されると共に、車両直進時に上記ドラグリンクの後端が上記貫通孔付近に位置するように構成されている。
【０００６】
すなわち、略車幅方向へ延びたフロントアクスルの両端部で、それぞれ上方に延び出して形成された台座上にエアスプリングが取り付けられ、フロントアクスルの中央部分を比較的低く配置できるため、この中央部分における車室内の床面を比較的低くし、かつ、低い車室内床面を車幅方向に広く設定して、車室内空間を大きくすることができ、また、フロントアクスルにおける台座の下側で、Ｕ字状ナックルアーム及び直線状ドラグリンクからなるステアリングリンクが略車両前後方向へ挿通して揺動できる貫通孔がフロントアクスルに形成されると共に、車両直進時に上記ドラグリンクの後端が上記貫通孔付近に位置するように構成されているので、フロントアクスルの両端部上方の台座上にそれぞれエアスプリングが取り付けられていても、ステアリングリンクをフロントアクスルのさらに下方へ配置することなく、ステアリングリンクに対して十分の揺動空間を容易に形成させることができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、図面に示す本発明の実施形態例について説明する。
超低床バス等の車両において、略車幅方向へ延びるフロントアクスル１は、フレーム２よりも車幅方向外側における両端部にそれぞれ前輪３の操舵用ナックル４が装着されていると共に、上記両端部でそれぞれ上方に延び出して台座５が形成され、台座５の下側に車両前後方向の貫通孔６が形成されている。
【０００８】
また、各台座５上にエアスプリング７が取り付けられて、エアスプリング７の上端がブラケット８を介してフレーム２と連結され、フロントアクスル１に下端が連結されたショックアブソーバ９は、上端がブラケット８を介してフレーム２と連結され、両エアスプリング７間及び両ショックアブソーバ９間には比較的低い車室内床面１０が形成されている。
【０００９】
さらに、フロントアクスル１とフレーム２との間には、アッパーラジアスロッド１１及びロアラジアスロッド１２とラテラルロッド１３とが設置されている。 なお、１４はキングピン軸である。
【００１０】
他方、操舵用ドラグリンク２０の後端は、ナックル４におけるナックルアーム２１の先端へ相対的揺動自在に連結されて、実線で示す車両の直進時には、ドラグリンク２０の後端がフロントアクスル１の貫通孔６付近に配置されて、ドラグリンク２０及びナックルアーム２１からなるステアリングリンク２２が貫通孔６を略車両前後方向に挿通し、また、略車幅方向に延びるタイロッド２３の両端はそれぞれタイロッドアーム２４を介して左右ナックルアーム２１にそれぞれ相対的揺動自在に連結されている。
【００１１】
従って、車両の右操舵時には、ドラグリンク２０が車両前方（図２の上方）へ引かれるため、図２に２点鎖線で示されているように、ナックル４はキングピン軸１４を中心として図２の時計方向へ回動する結果、ナックルアーム２１が貫通孔６を挿通し、また、車両の左操舵時には、ドラグリンク２０が車両後方（図２の下方）へ引かれるため、図２に１点鎖線で示されているように、ナックル４はキングピン軸１４を中心として図２の反時計方向へ回動する結果、ドラグリンク２０が貫通孔６を挿通することとなる。
【００１２】
すなわち、フロントアクスル１の両端部にそれぞれ形成された各台座５上にエアスプリング７が取り付けられているため、フロントアクスル１の中央部分を比較的低く配置して、前記のように、この中央部分における車室内床面１０を比較的低くし、かつ、低い車室内床面１０を車幅方向に広く設定できるので、車室内空間を容易に大きくできる長所がある。
【００１３】
また、フロントアクスル１の端部に形成された台座５の下方に貫通孔６が設けられ、ドラグリンク２０及びナックルアーム２１が相対的揺動自在であるように、ステアリングリンク２２が貫通孔６を略車両前後方向に挿通しており、この場合、フロントアクスル１とロアラジアスロッド１２、ラテラルロッド１３、タイロッド２３等との相対配置は従来装置からとくに変える必要がないため、コスト上昇を容易に抑制できると同時に、フロントアクスル１の強度が低下するおそれもない。
【００１４】
しかも、ステアリングリンク２２がフロントアクスル１の貫通孔６を挿通していて、操舵にともなうステアリングリンク２２の変位は、比較的低く配置されるショックアブソーバ９やロアラジアスロッド１２、ラテラルロッド１３、タイロッド２３等と干渉することがないため、ナックルアーム２１のアーム長を比較的大きく設定することが容易に可能となり、従って、操舵機構が路面からの外力に敏感となり過ぎることはなくなって、車両の操縦安定性を簡単に向上させることができ、かつ、車両の旋回性能を良好にすることができる大きな利点があると共に、ドラグリンク２０の軸力を適正な大きさとして、ドラグリンク２０に十分の強度をもたせることができる。
【００１５】
【発明の効果】
本発明にかかるフロントアクスルにおいては、フロントアクスルの中央部分を比較的低く配置して、この中央部分における車室内の床面を比較的低くし、かつ、低い車室内床面を車幅方向に広く設定して、車室内空間を大きくすることができる一方、台座の下側に略車両前後方向へステアリングリンクが挿通して揺動できる貫通孔が形成されていて、ステアリングリンクをフロントアクスルの下方へ配置せずに、ステアリングリンクに対して十分の揺動空間を容易に形成させることができるので、ナックルアームのアーム長を比較的大きく設定して、車両の操縦安定性を簡単に向上させ、かつ、車両の旋回性能を良好にすることができると共に、ドラグリンクの軸力を適正な大きさとして、ドラグリンクに十分の強度をもたせることができる長所がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施形態例における要部の概略後面図。
【図２】 図１のII−II矢視拡大図。
【符号の説明】
１ フロントアクスル
２ フレーム
３ 前輪
４ ナックル
５ 台座
６ 貫通孔
７ エアスプリング
１０ 床面
２０ ドラグリンク
２１ ナックルアーム
２２ ステアリングリンク
【発明の属する技術分野】
本発明は、バス等の車両におけるフロントアクスル、とくに、車両の低床化を容易に実現できるフロントアクスルの構成に関する。
【０００２】
【従来の技術】
超低床バス等のように床面が比較的低く設定された車両において、車室内床面の地上高を低くするために、フロントアクスルに取り付けられるエアスプリングを車幅方向の比較的外側、例えばフレームの外側に配置した場合、ドラグリンクやナックルアーム等のステアリングリンクはフロントアクスルの下方に配置されることとなるが、このような車両でさらにフロントアクスル上方の車室空間を車幅方向に大きく形成させようとすると、サスペンションロッド等との相関関係からフロントアクスルは比較的細くなって、フロントアクスルの強度に問題が生じる一方、サスペンションロッド等との干渉を防ぐため、フロントナックルアームのアーム長を小さくせざるをえないので、路面からの外力に敏感となって、操縦安定性の面から不利になると同時に、ドラグリンクの軸力が増大することとなって、ドラグリンクの強度に問題が生じる不具合があった。
【０００３】
また、実開昭５９−１２９６７１号公報に記載された多用途作業車のリヤアクスルケース支持構造は、シャシフレームの下面にリヤアクスルケース支持板を固着垂設して、この支持板にリヤアクスルケースを吊下、固持し、リヤアクスルケース支持板の内部に操向ロッド等を挿通させているが、この場合には、アクスルとサスペンションとの関連が全く不明で、図示のように床面が非常に高くなっていて、車両の低床化とは関係がなく、従ってまた、車両の低床化を前提として、車両の操縦安定性を良好に維持するものでもない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、車両におけるエアスプリングが車幅方向の比較的外側に配置されていても、ステアリングリンクの作動等に悪影響を及ぼすことなく、ステアリングリンクを配置させようとするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
このため、本発明にかかるフロントアクスルは、略車幅方向へ延びて両端部にそれぞれナックルが装着され、上記両端部からそれぞれ上方に延び出して形成された台座上にエアスプリングが取り付けられ、上記台座の下側で、上記ナックルからＵ字状に延び出したナックルアームの先端へ直線状ドラグリンクの後端が揺動自在に連結されて、上記ナックルアーム及び上記ドラグリンクからなるステアリングリンクが略車両前後方向へ挿通して揺動できる貫通孔が形成されると共に、車両直進時に上記ドラグリンクの後端が上記貫通孔付近に位置するように構成されている。
【０００６】
すなわち、略車幅方向へ延びたフロントアクスルの両端部で、それぞれ上方に延び出して形成された台座上にエアスプリングが取り付けられ、フロントアクスルの中央部分を比較的低く配置できるため、この中央部分における車室内の床面を比較的低くし、かつ、低い車室内床面を車幅方向に広く設定して、車室内空間を大きくすることができ、また、フロントアクスルにおける台座の下側で、Ｕ字状ナックルアーム及び直線状ドラグリンクからなるステアリングリンクが略車両前後方向へ挿通して揺動できる貫通孔がフロントアクスルに形成されると共に、車両直進時に上記ドラグリンクの後端が上記貫通孔付近に位置するように構成されているので、フロントアクスルの両端部上方の台座上にそれぞれエアスプリングが取り付けられていても、ステアリングリンクをフロントアクスルのさらに下方へ配置することなく、ステアリングリンクに対して十分の揺動空間を容易に形成させることができる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下、図面に示す本発明の実施形態例について説明する。
超低床バス等の車両において、略車幅方向へ延びるフロントアクスル１は、フレーム２よりも車幅方向外側における両端部にそれぞれ前輪３の操舵用ナックル４が装着されていると共に、上記両端部でそれぞれ上方に延び出して台座５が形成され、台座５の下側に車両前後方向の貫通孔６が形成されている。
【０００８】
また、各台座５上にエアスプリング７が取り付けられて、エアスプリング７の上端がブラケット８を介してフレーム２と連結され、フロントアクスル１に下端が連結されたショックアブソーバ９は、上端がブラケット８を介してフレーム２と連結され、両エアスプリング７間及び両ショックアブソーバ９間には比較的低い車室内床面１０が形成されている。
【０００９】
さらに、フロントアクスル１とフレーム２との間には、アッパーラジアスロッド１１及びロアラジアスロッド１２とラテラルロッド１３とが設置されている。 なお、１４はキングピン軸である。
【００１０】
他方、操舵用ドラグリンク２０の後端は、ナックル４におけるナックルアーム２１の先端へ相対的揺動自在に連結されて、実線で示す車両の直進時には、ドラグリンク２０の後端がフロントアクスル１の貫通孔６付近に配置されて、ドラグリンク２０及びナックルアーム２１からなるステアリングリンク２２が貫通孔６を略車両前後方向に挿通し、また、略車幅方向に延びるタイロッド２３の両端はそれぞれタイロッドアーム２４を介して左右ナックルアーム２１にそれぞれ相対的揺動自在に連結されている。
【００１１】
従って、車両の右操舵時には、ドラグリンク２０が車両前方（図２の上方）へ引かれるため、図２に２点鎖線で示されているように、ナックル４はキングピン軸１４を中心として図２の時計方向へ回動する結果、ナックルアーム２１が貫通孔６を挿通し、また、車両の左操舵時には、ドラグリンク２０が車両後方（図２の下方）へ引かれるため、図２に１点鎖線で示されているように、ナックル４はキングピン軸１４を中心として図２の反時計方向へ回動する結果、ドラグリンク２０が貫通孔６を挿通することとなる。
【００１２】
すなわち、フロントアクスル１の両端部にそれぞれ形成された各台座５上にエアスプリング７が取り付けられているため、フロントアクスル１の中央部分を比較的低く配置して、前記のように、この中央部分における車室内床面１０を比較的低くし、かつ、低い車室内床面１０を車幅方向に広く設定できるので、車室内空間を容易に大きくできる長所がある。
【００１３】
また、フロントアクスル１の端部に形成された台座５の下方に貫通孔６が設けられ、ドラグリンク２０及びナックルアーム２１が相対的揺動自在であるように、ステアリングリンク２２が貫通孔６を略車両前後方向に挿通しており、この場合、フロントアクスル１とロアラジアスロッド１２、ラテラルロッド１３、タイロッド２３等との相対配置は従来装置からとくに変える必要がないため、コスト上昇を容易に抑制できると同時に、フロントアクスル１の強度が低下するおそれもない。
【００１４】
しかも、ステアリングリンク２２がフロントアクスル１の貫通孔６を挿通していて、操舵にともなうステアリングリンク２２の変位は、比較的低く配置されるショックアブソーバ９やロアラジアスロッド１２、ラテラルロッド１３、タイロッド２３等と干渉することがないため、ナックルアーム２１のアーム長を比較的大きく設定することが容易に可能となり、従って、操舵機構が路面からの外力に敏感となり過ぎることはなくなって、車両の操縦安定性を簡単に向上させることができ、かつ、車両の旋回性能を良好にすることができる大きな利点があると共に、ドラグリンク２０の軸力を適正な大きさとして、ドラグリンク２０に十分の強度をもたせることができる。
【００１５】
【発明の効果】
本発明にかかるフロントアクスルにおいては、フロントアクスルの中央部分を比較的低く配置して、この中央部分における車室内の床面を比較的低くし、かつ、低い車室内床面を車幅方向に広く設定して、車室内空間を大きくすることができる一方、台座の下側に略車両前後方向へステアリングリンクが挿通して揺動できる貫通孔が形成されていて、ステアリングリンクをフロントアクスルの下方へ配置せずに、ステアリングリンクに対して十分の揺動空間を容易に形成させることができるので、ナックルアームのアーム長を比較的大きく設定して、車両の操縦安定性を簡単に向上させ、かつ、車両の旋回性能を良好にすることができると共に、ドラグリンクの軸力を適正な大きさとして、ドラグリンクに十分の強度をもたせることができる長所がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施形態例における要部の概略後面図。
【図２】 図１のII−II矢視拡大図。
【符号の説明】
１ フロントアクスル
２ フレーム
３ 前輪
４ ナックル
５ 台座
６ 貫通孔
７ エアスプリング
１０ 床面
２０ ドラグリンク
２１ ナックルアーム
２２ ステアリングリンク
Claims (1)
- 略車幅方向へ延びて両端部にそれぞれナックルが装着され、上記両端部からそれぞれ上方に延び出して形成された台座上にエアスプリングが取り付けられ、上記台座の下側で、上記ナックルからＵ字状に延び出したナックルアームの先端へ直線状ドラグリンクの後端が揺動自在に連結されて、上記ナックルアーム及び上記ドラグリンクからなるステアリングリンクが略車両前後方向へ挿通して揺動できる貫通孔が形成されると共に、車両直進時に上記ドラグリンクの後端が上記貫通孔付近に位置するように構成されたフロントアクスル。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30942897A JP4076608B2 (ja) | 1997-10-23 | 1997-10-23 | フロントアクスル |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30942897A JP4076608B2 (ja) | 1997-10-23 | 1997-10-23 | フロントアクスル |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11123916A JPH11123916A (ja) | 1999-05-11 |
| JP4076608B2 true JP4076608B2 (ja) | 2008-04-16 |
Family
ID=17992895
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30942897A Expired - Fee Related JP4076608B2 (ja) | 1997-10-23 | 1997-10-23 | フロントアクスル |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4076608B2 (ja) |
-
1997
- 1997-10-23 JP JP30942897A patent/JP4076608B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH11123916A (ja) | 1999-05-11 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Effective date: 20040309 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
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| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040414 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Effective date: 20050405 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 |
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| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20050518 |
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| A521 | Written amendment |
Effective date: 20070926 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 |
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