JPH0490910A - 車輪懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的コ 〈産業上の利用分野〉 本発明は、車輪懸架装置に関し、とくに、後輪に好適な
懸架装置に関するものである。

〈従来の技術〉 サスペンションジオメトリ設定の自由度が高く、しかも
高い剛性が得られる独立式懸架装置の構成として、ダブ
ルウィツシュボーン型懸架装置が知られており、近年、
さまさまなリンク態様によるバリエーションが実用に供
されている。

このようなダブルウィツシュボーン型懸架装置の一態様
として、ナックルの」二下端を主にラテラルリンクにて
支持した構成のものがある。

また、上下動に伴う車輪のト一方向変位およびキャンバ
方向変位を望ましい傾向に制御することができ、しかも
、車輪の前後方向荷重に対する保持および好適なコンプ
ライアンスの制御が行なえる懸架装置の構成として、ラ
テラルリンクに加えてトレーリングアームを用いた形式
のものが、例えば特開昭６０−５３４０８号公報なとに
提案されている。

〈発明が解決しようとする課題〉 ところで、ラテラルリンクのみにてナックルを支持する
構成の場合、リンクとフレームとの連結部に制動反力が
集中して作用するため、フレームに比較的大きな曲げ応
力が作用するなどして、剛性を確保するために重量が増
大しがちとなる面がある。

他方、路面突部にタイヤが乗り上げた際の衝撃を緩和す
るうえには、車輪が上向きに変位する（バンプ方向）に
従い、接地点が後方へと変位するようなジオメトリ　（
メカニカルコンプライアンス）を懸架装置に付与すると
良いが、トレーリングアーム（ラジアスロッド）を用い
た懸架装置にてこれを実現しようとすると、トレーリン
グアーム（ラジアスロッド）の車体との枢着点を車輪中
心よりも大幅に高い位置にせねばならなくなり、車室構
造にまで影響を及はすという問題を生ずる。

本発明は、このような不都合を改善すべく案出されたも
のであり、その主な目的は、比較的容易にトー剛性を確
保することができ、しかもメカニカルコンプライアンス
の付与が可能なように構成された車輪懸架装置を提供す
ることにある。

［発明の構成］ 〈課題を解決するための手段〉 このような目的は、本発明によれば、車輪を回転自在に
支持したナックルと車体との間が、互いに独立して車体
幅方向に延在する複数の横方向リンクと、ナックルの下
部から前方へ延出された第１の前後方向リンクと、ナッ
クルの」一部から後方へ延出された第２の前後方向リン
クとにより連結されるように構成された車輪懸架装置を
提供することにより達成される。

〈作用〉 このような構成によれは、タイヤからの左右方向人力は
、専ら横方向リンクが受持ち、前後方向入力（コンプラ
イアンス人力、ブレーキ人力）は、専ら前後方向リンク
に対する引張り力として作用する。従って、フレームに
おける横方向リンクの連結部に作用する曲げ応力の低減
が可能となる。

また、ナックルにおける車軸の上方から後方へ、同じく
下方から前方へ、それぞれ前後方向リンクを延設するの
で、所謂ワットリンクの作用が得られる。従って、車輪
中心が上動するに従い後方へと変位するメカニカルコン
プライアンスを獲得することができる。

〈実施例〉 以下に添付の図面に示された具体的な実施例に基づいて
本発明の構成について詳細に説明する。

第１図〜第３図は、本発明が適用された後輪懸架装置１
を示している。タイヤ２が装着されたロードホイール３
の中心部には、ブレーキドラム４が取付けられている。

そしてブレーキドラム４は、テラクル５の中間部に突設
された車軸５ａに対し、図示されていないハブベアリン
グを介して回転自在に支持されている。

ナックル５には、上下方向並びに前後方向へと４本のア
ーム６・７・８・９が一体的に突設されている（第２図
）。これらのアームのうちの下方へ向けて突設された第
１アーム６の下端には、第１の前後方向リンクとしての
トレーリングリンク１０の後端１０ａが連結され、また
、ナックル５の後側から上方へ向けて突設された第２ア
ーム７の上端には、第２の前後方向リンクとしてのリー
ディングリンク１１の前端１１ａが連結されている。そ
してナックル５の前側から第２アーム７とは別に上方へ
突設された第３アーム８および車軸５ａのやや下方にて
後方へ突設された第４アーム９の各端、および第４アー
ム９と略同−高さ位置におけるナックル５の前端面１２
には、車体幅方向に延在する３本のラテラルリンク１Ｂ
・１４・１５の外端１３ａ・１４ａ・１５ａがそれぞれ
枢着されている（第３図）。

これら各ラテラルリンク１３・１４・１５の内端１３ｂ
・１４ｂ・１５ｂと、トレーリングリンク１０の前端１
０ｂと、リーディングリンク１１の後端１１ｂとは、そ
れぞれゴムブツシュを介して図示されていない車体フレ
ームに枢着されている。

トレーリングリンク１０並びにリーディングリンク１１
は、無負荷静止状態において、共に斜め前玉がりに、か
つナックル５との連結部から斜め内向きに延在している
。また、各ラテラルリンク１３・１４・１５は、同じく
無負荷静止状態において、互いに平行に、かつ共に略水
平に延在しており、車体に対する各連結点の位置は、車
体中心から略等距離にあり、下側の二本１４・１５は略
等寸法であるが、上側の一本１３のみは幾分か短くなっ
ている。

ナックル５におけるリーディングリンク用の第２アーム
７とアッパラテラルリンク用の第３アーム８との付は根
の中間部には、オイルを封入してなるダンパ１６ａとコ
イルばね１６ｂとを同軸的に組合わせてなる緩衝器１６
の下端が連結されている。この緩衝器１６の上部は、車
体フレームに取付けられている。

なお、上記実施例は、車輪の一方の側のみを示したが、
他方はこれと左右対称形であり、構成的には同一なので
、その説明は省略する。

さて、本発明のリンク構成によれば、トレーリングリン
ク１０並びにリーディングリンク１１が、車体の前後方
向中心線に対して比較的小さい角度をなして延在してい
るので、車体の前後方向に延在するフレームＦに両リン
ク１０・１１を連結した際に、この連結部に作用する曲
げ応力が極めて小さくて済む。しかも、幅方向入力並び
に前後方向入力に対する各リンクの役割分担度合いがよ
り一層明確になり、その分、ブツシュコンプライアンス
や各リンクの強度設定が容易になる。

また、第２図に想像線にて示したように、タイヤ２の上
向き移動に応じて車軸５ａの中心Ｃが後方へ移動すると
いったメカニカルコンプライアンスをサスペンンヨンジ
オメトリに付与し得るので、路面突部にタイヤが乗り上
げた際に接地点が後方へと変位し、衝撃を緩和すること
かできる。

加えて、緩衝器１６のナックル側の取付は部をラテラル
リンクと干渉しない位置に設定し得るので、ホイールセ
ンタに近接した位置にダンパピボットＰの位置を設ける
ことができることから、ダンパ反力によりナックル５に
作用するキャンバ方向のモーメントが小さくなり、その
分リンク人力が低減できる。

なお、トレーリングリンク１０並びにリーディングリン
ク１１は、上記実施例に示したようなナックル直付けに
限らず、ラテラルリンクの外端部付近に連結するように
しても良い。

［発明の効果Ｊ このように本発明によれば、車輪の前後方向人力に対し
てフレームに作用する曲げ応力を低減できることから、
トー剛性を確保した上での車体の軽量化が図れる。また
、側方から見たタイヤ中心の軌跡が、バンプ側で後方へ
移動し、リバウンド側で前方へ移動するといったセツテ
ィングが可能となることから、路面突部にタイヤが乗り
上げた際に接地点が後方へと変位して衝撃を緩和するこ
とができ、乗り心地の向上を企図するうえにも効果的で
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に基づく後輪懸架装置の概略背面図で
あり、第２図は、同じく側面図であり、第３図は、同じ
く一部切除した上面図である。 １・・・後輪懸架装置、２・・・タイヤ、３・・・ロー
ドホイール、４・・・ブレーキドラム、５・・・ナック
ル、６〜９・・・アーム、１０・・・トレーリングリン
ク、１１・・リーディングリンク、１２・・・前端面、
１３〜１５・・・ラテラルリンク、１６・・・緩衝器第
１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪を回転自在に支持したナックルと車体との間
   を連結するべく互いに独立して車体幅方向に延在する複
   数の横方向リンクと、 ナックルの下部から前方へ延出されて車体に連結された
   第１の前後方向リンクと、 ナックルの上部から後方へ延出されて車体に連結された
   第２の前後方向リンクとを有することを特徴とする車輪
   懸架装置。