JP2016026940A

JP2016026940A - 車両

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Inventors: 正伸鈴木; Masanobu Suzuki
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Filing date: 2014-07-02
Publication date: 2016-02-18
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Abstract

【課題】左右一対の車輪間の駆動力差に起因して各車輪が車体に対して相対変位するとき、確実に両車輪を上下逆方向に変位させて一方の車輪だけ偏って変位することがないと共に両車輪が上下逆方向に変位するに伴って両車輪を操向するようにした車両を提供すること。【解決手段】前輪支持部材２９により左右一対の前輪３をそれぞれ回転可能に支持する。各前輪３に駆動トルクを電動モータ２５により個別に付与する。前方に傾斜した傾斜軸Ｌｆ回りに前輪支持部材２９を回動可能に車体フレーム７で支持する。傾斜軸Ｌｆ回りに前輪支持部材２９を回動させることで、各前輪３を互いに上下逆方向に車体フレーム７に対して相対変位させると共に各前輪３を操向する。電動モータ２５により各前輪３に付与されるトルクの差により前輪支持部材２９を回動させる。【選択図】図９

Description

本発明は、旋回しながら走行する際に車体を強制的に傾斜させると共に車輪を操向することができる車両に関するものである。

特許文献１に示されている従来の車両は、それぞれの一端部に後輪が軸支され、ショックアブソーバーを介して車体に懸架された左右一対のリアアームの他端部が車体に連結され、各リアアームの一端部が個別に上下方向に揺動可能に構成されている。車両が旋回するときは、旋回方向内側の後輪より外側の後輪の方に大きな駆動力が付与され、これによって生じる左右の後輪間の駆動力差に起因して旋回方向外側のリアアームの方が旋回方向内側のリアアームより鉛直方向側に揺動し、車体が旋回方向内側に傾斜する。これによって、車両の旋回性を良好にしている。

特開２０１３−２３３８９５号公報

しかしながら、従来の車両では、各リアアームの一端部が個別に上下方向に揺動可能に構成されているので、左右のショックアブソーバーの特性が左右間でばらついていて齟齬があった場合、その齟齬の程度によっては、車両が高速で旋回するとき、一対のリアアームのうち一方のリアアームが他方のリアアームに比べて極端に偏って揺動する虞がある。大きく揺動しているリアアームは、さらに同じ方向に揺動する余裕がないため、該リアアーム側の後輪は上下方向に変位して路面の凹凸による振動を吸収しようとしても、それができないという問題があった。また、各リアアームの一端部が上下方向に揺動しても後輪が操向されるようには構成されていなかった。

本発明は、このような問題を解消するためになされたもので、左右一対の車輪間におけるトルクの差または接地荷重の差のうち少なくとも何れか一方の差に起因して各車輪が車体に対して相対変位するとき、確実に両車輪を上下逆方向に変位させて一方の車輪だけ偏って変位することがないようにすると共に両車輪が上下逆方向に変位するに伴って両車輪を操向するようにした車両を提供することを目的とする。

この目的を達成するために、本発明に係る車両は、左右一対の車輪と、前記各車輪をそれぞれ回転可能に支持する車輪支持部材と、前記車輪支持部材を回動可能に支持する基部材と、前記基部材を支持する車体と、前記車輪支持部材を介して前記各車輪を機械的に連動して互いに上下逆方向に前記車体に対して相対変位可能とする連動機構とを備え、前記各車輪に個別にトルクが付与されることで発生する車輪間におけるトルクの差または前記車体が左右方向の何れか一方に傾斜することで発生する車輪間における接地荷重の差のうち少なくとも何れか一方の差により前記車輪支持部材を前記基部材に対して回動させ、前記車輪支持部材を前記基部材に対して回動させることで、前記各車輪を互いに上下逆方向に前記車体に対して相対変位させると共に前記各車輪を操向するようにしたものである。

請求項２に記載した発明に係る車両は、請求項１に記載の車両において、上部が下部より前方に位置するように傾斜した傾斜軸回りに回動可能に前記車輪支持部材を前記基部材により支持するようにしたことを特徴とするものである。
請求項３に記載した発明に係る車両は、請求項１または請求項２に記載の車両において、前記基部材は弾性部材を介して車体に支持されていることを特徴とするものである。
請求項４に記載した発明に係る車両は、請求項１ないし請求項３のうち何れか一つに記載の車両において、前記車輪支持部材が回動する際に該回動に抵抗する抵抗手段をさらに備えることを特徴とするものである。

請求項５に記載した発明に係る車両は、請求項１ないし請求項４のうち何れか一つに記載の車両において、前記左右一対の車輪に対して車輪ごとにトルクを個別に付与する電動モータと、前記電動モータに電源を供給する電池とをさらに備え、
前記車輪支持部材を前記基部材に対して回動させて前記各車輪を互いに上下逆方向に前記車体に対して相対変位させることで前記車体が左右方向に傾動する際の傾動中心より下方に前記電池の重心が位置付けられるように前記電池を前記車体によって支持したことを特徴とするものである。
請求項６に記載した発明に係る車両は、請求項１ないし請求項５のうち何れか一つに記載の車両において、作動可能なハンドルをさらに備え、このハンドルと前記車輪支持部材とを動力伝達手段を介して連動連結したことを特徴とするものである。

請求項７に記載した発明に係る車両は、請求項２ないし請求項６のうち何れか一つに記載の車両において、前記左右一対の車輪は左右一対の前輪であることを特徴とするものである。
請求項８に記載した発明に係る車両は、請求項７に記載の車両において、前記車輪支持部材が前記傾斜軸回りに回動する回動量に応じて前記左右一対の前輪を旋回方向内側に傾斜させるキャンバー角可変手段をさらに備えることを特徴とするものである。

請求項９に記載した発明に係る車両は、請求項７または請求項８に記載の車両において、車両が進行方向に加速しているときは、前記各車輪の接地点同士を結ぶ仮想直線より車両の進行方向後方に、走行路面と前記傾斜軸との交点を位置付けるように前記傾斜軸を傾斜させるようにしたことを特徴とするものである。
請求項１０に記載した発明に係る車両は、請求項７ないし請求項９のうち何れか一つに記載の車両において、車両の走行速度に応じて前記傾斜軸の傾斜角度を変更するキャスター角可変手段をさらに備えることを特徴とするものである。
請求項１１に記載した発明に係る車両は、請求項２ないし請求項５のうち何れか一つに記載の車両において、前記左右一対の車輪は左右一対の後輪であり、前記左右一対の後輪を左右一対の後輪側の車輪支持部材によりそれぞれ回転可能に支持し、前記左右一対の後輪側の車輪支持部材をそれぞれ左右一対の後輪側の傾斜軸回りに回動可能に後輪側の基部材により支持するようにしたことを特徴とするものである。

請求項１２に記載した発明に係る車両は、請求項１１に記載の車両において、前記車体の左右方向をＸ方向とし、前記車体の前後方向をＹ方向と定義したとき、Ｙ方向に平行でかつＸ方向に直交すると共に前記車体の左右方向中央を通る平面に対して対称となるように前記左右一対の後輪側の傾斜軸をそれぞれ配置すると共に、前記左右一対の後輪側の傾斜軸がＸ方向およびＹ方向に平行な平面に対してそれぞれ傾斜し、かつ、前記車体の上方から見てＹ方向とそれぞれ交差するように前記左右一対の後輪側の傾斜軸をそれぞれ配置したことを特徴とするものである。
請求項１３に記載した発明に係る車両は、請求項１１または請求項１２に記載の車両において、前記後輪側の車輪支持部材は、その長手方向が前記後輪側の傾斜軸から遠ざかるにつれて下方に位置するように略４５度に傾斜した状態を中立位置として、上下方向にそれぞれ略同一の角度範囲内で前記後輪側の傾斜軸回りに回動可能に構成されていることを特徴とするものである。

請求項１４に記載した発明に係る車両は、左右一対の前輪と、前記左右一対の前輪の後方に配置された左右一対の後輪と、前記左右一対の前輪または前記左右一対の後輪のうち少なくとも何れか一方の左右一対の車輪に対して車輪ごとにトルクを個別に付与するトルク付与手段と、前記左右一対の前輪をそれぞれ回転可能に支持する前輪側の車輪支持部材と、前記前輪側の車輪支持部材を回動可能に支持する前輪側の基部材と、前記左右一対の後輪をそれぞれ回転可能に支持する後輪側の車輪支持部材と、前記後輪側の車輪支持部材を回動可能に支持する後輪側の基部材と、前記前輪側の基部材および前記後輪側の基部材を支持する車体と、前記前輪側の車輪支持部材を介して前記左右一対の前輪を機械的に連動して互いに上下逆方向に前記車体に対して相対変位可能とする前輪側の連動機構と、前記後輪側の車輪支持部材を介して前記左右一対の後輪を機械的に連動して互いに上下逆方向に前記車体に対して相対変位可能とする後輪側の連動機構とを備え、前記前輪側の車輪支持部材を前記前輪側の基部材に対して回動させることで、前記各前輪を互いに上下逆方向に前記車体に対して相対変位させると共に前記各前輪を操向し、前記後輪側の車輪支持部材を前記後輪側の基部材に対して回動させることで、前記各後輪を互いに上下逆方向に前記車体に対して相対変位させ、前記一方の左右一対の車輪に前記トルク付与手段により個別に付与される車輪間のトルクの差により、これらの車輪を支持する車輪支持部材を、該車輪支持部材を支持する基部材に対して回動させて前記一方の左右一対の車輪を互いに上下逆方向に前記車体に対して相対変位させた場合に前記車体が左右方向の何れか一方に傾斜することで発生する他方の左右一対の車輪間における接地荷重の差または前記トルク付与手段により前記他方の左右一対の各車輪にトルクが個別に付与された場合に発生するこれらの車輪間におけるトルクの差のうち少なくとも何れか一方の差により、前記他方の左右一対の車輪を支持する車輪支持部材を、該車輪支持部材を支持する基部材に対して回動させるようにしたものである。

請求項１５に記載した発明に係る車両は、請求項１４に記載の車両において、前記左右一対の後輪を左右一対の後輪側の車輪支持部材によりそれぞれ回転可能に支持し、前記左右一対の後輪側の車輪支持部材をそれぞれ左右一対の後輪側の傾斜軸回りに回動可能に前記後輪側の基部材により支持し、前記車体の左右方向をＸ方向とし、前記車体の前後方向をＹ方向と定義したとき、Ｙ方向に平行でかつＸ方向に直交すると共に前記車体の左右方向中央を通る平面に対して対称となるように前記左右一対の後輪側の傾斜軸をそれぞれ配置すると共に、前記左右一対の後輪側の傾斜軸がＸ方向およびＹ方向に平行な平面に対してそれぞれ傾斜し、かつ、前記車体の上方から見てＹ方向とそれぞれ交差するように前記左右一対の後輪側の傾斜軸をそれぞれ配置したことを特徴とするものである。

請求項１６に記載した発明に係る車両は、請求項１４または請求項１５に記載の車両において前記後輪側の車輪支持部材は、その長手方向が前記後輪側の傾斜軸から遠ざかるにつれて下方に位置するように略４５度に傾斜した状態を中立位置として、上下方向にそれぞれ略同一の角度範囲内で前記後輪側の傾斜軸回りに回動可能に構成されていることを特徴とするものである。
請求項１７に記載した発明に係る車両は、請求項１ないし請求項１６のうち何れか一つに記載の車両において、略鉛直方向に延びる支持軸回りに回動可能に該支持軸を介して前記車体に支持された乗車室をさらに備えていることを特徴とするものである。

請求項１記載の発明によれば、車輪間におけるトルクの差または接地荷重の差のうち少なくとも何れか一方の差により車輪支持部材を基部材に対して回動させることで各車輪を互いに上下逆方向に車体に対して相対変位させると共に各車輪を操向するようにしたので、相対変位および操向という２つの動作を各車輪に対して同時に、かつ、容易に行わせることができる。また、車輪支持部材を介して各車輪を機械的に連動して互いに上下逆方向に車体に対して相対変位可能とする連動機構を備え、車輪支持部材を基部材に対して回動させることで各車輪を互いに上下逆方向に車体に対して相対変位させるようにしたので、両車輪を互いに上下逆方向に確実に変位させることができ、一方の車輪だけ偏って変位することがないようにすることができる。

請求項２記載の発明によれば、上部が下部より前方に位置するように傾斜した傾斜軸回りに回動可能に車輪支持部材を基部材により支持するようにしたので、各車輪に付与されるトルクの差により車輪支持部材を基部材に対して回動させることで容易に両車輪を上下逆方向に変位させることができる。また、車輪支持部材の回動中心となる傾斜軸が前方に傾斜しているので、車両の旋回方向に車輪支持部材が回動すると、車輪が操向されて車両の旋回方向に指向するだけでなく旋回方向内側に車体が傾斜するため車両の旋回性が良好となる。
請求項３記載の発明によれば、車輪支持部材を支持する基部材は弾性部材を介して車体に支持されているので、路面の凹凸により車輪から車輪支持部材を経て基部材に伝播する振動がさらに車体に伝播するのを抑制することができる。
請求項４記載の発明によれば、車輪支持部材が回動する際に該回動に抵抗する抵抗手段を備えているので、車輪支持部材が急激に回動することが防止される。

請求項５記載の発明によれば、車体が左右方向に傾動する際の傾動中心より下方に電池の重心が位置付けられるように電池を車体によって支持するようにしたので、車両が旋回走行しているときに電池に作用する遠心力によって旋回方向外側に車体が傾動するのを抑制することができる。
請求項６記載の発明によれば、ハンドルと車輪支持部材とを動力伝達手段を介して連動連結したので、ハンドルを作動させて車輪支持部材を回動させることによっても車輪を操向することができる。
請求項７記載の発明によれば、左右一対の車輪は左右一対の前輪であるので、請求項１ないし請求項６に記載の発明の効果と同一の効果を車両の前輪側において奏することができる。
請求項８記載の発明によれば、車輪支持部材が傾斜軸回りに回動する回動量に応じて車輪を旋回方向内側に傾斜させるキャンバー角可変手段をさらに備えているので、キャンバー角可変手段を適宜作動させることで車両の旋回性を向上させることができる。

請求項９記載の発明によれば、車両が進行方向に加速しているときは、各車輪の接地点同士を結ぶ仮想直線より車両の進行方向後方に、走行路面と傾斜軸との交点を位置付けるように傾斜軸を傾斜させるようにしたので、加速時の車両の直進性を向上させることができる。
請求項１０記載の発明によれば、車両の走行速度に応じて傾斜軸の傾斜角度を変更するキャスター角可変手段をさらに備えているので、傾斜軸の傾斜角度を車両の走行速度に適した角度に設定することができる。
請求項１１記載の発明によれば、左右一対の車輪は左右一対の後輪であり、左右一対の後輪を左右一対の後輪側の車輪支持部材によりそれぞれ回転可能に支持し、左右一対の後輪側の車輪支持部材をそれぞれ左右一対の後輪側の傾斜軸回りに回動可能に後輪側の基部材により支持するようにしたので、請求項２ないし請求項５に記載の発明の効果と同一の効果を車両の後輪側において奏することができる。

請求項１２記載の発明によれば、左右一対の後輪側の傾斜軸を特定の方向にそれぞれ傾斜させて配置したので、後輪側の車輪支持部材が回動すると、それに伴って後輪が操向される。
請求項１３記載の発明によれば、後輪側の車輪支持部材は、その長手方向が後輪側の傾斜軸から遠ざかるにつれて下方に位置するように略４５度に傾斜した状態を中立位置として、上下方向にそれぞれ略同一の角度範囲内で後輪側の傾斜軸回りに回動可能に構成されているので、走行路面の凹凸により各後輪から後輪側の車輪支持部材に伝播する振動を吸収する上で後輪側の車輪支持部材の揺動範囲が好適な範囲に設定される。

請求項１４記載の発明によれば、車輪支持部材を介して左右一対の車輪を機械的に連動して互いに上下逆方向に車体に対して相対変位可能とする連動機構を備え、車輪支持部材を基部材に対して回動させることで左右一対の車輪を互いに上下逆方向に車体に対して相対変位させるようにしたので、左右一対の車輪を互いに上下逆方向に確実に変位させることができ、一方の車輪だけ偏って変位することがないようにすることができる。また、前輪側の車輪支持部材を基部材に対して回動させることで各前輪を互いに上下逆方向に車体に対して相対変位させると共に各前輪を操向するようにしたので、相対変位および操向という２つの動作を各前輪に対して同時に、かつ、容易に行わせることができる。

請求項１５記載の発明によれば、左右一対の後輪側の車輪支持部材をそれぞれ左右一対の後輪側の傾斜軸回りに回動可能に後輪側の基部材により支持し、各傾斜軸を特定の方向に傾斜させて配置したので、後輪側の車輪支持部材が回動すると、それに伴って後輪が操向される。
請求項１６記載の発明によれば、後輪側の車輪支持部材は、その長手方向が後輪側の傾斜軸から遠ざかるにつれて下方に位置するように略４５度に傾斜した状態を中立位置として、上下方向にそれぞれ略同一の角度範囲内で後輪側の傾斜軸回りに回動可能に構成されているので、走行路面の凹凸により各後輪から後輪側の車輪支持部材に伝播する振動を吸収する上で後輪側の車輪支持部材の揺動範囲が好適な範囲に設定される。
請求項１７記載の発明によれば、略鉛直方向に延びる支持軸回りに回動可能に該支持軸を介して車体に支持された乗車室を備えているので、乗車室を支持軸の軸芯回り回動させることで、乗員が乗車室に乗降するためのスペースが車両の側方に十分確保されるため乗降しやすくなる。

本発明の実施の形態に係る車両を前方斜め上方から見た状態を示す車両全体図である。同車両を左側方から見た状態を示す外観図である。同車両を後方から見た状態を示す外観図である。図１に対して、乗車室を取り除いて前方斜め上方から見た状態を示す外観図である。図４に対して、シートおよび電池を取り除いて前方斜め上方から見た状態を示す外観図である。図５に示す状態のものを後方斜め上方から見た状態を示す外観図である。図５に示す状態のものからハンドルを取り除いて前輪および後輪を車体に対して変位させ上方から見た状態を示す外観図である。

同車両の前側部分を分解して前方斜め上方から見た状態を示す分解図である。同車両の前側部分を、一部の部品を取り除いて前方斜め上方から見た状態を拡大して示す外観図である。同車両の前側部分を、前輪を車体に対して変位させ前方から見た状態を拡大して示す外観図である。同車両の前側部分を、左側の前輪を取り除いて前方から見た状態を拡大して示す外観図である。同車両の前側部分を、左側の前輪を取り除いて左側方から見た状態を拡大して示す外観図である。同車両の後側部分を分解して前方斜め上方から見た状態を示す分解図である。

図７に示す状態の車両の後側部分を、左側の後輪を取り除いて左側方から見た状態を拡大して示す外観図である。同車両の後側部分を、左側の後輪支持部材を取り除いて後方から見た状態を拡大して示す外観図である。同車両の後側部分を、左側の後輪および電池を取り除いて後方から見た状態を拡大して示す外観図である。図１に対して、シートおよびハンドルと共に乗車室を左回りに回動させると共に前輪を右側に向けて前方斜め上方から見た状態を示す外観図である。同車両の前輪のキャンバ角が変化する様子を説明するための模式図である。車体フレームに対して各後輪が上下逆向きに相対変位した状態を示す模式図である。同車両に搭載された制御装置および該制御装置と関係する各種機器の概略の構成を示すブロック図である。同制御装置による制御の内容を説明するためのフローチャートの一部である。

同制御装置による制御の内容を説明するためのフローチャートの一部である。同制御装置による制御の内容を説明するためのフローチャートの一部である。前輪側と後輪側とに要求されるトルクの差を求めるためのマップを示す図である。要求されるトルクが前輪および後輪にそれぞれ作用する状態を示す模式図である。本発明の実施の形態の第１変形例に係る車両に搭載された制御装置および該制御装置と関係する各種機器の概略の構成を示すブロック図である。第１変形例に係る車両に搭載された制御装置による制御の内容を説明するためのフローチャートの一部である。

第１変形例に係る車両に搭載された制御装置による制御の内容を説明するためのフローチャートの一部である。第１変形例に係る車両に搭載された制御装置による制御の内容を説明するためのフローチャートの一部である。第１変形例に係る車両に搭載された制御装置による制御の内容を説明するためのフローチャートの一部である。本発明の実施の形態の第２変形例に係る車両の後輪側を示す模式図である。本発明の実施の形態の第３変形例に係る車両の前輪側を示す模式図である。本発明の実施の形態の第４変形例に係る車両の前輪側を示す模式図である。

本発明の実施の形態の第５変形例に係る車両を左側方から見た状態を示す外観図である。同車両を後方斜め上方から見た状態を示す車両全体図である。同車両を後方から見た状態を示す外観図である。同車両を、乗車室，左側の前輪および後輪等を取り除いて前方斜め上方から見た状態を示す外観図である。同車両を、乗車室、左側の前輪および後輪等を取り除いて後方斜め上方から見た状態を示す外観図である。同車両の前側部分を、左側の前輪を取り除いて左側方から見た状態を拡大して示す外観図である。同車両の後側部分を、左側の後輪および後輪支持部材を取り除いて左側方から見た状態を拡大して示す外観図である。

本発明の実施の形態の第６変形例に係る車両を前方斜め上方から見た状態を示す車両全体図である。同車両を後方斜め上方から見た状態を示す車両全体図である。同車両を、乗車室を取り除いて上方から見た状態を示す車両全体図である。同車両を、乗車室、左側の前輪，後輪および電池等を取り除いて左側方から見た状態を示す外観図である。同車両を、乗車室、左側の前輪，後輪および電池等を取り除いて前方斜め上方から見た状態を示す外観図である。

同車両を、乗車室、左側の前輪，後輪および電池等を取り除いて後方斜め上方から見た状態を示す外観図である。同車両の前側部分を、前輪支持部材および左側の前輪を取り除いて前方から見た状態を拡大して示す外観図である。同車両の後側部分を、左側の後輪および後輪支持部材等を取り除いて後方から見た状態を拡大して示す外観図である。同車両の後側部分を、電池等を取り除いて一部を透過し後方から見た状態を拡大して示す外観図である。同車両の後側部分を、電池等を取り除いて一部を透過し上方から見た状態を拡大して示す外観図である。同車両の後側部分を、左右の後輪支持部材を互いに上下逆向きに回動させると共に左側の後輪を取り除いて一部を透過し左側方から見た状態を拡大して示す外観図である。

同車両の後側部分を、左右の後輪支持部材を互いに上下逆向きに回動させて後方から見た状態を拡大して示す外観図である。同車両の後側部分を、左右の後輪支持部材を互いに上下逆向きに回動させて上方から見た状態を拡大して示す外観図である。前輪および後輪を操向して左右方向に旋回しているときの同車両の前側部分と後側部分とを上方から見た状態を示す外観図である。本発明の実施の形態の第７変形例に係る車両を、乗車室、左側の前輪および電池等を取り除いて前方斜め上方から見た状態を示す外観図である。同車両の前側部分を、左側の前輪を取り除いて上方から見た状態を拡大して示す外観図である。同車両の前側部分を、両側の前輪を取り除いて下方から見た状態を拡大して示す外観図である。

以下、本発明の実施の形態を図１ないし図２５を参照して詳細に説明する。図１において符号１で示すものは、本発明の実施の形態に係る車両である。図１，図２，図４ないし図６，図１３，図１７および図１８において矢印Ｆで示す方向は車両１の前方を示し、以下の説明で車両１の各構成部材に関して使用する前・後、左・右、上・下および内・外の語句は、各構成部材が車両１に組み付けられた状態において、車両１に乗車して見たときの方向や位置を指すものとする。車両１の前部には左右一対の前輪３，３が前側懸架装置５を介して車体フレーム７に揺動可能に懸架され、車両１の後部には左右一対の後輪９，９が後側懸架装置１１を介して車体フレーム７に揺動可能に懸架されている。各前輪３および各後輪９は本発明の「車輪」を構成する。

車体フレーム７は、上方から見て略六角形の枠状に形成されている。車体フレーム７の底面には、該車体フレーム７の外形と略同形状の六角形に形成された底板７ａが螺子による締結または溶接により固定されている。車体フレーム７および底板７ａは本発明の「車体」を構成する。車体フレーム７の骨格は、横断面が四角形に形成された中空管で構成されている。底板７ａ上の中央には、乗員が搭乗するための略球状の乗車室１３が配設され、この乗車室１３内には、乗員が着座するためのシート１５が設けられ、乗車室１３の前部には、透明体１７が組み付けられている。

乗車室１３の下面部は、底板７ａ上の略中央に鉛直方向に突設された支持軸１９（図１参照）によって支持され、支持軸１９の軸芯回りに乗車室１３が回転可能とされている。乗車室１３の底面部にはシート１５の下面部が固定されている。また、乗車室１３の底面部には、略Ｕ字状のハンドル２０がその長手方向中央部で略上下方向に延びるハンドル軸２０ａ（図６参照）の軸芯回りに回転可能に支持されている。ハンドル２０は、シート１５の下方からシート１５の左右両側方を通ってシート１５の座面より上方の位置までそれぞれ延びたのち内側に向かってそれぞれ延設され、両延設端部は折り返すように屈曲形成されている。また、ハンドル２０の左側端部にはブレーキ操作子２１が配設され、ハンドル２０の右側端部にはアクセル操作子２２が配設されている（図５参照）。

シート１５に着座した乗員は、乗車室１３内でハンドル２０の両端部をそれぞれ左右の手で把持してハンドル２０を支持軸１９の軸芯回りに回動操作したり、左右の手でブレーキ操作子２１およびアクセル操作子２２をそれぞれ操作することができる。図１７に示すように、シート１５およびハンドル２０と共に乗車室１３を支持軸１９の軸芯回りの左回りに回動させると、乗員が乗車室１３に乗降するためのスペースが車両１の左側方に十分確保されるため乗降しやすくなる。それに加えてさらに、前輪３，３を右側に向けると、スペースがさらに広くなり一層乗降しやすくなる。

各前輪３および各後輪９のそれぞれのハブ２３には、各前輪３および各後輪９を個別に回転駆動するための電動モータ２５の回転軸の一端部がそれぞれ固着され、電動モータ２５の回転軸の他端部には円盤状のブレーキディスク２６が固着されている（図１１参照）。各前輪３および各後輪９は、所謂、ホイールインモータの構造からなる。ブレーキディスク２６は、電動モータ２５の本体に固定された電動ブレーキモータ２７によって制動される。電動モータ２５および電動ブレーキモータ２７は、本発明の「トルク付与手段」を構成する。ブレーキディスク２６および電動ブレーキモータ２７は、各後輪９側にも設けられており、後述する後輪支持部材６５の後輪支持部材本体６５ａ内に収納されている。本発明でいう「トルク」には電動モータ２５により各前輪３および各後輪９に付与される駆動トルクと電動ブレーキモータ２７により各前輪３および各後輪９に付与される制動トルクとが含まれる。電動ブレーキモータ２７に電力が供給されることにより該モータ２７の回転軸が回転することで、該回転軸に固着されたカム部材がブレーキパッドを押圧し、該ブレーキパッドをブレーキディスク２６に圧接するように構成されている。各電動モータ２５には、乗車室１３後方の車体フレーム７の後部に配設された直方体状の左右一対の電池２８，２８によって電源が供給される。電池２８は、電線を介して電力変換装置３０（図２０参照）と接続されている。また、各電動モータ２５は、電気エネルギーが与えられることで駆動モータとして動作する。

前側懸架装置５は、図８に示すように、各前輪３のキャンバー角が変化する方向に各前輪３が回動可能にそれぞれ両端部に連結される前輪支持部材２９と、この前輪支持部材２９の長手方向中央部を回動可能に支持する第１中央支持部材３１と、この第１中央支持部材３１の長手方向中央部を前端部により回動可能に支持する略Ｙ字状の第２中央支持部材３３と、この第２中央支持部材３３の後端部を弾性部材３５を介して前端部により支持する第３中央支持部材３７と、第２中央支持部材３３の長手方向中央部を一対のシャックル３８，３８を介して支持する前側トーションばね部材４１とを備える。前記第１中央支持部材３１，第２中央支持部材３３および第３中央支持部材３７は本発明の「基部材」を構成する。

第３中央支持部材３７は、その後端部が、車体フレーム７の前端部に前方斜め下方に向かって突設された一対の前側支持部７ｆ，７ｆにより、ゴムまたは樹脂等の材料からなる弾性部材３９を介して支持されている。前記弾性部材３９および前側トーションばね部材４１は、本発明の「弾性部材」を構成する。前側トーションばね部材４１は、１本の棒状部材を左右対称に屈曲形成してなり、上方から見て、第２中央支持部材３３の左右方向幅寸法より大きな幅寸法を隔てて平行に前後方向に延びる一対の平行部４１ａ，４１ａと、これらの平行部４１ａの前端同士を連結する連結部４１ｂと、各平行部４１ａの後端から車体フレーム７の前部に沿うと共に車体フレーム７とは一定の間隔を隔てて斜め後方に拡がるように延びる斜拡部４１ｃと、各斜拡部４１ｃの後端からさらにそれぞれ後方に延びる後延部４１ｄとからなる。

前側トーションばね部材４１は、連結部４１ｂの両端部が前記一対のシャックル３８，３８の下端部にそれぞれ回動可能に連結され、各斜拡部４１ｃの前端部および各後延部４１ｄの後端部がそれぞれ支持具４１ｅを介して車体フレーム７の前部に支持されている。一対のシャックル３８，３８の上端部は、第２中央支持部材３３の長手方向中央部に左右方向に突設された左右一対のピン４２，４２にそれぞれ回動可能に連結されている。これによって、前側懸架装置５に初期荷重を付勢すると共に、車体フレーム７に対して各前輪３が上下方向にそれぞれ同方向または逆方向に変位して前輪支持部材２９および第１中央支持部材３１を介して第２中央支持部材３３が上下方向に揺動したり前後方向の軸回りに回動するとき、それらの動きに抗するように前側トーションばね部材４１の撓みや捩じりによるばね力が作用する。

前輪支持部材２９は、車両１の正面から見て中央部が上方に向かって凸状に屈曲形成され、両端部が左右方向に延びる第１パイプ部材４３と、上方から見て中央部が前方に向かって凸状に屈曲形成され、両端部が左右方向に延びる第２パイプ部材４５と、これら両パイプ部材４３，４５を溶接により連結して一体化する６本の連結パイプ部材４７…とを備えている。第１パイプ部材４３は、第２パイプ部材４５の前方に位置する。第１パイプ部材４３の両端にそれぞれ設けられた第１ボス部４３ａと第２パイプ部材４５の両端にそれぞれ設けられた第１ボス部４５ａとの間には、電動モータ２５の下部が嵌合され、電動モータ２５の下部と両第１ボス部４３ａ，４５ａとにそれぞれ穿設された軸孔にキャンバー軸４９が挿通されている。これによって、各前輪３は、それらのキャンバー角が変化する方向にキャンバー軸４９の軸芯回りに回動可能に前輪支持部材２９の両端部にそれぞれ連結される。

前輪支持部材２９の両パイプ部材４３，４５の長手方向中途部には、それぞれ第２ボス部４３ｂ，４５ｂが設けられ、これらの第２ボス部４３ｂ，４５ｂの間には、第１中央支持部材３１がその長手方向両端面が対向するように嵌合され、両第２ボス部４３ｂ，４５ｂにそれぞれ穿設された軸孔に転舵軸５１が挿通されている。転舵軸５１の上端部および下端部は、両第２ボス部４３ｂ，４５ｂにそれぞれ固定されている。これによって、前輪支持部材２９は、転舵軸５１の軸芯回りに回動可能に支持されている。前記前輪支持部材２９およびキャンバー軸４９は、本発明の「車輪支持部材」を構成し、前記前輪支持部材２９，第１中央支持部材３１，キャンバー軸４９および転舵軸５１は、本発明の「連動機構」を構成する。
第１中央支持部材３１は、略円筒状の第１中央支持部材本体３１ａを備え、該第１中央支持部材本体３１ａの長手方向中央部後部にボス部３１ｂが設けられている。一方、第２中央支持部材３３の前端部には一対のボス部３３ａが設けられている。各ボス部３３ａ間に第１中央支持部材３１のボス部３１ｂが嵌合され、各ボス部３１ｂ，３３ａにそれぞれ穿設された軸孔に回動軸５３が挿通されている。これによって、第１中央支持部材３１は、第２中央支持部材３３に回動軸５３の軸芯回りに回動可能に支持されている。

第２中央支持部材３３の後端部はその横断面形状が略正方形に形成され、第３中央支持部材３７の前端部はその横断面形状が第２中央支持部材３３の後端部より大きい略正方形の管状に形成されている。第２中央支持部材３３の後端部は第３中央支持部材３７の前端部内に挿入され、挿入方向（前後方向）に沿う軸回りの両者の横断面形状（略正方形）の回転角度位置が互いに９０度ずれており、両者の隙間にはゴム材または樹脂材からなる弾性部材３５が嵌入されている。これによって、車両１のロール方向に前側懸架装置５が振動するのが緩衝される。また、第２中央支持部材３３の前端部は、第３中央支持部材３７に対して上下左右の各方向だけでなく前記挿入方向に沿う軸回りの捩じり方向にも弾性部材３５の撓みによる弾性力に抗して相対変位可能とされている。

第３中央支持部材３７の後端部には、左右方向に延び横断面形状が略正方形の管状部材３７ａが溶接により結着されており、この管状部材３７ａの左右両端面が車体フレーム７の各前側支持部７ｆ間に嵌合され、各前側支持部７ｆにそれぞれ穿設された通孔および管状部材３７ａ内に、横断面形状が略正方形の支持軸５５が挿入されている。支持軸５５は、管状の部材からなり、各前側支持部７ｆの通孔に挿入されて、ねじ部材（図示せず）による締結により各前側支持部７ｆに固定されている。第３中央支持部材３７の管状部材３７ａは、その横断面形状が支持軸５５の横断面形状より大きく、支持軸５５の挿入方向（左右方向）に沿う軸回りの両者の横断面形状（略正方形）の回転角度位置が互いに９０度ずれており、両者の隙間にはゴム材または樹脂材からなる弾性部材３９が嵌入されている。これによって、車両１のピッチ方向に前側懸架装置５が振動するのが緩衝される。また、第３中央支持部材３７の前端部は、弾性部材３９の撓みによる弾性力に抗して車体フレーム７に対して上下方向に揺動可能とされている。

第１中央支持部材３１の第１中央支持部材本体３１ａの上端部後部には左右一対のボス部３１ｃ，３１ｃが設けられ、第２中央支持部材３３の前後方向中途部上部には左右一対のボス部３３ｂ，３３ｂが設けられている。各ボス部３１ｃ，３３ｂに穿設された各ピン孔にはそれぞれピンが圧入され、これらのピンに伸縮可能な電動アクチュエータ５７の両端部がそれぞれ連結されている。電動アクチュエータ５７はステッピングモータからなり、供給する電流を適宜調整して該電動アクチュエータ５７の両端部間の距離を伸縮させることでボス部３１ｃ，３３ｂ間の距離が変化して第１中央支持部材３１の第１中央支持部材本体３１ａの前後方向傾斜角度、延いては、転舵軸５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆ（図９ないし図１１参照）の前後方向傾斜角度（キャスター角）が変更可能とされている。このキャスター角は、車両１の走行速度に応じて変更するようにしてもよい。例えば、走行速度が大きいときほどキャスター角を前方に傾斜させるようにすることで直進性を向上させることができる。一方、走行速度が小さいときほどキャスター角を鉛直方向寄りにすることで各前輪３の転舵を行い易くすることができる。前記第１中央支持部材３１，第２中央支持部材３３，回動軸５３および電動アクチュエータ５７は本発明の「キャスター角可変手段」を構成し、前記仮想直線Ｌｆは、本発明の「傾斜軸」を構成する。なお、本実施の形態では、電動アクチュエータ５７をステッピングモータで構成したが、これに替えて、油圧を適宜変更することで伸縮させる油圧シリンダにより構成してもよい。

第１中央支持部材３１の第１中央支持部材本体３１ａの上端部における左右側面であってボス部３１ｃより前方に位置する左右の部位には、該部位を左右で挟むように第１リンク部材５９の下端部が回動可能に連結されている。第１リンク部材５９の上端部に設けられた左右一対の連結部５９ａ，５９ａと各前輪３の電動モータ２５の上部前部とに、棒状の一対のキャンバリンク部材６１，６１の両端部がそれぞれ回動可能に連結されている。第１リンク部材５９の上下方向中途部と第２中央支持部材３３のボス部３３ｂとの各ピン孔にそれぞれ圧入された各ピンに、第２リンク部材６３の両端部がそれぞれ回動可能に連結されている（図８および図１２参照）。第２リンク部材６３は枠状に形成され、該枠状の内側に前記電動アクチュエータ５７が配設され、側方から見たとき両者は一部がラップしている（図１２参照）。このため、電動アクチュエータ５７と第２リンク部材６３とをそれらの動作中においても互いに干渉することなくコンパクトに配置することができる。前記前輪支持部材２９，第１中央支持部材３１，各キャンバー軸４９，転舵軸５１，第１リンク部材５９および各キャンバリンク部材６１は本発明の「キャンバー角可変手段」を構成する。

而して、転舵軸５１が前方に傾斜した状態で、各前輪３に付与されるトルクの差により転舵軸５１の軸芯回りに前輪支持部材２９が回動する。回動する量や速度は、各前輪３間におけるトルクの差が大きいほど大きくなる。各前輪３間におけるトルクの差は、各前輪３に付与される駆動トルクに差がある場合も生じるが、一方の前輪３に駆動トルクを付与する一方、他方の前輪３に制動トルクを付与することでも生じ、そうすることでトルクの差を大きくすることができる。
また、後述するように、各後輪９に付与されるトルクの差により各後輪支持部材６５が回転軸８５の軸芯回りに回動して互いに上下逆方向に揺動することで車体フレーム７が左右方向の何れか一方に傾斜した結果、発生する各前輪３間における接地荷重の差によっても転舵軸５１の軸芯回りに前輪支持部材２９が回動する。このとき、各前輪３間における接地荷重の差を均衡させるべく各前輪３間で相対的に接地荷重が大きい方の前輪３側が接地荷重が小さい方の前輪３側より上方に変位するように前輪支持部材２９が転舵軸５１の軸芯回りに回動する。

このように各前輪３に付与されるトルクの差または各前輪３間における接地荷重の差のうち少なくとも何れか一方の差により、転舵軸５１の軸芯回りに前輪支持部材２９が回動すると、その動きに連動して各前輪３のキャンバ角も変化する。
また、前輪３の電動モータ２５の上部前部とキャンバリンク部材６１との連結位置を通り転舵軸５１の軸芯と直交する仮想直線上に、第１中央支持部材本体３１ａに対する第１リンク部材５９の下端部の回動中心が位置付けられている。これによって、転舵軸５１が前方に傾斜することなく各前輪３に付与されるトルクの差により転舵軸５１の軸芯回りに前輪支持部材２９を回動させた場合や、転舵軸５１の軸芯回りに前輪支持部材２９が回動することなく転舵軸５１の前後方向の傾斜角度を変化させた場合には、各前輪３のキャンバ角は殆ど変化しない。

図１８の（１）図において、破線で示す状態は車両１が直進するときの状態を示し、実線で示す状態は車両１が左側に旋回するように前輪支持部材２９を左側に回動させた状態を示している。図１８の（２）図は、前輪支持部材２９を左側に回動させた状態を前方斜め上方から右側の前輪３側を見た状態を示しており、この図から分かるように、前輪３が左側に傾斜しキャンバ角が変化する。一方、（１）図において一点鎖線で示す状態は、車両１が右側に旋回するように前輪支持部材２９を右側に回動させた状態を示している。（３）図は、前輪支持部材２９を右側に回動させた状態を前方斜め上方から右側の前輪３側を見た状態を示しており、この図から分かるように、前輪３が右側に傾斜しキャンバ角が変化する。なお、第１リンク部材５９やキャンバリンク部材６１等によりキャンバー角可変手段を構成する構造に替えて、キャンバリンク部材６１を伸縮可能な電動アクチュエータで構成し、該電動アクチュエータの両端部を各前輪３の電動モータ２５と前輪支持部材２９とにそれぞれ自在継手を介して回動可能に連結するようにしてもよい。このように構成することで、前記電動アクチュエータを伸縮させることでも前輪３のキャンバ角を変化させることができる。
また、第１リンク部材５９の下端部の回動中心位置、または、キャンバリンク部材６１の両端部の連結位置のうち少なくとも何れか一方の位置を適宜設定することで、転舵軸５１の軸芯回りに前輪支持部材２９が回動することなく転舵軸５１を前方に傾斜させるに連れて、各前輪３の前端がより内側を向くようトー角が変化するように構成することもできる。

一方、後側懸架装置１１は、各後輪９の電動モータ２５が一端部にそれぞれ固定される左右一対の後輪支持部材６５，６５と、各後輪支持部材６５の他端部同士が間隔を隔てて互いに対向する状態で各後輪支持部材６５を左右方向の軸回りに回動可能に支持する第１中央支持部材６７と、この第１中央支持部材６７の前端部を後端部により支持する第２中央支持部材６９と、第１中央支持部材６７の下部を一対のシャックル７１，７１を介して支持する後側トーションばね部材７３とを備える。前記各後輪支持部材６５は本発明の「車輪支持部材」を構成し、前記第１中央支持部材６７および第２中央支持部材６９は本発明の「基部材」を構成する。左右一対の後輪支持部材６５，６５は、回転軸８５の軸芯を通る仮想直線Ｌｒ１から後方に後輪支持部材６５の長手方向に遠ざかるにつれて下方に位置するように略４５度に傾斜した状態を中立位置として、上下方向にそれぞれ略同一の角度（例えば略４５度）の範囲内で仮想直線Ｌｒ１回りに回動可能に構成されている。前記中立位置とは、乗員が乗車した状態で車両１が水平でかつ平坦な路面に停止しているときの後輪支持部材６５の角度位置をいう。これによって、走行路面Ｒの凹凸により各後輪９から後輪支持部材６５に伝播する振動を吸収する上で各後輪支持部材６５の揺動範囲が好適な範囲に設定される。

第２中央支持部材６９は、その前端部が、車体フレーム７の後端部に後方斜め上方に向かって突設された一対の後側支持部７ｒ，７ｒにより、ゴムまたは樹脂等の材料からなる弾性部材７５を介して支持されている。前記弾性部材７５および後側トーションばね部材７３は、本発明の「弾性部材」を構成する。後側トーションばね部材７３は、図１３に示すように、１本の棒状部材を左右対称に屈曲形成してなり、上方から見て、第２中央支持部材６９の左右方向幅寸法より大きな幅寸法を隔てて平行に前後方向に延びる一対の平行部７３ａ，７３ａと、各平行部７３ａの後端同士を連結する連結部７３ｂと、各平行部７３ａの前端から車体フレーム７の後部に沿うと共に車体フレーム７とは一定の間隔を隔てて斜め前方に拡がるようにそれぞれ延びる斜拡部７３ｃと、各斜拡部７３ｃの前端からさらにそれぞれ前方に延びる前延部７３ｄとからなる。

後側トーションばね部材７３は、連結部７３ｂの両端部が前記各シャックル７１の下端部にそれぞれ回動可能に連結され、各斜拡部７３ｃの後端部および各前延部７３ｄの前端部がそれぞれ支持具７３ｅを介して車体フレーム７の後部に支持されている。各シャックル７１の上端部は、第１中央支持部材６７の下部に突設された左右一対のボス部にピンを介して回動可能に連結されている。これによって、後側懸架装置１１に初期荷重を付勢すると共に、車体フレーム７に対して各後輪９が上下方向にそれぞれ同方向または逆方向に変位して各後輪支持部材６５を介して第１中央支持部材６７が上下方向に変位したり前後方向の軸回りに回動するとき、それらの動きに抗するように後側トーションばね部材７３の撓みや捩じりによるばね力が作用する。

第２中央支持部材６９の前端部には、左右方向に延び横断面形状が略正方形の管状部材６９ａが溶接により結着されており、この管状部材６９ａの左右両端面が車体フレーム７の前記各後側支持部７ｒ間に嵌合され、各後側支持部７ｒにそれぞれ穿設された通孔および管状部材６９ａ内に、横断面形状が略正方形の支持軸７９が挿入されている。支持軸７９は、管状の部材からなり、ねじ部材（図示せず）による締結により各後側支持部７ｒに固定されている。第２中央支持部材６９の管状部材６９ａは、その横断面形状が支持軸７９の横断面形状より大きく、支持軸７９の挿入方向（左右方向）に沿う軸回りの両者の横断面形状（略正方形）の回転角度位置が互いに９０度ずれており、両者の隙間にはゴム材または樹脂材からなる弾性部材７５が嵌入されている。これによって、車両１のピッチ方向に後側懸架装置１１が振動するのが緩衝される。また、第２中央支持部材６９の後端部は、弾性部材７５の撓みによる弾性力に抗して車体フレーム７に対して上下方向に揺動可能とされている。

第１中央支持部材６７の左右方向中央部には、横断面形状が略正方形の管状部６７ａがその開口が前方を指向するように設けられている（図１３および図１６参照）。第２中央支持部材６９の後端部は、その横断面形状が第１中央支持部材６７の管状部６７ａの横断面形状より小さな略正方形に形成されている。第２中央支持部材６９の後端部は第１中央支持部材６７の管状部６７ａ内に挿入され、該挿入方向（前後方向）に沿う軸回りの両者の横断面形状（略正方形）の回転角度位置が互いに９０度ずれており、両者の隙間にはゴム材または樹脂材からなる弾性部材８１が嵌入されている。これによって、車両１のロール方向に後側懸架装置１１が振動するのが緩衝される。また、第１中央支持部材６７は、第２中央支持部材６９に対して上下左右の各方向だけでなく前記挿入方向に沿う軸回りの捩じり方向にも弾性部材８１の撓みによる弾性力に抗して相対変位可能とされている。

第１中央支持部材６７は、図１６に示すように、その管状部６７ａの左右両側面からそれぞれ斜め上方に延びる左右一対の斜延部６７ｂ，６７ｂと、各斜延部６７ｂの上端に設けられた左右一対の軸受部６７ｃ，６７ｃと、管状部６７ａの上面から上方に延設された延設部６７ｄとを備えている。各軸受部６７ｃは左右方向に延設され、各軸受部６７ｃに穿設された軸孔には、一端部に後輪支持部材本体６５ａが結着され他端部に主傘歯車８３が結着された左右一対の回転軸８５，８５（図１３参照）がそれぞれ回転可能に装着されている。各回転軸８５は、それらの軸芯が左右方向に真っ直ぐ指向するように延設されている。後輪支持部材本体６５ａと回転軸８５とは後輪支持部材６５の一部を構成する。後輪支持部材本体６５ａは、回転軸８５が結着された一端部から電動モータ２５が固定された他端部の方に向かうに連れて左右方向外方に位置するように形成されている。

延設部６７ｄの上端部には、左右一対の主傘歯車８３，８３と同時に噛合する中間傘歯車８７の回転軸の後端部が回転可能に軸支され、中間傘歯車８７の回転軸の前端部には扇形状の回転板８９（図５，図１０，図１４および図１５参照）が固着されている。なお、中間傘歯車８７の回転軸は前後方向に延設されている。前記各後輪支持部材６５，第１中央支持部材６７，各主傘歯車８３，各回転軸８５および中間傘歯車８７は、本発明の「連動機構」を構成する。前記延設部６７ｄの前面下部には、回転板８９をパッド（図示せず）により挟持して中間傘歯車８７の回転を制止したりその制止を解除したりする制動装置９１（図５，図１４および図１５参照）が固定されている。制動装置９１は、本発明の「抵抗手段」を構成する。また、延設部６７ｄの前面で、かつ、制動装置９１の上方には、回転板８９の回転角度位置を検出する角度検出センサ９２が固定されている（図１４参照）。

而して、制動装置９１が制止を解除している場合において、各後輪９に付与されるトルクの差により左右一対の後輪支持部材６５，６５のうち何れか一方の後輪支持部材６５が回転軸８５の軸芯回りに回動する。回動する量や速度は、各後輪９間におけるトルクの差が大きいほど大きくなる。各後輪９間におけるトルクの差は、各後輪９に付与される駆動トルクに差がある場合も生じるが、一方の後輪９に駆動トルクを付与する一方、他方の後輪９に制動トルクを付与することでも生じ、そうすることでトルクの差を大きくすることができる。
また、各前輪３に付与されるトルクの差により各前輪支持部材２９が転舵軸５１の軸芯回りに回動することで車体フレーム７が左右方向の何れか一方に傾斜した結果、発生する各後輪９間における接地荷重の差によっても左右一対の後輪支持部材６５，６５のうち何れか一方の後輪支持部材６５が回転軸８５の軸芯回りに回動する。このとき、各後輪９間における接地荷重の差を均衡させるべく各後輪９間で相対的に接地荷重が大きい方の後輪９側の後輪支持部材６５が接地荷重が小さい方の後輪９側の後輪支持部材６５より上方に変位するように回転軸８５の軸芯回りに回動する。

このように各後輪９に付与されるトルクの差または各後輪９間における接地荷重の差のうち少なくとも何れか一方の差により、左右一対の後輪支持部材６５，６５のうち何れか一方の後輪支持部材６５が回転軸８５の軸芯回りに回動すると、その回動により一方の回転軸８５および主傘歯車８３が回転し、その回転により中間傘歯車８７が回転する。中間傘歯車８７の回転により他方の主傘歯車８３および回転軸８５が連動して回転する。このとき、一対の主傘歯車８３，８３と中間傘歯車８７との噛合関係により一対の主傘歯車８３，８３は逆方向に回転するので、一対の回転軸８５も逆方向に回転する。この結果、一対の後輪支持部材６５，６５は逆方向に揺動する。図１９は、左側の後輪９が車体フレーム７に対して下方に相対変位する一方、右側の後輪９が車体フレーム７に対して上方に相対変位した状態を示している。同図の（１）図は車両１の後方から見た状態を示し、（２）図は（１）図の矢視Ａに沿う方向から見た状態を示し、（３）図は（１）図の矢視Ｂに沿う方向から見た状態を示している。この場合は、（１）図に示すように、車体フレーム７は、走行路面Ｒに対して右側に傾斜している。

また、図３に示すように、車体フレーム７が左右方向に傾動する際の傾動中心Ｐは、中間傘歯車８７の回転軸の軸芯近傍に位置しているが、その傾動中心Ｐより下方に電池２８の重心が位置付けられるように電池２８を車体フレーム７によって支持している。直方体状の電池２８の重心はその形状の略中央に位置している。これによって、その分、車両１の重心が低くなるので、車両１への乗員の乗降によって、乗員を含む車両１の重心の位置が変化したとしても車両１は安定した停車状態を維持することができる。さらに、車両１が旋回走行しているときに電池２８に作用する遠心力によって旋回方向外側に車体フレーム７が傾動するのを抑制することもできる。

また、車体フレーム７の後端部に左右に振り分けて一対の電池２８，２８を互いに離間して配置したので、車体フレーム７の中央部に集中して配置する場合と比べて乗車室１３と各電池２８とが干渉し難くなるため、乗車室１３を低位置に配置することができる。さらに、車体フレーム７の前記傾動中心Ｐから左右方向に離間した位置に各電池２８が配置されるので、その分、傾動中心Ｐ回りの慣性モーメントが大きくなり、傾動中心Ｐ回りの車体フレーム７のローリングを抑制することができる。
なお、車体フレーム７の後端部に電池２８を配置する構成に替えて、またはその構成と共に、転舵軸５１の軸芯回りに前輪支持部材２９が回動して車体フレーム７が左右方向に傾動する際の傾動中心より下方に電池２８の重心が位置付けられるように電池２８を車体フレーム７の前端部に配置して該前端部で電池２８を支持するようにしてもよい。これによっても、車両１の安定した停車状態の維持に寄与することができると共に旋回方向外側への車体フレーム７の傾動抑制に寄与することができる。

再び図８に戻って、前輪支持部材２９を回動可能に支持する第１中央支持部材３１の第１中央支持部材本体３１ａの長手方向中央部前部には、上下方向に一定の間隙を隔てて一対のブラケット３１ｄ，３１ｄが固着され、前方に向かって延びている。各ブラケット３１ｄの前端部間には、マスター側油圧シリンダ９３の長手方向中途部が回動可能に固定され、該油圧シリンダ９３内に摺動可能に一端部が挿入されたマスター側ピストン９５の他端部が前輪支持部材２９の連結パイプ部材４７（第１中央支持部材３１の左側近傍に位置する連結パイプ部材４７）の上下方向中途部に回動可能に連結されている（図５参照）。

一方、乗車室１３の底面部には、スレーブ側油圧シリンダ９７の長手方向中途部が回動可能に固定され、該スレーブ側油圧シリンダ９７内に摺動可能に一端部が挿入されたスレーブ側ピストン９８（図６参照）の他端部がハンドル２０のハンドル軸２０ａの近傍に回動可能に固定されている。マスター側油圧シリンダ９３内とスレーブ側油圧シリンダ９７内とは、耐圧性の油圧配管９９（図６参照）を介して液密に接続され、これらの内部には作動油が充填されている。この結果、ハンドル２０と前輪支持部材２９とが各油圧シリンダ９３，９７および油圧配管９９を介して連動連結される。すなわち、前輪支持部材２９の転舵軸５１の軸芯回りの回動とハンドル２０のハンドル軸２０ａの軸芯回りの回動とは、各油圧シリンダ９３，９７および油圧配管９９の内部を流動する作動油の圧力によって連動させられる。また、油圧配管９９の中途部には、油圧配管９９内を作動油が流動する際の流動抵抗を調整する流動抵抗調整装置１０１（図６参照）が配設されている。各油圧シリンダ９３，９７および油圧配管９９は、本発明の「動力伝達手段」を構成し、流動抵抗調整装置１０１は本発明の「抵抗手段」を構成する。

流動抵抗を設けることで、例えば、左右一対の前輪３，３のうち何れか一方から過大な負荷が前輪支持部材２９に加わった場合等でも前輪支持部材２９やハンドル２０が急激に回動することが防止される。なお、流動抵抗調整装置１０１は電磁式の開閉弁からなり、電流を通電する時間と遮断する時間とのデューティ比を適宜変更するＰＷＭ制御によって流動抵抗の大きさが調整される。電気系統の異常により通電が遮断された場合は、前記電磁式の開閉弁が開弁されて流動抵抗調整装置１０１の流動抵抗が最小になるように構成されている。このため、ハンドル２０を乗員が手で回動操作することで、各油圧シリンダ９３，９７および油圧配管９９の内部の作動油の圧力によって転舵軸５１の軸芯回りに前輪支持部材２９を人力で回動させて各前輪３を操向することができる。
なお、各油圧シリンダ９３，９７、油圧配管９９および流動抵抗調整装置１０１に替えて、ハンドル２０と前輪支持部材２９とをリンクまたはプッシュプルワイヤを介して連動連結すると共にリンクまたはプッシュプルワイヤが作動する際にそれらを把持することでそれらに摩擦抵抗を付与する手段をそれらの長手方向中途部に配設するようにしてもよい。この場合は、リンクまたはプッシュプルワイヤが本発明の「動力伝達手段」を構成し、摩擦抵抗を付与する手段が本発明の「抵抗手段」を構成する。

次に、図２０ないし図２５を参照して、車両１に搭載された制御装置１０３による車両１の制御について説明する。最初に図２０および図２１の（１）図を参照して制御の大枠であるメインルーチンについて説明する。図２０中の矢印付き線は、電線を示し、矢印は入出力信号の流れる方向を示している。矢印付き線の両端に矢印が記されている矢印付き線は、双方に入出力信号が流れることを意味する。
まず、車両１の各前輪３の各電動モータ２５にそれぞれ要求される駆動トルク同士または各前輪３の各電動ブレーキモータ２７にそれぞれ要求される制動トルク同士を合計した値（以下「前輪要求トルク」という。）と、各後輪９の各電動モータ２５にそれぞれ要求される駆動トルク同士または各後輪９の各電動ブレーキモータ２７にそれぞれ要求される制動トルク同士を合計した値（以下「後輪要求トルク」という。）とをさらに合計した値（以下「車両要求トルク」という。）を演算する（ステップＭ１）。

次に、車両１が目標とする旋回半径を演算する（ステップＭ２）。次に、転舵軸５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆの、目標とする前後方向傾斜角（目標転舵軸前後傾斜角）を演算する（ステップＭ３）。次に、車両１の左右方向における傾斜角であって目標とする車体の傾斜角（目標車体左右傾斜角）を演算する（ステップＭ４）。次に、前輪支持部材２９が転舵軸５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆ回りに回動する際の抵抗として付与すべき目標転舵制動量を演算する（ステップＭ５）。次に、左右一対の後輪支持部材６５，６５が回転軸８５の軸芯回りに回動する際の抵抗として制動装置９１により付与すべき目標後輪揺動制動量を演算する（ステップＭ６）。制動装置９１により抵抗を付与することで、例えば、左右一対の後輪９，９のうち何れか一方から過大な負荷が一方の後輪支持部材６５に加わった場合等でも後輪支持部材６５が急激に回動することが防止される。
次に、各前輪３および各後輪９の各電動モータ２５に付与すべき駆動トルクまたは各前輪３および各後輪９の各電動ブレーキモータ２７に付与すべき制動トルクの、各車輪ごとの目標とする目標トルクの各値を演算する（ステップＭ７）。最後に、前記各ステップで取得した値に基づいて各装置を作動させるための指令値を演算する（ステップＭ８）。このステップＭ８の詳細については後述する。

次に、図２１の（１）図に示すメインルーチンの各ステップＭ１ないしＭ８でそれぞれ実行されるサブルーチンを図２１の（２）図ないし図２３の（８）図を参照して詳細に説明する。
まず、ステップＭ１の車両要求トルク演算のサブルーチンについて図２１の（２）図を参照して説明する。アクセル操作子２２の近傍に配設されたアクセルセンサ１０５によりアクセル操作子２２の操作量であるアクセル操作量を検出し、その値を読み込む（ステップＳ１１）。次に、ブレーキ操作子２１の近傍に配設されたブレーキセンサ１０７によりブレーキ操作子２１の操作量であるブレーキ操作量を検出し、その値を読み込む（ステップＳ１２）。なお、アクセル操作子２２およびブレーキ操作子２１が双方とも操作されてステップＳ１１およびステップＳ１２において、アクセル操作量およびブレーキ操作量の双方とも検出した場合は、ブレーキ操作量だけ採用されアクセル操作量は無かったものとして車両要求トルクの値が制御装置１０３により演算される。

次に、各前輪３および各後輪９の回転速度をそれぞれ検出する（ステップＳ１３）。各回転速度は各電動モータ２５に内蔵されたロータリエンコーダからなる回転速度センサ１０９によって検出され、その値が読み込まれて各回転速度の平均値が演算される。そして、この平均値に基づいて車両１の走行速度が求められる（ステップＳ１４）。最後に、ステップＳ１１，Ｓ１２およびＳ１４で取得されたアクセル操作量、ブレーキ操作量および走行速度の各値に基づいて、車両要求トルクの値が演算される（ステップＳ１５）。この車両要求トルクの値は、例えば、アクセル操作量およびブレーキ操作量と走行速度と車両要求トルクとの関係を予め実験によって求めた三次元マップまたは関係式を制御装置１０３内の記憶部に予め記憶しておき、該三次元マップまたは関係式に基づいて求めることができる。

次に、メインルーチンにおけるステップＭ２の目標旋回半径演算のサブルーチンについて図２１の（３）図を参照して説明する。まず、前記サブルーチンのステップＳ１５で求めた車両要求トルクの値を読み込む（ステップＳ２１）。次に、ハンドル２０をハンドル軸２０ａの軸芯回りに回動したときの操舵力に相当する回動トルクをトルクセンサ１１１により検出し、その値を読み込む（ステップＳ２２）。該トルクセンサ１１１は、ハンドル軸２０ａの軸芯上に配設されている。次に、ハンドル２０をハンドル軸２０ａの軸芯回りに回動したときの操舵角に相当する回動角度をロータリエンコーダからなる角度センサ１１３により検出し、その値を読み込む（ステップＳ２３）。該角度センサ１１３は、ハンドル軸２０ａの軸芯上に配設されており、車両１が直進するときのハンドル２０の回動角度を０とし、その角度から時計回りまたは反時計回りの回動方向のうち何れか一方の回動方向を正とする一方、他方の回動方向を負として角度を検出するように構成されている。これによって、ハンドル２０の回動方向を判別することもできる。また、車両１には、車体フレーム７の加速度または角速度を検出する車体姿勢検出センサ１１４が配設されている。

なお、角度センサ１１３によって回動方向を判別する替わりにトルクセンサ１１１によって回動方向を判別するようにしてもよい。その場合は、車両１が直進するときのハンドル２０の回動トルクを０とし、その状態からハンドル軸２０ａの軸芯回りに時計回りまたは反時計回りのうち何れか一方の回動方向にハンドル２０を回動したときの回動トルクを正とする一方、他方の回動方向にハンドル２０を回動したときの回動トルクを負とするように構成されている。
最後に、ステップＳ２１ないしＳ２３で読み込まれた車両要求トルク、回動トルクおよび回動角度の各値に基づいて、車両１が走行する際に車両１の中心が通過すべき目標旋回半径が演算される（ステップＳ２４）。この場合の車両１の中心とは、車両１を上方から見たときの車両１の前後方向および左右方向の各中心線の交点をいう。目標旋回半径は、例えば、車両要求トルク、回動トルク、回動角度および目標旋回半径の関係を予め実験によって求めた関係式を制御装置１０３内の記憶部に予め記憶しておき、該関係式に基づいて求めることができる。

次に、メインルーチンにおけるステップＭ３の目標転舵軸前後傾斜角演算のサブルーチンについて図２２の（４）図を参照して説明する。まず、前記サブルーチンのステップＳ１１ないしＳ１４と同様のステップを実行する（ステップＳ３１ないしＳ３４）。なお、アクセル操作子２２およびブレーキ操作子２１が双方とも操作されてステップＳ３１およびステップＳ３２において、アクセル操作量およびブレーキ操作量の双方とも検出した場合は、ブレーキ操作量だけ採用されアクセル操作量は無かったものとして制御装置１０３により処理される。

最後に、ステップＳ３１，Ｓ３２およびＳ３４で取得されたアクセル操作量、ブレーキ操作量および走行速度の各値に基づいて、転舵軸５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆの、目標とする前後方向傾斜角（目標転舵軸前後傾斜角）の値が演算される（ステップＳ３５）。目標転舵軸前後傾斜角の値は、例えば、アクセル操作量およびブレーキ操作量と走行速度と目標転舵軸前後傾斜角との関係を予め実験によって求めた三次元マップまたは関係式を制御装置１０３内の記憶部に予め記憶しておき、該三次元マップまたは関係式に基づいて求めることができる。

次に、メインルーチンにおけるステップＭ４の目標車体左右傾斜角演算のサブルーチンについて図２２の（５）図を参照して説明する。まず、前記サブルーチンのステップＳ１５で求めた車両要求トルクの値を読み込む（ステップＳ４１）。次に、前記サブルーチンのステップＳ２４で求めた目標旋回半径の値を読み込む（ステップＳ４２）。次に、前記サブルーチンのステップＳ３５で求めた目標転舵軸前後傾斜角の値を読み込む（ステップＳ４３）。続いて、ステップＳ４１ないしＳ４３で読み込まれた車両要求トルク、目標旋回半径および目標転舵軸前後傾斜角の各値に基づいて、転舵軸５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆの、目標とする左右方向傾斜角（目標転舵軸左右傾斜角）の値と、第１中央支持部材６７に対して各後輪支持部材６５が互いに逆向きに回動するときの目標とする回動角度（目標後輪揺動角）とがそれぞれ演算される（ステップＳ４４，Ｓ４５）。

目標転舵軸左右傾斜角の値は、例えば、車両要求トルク、目標旋回半径、目標転舵軸前後傾斜角および目標転舵軸左右傾斜角の関係を予め実験によって求めた関係式を制御装置１０３内の記憶部に予め記憶しておき、該関係式に基づいて求めることができる。また、目標後輪揺動角の値は、例えば、車両要求トルク、目標旋回半径、目標転舵軸前後傾斜角および目標後輪揺動角の関係を予め実験によって求めた関係式を制御装置１０３内の記憶部に予め記憶しておき、該関係式に基づいて求めることができる。車両１が旋回走行しているときの目標転舵軸左右傾斜角および目標後輪揺動角の各値は、車両１に作用する遠心力の大きさに応じた最適な角度に車両１が傾斜するようにそれぞれ設定される。

次に、メインルーチンにおけるステップＭ５の目標転舵制動量演算のサブルーチンについて図２２の（６）図を参照して説明する。まず、各前輪３および各後輪９の回転速度を各回転速度センサ１０９によってそれぞれ検出する（ステップＳ５１）。検出された各回転速度の平均値が演算され、この平均値に基づいて車両１の走行速度が求められる（ステップＳ５２）。次に、ハンドル２０の操舵力に相当する回動トルクをトルクセンサ１１１により検出し、その値を読み込む（ステップＳ５３）。次に、ハンドル２０の操舵角に相当する回動角度を角度センサ１１３により検出し、その値を読み込む（ステップＳ５４）。次に、転舵軸５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆ回りに前輪支持部材２９が回動するときの回動角度に相当する転舵角をロータリエンコーダからなる転舵角センサ１１５により検出し、その値を読み込む（ステップＳ５５）。該転舵角センサ１１５は、転舵軸５１の近傍に配設されており、車両１が直進するときの転舵角を０とし、その角度から時計回りまたは反時計回りの回動方向のうち何れか一方の回動方向を正とする一方、他方の回動方向を負として角度を検出するように構成されている。
なお、転舵角センサ１１５に替えて、転舵軸５１の軸芯回りに前輪支持部材２９が回動するときの角速度を検出するヨーレートセンサを採用することもできる。

次に、ステップＳ５５で読み込まれた転舵角の値に基づいて、転舵軸５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆ回りに前輪支持部材２９が回動するときの回動角速度に相当する転舵角速度が演算される（ステップＳ５６）。最後に、ステップＳ５２，Ｓ５３，Ｓ５４およびＳ５６でそれぞれ取得された走行速度、操舵力、操舵角および転舵角速度の各値に基づいて、前輪支持部材２９が前記仮想直線Ｌｆ回りに回動する際の抵抗として付与すべき目標転舵制動量の値が演算される（ステップＳ５７）。目標転舵制動量の値は、例えば、走行速度、操舵力、操舵角、転舵角速度および目標転舵制動量の関係を予め実験によって求めた関係式を制御装置１０３内の記憶部に予め記憶しておき、該関係式に基づいて求めることができる。目標転舵制動量の値は、車両１の走行速度が大きいほど大きな制動力が作用し、車両１が停車しているときは制動力が０になるように設定される。

次に、メインルーチンにおけるステップＭ６の目標後輪揺動制動量演算のサブルーチンについて図２３の（７）図を参照して説明する。まず、前記サブルーチンのステップＳ５１ないしＳ５４と同様のステップを実行する（ステップＳ６１ないしＳ６４）。次に、前記ステップＭ５の目標転舵制動量演算のサブルーチンで演算された目標転舵制動量を読み込む（ステップＳ６５）。最後に、ステップＳ６２ないしＳ６５でそれぞれ取得された走行速度、操舵力、操舵角および目標転舵制動量の各値に基づいて、左右一対の後輪支持部材６５，６５が各回転軸８５の軸芯回りに回動する際の抵抗として制動装置９１により付与すべき目標後輪揺動制動量の値が演算される（ステップＳ６６）。目標後輪揺動制動量の値は、例えば、走行速度、操舵力、操舵角、目標転舵制動量および目標後輪揺動制動量の関係を予め実験によって求めた関係式を制御装置１０３内の記憶部に予め記憶しておき、該関係式に基づいて求めることができる。目標後輪揺動制動量の値は、基本的には車両１の走行速度が大きいほど大きな制動力が作用するように設定されるが、車両１が停車しているときや低速で直進走行しているときは制動力が最大になり制動装置９１がロック状態になるようにも設定される。また、車両１が旋回走行しているときも走行速度や前記転舵角の各値に応じた制動力となるように設定される。

次に、メインルーチンにおけるステップＭ７の各目標トルク演算のサブルーチンについて図２３の（８）図を参照して説明する。まず、ハンドル２０の操舵力に相当する回動トルクをトルクセンサ１１１により検出し、その値を読み込む（ステップＳ７１）。次に、ハンドル２０の操舵角に相当する回動角度を角度センサ１１３により検出し、その値を読み込む（ステップＳ７２）。次に、ステップＳ７１およびＳ７２で読み込んだ回動トルクおよび回動角度の各値ならびに表１に示す旋回状態判定テーブルに基づいて、車両１が直進状態または旋回状態の何れの状態であるのか判定する（ステップＳ７３）。旋回状態判定テーブルは、制御装置１０３内の記憶部に予め記憶されている。トルクセンサ１１１により検出された回動トルクおよび角度センサ１１３により検出された回動角度の各値が共に０の場合は、車両１が直進状態であると判断される。また、トルクセンサ１１１により検出された回動トルクの値が０から正の値に増加し、かつ、角度センサ１１３により検出された回動角度の値が０の場合は、車両１が直進状態から旋回状態に移行すると判断される。

また、トルクセンサ１１１により検出された回動トルクおよび角度センサ１１３により検出された回動角度の各値が共に正の値の場合は、車両１が旋回中であると判断される。また、トルクセンサ１１１により検出された回動トルクの値が正の値から０に減少し、かつ、角度センサ１１３により検出された回動角度の値が正の値の場合は、車両１が旋回状態から直進状態に移行すると判断される。次に、前記サブルーチンのステップＳ３５で求めた目標転舵軸前後傾斜角の値を読み込む（ステップＳ７４）。次に、前記サブルーチンのステップＳ１５で求めた車両要求トルクの値を読み込む（ステップＳ７５）。次に、ステップＳ７３で判定した車両１の直進または旋回の状態と、ステップＳ７５で読み込まれた車両要求トルクの値とに基づいて、表２に示すマップ選定テーブルによりマップを選定し、選定したマップに基づいて、各前輪３側に付与すべき前輪要求トルク（駆動トルクまたは制動トルク）と各後輪９側に付与すべき後輪要求トルク（駆動トルクまたは制動トルク）との差を演算する（ステップＳ７６）。なお、表２に示すマップ選定テーブルでは、車両要求トルクの値の正と負とで２つに区分けしているが、これに替えて、車両要求トルクの値に応じて段階的に３つ以上に区分けしてもよい。

次に、前記ステップＳ７６で求められた前輪要求トルクと後輪要求トルクとの差および前記ステップＳ７５で読み込まれた車両要求トルクの各値に基づいて、前輪要求トルクと後輪要求トルクとを求める（ステップＳ７７）。
前記ステップＳ７６およびＳ７７を図２４および図２５も参照してさらに詳述すると、例えば、前記ステップＳ７３で車両１が直進状態であると判断され、かつ、前記ステップＳ７５で読み込まれた車両要求トルクの値が正であると判断された場合は、マップ選定テーブルによりマップ１１が選定される。図２４に示すマップ１１およびマップ１２では、横軸を目標転舵軸前後傾斜角、縦軸を前輪要求トルクおよび後輪要求トルクとして、前輪要求トルクの特性を実線で表示し、後輪要求トルクの特性を破線で表示している。これらの特性は実験によって求められる。なお、図２４では説明の都合上、表２に記載された複数のマップのうちマップ１１およびマップ１２しか図示していないが、これらのマップと同様に他のマップ（マップ２１等）も存在し、全てのマップは制御装置１０３内の記憶部に予め記憶されている。

図２４の（１）図に示すマップ１１において、前記ステップＳ７４で読まれた目標転舵軸前後傾斜角の値をΘ_１とし、マップ１１でΘ_１に対応する前輪要求トルクと後輪要求トルクとをそれぞれＴｆ_１とＴｒ_１とすると、前輪要求トルクＴｆ_１と後輪要求トルクＴｒ_１との差ΔＴ_１が求められる（ステップＳ７６）。この場合の前輪要求トルクＴｆ_１は各前輪３の各電動モータ２５にそれぞれ付与すべき駆動トルクの値を合計した値であり、後輪要求トルクＴｒ_１は各後輪９の各電動モータ２５にそれぞれ付与すべき駆動トルクの値を合計した値である。

一方、前記ステップＳ７３で車両１が直進状態であると判断され、かつ、前記ステップＳ７５で読み込まれた車両要求トルクの値が負であると判断された場合は、表２のマップ選定テーブルによりマップ１２（図２４の（２）図参照）が選定される。そして、前記ステップＳ７４で読み込まれた目標転舵軸前後傾斜角の値をΘ_１とし、該Θ_１に対応する前輪要求トルクと後輪要求トルクとをそれぞれＴｆ_２とＴｒ_２とすると、前輪要求トルクＴｆ_２と後輪要求トルクＴｒ_２との差ΔＴ_２が求められる（ステップＳ７６）。この場合の前輪要求トルクＴｆ_２は各前輪３の各電動ブレーキモータ２７にそれぞれ付与すべき制動トルクの値を合計した値であり、後輪要求トルクＴｒ_２は各後輪９の各電動ブレーキモータ２７にそれぞれ付与すべき制動トルクの値を合計した値である。

これらの前輪要求トルクＴｆ_１，Ｔｆ_２および後輪要求トルクＴｒ_１，Ｔｒ_２が各前輪３および各後輪９にそれぞれ作用する状態を模式的に示したのが図２５である。図２５の（１）図から分かるように、転舵軸前後傾斜角がΘ_１のときは、転舵軸５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆと走行路面Ｒとの交点Ｋの方が各前輪３と走行路面Ｒとの各接地点Ｓ同士を結ぶ仮想直線（接地点Ｓと一致）より前方に位置しており、トレールＱが正の値となっている。
また、目標転舵軸前後傾斜角の値がΘ_２のときは、マップ１１における前輪要求トルクＴｆ_３と後輪要求トルクＴｒ_３の各値が等しく両値の差ΔＴ_３は０であり、マップ１２における前輪要求トルクＴｆ_４および後輪要求トルクＴｒ_４の各値が等しく両値の差ΔＴ_４は０である。この場合の前輪要求トルクＴｆ_３は各前輪３の各電動モータ２５にそれぞれ付与すべき駆動トルクの値を合計した値であり、後輪要求トルクＴｒ_３は各後輪９の各電動モータ２５にそれぞれ付与すべき駆動トルクの値を合計した値である。また、前輪要求トルクＴｆ_４は各前輪３の各電動ブレーキモータ２７にそれぞれ付与すべき制動トルクの値を合計した値であり、後輪要求トルクＴｒ_４は各後輪９の各電動ブレーキモータ２７にそれぞれ付与すべき制動トルクの値を合計した値である。これらの前輪要求トルクＴｆ_３，Ｔｆ_４および後輪要求トルクＴｒ_３，Ｔｒ_４が各前輪３および各後輪９にそれぞれ作用する状態を模式的に示したのが図２５の（２）図である。この図から分かるように、転舵軸前後傾斜角がΘ_２のときは、転舵軸５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆと走行路面Ｒとの交点Ｋが各前輪３と走行路面Ｒとの各接地点Ｓ同士を結ぶ仮想直線（接地点Ｓと一致）と一致しており、トレールＱは０となっている。

また、目標転舵軸前後傾斜角の値がΘ_３のときは、マップ１１における前輪要求トルクＴｆ_５と後輪要求トルクＴｒ_５との差はΔＴ_５であり、マップ１２における前輪要求トルクＴｆ_６と後輪要求トルクＴｒ_６との差はΔＴ_６である。この場合の前輪要求トルクＴｆ_５は各前輪３の各電動モータ２５にそれぞれ付与すべき駆動トルクの値を合計した値であり、後輪要求トルクＴｒ_５は各後輪９の各電動モータ２５にそれぞれ付与すべき駆動トルクの値を合計した値である。また、前輪要求トルクＴｆ_６は各前輪３の各電動ブレーキモータ２７にそれぞれ付与すべき制動トルクの値を合計した値であり、後輪要求トルクＴｒ_６は各後輪９の各電動ブレーキモータ２７にそれぞれ付与すべき制動トルクの値を合計した値である。これらの前輪要求トルクＴｆ_５，Ｔｆ_６および後輪要求トルクＴｒ_５，Ｔｒ_６が各前輪３および各後輪９にそれぞれ作用する状態を模式的に示したのが図２５の（３）図である。この図から分かるように、転舵軸前後傾斜角がΘ_３のときは、転舵軸５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆと走行路面Ｒとの交点Ｋの方が各前輪３と走行路面Ｒとの各接地点Ｓ同士を結ぶ仮想直線（接地点Ｓと一致）より後方に位置しており、トレールＱが負の値となっている。このような状態は、車両１が加速しているときに行われるのが望ましく、直進性を良好にすることができる。

次に、各要求トルク等の値を総称した表現形式で、前輪要求トルクをＴｆ_ｎとし後輪要求トルクをＴｒ_ｎとし、これらＴｆ_ｎとＴｒ_ｎとの差をΔＴ_ｎとし、さらに、Ｔｆ_ｎとＴｒ_ｎとの合計値となる車両要求トルクをＴ_ｎとしたとき、これらの各値の関係式は、下記の式１および式２となる。これらの関係式に基づいて、前輪要求トルクＴｆ_ｎと後輪要求トルクＴｒ_ｎとを求める（ステップＳ７７）。

次に、前記サブルーチンのステップＳ２４で演算された目標旋回半径の値を読み込む（ステップＳ７８）。次に、各前輪３および各後輪９の回転速度を各回転速度センサ１０９によってそれぞれ検出し、その値を読み込む（ステップＳ７９）。読み込まれた各回転速度の平均値が演算され、この平均値に基づいて車両１の走行速度を求める（ステップＳ８０）。次に、前記サブルーチンのステップＳ４４で演算された目標転舵軸左右傾斜角および前記サブルーチンのステップＳ４５で演算された目標後輪揺動角の各値を読み込む（ステップＳ８１，Ｓ８２）。

最後に、ステップＳ７７で求められた前輪要求トルク、ステップＳ７８で読み込まれた目標旋回半径、ステップＳ８０で求められた車両１の走行速度およびステップＳ８１で読み込まれた目標転舵軸左右傾斜角の各値に基づいて各前輪３ごとにそれぞれ付与すべき各要求トルクの値を演算すると共に、ステップＳ７７で求められた後輪要求トルク、同目標旋回半径、同走行速度およびステップＳ８２で読み込まれた目標後輪揺動角の各値に基づいて各後輪９ごとにそれぞれ付与すべき各要求トルクの値を演算する（ステップＳ８３）。各前輪３ごとにそれぞれ付与すべき各要求トルクの値は、例えば、前輪要求トルクと目標旋回半径と車両１の走行速度と目標転舵軸左右傾斜角と付与すべき各要求トルクとの関係を予め実験によって求めた関係式を制御装置１０３内の記憶部に予め記憶しておき、該関係式に基づいて求めることができる。

同様に、各後輪９ごとにそれぞれ付与すべき各要求トルクの値は、例えば、後輪要求トルクと目標旋回半径と車両１の走行速度と目標後輪揺動角と付与すべき各要求トルクとの関係を予め実験によって求めた関係式を制御装置１０３内の記憶部に予め記憶しておき、該関係式に基づいて求めることができる。なお、該関係式に目標旋回半径と車両１の走行速度とを含めたのは、これらの値に応じて車両１に作用する遠心力によって、各前輪３および各後輪９が走行路面に接地するときの荷重が各前輪３同士および各後輪９同士で異なるため、そのことに配慮して各前輪３および各後輪９ごとにそれぞれ付与すべき各要求トルクの適切な値を求めるようにしたためである。

次に、再び図２１の（１）図に示すメインルーチンに戻って、制御装置１０３による車両１の制御について説明する。ステップＭ１で求めた車両要求トルクおよびステップＭ７で求めた各車輪ごとの目標トルクの各値に基づいて各電動モータ２５および各電動ブレーキモータ２７を作動させるための各指令値を演算し、ステップＭ３で求めた目標転舵軸前後傾斜角の値に基づいて電動アクチュエータ５７を作動させるための指令値を演算し、ステップＭ５で求めた目標転舵制動量の値に基づいて流動抵抗調整装置１０１を作動させるための指令値を演算し、ステップＭ６で求めた目標後輪揺動制動量の値に基づいて制動装置９１を作動させるための指令値を演算する（ステップＭ８）。これらの演算で取得された各指令値に基づいて、各電動モータ２５や各電動ブレーキモータ２７等の各種機器が制御装置１０３により制御される。

なお、車両１が低速で走行している時には各前輪３側より各後輪９側へ付与されるトルクが大きくなり、高速で走行している時にはその逆となるように構成されている。このため、各前輪３側のモータ２５にＳＲ (Switched Reluctance Motor) モータのような高速回転型モータを採用する一方、各後輪９側のモータ２５にロータの内部に磁石を埋め込んだＩＰＭ（Interior Permanent Magnet）モータのような高トルク型モータを採用するのが好適である。また、これに替えて、各前輪３側と各後輪９側とで同じタイプのモータを採用する場合は、各前輪３側より各後輪９側の方がより減速比の高いモータを採用することが望ましい。

指令値通りに各種機器が制御されているか否かについては、各種機器の動作が各種センサで常に監視され、指令値通りに各種機器が動作するようフィードバック制御が実行される。例えば、図２２の（５）図に示すサブルーチンのステップＳ４４で取得される目標転舵軸左右傾斜角のフィードバック制御については、車体姿勢検出センサ１１４によって車体フレーム７の姿勢が監視されることで実行される。また、同サブルーチンのステップＳ４５で取得される目標後輪揺動角の制御については、角度検出センサ９２によって回転板８９の回転角度位置が監視されることで実行される。

上述したような本発明の実施の形態によれば、前輪支持部材２９や後輪支持部材６５を介して各前輪３同士および各後輪９同士をそれぞれ機械的に連動して互いに上下逆方向に車体フレーム７に対してそれぞれ相対変位可能とし、電動モータ２５や電動ブレーキモータ２７により各前輪３や各後輪９に付与されるトルクの差により前輪支持部材２９や後輪支持部材６５を各第１中央支持部材３１，６７に対してそれぞれ回動させることで各前輪３同士および各後輪９同士をそれぞれ互いに上下逆方向に車体フレーム７に対して相対変位させるようにしたので、両前輪３同士および両後輪９同士をそれぞれ互いに上下逆方向に確実に変位させることができ、両前輪３のうち一方だけ、または両後輪９のうち一方だけ偏って変位することがないようにすることができる。

また、第１中央支持部材３１を介して前輪支持部材２９を支持する第２中央支持部材３３は弾性部材３５を介して第３中央支持部材３７に支持され、該第３中央支持部材３７は弾性部材３９を介して車体フレーム７に支持されている。さらに、第２中央支持部材３３は車体フレーム７に固定された前側トーションばね部材４１によって支持されている。
一方、後輪支持部材６５を支持する第１中央支持部材６７は弾性部材８１を介して第２中央支持部材６９に支持され、該第２中央支持部材６９は弾性部材７５を介して車体フレーム７に支持され、さらに第１中央支持部材６７は車体フレーム７に固定された後側トーションばね部材７３によって支持されている。この結果、走行路面Ｒの凹凸により各前輪３や各後輪９から前輪支持部材２９や後輪支持部材６５等を経て第２中央支持部材３３，第３中央支持部材３７や第２中央支持部材６９に伝播する振動がさらに車体フレーム７に伝播するのを抑制することができる。

また、上部が下部より前方に位置するように傾斜した転舵軸５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆ回りに回動可能に前輪支持部材２９を第１中央支持部材３１等を介して車体フレーム７により支持するようにしたので、各前輪３に付与される駆動トルクまたは制動トルクの差により前輪支持部材２９を第１中央支持部材３１に対して回動させることで容易に両前輪３を上下逆方向に変位させることができる。
また、後輪９側についても、主傘歯車８３や中間傘歯車８７等を介して各後輪９を互いに機械的に連動して上下逆方向に車体フレーム７に対して相対変位させるようにしたので、確実に両後輪９を上下逆方向に変位させることができ、かつ、そのための連動機構を単純な機構により構成することができる。
また、転舵軸５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆ回りに前輪支持部材２９が回動すると、各キャンバー軸４９，転舵軸５１，第１リンク部材５９および各キャンバリンク部材６１等が相互に関連し合って、その回動量に応じて各前輪３が旋回方向内側に傾斜するので、車両１の旋回性が向上する。

また、車両１が進行方向に加速しているときは、各前輪３の接地点Ｓ同士を結ぶ仮想直線より車両１の進行方向後方に、転舵軸５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆと走行路面Ｒとの交点Ｋを位置付けるように転舵軸５１を傾斜させるようにしたので、加速時の車両１の直進性を向上させることができる。
さらにまた、電動アクチュエータ５７を適宜作動させることで、車両１の走行速度に応じて、転舵軸５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆの傾斜角度を変更することができるので、該仮想直線Ｌｆの傾斜角度を車両１の走行速度に適した角度に設定することができる。

次に、本発明の７つの変形例について以下に説明する。なお、これらの変形例の説明で参照する図において、上述した実施の形態や先に記載している他の変形例で説明しているものと同一または同等の部材，部位および方向等については、同一符号を付し詳細な説明は省略する。これらの変形例においても、上述した本発明の実施の形態や先に記載している他の変形例で説明しているものと同一または同等の構成については、同様の作用・効果を奏することができるのは言うまでもない。

＜第１変形例＞
前記実施の形態では、車両１に乗車した乗員が、ハンドル２０に配設されたブレーキ操作子２１やアクセル操作子２２を操作して、車両１を手動運転する例を示したが、図２６ないし図３０に示す第１変形例のように、ハンドル２０，ブレーキ操作子２１およびアクセル操作子２２を操作せずに車両１を自動運転するモードと前記手動運転するモードとを任意に切り替えることができるようにしてもよい。

この変形例では、前記手動運転モードと自動運転モードとを切り替えるための切替装置１３０と、車両１の進行方向を撮像する撮像装置１３１と、道路地図の情報を記憶する地図情報記憶装置１３３と、目標とする地点を入力するとその地点までの走行経路を指示案内する走行経路指示制御装置１３５と、道路における混雑地点や事故地点等の交通情報を受信する交通情報受信装置１３７と、車両１の現在の位置情報を受信するＧＰＳ受信装置１３９と、道路に設置された通信装置との通信や他の車両との通信を無線で行う運転支援通信装置１４１と、他の車両や木々等の障害物を検知する障害物検知装置１４３等の各種車載機器が車両１に搭載されている。
次に、車両１に搭載された制御装置１０３による車両１の制御について説明する。制御の大枠であるメインルーチンについては図２７の（１）図に示す通りであり、このメインルーチンは、前記実施の形態における図２１の（１）図に示すものと同一であるので、詳細な説明は省略する。

次に、図２７の（１）図に示すメインルーチンの各ステップＭ１ないしＭ８でそれぞれ実行されるサブルーチンを図２７の（２）図ないし図２９の（８）図を参照して詳細に説明する。
まず、ステップＭ１の車両要求トルク演算のサブルーチンについて図２７の（２）図を参照して説明する。地図情報記憶装置１３３に記憶された道路地図情報と、走行経路指示制御装置１３５により入力された目標地点と、ＧＰＳ受信装置１３９により受信された車両１の現在の位置情報とに基づき、目標地点までの軌道（目標軌道）を演算して、その軌道情報を読み込む（ステップＳ１１）。この目標軌道を演算する際に、交通情報受信装置１３７により受信した混雑地点や事故地点等の交通情報も参考にして演算してもよい。軌道情報には、現在の位置から目標地点までの距離や道路の勾配に関する情報が含まれる。
次に、道路に設置された通信装置から該道路の制限速度の情報を運転支援通信装置１４１により受信し、該制限速度の情報や前記ステップＳ１１により読み込んだ軌道情報に基づき、目標とする速度（目標速度）を演算する（ステップＳ１２）。

次に、前記実施の形態における図２１の（２）図におけるステップＳ１３，１４と同様にして、各前輪３および各後輪９の回転速度をそれぞれ検出し（ステップＳ１３）、車両１の走行速度を求める（ステップＳ１４）。最後に、ステップＳ１１，Ｓ１２およびＳ１４で取得された軌道情報、目標速度および走行速度の各値に基づいて、車両要求トルクの値が演算される（ステップＳ１５）。この車両要求トルクの値は、例えば、軌道情報と目標速度と走行速度と車両要求トルクとの関係を予め実験によって求めた関係式を制御装置１０３内の記憶部に予め記憶しておき、該関係式に基づいて求めることができる。

次に、メインルーチンにおけるステップＭ２の目標旋回半径演算のサブルーチンについて図２７の（３）図を参照して説明する。まず、前記サブルーチンのステップＳ１１と同様に目標軌道を演算して、その軌道情報を読み込む（ステップＳ２１）。次に、前記サブルーチンのステップＳ１５で求めた車両要求トルクの値を読み込む（ステップＳ２２）。次に、ハンドル２０がハンドル軸２０ａの軸芯回りに回動したときの操舵角に相当する回動角度を角度センサ１１３により検出し、その値を読み込む（ステップＳ２３）。なお、ハンドル軸２０ａの長手方向中途部に電磁クラッチを配設して、手動運転モードのときは電磁クラッチを接続してハンドル２０とハンドル軸２０ａとが一体的に回動する一方、自動運転モードのときは電磁クラッチを切断してハンドル２０が回動しないようにハンドル２０をロックするようにしてもよい。
最後に、ステップＳ２１ないしＳ２３で読み込まれた目標軌道、車両要求トルク、および回動角度の各値に基づいて、車両１が走行する際に車両１の中心が通過すべき目標旋回半径が演算される（ステップＳ２４）。旋回半径は、例えば、目標軌道、車両要求トルク、回動角度および目標旋回半径の関係を予め実験によって求めた関係式を制御装置１０３内の記憶部に予め記憶しておき、該関係式に基づいて求めることができる。

次に、メインルーチンにおけるステップＭ３の目標転舵軸前後傾斜角演算のサブルーチンについて図２８の（４）図を参照して説明する。まず、前記サブルーチンのステップＳ１１ないしＳ１４と同様のステップを実行する（ステップＳ３１ないしＳ３４）。
最後に、ステップＳ３１，Ｓ３２およびＳ３４で取得された目標軌道、目標速度および走行速度の各値に基づいて、転舵軸５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆの、目標とする前後方向傾斜角（目標転舵軸前後傾斜角）の値が演算される（ステップＳ３５）。目標転舵軸前後傾斜角の値は、例えば、目標軌道と目標速度と走行速度と目標転舵軸前後傾斜角との関係を予め実験によって求めた関係式を制御装置１０３内の記憶部に予め記憶しておき、該関係式に基づいて求めることができる。

次に、メインルーチンにおけるステップＭ４の目標車体左右傾斜角演算のサブルーチンについて図２８の（５）図を参照して説明する。前記実施の形態における図２２の（５）図におけるステップＳ４１ないしＳ４５と同様にして、転舵軸５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆの、目標とする左右方向傾斜角（目標転舵軸左右傾斜角）の値と、第１中央支持部材６７に対して各後輪支持部材６５が互いに逆向きに回動するときの目標とする回動角度（目標後輪揺動角）とが演算される（ステップＳ４１ないしＳ４５）。
目標転舵軸左右傾斜角の値は、例えば、車両要求トルク、目標旋回半径、目標転舵軸前後傾斜角および目標転舵軸左右傾斜角の関係を予め実験によって求めた関係式を制御装置１０３内の記憶部に予め記憶しておき、該関係式に基づいて求めることができる。また、目標後輪揺動角の値は、例えば、車両要求トルク、目標旋回半径、目標転舵軸前後傾斜角および目標後輪揺動角の関係を予め実験によって求めた関係式を制御装置１０３内の記憶部に予め記憶しておき、該関係式に基づいて求めることができる。

次に、メインルーチンにおけるステップＭ５の目標転舵制動量演算のサブルーチンについて図２８の（６）図を参照して説明する。まず、各前輪３および各後輪９の回転速度を各回転速度センサ１０９によってそれぞれ検出する（ステップＳ５１）。検出された各回転速度の平均値が演算され、この平均値に基づいて車両１の走行速度が求められる（ステップＳ５２）。次に、前記サブルーチンのステップＳ１１と同様に目標軌道を演算して、その軌道情報を読み込む（ステップＳ５３）。次に、前記サブルーチンのステップＳ２４で求めた目標旋回半径を読み込む（ステップＳ５４）。次に、転舵軸５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆ回りに前輪支持部材２９が回動するときの回動角度に相当する転舵角を転舵角センサ１１５により検出し、その値を読み込む（ステップＳ５５）。

次に、ステップＳ５５で読み込まれた転舵角の値に基づいて、転舵軸５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆ回りに前輪支持部材２９が回動するときの回動角速度に相当する転舵角速度が演算される（ステップＳ５６）。最後に、ステップＳ５２，Ｓ５３，Ｓ５４およびＳ５６でそれぞれ取得された走行速度、目標軌道、目標旋回半径および転舵角速度の各値に基づいて、転舵軸５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆ回りに前輪支持部材２９が回動する際の抵抗として付与すべき目標転舵制動量の値が演算される（ステップＳ５７）。目標転舵制動量の値は、例えば、走行速度、目標軌道、目標旋回半径、転舵角速度および目標転舵制動量の関係を予め実験によって求めた関係式を制御装置１０３内の記憶部に予め記憶しておき、該関係式に基づいて求めることができる。

次に、メインルーチンにおけるステップＭ６の目標後輪揺動制動量演算のサブルーチンについて図２９の（７）図を参照して説明する。まず、前記サブルーチンのステップＳ５１ないしＳ５４と同様のステップを実行する（ステップＳ６１ないしＳ６４）。次に、前記サブルーチンのステップＳ５７で演算された目標転舵制動量を読み込む（ステップＳ６５）。最後に、ステップＳ６２ないしＳ６５でそれぞれ取得された走行速度、目標軌道、目標旋回半径および目標転舵制動量の各値に基づいて、左右一対の後輪支持部材６５，６５が各回転軸８５の軸芯回りに回動する際の抵抗として制動装置９１により付与すべき目標後輪揺動制動量の値が演算される（ステップＳ６６）。目標後輪揺動制動量の値は、例えば、走行速度、目標軌道、目標旋回半径、目標転舵制動量および目標後輪揺動制動量の関係を予め実験によって求めた関係式を制御装置１０３内の記憶部に予め記憶しておき、該関係式に基づいて求めることができる。

次に、メインルーチンにおけるステップＭ７の各目標トルク演算のサブルーチンについて図２９の（８）図を参照して説明する。まず、前記サブルーチンのステップＳ１１と同様に目標軌道を演算して、その軌道情報を読み込む（ステップＳ７１）。次に、前記サブルーチンのステップＳ５５と同様にして転舵角を読み込む（ステップＳ７２）。次に、ステップＳ７１およびＳ７２で読み込んだ軌道情報および転舵角の各値ならびに表３に示す旋回状態判定テーブルに基づいて、車両１が直進状態または旋回状態の何れの状態であるかを判定する（ステップＳ７３）。旋回状態判定テーブルは、制御装置１０３内の記憶部に予め記憶されている。ステップＳ７１で読み込まれた軌道情報によると直進であり、かつ、転舵角センサ１１５により検出された転舵角の値が０の場合は、車両１が直進状態であると判断される。また、前記軌道情報によると直進から旋回に移行する予定であり、かつ、転舵角センサ１１５により検出された転舵角度の値が０の場合は、車両１が直進から旋回状態に移行すると判断される。

また、前記軌道情報によると旋回する予定であり、かつ、転舵角センサ１１５により検出された転舵角度の値が正の値の場合は、車両１が旋回中であると判断される。また、前記軌道情報によると旋回状態から直進状態に移行する予定であり、かつ、転舵角センサ１１５により検出された転舵角度が正の値の場合は、車両１が旋回状態から直進状態に移行すると判断される。次に、前記サブルーチンのステップＳ３５で求めた目標転舵軸前後傾斜角の値を読み込む（ステップＳ７４）。次に、前記サブルーチンのステップＳ１５で求めた車両要求トルクの値を読み込む（ステップＳ７５）。次に、ステップＳ７３で判定した車両１の直進または旋回の状態とステップＳ７５で読み込まれた車両要求トルクの値とに基づいて、前記実施の形態における表２に示すマップ選定テーブルと同様のテーブルによりマップを選定し、選定したマップに基づいて、各前輪３側に付与すべきトルク（駆動トルクまたは制動トルク）と各後輪９側に付与すべきトルク（駆動トルクまたは制動トルク）との差を演算する（ステップＳ７６）。

次に、前記ステップＳ７６で求めた前輪要求トルクと後輪要求トルクとの差および前記ステップＳ７５で読み込まれた車両要求トルクの各値に基づいて、前輪要求トルクと後輪要求トルクとを求める（ステップＳ７７）。
これらのステップＳ７６およびＳ７７の詳細については、前記実施の形態における図２３の（７）図におけるステップＳ７６，７７で説明した内容と同様であるので、詳細な説明は省略する。
次に、前記サブルーチンのステップＳ２４で演算された目標旋回半径の値を読み込む（ステップＳ７８）。次に、各前輪３および各後輪９の回転速度を各回転速度センサ１０９によってそれぞれ検出し、その値を読み込む（ステップＳ７９）。読み込まれた各回転速度の平均値が演算され、この平均値に基づいて車両１の走行速度が求められる（ステップＳ８０）。次に、前記サブルーチンのステップＳ４４で演算された目標転舵軸左右傾斜角および前記サブルーチンのステップＳ４５で演算された目標後輪揺動角の各値を読み込む（ステップＳ８１，Ｓ８２）。

同様に、各後輪９ごとにそれぞれ付与すべき各要求トルクの値は、例えば、後輪要求トルクと目標旋回半径と車両１の走行速度と目標後輪揺動角と付与すべき各要求トルクとの関係を予め実験によって求めた関係式を制御装置１０３内の記憶部に予め記憶しておき、該関係式に基づいて求めることができる。なお、該関係式に目標旋回半径と車両１の走行速度とを含めたのは、これらの値に応じて車両１に作用する遠心力によって各前輪３および各後輪９が走行路面に接地するときの荷重が各前輪３同士および各後輪９同士で異なるため、そのことに配慮して各前輪３および各後輪９ごとにそれぞれ付与すべき各要求トルクの適切な値を求めるようにしたためである。

ところで、車両１が走行中は、図３０に示す割り込みルーチンが常に実行されており、該ルーチンが実行されることで、撮像装置１３１により車両１の進行方向に障害物が検知された場合は前記目標軌道が修正される。該ルーチンでは撮像装置１３１により撮像された画像を画像処理してその画像データを読み込む（ステップＳ１０１）。次に、障害物検知装置１４３により検知された検知データを読み込む（ステップＳ１０２）。次に、これらの画像データおよび検知データに基づいて車両１の進行方向に障害物が存在するか否かが判定される（ステップＳ１０３）。その判定で、例えば、車両１の進行方向前方に他の車両が存在すると判定された場合は、車両１の速度を減速するように車両要求トルクが補正される（ステップＳ１０４）。また、前記判定で障害物が存在すると判定された場合は、車両１が障害物を回避して走行することができるように目標旋回半径が補正される（ステップＳ１０５）。

＜第２変形例＞
前記実施の形態および第１変形例では、一対の主傘歯車８３，８３と中間傘歯車８７との噛合により左右一対の後輪支持部材６５，６５が連動して互いに逆方向に揺動するようにした例を示したが、図３１に示す第２変形例のように、リンク機構により左右一対の後輪支持部材６５，６５が連動して互いに逆方向に揺動するようにしてもよい。
この変形例では、後輪支持部材６５の長手方向中途部に第１自在継手１１７を介して一端部が回動可能に連結されたリンク部材１１９の他端部が第２自在継手１２１を介してＶ字状の回動アーム１２３の端部に回動可能に連結されている。Ｖ字状の回動アーム１２３の中央部は、第１中央支持部材５６７（前記実施の形態における第１中央支持部材６７に相当するもの）に前後方向軸芯回りに回転可能に支持された回動軸１２５の一端部に固着されている。回動軸１２５の他端部には、円形状の回転板５８９が固着されており、該回転板５８９をパッド（図示せず）により挟持して回動軸１２５の回転を制止したりその制止を解除したりする制動装置５９１が第１中央支持部材５６７に固定されている。前記各第１自在継手１１７，各リンク部材１１９，各第２自在継手１２１，回動アーム１２３および回動軸１２５は本発明の「連動機構」を構成し、前記第１中央支持部材５６７は本発明の「基部材」および「連動機構」を構成する。なお、図３１では図示していないが、左右一対の回転軸８５，８５は、第１中央支持部材５６７に回動可能に軸支されている。

而して、制動装置５９１が制止を解除している場合において、左右一対の後輪支持部材６５，６５のうち何れか一方の後輪支持部材６５が回転軸８５の軸芯回りに回動すると、その回動により一方のリンク部材１１９が揺動し、その揺動により回動アーム１２３が回動軸１２５の軸芯回りに回動する。この回動アーム１２３の回動により他方のリンク部材１１９が揺動し、該リンク部材１１９に連結された他方の後輪支持部材６５が回転軸８５の軸芯回りに回動する。この結果、一対の後輪支持部材６５，６５は逆方向に揺動して、車体フレーム７および各後輪９は、図３１の（１）図に示す非傾斜状態から（２）図に示すように右側に傾斜した状態になる。
この変形例によれば、リンク部材を介して各後輪９を互いに機械的に連動して上下逆方向に車体フレーム７に対して相対変位させるものであるので、確実に両後輪９を上下逆方向に変位させることができ、かつ、そのための連動機構を単純な機構により構成することができる。

＜第３変形例＞
上述した実施の形態および第１変形例では、電動アクチュエータ５７を伸縮させて、転舵軸５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆの前後方向傾斜角度を変更するようにした例を示したが、図３２に示す第３変形例のように、車両１の走行状態または停止状態に応じて変化する加速度または減速度によって車両１の前輪３側の車高が変動することを利用して、前記仮想直線Ｌｆの前後方向傾斜角度を変更するようにしてもよい。
この変形例では、前記実施の形態における第１中央支持部材本体３１ａに相当する第１中央支持部材本体６３１ａの長手方向中途部後部に長尺のアーム部６３１ｂの前端部が固着され、第１中央支持部材本体６３１ａとアーム部６３１ｂとで第１中央支持部材６３１を構成している。

第１中央支持部材６３１は、左右方向に延びる軸芯Ｏ回りに揺動可能にアーム部６３１ｂの後端部が車体フレーム７の前端部に回動軸１４５を介して懸架されている。アーム部６３１ｂの長手方向中途部と車体フレーム７の前端部に固着されたブラケット１２８の上端部とは、緩衝器１２７を介して連結されている。緩衝器１２７および回動軸１４５は本発明の「キャスター角可変手段」を構成し、第１中央支持部材６３１は本発明の「基部材」，「連動機構」および「キャスター角可変手段」をそれぞれ構成する。この変形例では、車両１が走行を停止している場合は、車両１には加速度および減速度が作用していないため、緩衝器１２７の両端部の距離は車両１の加速時と減速時との中間の距離になり、図３２の（１）図に示すように、転舵軸５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆと走行路面Ｒとの交点Ｋと、各前輪３と走行路面Ｒとの各接地点Ｓ同士を結ぶ仮想直線（接地点Ｓと一致）が一致するように前記仮想直線Ｌｆの傾斜角度および緩衝器１２７のばね特性等が設定されている。

この結果、車両１が加速しながら走行している場合は、車両１に作用する加速度の影響で前輪３側の荷重が減少して、その分、緩衝器１２７の両端部の距離が大きくなり、図３２の（２）図に示すように、転舵軸５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆと走行路面Ｒとの交点Ｋの方が各前輪３と走行路面Ｒとの各接地点Ｓ同士を結ぶ仮想直線（接地点Ｓと一致）より後方に位置しており、トレールＱが負の値となる。このため、車両１が加速しながら走行する場合には直進性を向上させることができる。
また、車両１が減速しながら走行している場合は、車両１に作用する減速度の影響で前輪３側の荷重が増大して、その分、緩衝器１２７が圧縮され、その両端部の距離が短くなり、図３２の（３）図に示すように、転舵軸５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆと走行路面Ｒとの交点Ｋの方が各前輪３と走行路面Ｒとの各接地点Ｓ同士を結ぶ仮想直線（接地点Ｓと一致）より前方に位置しており、トレールＱが正の値となる。このため、車両１が減速しながら走行する場合には、前輪３を直進方向に復元させる力が前輪３に作用し、車両１の走行安定性を確保しながら減速することができる。
また、この変形例によれば、加速度または減速度によって車両１の前輪３側の車高が変動することを利用して、転舵軸５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆの前後方向傾斜角度を変更するようにしたので、前記実施の形態および第１変形例のような電動アクチュエータ５７を使用せずに済み、その分、構造が単純になり安価になる。

＜第４変形例＞
前記実施の形態、第１ないし第３の各変形例では、１つの前輪支持部材２９の両端部に左右一対の前輪３，３を連結し、前輪支持部材２９の長手方向中央部を第１中央支持部材６３１により回動可能に支持するようにした例を示したが、図３３に示す第４変形例のように、各前輪３の懸架構造を変更してもよい。同図の（１）図は前輪３等を上方から見た状態、（２）図は前輪３等を前方から見た状態、（３）図は前輪３等を左側方から見た状態をそれぞれ模式的に示している。

この変形例では、左右一対の前輪支持部材７２９，７２９の一端部が各前輪３の各電動モータ２５にそれぞれ連結され、各前輪支持部材７２９の他端部が左右方向に間隔を隔てた状態で第１中央支持部材７３１によって回動可能に支持されている。各前輪支持部材７２９は本発明の「車輪支持部材」，「連動機構」および「キャンバー角可変手段」をそれぞれ構成し、第１中央支持部材７３１は本発明の「基部材」，「連動機構」，「キャスター角可変手段」および「キャンバー角可変手段」をそれぞれ構成する。各前輪支持部材７２９は、各前輪３の電動モータ２５の下部がキャンバー軸（前記実施の形態におけるキャンバー軸４９と同様のもの）を介して一端部に回動可能に連結されたアーム部７２９aと、該アーム部７２９aの他端部が長手方向中途部に固着された筒状部７２９ｂと、後述するブラケット７２９ｃとを備えている。各前輪支持部材７２９は、各筒状部７２９ｂの内部にそれぞれ挿通された転舵軸７５１を介して転舵軸７５１の軸芯回りに回動可能に第１中央支持部材７３１によってそれぞれ支持されると共に、各筒状部７２９ｂの後側面下部に固着されたブラケット７２９ｃの後端部同士が連結部材１２９を介して回動可能に連結されている。連結部材１２９は本発明の「連動機構」を構成する。各転舵軸７５１は、左右方向に間隔を隔てた状態で互いに平行に配置され、それぞれ上部が下部より前方に位置するように傾斜している。各転舵軸７５１は本発明の「連動機構」および「キャンバー角可変手段」をそれぞれ構成する。

第１中央支持部材７３１は、左右一対の円環状の上側筒部７３１ａ，７３１ａと、各上側筒部７３１ａの下方に配置された左右一対の円環状の下側筒部７３１ｂ，７３１ｂと、各上側筒部７３１ａ同士を連結して一体化する上側連結部７３１ｃと、各下側筒部７３１ｂ同士を連結して一体化する下側連結部７３１ｄと、該下側連結部７３１ｄの左右方向中央部に前端部が固着された前後方向に長尺のアーム部７３１ｅと、上側連結部７３１ｃの左右方向中央部に前端部が固着され下端部がアーム部７３１ｅの前後方向中央部に固着された連結部７３１ｆとを備えている。連結部７３１ｆは、側面視において円弧状に形成されている。第１中央支持部材７３１は、左右方向に延びる軸芯Ｏ回りに揺動可能にアーム部７３１ｅの後端部が車体フレーム７の前端部に懸架されている。第１中央支持部材７３１のアーム部７３１ｅの長手方向中途部と車体フレーム７の前端部に固着されたブラケット１２８の上端部とは、緩衝器１２７を介して連結されている。また、図３３では図示していないが、前記実施の形態と同様の第１リンク部材５９が各上側筒部７３１ａにそれぞれ取り付けられ、各第１リンク部材５９の上端部に設けられた各連結部５９ａと各前輪３の電動モータ２５の上部前部とに、棒状の一対のキャンバリンク部材６１，６１の両端部がそれぞれ回動可能に連結されている。

而して、左右一対の前輪支持部材７２９，７２９のうち何れか一方の前輪支持部材７２９が一方の転舵軸７５１の軸芯回りに回動すると、その回動により一方の筒状部７２９ｂおよびそれに固着されたブラケット７２９ｃも転舵軸７５１の軸芯回りに回動する。この回動により連結部材１２９が左右方向に変位して、他方の前輪支持部材７２９のブラケット７２９ｃおよび筒状部７２９ｂが他方の転舵軸７５１の軸芯回りに回動し、該軸芯回りに他方の前輪支持部材７２９も回動する。この結果、一対の前輪支持部材７２９は同方向に揺動する。
この変形例によれば、左右方向に間隔を隔てて平行に配置された左右一対の転舵軸７５１，７５１の各軸芯回りに、左右一対の前輪支持部材７２９，７２９がそれぞれ回動するように構成したので、各前輪支持部材７２９の回動中心となる各転舵軸７５１の軸芯が車両１の左右方向中央から各前輪３寄りに偏倚している。一方、前記実施の形態のように前輪支持部材２９の回動中心となる転舵軸５１の軸芯は、車両１の左右方向中央に位置している。このため、各前輪支持部材２９，５２９が各転舵軸５１，７５１の軸芯回りにそれぞれ同一の角度だけ回動したとしても、前記実施の形態の前輪支持部材２９に支持された前輪３よりこの変形例の前輪支持部材７２９に支持された前輪３の方が前後方向に変位する量が少なくて済む。この結果、その分、前輪３と車両１の他の構成部材との隙間を前記実施の形態のものと比べて小さくすることができる。

＜第５変形例＞
前記実施の形態では、前側懸架装置５の第２中央支持部材３３を前側トーションばね部材４１により支持する一方、後側懸架装置１１の第１中央支持部材６７を後側トーションばね部材７３により支持するようにした例を示したが、これらのトーションばね部材に替えて、図３４ないし図４０に示す第５変形例のように、左右一対の板ばね部材１４７，１４７を使用してもよい。

この変形例では、各板ばね部材１４７の前端部および後端部は、それぞれ屈曲されて丸められ、ピン（図示せず）を挿入するための孔部が車体フレーム８０７の左右方向を指向するように形成されており、各孔部に挿入されたピンを介して一対のシャックル８３８，８３８の下端部に各板ばね部材１４７の前端部がそれぞれ回動可能に連結される一方、各板ばね部材１４７の後端部が一対のシャックル８７１，８７１の下端部にそれぞれ回動可能に連結されている。

各板ばね部材１４７は上方から見て互いに平行になるように配置され、各板ばね部材１４７の板面は、それらの幅方向が車体フレーム８０７の左右方向に沿う直線に対して平行になるように配置されている。各板ばね部材１４７の長手方向中央部は、それぞれ支持具１４９を介して車体フレーム８０７の前後方向中央部に支持されている。各板ばね部材１４７は、下方に向かって緩やかに突出するように湾曲形成されている。車体フレーム８０７は、前後方向に長く扁平な直方体状の部材によって構成され、下方に向かって緩やかに突出するように湾曲形成されている。車体フレーム８０７の後部上面には、左右一対の電池２８，２８の前端部を支持するための前側ブラケット１５１が複数のねじ部材１５３…により締結されている。前側ブラケット１５１は、車体フレーム８０７の上面を左右方向に横切り車体フレーム８０７の左右方向の幅より左右方向外方にそれぞれ延設されており、その延設端部により各電池２８の前端部が弾性部材（図示せず）を介して支持されている。詳しくは、各電池２８の前端面の中央に前方に向かって突出するように固定されたボルト（図示せず）が前側ブラケット１５１の両端部に凹状に形成された窪みに弾性部材を介してそれぞれ嵌合支持され、上方からΩ状の抑え金具１５５（図３７および図４０参照）により押圧した状態で抑え金具１５５の両端部をねじ部材により前側ブラケット１５１の両端部に締結する。これにより、各電池２８の前端部が弾性部材を介して前側ブラケット１５１の両端部にそれぞれ支持されている。

また、車体フレーム８０７の後端面には、左右一対の電池２８，２８の後端部を支持するための後側ブラケット１５７が複数のねじ部材１５９…により締結されている。後側ブラケット１５７は、車体フレーム８０７の左右方向の幅より左右方向外方にそれぞれ延設されており、その延設端部により各電池２８の後端部が弾性部材（図示せず）を介して支持されている。詳しくは、各電池２８の後端面の中央に後方に向かって突出するように固定されたボルト（図示せず）が後側ブラケット１５７の両端部に穿設されたボルト孔に弾性部材を介してそれぞれ嵌合支持され、ボルト孔から突出したボルトの雄ねじ部に雌ねじ部材を締結する。これにより、各電池２８の後端部が弾性部材を介して後側ブラケット１５７の両端部にそれぞれ支持されている。前側ブラケット１５１および後側ブラケット１５７への各電池２８の組み付けは、後側ブラケット１５７のボルト孔に各電池２８の後端側のボルトを挿入したのち各電池２８の前端側のボルトを前側ブラケット１５１の凹状の窪みに弾性部材を介して嵌合する工程によって行われる。
また、各電池２８の底面中央部は、車体フレーム８０７に一端部が固定された支持部材（図示せず）の他端部に弾性部材（図示せず）を介して支持されている。上述した電池２８を支持する各弾性部材は、ゴム部材またはその他の樹脂材からなる部材によりそれぞれ構成されている。

後側ブラケット１５７の左右両端部は左右方向外方にそれぞれ向かうに連れて先細りの形状に形成され、後側ブラケット１５７の中央部は後側懸架装置１１の第２中央支持部材６９と干渉しないように凹状に切り欠かれている。また、後側ブラケット１５７の中央部と左右両端部とのそれぞれの間には、各板ばね部材１４７の後端部がそれぞれ挿通する略矩形状の開口１６１（図３６，図３８参照）が形成されており、各板ばね部材１４７と開口１６１との間には、各板ばね部材１４７が弾性変形しても開口１６１と干渉しないように十分な間隙が設けられている。
前側懸架装置５の第３中央支持部材３７は、その後端部が、車体フレーム８０７の前端部に前方に向かって突設された左右一対の前側支持部８０７ｆ，８０７ｆにより、前記実施の形態における弾性部材３９および支持軸５５と同様の部材を介して支持されている。後側懸架装置１１の第２中央支持部材６９は、その前端部が、車体フレーム８０７の後端部に後方に向かって突設された左右一対の後側支持部８０７ｒ，８０７ｒにより、前記実施の形態における弾性部材７５および支持軸７９と同様の部材を介して支持されている。前記各弾性部材および板ばね部材１４７は、本発明の「弾性部材」を構成する。

支持具１４９は、車体フレーム８０７に溶接により固着された上側支持具１４９ａと凹状に窪んだ凹部が形成された下側支持具１４９ｂとを備え、凹部内に板ばね部材１４７を嵌合した状態で上側支持具１４９ａに下側支持具１４９ｂが５個のねじ部材により締結固定されている。５個のねじ部材のうち支持具１４９の中央に配置されたねじ部材は、上側支持具１４９ａおよび下側支持具１４９ｂと板ばね部材１４７とを貫通して締結されている。これにより、上側支持具１４９ａと下側支持具１４９ｂとで挟持された状態で板ばね部材１４７が支持具１４９を介して車体フレーム８０７に強固に支持される。また、中央に配置され板ばね部材１４７等を貫通したねじ部材によって、板ばね部材１４７は左右方向の移動だけでなく前後方向の移動も規制される。
なお、この変形例では、支持具１４９を左右一対設けたが、これに替えて、左右一対の上側支持具１４９ａ，１４９ａ同士および左右一対の下側支持具１４９ｂ，１４９ｂ同士をそれぞれ車体フレーム８０７を横切るように連結して車体フレーム８０７を上側支持具と下側支持具とで上下から挟持した状態でねじ部材により締結して車体フレーム８０７に支持具１４９を固定するようにしてもよい。

前記各シャックル８３８の上端部は、第２中央支持部材３３の長手方向中央部に左右方向に突設された左右一対のピン４２，４２（図８参照）にそれぞれ回動可能に連結されている。一方、各シャックル８７１の上端部は、第１中央支持部材６７の下部に突設された左右一対のボス部に、左右方向に配設されたピンを介して回動可能に連結されている。
これによって、前側懸架装置５に初期荷重を付勢すると共に、車体フレーム８０７に対して各前輪３が上下方向にそれぞれ同方向または逆方向に変位して前輪支持部材２９および第１中央支持部材３１を介して第２中央支持部材３３が上下方向に揺動したり前後方向の軸回りに回動するとき、それらの動きに抗するように各板ばね部材１４７の撓みや捩じりによるばね力が作用する。また同様に、後側懸架装置１１に初期荷重を付勢すると共に、車体フレーム８０７に対して各後輪９が上下方向にそれぞれ同方向または逆方向に変位して各後輪支持部材６５を介して第１中央支持部材６７が上下方向に変位したり前後方向の軸回りに回動するとき、それらの動きに抗するように各板ばね部材１４７の撓みや捩じりによるばね力が作用する。

なお、この変形例の各板ばね部材１４７は、それぞれ１枚の板状部材で構成したが、これに替えて、２枚以上の板状部材を重合して束縛した重合体により構成してもよい。
また、この変形例の各板ばね部材１４７は、それぞれの長手方向中央部の１箇所を支持具１４９を介して車体フレーム８０７に支持するようにしたが、これに替えて、各板ばね部材１４７の長手方向中間部における複数の箇所を支持具１４９を介して車体フレーム８０７により支持するようにしてもよい。この場合は、各板ばね部材１４７の長手方向に互いに間隔を隔てて配置された複数の支持具１４９により各板ばね部材１４７の長手方向中間部を支持するようにする。

さらにまた、この変形例の各板ばね部材１４７は、前側懸架装置５の第２中央支持部材３３と後側懸架装置１１の第１中央支持部材６７とを単一の板ばね部材１４７の前端部と後端部とでそれぞれ支持するようにしたが、これに替えて、各板ばね部材を前側板ばね部材と後側板ばね部材とに分割してもよい。この場合は、前側板ばね部材の後部と後側板ばね部材の前部を車体フレーム８０７によりそれぞれ支持させる一方、前側板ばね部材の前端部により前側懸架装置５の第２中央支持部材３３を支持し、後側板ばね部材の後端部により後側懸架装置１１の第１中央支持部材６７を支持するようにする。

＜第６変形例＞
前記実施の形態では、後側懸架装置１１は、各後輪支持部材６５を第１中央支持部材６７によって回動可能に支持する回転軸８５を、その軸芯が左右方向に真っ直ぐ指向するように延設した例を示したが、これに替えて、図４１ないし図５４に示す第６変形例のように、回転軸８５の軸芯を傾斜させてもよい。すなわち、図４９ないし図５１に示すように、車体フレーム７の左右方向をＸ方向とし、車体フレーム７の前後方向をＹ方向と定義したとき、Ｙ方向に平行でかつＸ方向に直交すると共に各回転軸８５の軸芯を通る各仮想直線Ｌｒ２が車体フレーム７の左右方向中央を通る平面に対して対称となるように各回転軸８５が配置されている。各仮想直線Ｌｒ２は、本発明の「傾斜軸」を構成する。そして、各仮想直線Ｌｒ２がＸ方向とＹ方向とを通る平面に対して傾斜し、かつ、車体フレーム７の上方から見てＹ方向と交差するように仮想直線Ｌｒ２が位置付けられる。そしてさらに、各仮想直線Ｌｒ２は、車体フレーム７の左右方向中央に向かうほど前方に位置するように位置付けられ、かつ、下部より上部が前方に位置するように傾斜している。

これによって、車両１が旋回しながら走行するとき、旋回方向内側の後輪支持部材６５がその回転軸８５回りに上方に向かって揺動する一方、旋回方向外側の後輪支持部材６５がその回転軸８５回りに下方に向かって揺動すると、各後輪支持部材６５に支持された各後輪９は、それらの転動方向が双方とも旋回方向（各前輪３の操向方向）とは逆の方向に操向するよう指向する逆相操舵となる。このため、車両１の旋回性能を向上させることができる。また、各後輪９は、逆相操舵となると共に双方とも旋回方向内側に向かって傾斜する。すなわち、旋回方向内側の後輪９はポジティブキャンバーとなり旋回方向外側の後輪９はネガティブキャンバーとなる。この結果、旋回走行時の走行路面Ｒに対する各後輪９のグリップ力を向上させることができる。図５４は、前記逆相操舵、ポジティブキャンバーおよびネガティブキャンバーを説明するためのものであり、同図の図（１）は車両１が左に旋回しようとしている状態を示し、図（２）は車両１が右に旋回しようとしている状態を示している。これらの図において、各前輪３上および各後輪９上に引いた二点鎖線はこれらの車輪が転動する方向を示し、各前輪３間および各後輪９間を通るように引いた二点鎖線は車両１の左右方向中央を示している。また、同図において各前輪３および各後輪９のそれぞれの近傍に記した白抜き矢印は、電動モータ２５により各前輪３および各後輪９に付与された駆動トルクの方向を示し、白抜き矢印の長さが長いほど付与された駆動トルクの大きさが大きいことを表している。

なお、各回転軸８５の軸芯を通る仮想直線Ｌｒ２が、車体フレーム７の左右方向中央に向かうほど前方に位置するように位置付けられ、かつ、上部より下部が前方に位置するように傾斜するよう各回転軸８５を配設した場合は、各後輪支持部材６５に支持された各後輪９は、それらの転動方向が双方とも旋回方向（各前輪３の操向方向）と同じ方向に操向するよう指向する同相操舵となる。この場合は、各後輪９は、同相操舵となると共に双方とも旋回方向内側に向かって傾斜する。すなわち、旋回方向内側の後輪９はポジティブキャンバーとなり旋回方向外側の後輪９はネガティブキャンバーとなる。
また、各回転軸８５の軸芯を通る仮想直線Ｌｒ２が、車体フレーム７の左右方向中央に向かうほど後方に位置するように位置付けられ、かつ、上部より下部が前方に位置するように傾斜するよう各回転軸８５を配設した場合は、各後輪支持部材６５に支持された各後輪９は、それらの転動方向が双方とも旋回方向（各前輪３の操向方向）とは逆の方向に操向するよう指向する逆相操舵となる。この場合は、各後輪９は、逆相操舵となると共に双方とも旋回方向外側に向かって傾斜する。すなわち、旋回方向内側の後輪９はネガティブキャンバーとなり旋回方向外側の後輪９はポジティブキャンバーとなる。

さらにまた、各回転軸８５の軸芯を通る仮想直線Ｌｒ２が、車体フレーム７の左右方向中央に向かうほど後方に位置するように位置付けられ、かつ、下部より上部が前方に位置するように傾斜するよう各回転軸８５を配設した場合は、各後輪支持部材６５に支持された各後輪９は、それらの転動方向が双方とも旋回方向（各前輪３の操向方向）と同じ方向に操向するよう指向する同相操舵となる。この場合は、各後輪９は、同相操舵となると共に双方とも旋回方向外側に向かって傾斜する。すなわち、旋回方向内側の後輪９はネガティブキャンバーとなり旋回方向外側の後輪９はポジティブキャンバーとなる。

また、中間傘歯車８７の回転軸の軸芯は、各回転軸８５の軸芯を通る仮想直線Ｌｒ２同士が交差する交点を通り前後方向を指向するように位置付けられている。これによって、各回転軸８５に結着された各主傘歯車８３に中間傘歯車８７が同時に噛合した状態でこれら３つの歯車は連動して回転する。
また、この変形例では、上述した実施の形態と同様に、左右一対の後輪支持部材６５，６５は、回転軸８５の軸芯を通る仮想直線Ｌｒ２から後方に後輪支持部材６５の長手方向に遠ざかるにつれて下方に位置するように略４５度に傾斜した状態を中立位置として、上下方向にそれぞれ略同一の角度（例えば略４５度）の範囲内で仮想直線Ｌｒ２回りに回動可能に構成されている。前記中立位置とは、乗員が乗車した状態で車両１が水平でかつ平坦な路面に停止しているときの後輪支持部材６５の角度位置をいう。これによって、走行路面Ｒの凹凸により各後輪９から後輪支持部材６５に伝播する振動を吸収する上で各後輪支持部材６５の揺動範囲が好適な範囲に設定される。
また、この変形例では、上述した第５変形例と同様に、前側懸架装置５の第２中央支持部材３３と後側懸架装置１１の第１中央支持部材６７とを左右一対の板ばね部材１４７，１４７の前端部と後端部とでそれぞれ支持するようにしている。

なお、前記第５変形例の各板ばね部材１４７は、それぞれの長手方向中央部の１箇所を支持具１４９を介して車体フレーム８０７に支持するようにしたが、この変形例では、各板ばね部材１４７の長手方向中間部における複数の箇所（各板ばね部材１４７の長手方向に互いに間隔を隔てた部位）を支持具１６３の一対のローラ部材１６３ｃ，１６３ｃを介して車体フレーム８０７により支持するようにしている。このため、図４４で実線の矢印で示すように、板ばね部材１４７の前端部側が上方に向かって変位するとこの変位に伴って後端部側も上方に変位する一方、図４４で破線の矢印で示すように、板ばね部材１４７の前端部側が下方に向かって変位するとこの変位に伴って後端部側も下方に向かって変位する。この結果、例えば、走行路面Ｒの凹凸により振動が前輪３から前輪支持部材２９等を経て第２中央支持部材３３に伝播して第２中央支持部材３３が車体フレーム８０７に対して上下方向の何れか一方に相対変位すると、同方向に板ばね部材１４７の前端部側が撓む共に後端部側も同方向に撓む。そのため、車体フレーム８０７は前後に揺動することなく同方向に向かって平行移動するので、乗り心地を損なわずに済む。

また、車体フレーム８０７の左右方向中間部は、前後方向に沿って複数の箇所が軽量化を図るために矩形状に刳り貫かれて開口部８０７ａ（図４５参照）が形成されている。各支持具１６３は、車体フレーム８０７の左右側面にこれら側面から左右方向斜め上方に向かって突設された円柱状のボス部１６３ａと、該ボス部１６３ａの下面部から斜め下方に向かって互いに左右方向に一定の間隔を隔てて平行に突設された一対の板状のステー部１６３ｂ，１６３ｂと、これら一対のステー部１６３ｂ，１６３ｂ間に横架された円柱状の一対のローラ部材１６３ｃ，１６３ｃとを備えている。

一対のローラ部材１６３ｃ，１６３ｃは、一対のステー部１６３ｂ，１６３ｂにそれぞれ回転可能に支持されている。ボス部１６３ａは、車体フレーム８０７の左右側面にそれぞれ溶接により固着されている。一対のローラ部材１６３ｃ，１６３ｃは各板ばね部材１４７と同様に傾斜し、かつ、互いに上下方向に一定の間隔（各板ばね部材１４７の板厚と同一の寸法）を隔てて平行になるように一対のステー部１６３ｂ，１６３ｂに固定され、これら一対のローラ部材１６３ｃ，１６３ｃ間に板ばね部材１４７が挟持されている。これによって、板ばね部材１４７は、一対のローラ部材１６３ｃ，１６３ｃによって挟持された部位は、上下方向の変位が規制される一方、前後方向の移動が許容される。各シャックル８３８，８７１に連結された板ばね部材１４７の前後両端部間において、一対のローラ部材１６３ｃ，１６３ｃ間に挟持された部位を除いた部位は、上下方向の変位および前後方向の移動が許容される。各ローラ部材１６３ｃの両端部は、ねじ部材による締結により各ステー部１６３ｂに直接支持させるようにしてもよいが、弾性部材を介して各ステー部１６３ｂに支持させるようにしてもよい。また、上下一対のローラ部材１６３ｃ，１６３ｃのうち何れか一方のローラ部材を弾性部材に替えてもよいし、双方のローラ部材を弾性部材に替えてもよい。

このようにして、各板ばね部材１４７が車両１に組み付けられた状態では、各板ばね部材１４７の板面は、その長手方向全域に亘って、車体フレーム８０７の左右方向中央に向かうにつれて下方に位置するように傾斜している。また、各板ばね部材１４７は長手方向中央部が上方から見て左右方向外方に突出するように湾曲している。これによって、前側懸架装置５の第２中央支持部材３３や後側懸架装置１１の第１中央支持部材６７が車体フレーム８０７に対して相対的に左右方向に揺動したときでも各板ばね部材１４７は柔軟に撓むため、第２中央支持部材３３や第１中央支持部材６７の揺動を好適に抑制することができる。
また、各板ばね部材１４７は長手方向中央部が上方から見て左右方向外方に突出するように湾曲している結果、各板ばね部材１４７同士の左右方向の間隔は、前端部側と後端部側とが狭くなっている。このため、その分、各板ばね部材１４７の前端部および後端部の近傍に配置された他の部材を左右方向内方に接近させて配置することができる。この結果、前側懸架装置５の前輪支持部材２９が転舵軸５１の軸芯回りに回動する角度範囲を十分確保することができる。

このような各板ばね部材１４７の湾曲した形状は、各板ばね部材１４７を車両１に組み付ける前に予め成形しておいてもよいが、組み付ける前は真っ直ぐな平板状を有する板ばね部材１４７を車両１に組み付けた状態で湾曲した形状になるようにしてもよい。車両１に組み付けた状態で板ばね部材１４７を変形させることで、各板ばね部材１４７には組み付けられた状態で初期荷重が付与されるので、各板ばね部材１４７が撓み始めるときから、ある程度大きなばね荷重を作用させることができる。この結果、走行路面Ｒの凹凸により大きな振動が各前輪３や各後輪９から前輪支持部材２９や後輪支持部材６５等を経て第２中央支持部材３３や第１中央支持部材６７に伝播してこれらの支持部材３３，６７が車体フレーム８０７に対して大きく相対変位しようとしても、その相対変位を効果的に抑制することができる。

各電池２８は、略三角柱状に形成されており、前記第５変形例と同様に、各電池２８の前端部と後端部と底面部とがそれぞれ弾性部材（図示せず）を介して支持されている。各電池２８の前端部と後端部は、車体フレーム８０７の左右側面にそれぞれ一端部が溶接により固着された前側電池支持部材１６５ｆと後側電池支持部材１６５ｒとの他端部によりそれぞれ支持されている。後側電池支持部材１６５ｒは、車体フレーム８０７の後端部の左右側面にこれら側面から左右方向斜め上方に向かって突設され、該後側電池支持部材１６５ｒより前方に一定の間隔を隔てて、車体フレーム８０７の左右側面にこれら側面から左右方向斜め上方に向かって前側電池支持部材１６５ｆが突設されている。前側電池支持部材１６５ｆは、後側電池支持部材１６５ｒより長尺に形成され、そのため、各電池２８は、後部より前部が左右方向外方に位置するように配置されている。
なお、この変形例では、左右一対の板ばね部材１４７，１４７を使用した例を示したが、前記実施の形態と同様に、前側懸架装置５の第２中央支持部材３３を前側トーションばね部材４１により支持する一方、後側懸架装置１１の第１中央支持部材６７を後側トーションばね部材７３により支持するようにしてもよい。

＜第７変形例＞
前記第６変形例では、支持具１６３の一対のステー部１６３ｂ，１６３ｂに両端部が固定された一対のローラ部材１６３ｃ，１６３ｃ間に板ばね部材１４７を挟持して支持した例を示したが、これに替えて、図５５ないし図５７に示す第７変形例のように、左右一対の支持具１６３，１６３の各ステー部１６３ｂ間に横架された上下一対の長尺なローラ部材１６３ｃ，１６３ｃ間に板ばね部材１４７を挟持するようにしてもよい。これによって、長尺なローラ部材１６３ｃ，１６３ｃにより車体フレーム８０７が路面上の障害物と衝突することから保護される。各支持具１６３は、車体フレーム８０７の左右側面にこれら側面から左右方向外方に向かって突設された円柱状のボス部１６３ａと、該ボス部１６３ａの下面部から下方に向かってそれぞれ突設された板状のステー部１６３ｂと、左右方向で対応する位置に固定され左右一対となる各支持具１６３のステー部１６３ｂに両端部がそれぞれ固定された円柱状の一対のローラ部材１６３ｃ，１６３ｃとを備えている。

一対のローラ部材１６３ｃ，１６３ｃは、車体フレーム８０７の下方に配置され、かつ、ステー部１６３ｂ間に横架された状態で両ステー部１６３ｂに両端部がねじ部材によって締結固定されている。一対のローラ部材１６３ｃ，１６３ｃのうち上方に配置されたローラ部材１６３ｃは、車体フレーム８０７の下面に当接または僅かな隙間を隔てて近接している。ボス部１６３ａは、車体フレーム８０７の左右側面に溶接により固着されている。一対のローラ部材１６３ｃ，１６３ｃは互いに上下方向に一定の間隔（各板ばね部材１４７の板厚と同一の寸法）を隔てて平行になるように一対のステー部１６３ｂ，１６３ｂに固定され、これら一対のローラ部材１６３ｃ，１６３ｃ間に板ばね部材１４７が挟持されている。これによって、板ばね部材１４７は、一対のローラ部材１６３ｃ，１６３ｃによって挟持された部位は、上下方向の変位が規制される一方、前後方向の移動が許容される。各シャックル８３８，８７１に連結された板ばね部材１４７の前後両端部間において、一対のローラ部材１６３ｃ，１６３ｃ間に挟持された部位を除いた部位は、上下方向の変位および前後方向の移動が許容される。

上述した本発明の実施の形態および第１ないし第７の各変形例は本発明を説明するための一例であり、本発明は、前記の実施の形態および各変形例に限定されるものではなく、特許請求の範囲と明細書との全体から読み取れる発明の要旨または思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更後の車両もまた、本発明の技術的範囲に含まれるものである。
例えば、上述した実施の形態および各変形例においては、電動モータ２５は駆動モータにより構成した例を示したが、これに替えて、所謂、モータジェネレータからなる電動モータとしてもよい。これによって、電気エネルギーが与えられモータとして動作するだけでなく、回転エネルギーが与えられれば発電機として交流電流を出力して、その交流電流を電力変換装置３０により直流に変換して電池２８を充電することで回生制動を行うことができる。

この場合は、各前輪３および各後輪９のうち何れか１つの車輪に着目したとき、該車輪に対する目標トルクが制動トルクであって、該制動トルクの値が回生制動で得られる最大制動トルク以下のときは、電動ブレーキモータ２７を作動させずに電動モータ２５による回生制動だけの制動トルクが制御装置１０３によって車輪に付与される。一方、該車輪に対する目標トルク（制動トルク）の値が回生制動で得られる最大制動トルクより大きいときは、電動モータ２５による回生制動に加えて、不足する制動トルクの分を電動ブレーキモータ２７の作動による制動トルクで補足して制動トルクが制御装置１０３によって車輪に付与される。
なお、このような制動の制御に替えて、電動モータ２５による回生制動と電動ブレーキモータ２７の作動による制動との双方による制動トルクが適宜設定された制動トルクの比率で常に車輪に付与されるようにしてもよい。
さらに、上述した実施の形態および各変形例においては、４輪の車両の例を示したが、本発明を適用することができるものであれば４輪の車両に限らず、前２輪、後１輪の３輪車両または、前１輪、後２輪の３輪車両であってもよい。

１車両
３前輪（車輪）
７車体フレーム（車体）
７ａ底板（車体）
９後輪（車輪）
１３乗車室
１９支持軸
２０ハンドル
２５電動モータ（トルク付与手段）
２７電動ブレーキモータ（トルク付与手段）
２８電池
２９前輪支持部材（車輪支持部材，連動機構，キャンバー角可変手段）
３１第１中央支持部材（基部材，連動機構，キャスター角可変手段，キャンバー角可変手段）
３３第２中央支持部材（基部材，キャスター角可変手段）
３７第３中央支持部材（基部材）
３９弾性部材
４１前側トーションばね部材（弾性部材）
４９キャンバー軸（車輪支持部材，連動機構，キャンバー角可変手段）
５１転舵軸（連動機構，キャンバー角可変手段）
５３回動軸（キャスター角可変手段）
５９第１リンク部材（キャンバー角可変手段）
５７電動アクチュエータ（キャスター角可変手段）
６１キャンバリンク部材（キャンバー角可変手段）
６５後輪支持部材（車輪支持部材，連動機構）
６７第１中央支持部材（基部材，連動機構）
６９第２中央支持部材（基部材）
７５弾性部材
７３後側トーションばね部材（弾性部材）
８３主傘歯車（連動機構）
８５回転軸（連動機構）
８７中間傘歯車（連動機構）
９１制動装置（抵抗手段）
９３マスター側油圧シリンダ（動力伝達手段）
９７スレーブ側油圧シリンダ（動力伝達手段）
９９油圧配管（動力伝達手段）
１０１流動抵抗調整装置（抵抗手段）
１１７第１自在継手（連動機構）
１１９リンク部材（連動機構）
１２１第２自在継手（連動機構）
１２３回動アーム（連動機構）
１２５回動軸（連動機構）
１２７緩衝器（キャスター角可変手段）
１２９連結部材（連動機構）
１４５回動軸（キャスター角可変手段）
１４７板ばね部材（弾性部材）
５６７第１中央支持部材（基部材，連動機構）
６３１第１中央支持部材（基部材，連動機構，キャスター角可変手段）
７２９前輪支持部材（車輪支持部材，連動機構，キャンバー角可変手段）
７３１第１中央支持部材（基部材，連動機構，キャスター角可変手段，キャンバー角可変手段）
７５１転舵軸（連動機構，キャンバー角可変手段）
８０７車体フレーム（車体）
Ｋ交点
Ｌｆ仮想直線（傾斜軸）
Ｌｒ２仮想直線（傾斜軸）
Ｐ傾動中心
Ｓ接地点
Ｒ走行路面

この目的を達成するために、本発明に係る車両は、左右一対の車輪と、前記左右一対の車輪に対して車輪ごとにトルクを個別に付与するトルク付与手段と、前記各車輪をそれぞれ回転可能に支持する車輪支持部材と、前記車輪支持部材を回動可能に支持する基部材と、前記基部材を支持する車体と、前記車輪支持部材を介して前記各車輪を機械的に連動して互いに上下逆方向に前記車体に対して相対変位可能とする連動機構とを備えた車両において、上部が下部より前方に位置するように傾斜した傾斜軸回りに回動可能に前記車輪支持部材を前記基部材により支持するようにし、前記車両を旋回させるべく前記各車輪に前記トルク付与手段により個別にトルクが付与されることで発生する車輪間におけるトルクの差により前記車輪支持部材を前記基部材に対して回動させ、前記車輪支持部材を前記基部材に対して回動させることで、前記各車輪を操向して前記車両を旋回させると同時に、前記各車輪を互いに連動して上下逆方向に前記車体に対して相対変位させ、前記車体を旋回方向内側に傾斜させるようにしたことを特徴とするものである。

請求項２に記載した発明に係る車両は、請求項１に記載の車両において、前記基部材は弾性部材を介して車体に支持されていることを特徴とするものである。
請求項３に記載した発明に係る車両は、請求項１または請求項２に記載の車両において、前記車輪支持部材が回動する際に該回動に抵抗する抵抗手段をさらに備えることを特徴とするものである。
請求項４に記載した発明に係る車両は、請求項１ないし請求項３のうち何れか一つに記載の車両において、前記左右一対の車輪に対して車輪ごとにトルクを個別に付与する電動モータと、前記電動モータに電源を供給する電池とをさらに備え、前記車輪支持部材を前記基部材に対して回動させて前記各車輪を互いに上下逆方向に前記車体に対して相対変位させることで前記車体が左右方向に傾動する際の傾動中心より下方に前記電池の重心が位置付けられるように前記電池を前記車体によって支持するようにしたことを特徴とするものである。

請求項５に記載した発明に係る車両は、請求項１ないし請求項４のうち何れか一つに記載の車両において、作動可能なハンドルをさらに備え、このハンドルと前記車輪支持部材とを動力伝達手段を介して連動連結したことを特徴とするものである。
請求項６に記載した発明に係る車両は、請求項１ないし請求項５のうち何れか一つに記載の車両において、前記左右一対の車輪は左右一対の前輪であることを特徴とするものである。

請求項７に記載した発明に係る車両は、請求項６に記載の車両において、前記車輪支持部材が前記傾斜軸回りに回動する回動量に応じて前記左右一対の前輪を旋回方向内側に傾斜させるキャンバー角可変手段をさらに備えることを特徴とするものである。
請求項８に記載した発明に係る車両は、請求項６または請求項７に記載の車両において、車両が進行方向に加速しているときは、前記各車輪の接地点同士を結ぶ仮想直線より車両の進行方向後方に、走行路面と前記傾斜軸との交点を位置付けるように前記傾斜軸を傾斜させるようにしたことを特徴とするものである。

請求項９に記載した発明に係る車両は、請求項６ないし請求項８のうち何れか一つに記載の車両において、車両の走行速度に応じて前記傾斜軸の傾斜角度を変更するキャスター角可変手段をさらに備えることを特徴とするものである。
請求項１０に記載した発明に係る車両は、請求項１ないし請求項４のうち何れか一つに記載の車両において、前記左右一対の車輪は左右一対の後輪であり、前記左右一対の後輪を左右一対の後輪側の車輪支持部材によりそれぞれ回転可能に支持し、前記左右一対の後輪側の車輪支持部材をそれぞれ左右一対の後輪側の傾斜軸回りに回動可能に後輪側の基部材により支持するようにしたことを特徴とするものである。
請求項１１に記載した発明に係る車両は、請求項１０に記載の車両において、前記車体の左右方向をＸ方向とし、前記車体の前後方向をＹ方向と定義したとき、Ｙ方向に平行でかつＸ方向に直交すると共に前記車体の左右方向中央を通る平面に対して対称となるように前記左右一対の後輪側の傾斜軸をそれぞれ配置すると共に、前記左右一対の後輪側の傾斜軸がＸ方向およびＹ方向に平行な平面に対してそれぞれ傾斜し、かつ、前記車体の上方から見てＹ方向とそれぞれ交差するように前記左右一対の後輪側の傾斜軸をそれぞれ配置したことを特徴とするものである。

請求項１２に記載した発明に係る車両は、請求項１０または請求項１１に記載の車両において、前記後輪側の車輪支持部材は、その長手方向が前記後輪側の傾斜軸から遠ざかるにつれて下方に位置するように走行路面に対して略４５度に傾斜した状態を中立位置として、上下方向にそれぞれ略同一の角度範囲内で前記後輪側の傾斜軸回りに回動可能に構成されていることを特徴とするものである。
請求項１３に記載した発明に係る車両は、請求項１ないし請求項５のうち何れか一つに記載の車両において、前記左右一対の車輪は左右一対の前輪であり、前記車両は、さらに前記左右一対の前輪の後方に配置された左右一対の後輪と、前記左右一対の後輪をそれぞれ回転可能に支持する後輪側の車輪支持部材と、前記後輪側の車輪支持部材を回動可能に支持すると共に前記車体に支持される後輪側の基部材と、前記後輪側の車輪支持部材を介して前記左右一対の後輪を機械的に連動して互いに上下逆方向に前記車体に対して相対変位可能とする後輪側の連動機構とを備え、前記後輪側の車輪支持部材を前記後輪側の基部材に対して回動させることで、前記各後輪を互いに上下逆方向に前記車体に対して相対変位させ、前記左右一対の前輪に前記トルク付与手段により個別に付与される前輪間のトルクの差により、前記車体が旋回方向内側に傾斜することで発生する前記左右一対の後輪間における接地荷重の差により、前記後輪側の車輪支持部材を前記後輪側の基部材に対して回動させるようにしたことを特徴とするものである。

請求項１４に記載した発明に係る車両は、請求項１３に記載の車両において、前記左右一対の後輪を左右一対の後輪側の車輪支持部材によりそれぞれ回転可能に支持し、前記左右一対の後輪側の車輪支持部材をそれぞれ左右一対の後輪側の傾斜軸回りに回動可能に前記後輪側の基部材により支持し、前記車体の左右方向をＸ方向とし、前記車体の前後方向をＹ方向と定義したとき、Ｙ方向に平行でかつＸ方向に直交すると共に前記車体の左右方向中央を通る平面に対して対称となるように前記左右一対の後輪側の傾斜軸をそれぞれ配置すると共に、前記左右一対の後輪側の傾斜軸がＸ方向およびＹ方向に平行な平面に対してそれぞれ傾斜し、かつ、前記車体の上方から見てＹ方向とそれぞれ交差するように前記左右一対の後輪側の傾斜軸をそれぞれ配置したことを特徴とするものである。

請求項１５に記載した発明に係る車両は、請求項１３または請求項１４に記載の車両において、前記後輪側の車輪支持部材は、その長手方向が前記後輪側の傾斜軸から遠ざかるにつれて下方に位置するように走行路面に対して略４５度に傾斜した状態を中立位置として、上下方向にそれぞれ略同一の角度範囲内で前記後輪側の傾斜軸回りに回動可能に構成されていることを特徴とするものである。

請求項１６に記載した発明に係る車両は、請求項１ないし請求項５のうち何れか一つに記載の車両において、前記左右一対の車輪は左右一対の後輪であり、前記車両は、さらに前記左右一対の後輪の前方に配置された左右一対の前輪と、前記左右一対の前輪をそれぞれ回転可能に支持する前輪側の車輪支持部材と、前記前輪側の車輪支持部材を回動可能に支持すると共に前記車体に支持される前輪側の基部材と、前記前輪側の車輪支持部材を介して前記左右一対の前輪を機械的に連動して互いに上下逆方向に前記車体に対して相対変位可能とする前輪側の連動機構とを備え、前記前輪側の車輪支持部材を前記前輪側の基部材に対して回動させることで、前記各前輪を互いに上下逆方向に前記車体に対して相対変位させ、前記左右一対の後輪に前記トルク付与手段により個別に付与される後輪間のトルクの差により、前記車体が旋回方向内側に傾斜することで発生する前記左右一対の前輪間における接地荷重の差により、前記前輪側の車輪支持部材を前記前輪側の基部材に対して回動させるようにしたことを特徴とするものである。
請求項１７に記載した発明に係る車両は、請求項１ないし請求項１６のうち何れか一つに記載の車両において、略鉛直方向に延びる支持軸回りに回動可能に該支持軸を介して前記車体に支持された乗車室をさらに備えていることを特徴とするものである。

請求項１記載の発明によれば、車輪間におけるトルクの差により車輪支持部材を基部材に対して回動させることで各車輪を操向して車両を旋回させると同時に、各車輪を互いに連動して上下逆方向に車体に対して相対変位させ、車体を旋回方向内側に傾斜させるようにしたので、相対変位および操向という２つの動作を各車輪に対して同時に、かつ、容易に行わせることができる。また、車輪支持部材を介して各車輪を機械的に連動して互いに上下逆方向に車体に対して相対変位可能とする連動機構を備え、車輪支持部材を基部材に対して回動させることで各車輪を互いに上下逆方向に車体に対して相対変位させるようにしたので、両車輪を互いに上下逆方向に確実に変位させることができ、一方の車輪だけ偏って変位することがないようにすることができる。
また、各車輪を互いに連動して上下逆方向に車体に対して相対変位させ、車体を旋回方向内側に傾斜させるようにしたので、車両の旋回性が良好となる。

また、上部が下部より前方に位置するように傾斜した傾斜軸回りに回動可能に車輪支持部材を基部材により支持するようにしたので、各車輪に付与されるトルクの差により車輪支持部材を基部材に対して回動させることで容易に両車輪を上下逆方向に変位させることができる。また、車輪支持部材の回動中心となる傾斜軸が前方に傾斜しているので、車両の旋回方向に車輪支持部材が回動すると、車輪が操向されて車両の旋回方向に指向するだけでなく旋回方向内側に車体が傾斜するため車両の旋回性が良好となる。
請求項２記載の発明によれば、車輪支持部材を支持する基部材は弾性部材を介して車体に支持されているので、路面の凹凸により車輪から車輪支持部材を経て基部材に伝播する振動がさらに車体に伝播するのを抑制することができる。
請求項３記載の発明によれば、車輪支持部材が回動する際に該回動に抵抗する抵抗手段を備えているので、車輪支持部材が急激に回動することが防止される。

請求項４記載の発明によれば、車体が左右方向に傾動する際の傾動中心より下方に電池の重心が位置付けられるように電池を車体によって支持するようにしたので、車両が旋回走行しているときに電池に作用する遠心力によって旋回方向外側に車体が傾動するのを抑制することができる。
請求項５記載の発明によれば、ハンドルと車輪支持部材とを動力伝達手段を介して連動連結したので、ハンドルを作動させて車輪支持部材を回動させることによっても車輪を操向することができる。
請求項６記載の発明によれば、左右一対の車輪は左右一対の前輪であるので、請求項１ないし請求項５に記載の発明の効果と同一の効果を車両の前輪側において奏することができる。
請求項７記載の発明によれば、車輪支持部材が傾斜軸回りに回動する回動量に応じて車輪を旋回方向内側に傾斜させるキャンバー角可変手段をさらに備えているので、キャンバー角可変手段を適宜作動させることで車両の旋回性を向上させることができる。

請求項８記載の発明によれば、車両が進行方向に加速しているときは、各車輪の接地点同士を結ぶ仮想直線より車両の進行方向後方に、走行路面と傾斜軸との交点を位置付けるように傾斜軸を傾斜させるようにしたので、加速時の車両の直進性を向上させることができる。
請求項９記載の発明によれば、車両の走行速度に応じて傾斜軸の傾斜角度を変更するキャスター角可変手段をさらに備えているので、傾斜軸の傾斜角度を車両の走行速度に適した角度に設定することができる。
請求項１０記載の発明によれば、左右一対の車輪は左右一対の後輪であり、左右一対の後輪を左右一対の後輪側の車輪支持部材によりそれぞれ回転可能に支持し、左右一対の後輪側の車輪支持部材をそれぞれ左右一対の後輪側の傾斜軸回りに回動可能に後輪側の基部材により支持するようにしたので、請求項１ないし請求項４に記載の発明の効果と同一の効果を車両の後輪側において奏することができる。

請求項１１記載の発明によれば、左右一対の後輪側の傾斜軸を特定の方向にそれぞれ傾斜させて配置したので、後輪側の車輪支持部材が回動すると、それに伴って後輪が操向される。
請求項１２記載の発明によれば、後輪側の車輪支持部材は、その長手方向が後輪側の傾斜軸から遠ざかるにつれて下方に位置するように走行路面に対して略４５度に傾斜した状態を中立位置として、上下方向にそれぞれ略同一の角度範囲内で後輪側の傾斜軸回りに回動可能に構成されているので、走行路面の凹凸により各後輪から後輪側の車輪支持部材に伝播する振動を吸収する上で後輪側の車輪支持部材の揺動範囲が好適な範囲に設定される。

請求項１３記載の発明によれば、左右一対の前輪に個別に付与される前輪間のトルクの差により、車体が旋回方向内側に傾斜することで発生する左右一対の後輪間における接地荷重の差により、後輪側の車輪支持部材を後輪側の基部材に対して回動させるようにしたので、左右一対の後輪を互いに上下逆方向に確実に変位させることができ、一方の後輪だけ偏って変位することがないようにすることができる。

請求項１４記載の発明によれば、左右一対の後輪側の車輪支持部材をそれぞれ左右一対の後輪側の傾斜軸回りに回動可能に後輪側の基部材により支持し、各傾斜軸を特定の方向に傾斜させて配置したので、後輪側の車輪支持部材が回動すると、それに伴って後輪が操向される。
請求項１５記載の発明によれば、後輪側の車輪支持部材は、その長手方向が後輪側の傾斜軸から遠ざかるにつれて下方に位置するように走行路面に対して略４５度に傾斜した状態を中立位置として、上下方向にそれぞれ略同一の角度範囲内で後輪側の傾斜軸回りに回動可能に構成されているので、走行路面の凹凸により各後輪から後輪側の車輪支持部材に伝播する振動を吸収する上で後輪側の車輪支持部材の揺動範囲が好適な範囲に設定される。
請求項１６記載の発明によれば、左右一対の後輪に個別に付与される後輪間のトルクの差により、車体が旋回方向内側に傾斜することで発生する左右一対の前輪間における接地荷重の差により、前輪側の車輪支持部材を前輪側の基部材に対して回動させるようにしたので、左右一対の前輪を互いに上下逆方向に確実に変位させることができ、一方の前輪だけ偏って変位することがないようにすることができる。
請求項１７記載の発明によれば、略鉛直方向に延びる支持軸回りに回動可能に該支持軸を介して車体に支持された乗車室を備えているので、乗車室を支持軸の軸芯回り回動させることで、乗員が乗車室に乗降するためのスペースが車両の側方に十分確保されるため乗降しやすくなる。

一方、後側懸架装置１１は、各後輪９の電動モータ２５が一端部にそれぞれ固定される左右一対の後輪支持部材６５，６５と、各後輪支持部材６５の他端部同士が間隔を隔てて互いに対向する状態で各後輪支持部材６５を左右方向の軸回りに回動可能に支持する第１中央支持部材６７と、この第１中央支持部材６７の前端部を後端部により支持する第２中央支持部材６９と、第１中央支持部材６７の下部を一対のシャックル７１，７１を介して支持する後側トーションばね部材７３とを備える。前記各後輪支持部材６５は本発明の「車輪支持部材」を構成し、前記第１中央支持部材６７および第２中央支持部材６９は本発明の「基部材」を構成する。左右一対の後輪支持部材６５，６５は、回転軸８５の軸芯を通る仮想直線Ｌｒ１から後方に後輪支持部材６５の長手方向に遠ざかるにつれて下方に位置するように走行路面Ｒに対して略４５度に傾斜した状態を中立位置として、上下方向にそれぞれ略同一の角度（例えば略４５度）の範囲内で仮想直線Ｌｒ１回りに回動可能に構成されている。前記中立位置とは、乗員が乗車した状態で車両１が水平でかつ平坦な路面に停止しているときの後輪支持部材６５の角度位置をいう。これによって、走行路面Ｒの凹凸により各後輪９から後輪支持部材６５に伝播する振動を吸収する上で各後輪支持部材６５の揺動範囲が好適な範囲に設定される。

また、中間傘歯車８７の回転軸の軸芯は、各回転軸８５の軸芯を通る仮想直線Ｌｒ２同士が交差する交点を通り前後方向を指向するように位置付けられている。これによって、各回転軸８５に結着された各主傘歯車８３に中間傘歯車８７が同時に噛合した状態でこれら３つの歯車は連動して回転する。
また、この変形例では、上述した実施の形態と同様に、左右一対の後輪支持部材６５，６５は、回転軸８５の軸芯を通る仮想直線Ｌｒ２から後方に後輪支持部材６５の長手方向に遠ざかるにつれて下方に位置するように走行路面Ｒに対して略４５度に傾斜した状態を中立位置として、上下方向にそれぞれ略同一の角度（例えば略４５度）の範囲内で仮想直線Ｌｒ２回りに回動可能に構成されている。前記中立位置とは、乗員が乗車した状態で車両１が水平でかつ平坦な路面に停止しているときの後輪支持部材６５の角度位置をいう。これによって、走行路面Ｒの凹凸により各後輪９から後輪支持部材６５に伝播する振動を吸収する上で各後輪支持部材６５の揺動範囲が好適な範囲に設定される。
また、この変形例では、上述した第５変形例と同様に、前側懸架装置５の第２中央支持部材３３と後側懸架装置１１の第１中央支持部材６７とを左右一対の板ばね部材１４７，１４７の前端部と後端部とでそれぞれ支持するようにしている。

特開２０１３−２３３８９５号公報

この目的を達成するために、本発明に係る車両は、左右一対の車輪と、前記左右一対の車輪に対して車輪ごとにトルクを個別に付与するトルク付与手段と、前記各車輪をそれぞれ回転可能に支持する車輪支持部材と、前記車輪支持部材を回動可能に支持する基部材と、前記基部材を支持する車体と、前記車輪支持部材を介して前記各車輪を機械的に連動して互いに上下逆方向に前記車体に対して相対変位可能とする連動機構とを備えた車両において、上部が下部より前方に位置するように傾斜した転舵軸回りに回動可能に前記車輪支持部材を前記基部材により支持するようにし、前記車両を旋回させるべく前記各車輪に前記トルク付与手段により個別にトルクが付与されることで発生する車輪間におけるトルクの差により前記車輪支持部材を前記基部材に対して互いに機械的に連動して前記転舵軸回りに回動させ、前記車輪支持部材を前記基部材に対して互いに機械的に連動して前記転舵軸回りに回動させることで、前記各車輪を操向して前記車両を旋回させると同時に、前記各車輪を互いに連動して上下逆方向に前記車体に対して相対変位させ、前記車体を旋回方向内側に傾斜させるようにしたことを特徴とするものである。

請求項７に記載した発明に係る車両は、請求項６に記載の車両において、前記車輪支持部材が前記転舵軸回りに回動する回動量に応じて前記左右一対の前輪を旋回方向内側に傾斜させるキャンバー角可変手段をさらに備えることを特徴とするものである。
請求項８に記載した発明に係る車両は、請求項６または請求項７に記載の車両において、車両が進行方向に加速しているときは、前記各車輪の接地点同士を結ぶ仮想直線より車両の進行方向後方に、走行路面と前記転舵軸との交点を位置付けるように前記転舵軸を傾斜させるようにしたことを特徴とするものである。

請求項９に記載した発明に係る車両は、請求項６ないし請求項８のうち何れか一つに記載の車両において、車両の走行速度に応じて前記転舵軸の傾斜角度を変更するキャスター角可変手段をさらに備えることを特徴とするものである。
請求項１０に記載した発明に係る車両は、請求項６ないし請求項９のうち何れか一つに記載の車両において、前記車両は、さらに前記左右一対の前輪の後方に配置された左右一対の後輪と、前記左右一対の後輪をそれぞれ回転可能に支持する後輪側の車輪支持部材と、前記後輪側の車輪支持部材を回動可能に支持すると共に前記車体に支持される後輪側の基部材と、前記後輪側の車輪支持部材を介して前記左右一対の後輪を機械的に連動して互いに上下逆方向に前記車体に対して相対変位可能とする後輪側の連動機構とを備え、前記後輪側の車輪支持部材を前記後輪側の基部材に対して回動させることで、前記各後輪を互いに上下逆方向に前記車体に対して相対変位させ、前記左右一対の前輪に前記トルク付与手段により個別に付与される前輪間のトルクの差により、前記車体が旋回方向内側に傾斜することで発生する前記左右一対の後輪間における接地荷重の差により、前記後輪側の車輪支持部材を前記後輪側の基部材に対して回動させるようにしたことを特徴とするものである。

請求項１１に記載した発明に係る車両は、請求項１ないし請求項４のうち何れか一つに記載の車両において、前記左右一対の車輪は左右一対の後輪であり、前記左右一対の後輪を左右一対の後輪側の車輪支持部材によりそれぞれ回転可能に支持し、前記左右一対の後輪側の車輪支持部材をそれぞれ左右一対の後輪側の転舵軸回りに回動可能に後輪側の基部材により支持するようにしたことを特徴とするものである。

請求項１２に記載した発明に係る車両は、請求項１１に記載の車両において、前記車体の左右方向をＸ方向とし、前記車体の前後方向をＹ方向と定義したとき、Ｙ方向に平行でかつＸ方向に直交すると共に前記車体の左右方向中央を通る平面に対して対称となるように前記左右一対の後輪側の転舵軸をそれぞれ配置すると共に、前記左右一対の後輪側の転舵軸がＸ方向およびＹ方向に平行な平面に対してそれぞれ傾斜し、かつ、前記車体の上方から見てＹ方向とそれぞれ交差するように前記左右一対の後輪側の転舵軸をそれぞれ配置したことを特徴とするものである。

請求項１３に記載した発明に係る車両は、請求項１１または請求項１２に記載の車両において、前記後輪側の車輪支持部材は、その長手方向が前記後輪側の転舵軸から遠ざかるにつれて下方に位置するように走行路面に対して略４５度に傾斜した状態を中立位置として、上下方向にそれぞれ略同一の角度範囲内で前記後輪側の転舵軸回りに回動可能に構成されていることを特徴とするものである。

請求項１４に記載した発明に係る車両は、請求項１１ないし請求項１３のうち何れか一つに記載の車両において、前記車両は、さらに前記左右一対の後輪の前方に配置された左右一対の前輪と、前記左右一対の前輪をそれぞれ回転可能に支持する前輪側の車輪支持部材と、前記前輪側の車輪支持部材を回動可能に支持すると共に前記車体に支持される前輪側の基部材と、前記前輪側の車輪支持部材を介して前記左右一対の前輪を機械的に連動して互いに上下逆方向に前記車体に対して相対変位可能とする前輪側の連動機構とを備え、
前記前輪側の車輪支持部材を前記前輪側の基部材に対して回動させることで、前記各前輪を互いに上下逆方向に前記車体に対して相対変位させ、前記左右一対の後輪に前記トルク付与手段により個別に付与される後輪間のトルクの差により、前記車体が旋回方向内側に傾斜することで発生する前記左右一対の前輪間における接地荷重の差により、前記前輪側の車輪支持部材を前記前輪側の基部材に対して回動させるようにしたことを特徴とするものである。
請求項１５に記載した発明に係る車両は、請求項１ないし請求項１４のうち何れか一つに記載の車両において、略鉛直方向に延びる支持軸回りに回動可能に該支持軸を介して前記車体に支持された乗車室をさらに備えていることを特徴とするものである。

請求項１記載の発明によれば、車輪間におけるトルクの差により車輪支持部材を基部材に対して回動させることで各車輪を操向して車両を旋回させると同時に、各車輪を互いに連動して上下逆方向に車体に対して相対変位させ、車体を旋回方向内側に傾斜させるようにしたので、相対変位および操向という２つの動作を各車輪に対して同時に、かつ、容易に行わせることができる。また、車輪支持部材を介して各車輪を機械的に連動して互いに上下逆方向に車体に対して相対変位可能とする連動機構を備え、車輪支持部材を基部材に対して互いに機械的に連動して転舵軸回りに回動させることで各車輪を互いに上下逆方向に車体に対して相対変位させるようにしたので、両車輪を互いに上下逆方向に確実に変位させることができ、一方の車輪だけ偏って変位することがないようにすることができる。
また、各車輪を互いに連動して上下逆方向に車体に対して相対変位させ、車体を旋回方向内側に傾斜させるようにしたので、車両の旋回性が良好となる。

また、上部が下部より前方に位置するように傾斜した転舵軸回りに回動可能に車輪支持部材を基部材により支持するようにしたので、各車輪に付与されるトルクの差により車輪支持部材を基部材に対して回動させることで容易に両車輪を上下逆方向に変位させることができる。また、車輪支持部材の回動中心となる転舵軸が前方に傾斜しているので、車両の旋回方向に車輪支持部材が回動すると、車輪が操向されて車両の旋回方向に指向するだけでなく旋回方向内側に車体が傾斜するため車両の旋回性が良好となる。
請求項２記載の発明によれば、車輪支持部材を支持する基部材は弾性部材を介して車体に支持されているので、路面の凹凸により車輪から車輪支持部材を経て基部材に伝播する振動がさらに車体に伝播するのを抑制することができる。
請求項３記載の発明によれば、車輪支持部材が回動する際に該回動に抵抗する抵抗手段を備えているので、車輪支持部材が急激に回動することが防止される。

請求項４記載の発明によれば、車体が左右方向に傾動する際の傾動中心より下方に電池の重心が位置付けられるように電池を車体によって支持するようにしたので、車両が旋回走行しているときに電池に作用する遠心力によって旋回方向外側に車体が傾動するのを抑制することができる。
請求項５記載の発明によれば、ハンドルと車輪支持部材とを動力伝達手段を介して連動連結したので、ハンドルを作動させて車輪支持部材を回動させることによっても車輪を操向することができる。
請求項６記載の発明によれば、左右一対の車輪は左右一対の前輪であるので、請求項１ないし請求項５に記載の発明の効果と同一の効果を車両の前輪側において奏することができる。
請求項７記載の発明によれば、車輪支持部材が転舵軸回りに回動する回動量に応じて車輪を旋回方向内側に傾斜させるキャンバー角可変手段をさらに備えているので、キャンバー角可変手段を適宜作動させることで車両の旋回性を向上させることができる。

請求項８記載の発明によれば、車両が進行方向に加速しているときは、各車輪の接地点同士を結ぶ仮想直線より車両の進行方向後方に、走行路面と転舵軸との交点を位置付けるように転舵軸を傾斜させるようにしたので、加速時の車両の直進性を向上させることができる。
請求項９記載の発明によれば、車両の走行速度に応じて転舵軸の傾斜角度を変更するキャスター角可変手段をさらに備えているので、転舵軸の傾斜角度を車両の走行速度に適した角度に設定することができる。

請求項１０記載の発明によれば、左右一対の前輪に個別に付与される前輪間のトルクの差により、車体が旋回方向内側に傾斜することで発生する左右一対の後輪間における接地荷重の差により、後輪側の車輪支持部材を後輪側の基部材に対して回動させるようにしたので、左右一対の後輪を互いに上下逆方向に確実に変位させることができ、一方の後輪だけ偏って変位することがないようにすることができる。
請求項１１記載の発明によれば、左右一対の車輪は左右一対の後輪であり、左右一対の後輪を左右一対の後輪側の車輪支持部材によりそれぞれ回転可能に支持し、左右一対の後輪側の車輪支持部材をそれぞれ左右一対の後輪側の転舵軸回りに回動可能に後輪側の基部材により支持するようにしたので、請求項１ないし請求項４に記載の発明の効果と同一の効果を車両の後輪側において奏することができる。

請求項１２記載の発明によれば、左右一対の後輪側の転舵軸を特定の方向にそれぞれ傾斜させて配置したので、後輪側の車輪支持部材が回動すると、それに伴って後輪が操向される。
請求項１３記載の発明によれば、後輪側の車輪支持部材は、その長手方向が後輪側の転舵軸から遠ざかるにつれて下方に位置するように走行路面に対して略４５度に傾斜した状態を中立位置として、上下方向にそれぞれ略同一の角度範囲内で後輪側の転舵軸回りに回動可能に構成されているので、走行路面の凹凸により各後輪から後輪側の車輪支持部材に伝播する振動を吸収する上で後輪側の車輪支持部材の揺動範囲が好適な範囲に設定される。

請求項１４記載の発明によれば、左右一対の後輪に個別に付与される後輪間のトルクの差により、車体が旋回方向内側に傾斜することで発生する左右一対の前輪間における接地荷重の差により、前輪側の車輪支持部材を前輪側の基部材に対して回動させるようにしたので、左右一対の前輪を互いに上下逆方向に確実に変位させることができ、一方の前輪だけ偏って変位することがないようにすることができる。
請求項１５記載の発明によれば、略鉛直方向に延びる支持軸回りに回動可能に該支持軸を介して車体に支持された乗車室を備えているので、乗車室を支持軸の軸芯回り回動させることで、乗員が乗車室に乗降するためのスペースが車両の側方に十分確保されるため乗降しやすくなる。

前輪支持部材２９の両パイプ部材４３，４５の長手方向中途部には、それぞれ第２ボス部４３ｂ，４５ｂが設けられ、これらの第２ボス部４３ｂ，４５ｂの間には、第１中央支持部材３１がその長手方向両端面が対向するように嵌合され、両第２ボス部４３ｂ，４５ｂにそれぞれ穿設された軸孔に転舵軸部材５１が挿通されている。転舵軸部材５１の上端部および下端部は、両第２ボス部４３ｂ，４５ｂにそれぞれ固定されている。これによって、前輪支持部材２９は、転舵軸部材５１の軸芯回りに回動可能に支持されている。前記前輪支持部材２９およびキャンバー軸４９は、本発明の「車輪支持部材」を構成し、前記前輪支持部材２９，第１中央支持部材３１，キャンバー軸４９および転舵軸部材５１は、本発明の「連動機構」を構成する。
第１中央支持部材３１は、略円筒状の第１中央支持部材本体３１ａを備え、該第１中央支持部材本体３１ａの長手方向中央部後部にボス部３１ｂが設けられている。一方、第２中央支持部材３３の前端部には一対のボス部３３ａが設けられている。各ボス部３３ａ間に第１中央支持部材３１のボス部３１ｂが嵌合され、各ボス部３１ｂ，３３ａにそれぞれ穿設された軸孔に回動軸５３が挿通されている。これによって、第１中央支持部材３１は、第２中央支持部材３３に回動軸５３の軸芯回りに回動可能に支持されている。

第１中央支持部材３１の第１中央支持部材本体３１ａの上端部後部には左右一対のボス部３１ｃ，３１ｃが設けられ、第２中央支持部材３３の前後方向中途部上部には左右一対のボス部３３ｂ，３３ｂが設けられている。各ボス部３１ｃ，３３ｂに穿設された各ピン孔にはそれぞれピンが圧入され、これらのピンに伸縮可能な電動アクチュエータ５７の両端部がそれぞれ連結されている。電動アクチュエータ５７はステッピングモータからなり、供給する電流を適宜調整して該電動アクチュエータ５７の両端部間の距離を伸縮させることでボス部３１ｃ，３３ｂ間の距離が変化して第１中央支持部材３１の第１中央支持部材本体３１ａの前後方向傾斜角度、延いては、転舵軸部材５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆ（図９ないし図１１参照）の前後方向傾斜角度（キャスター角）が変更可能とされている。このキャスター角は、車両１の走行速度に応じて変更するようにしてもよい。例えば、走行速度が大きいときほどキャスター角を前方に傾斜させるようにすることで直進性を向上させることができる。一方、走行速度が小さいときほどキャスター角を鉛直方向寄りにすることで各前輪３の転舵を行い易くすることができる。前記第１中央支持部材３１，第２中央支持部材３３，回動軸５３および電動アクチュエータ５７は本発明の「キャスター角可変手段」を構成し、前記仮想直線Ｌｆは、本発明の「転舵軸」を構成する。なお、本実施の形態では、電動アクチュエータ５７をステッピングモータで構成したが、これに替えて、油圧を適宜変更することで伸縮させる油圧シリンダにより構成してもよい。

第１中央支持部材３１の第１中央支持部材本体３１ａの上端部における左右側面であってボス部３１ｃより前方に位置する左右の部位には、該部位を左右で挟むように第１リンク部材５９の下端部が回動可能に連結されている。第１リンク部材５９の上端部に設けられた左右一対の連結部５９ａ，５９ａと各前輪３の電動モータ２５の上部前部とに、棒状の一対のキャンバリンク部材６１，６１の両端部がそれぞれ回動可能に連結されている。第１リンク部材５９の上下方向中途部と第２中央支持部材３３のボス部３３ｂとの各ピン孔にそれぞれ圧入された各ピンに、第２リンク部材６３の両端部がそれぞれ回動可能に連結されている（図８および図１２参照）。第２リンク部材６３は枠状に形成され、該枠状の内側に前記電動アクチュエータ５７が配設され、側方から見たとき両者は一部がラップしている（図１２参照）。このため、電動アクチュエータ５７と第２リンク部材６３とをそれらの動作中においても互いに干渉することなくコンパクトに配置することができる。前記前輪支持部材２９，第１中央支持部材３１，各キャンバー軸４９，転舵軸部材５１，第１リンク部材５９および各キャンバリンク部材６１は本発明の「キャンバー角可変手段」を構成する。

而して、転舵軸部材５１が前方に傾斜した状態で、各前輪３に付与されるトルクの差により転舵軸部材５１の軸芯回りに前輪支持部材２９が回動する。回動する量や速度は、各前輪３間におけるトルクの差が大きいほど大きくなる。各前輪３間におけるトルクの差は、各前輪３に付与される駆動トルクに差がある場合も生じるが、一方の前輪３に駆動トルクを付与する一方、他方の前輪３に制動トルクを付与することでも生じ、そうすることでトルクの差を大きくすることができる。
また、後述するように、各後輪９に付与されるトルクの差により各後輪支持部材６５が回転軸８５の軸芯回りに回動して互いに上下逆方向に揺動することで車体フレーム７が左右方向の何れか一方に傾斜した結果、発生する各前輪３間における接地荷重の差によっても転舵軸部材５１の軸芯回りに前輪支持部材２９が回動する。このとき、各前輪３間における接地荷重の差を均衡させるべく各前輪３間で相対的に接地荷重が大きい方の前輪３側が接地荷重が小さい方の前輪３側より上方に変位するように前輪支持部材２９が転舵軸部材５１の軸芯回りに回動する。

このように各前輪３に付与されるトルクの差または各前輪３間における接地荷重の差のうち少なくとも何れか一方の差により、転舵軸部材５１の軸芯回りに前輪支持部材２９が回動すると、その動きに連動して各前輪３のキャンバ角も変化する。
また、前輪３の電動モータ２５の上部前部とキャンバリンク部材６１との連結位置を通り転舵軸部材５１の軸芯と直交する仮想直線上に、第１中央支持部材本体３１ａに対する第１リンク部材５９の下端部の回動中心が位置付けられている。これによって、転舵軸部材５１が前方に傾斜することなく各前輪３に付与されるトルクの差により転舵軸部材５１の軸芯回りに前輪支持部材２９を回動させた場合や、転舵軸部材５１の軸芯回りに前輪支持部材２９が回動することなく転舵軸部材５１の前後方向の傾斜角度を変化させた場合には、各前輪３のキャンバ角は殆ど変化しない。

図１８の（１）図において、破線で示す状態は車両１が直進するときの状態を示し、実線で示す状態は車両１が左側に旋回するように前輪支持部材２９を左側に回動させた状態を示している。図１８の（２）図は、前輪支持部材２９を左側に回動させた状態を前方斜め上方から右側の前輪３側を見た状態を示しており、この図から分かるように、前輪３が左側に傾斜しキャンバ角が変化する。一方、（１）図において一点鎖線で示す状態は、車両１が右側に旋回するように前輪支持部材２９を右側に回動させた状態を示している。（３）図は、前輪支持部材２９を右側に回動させた状態を前方斜め上方から右側の前輪３側を見た状態を示しており、この図から分かるように、前輪３が右側に傾斜しキャンバ角が変化する。なお、第１リンク部材５９やキャンバリンク部材６１等によりキャンバー角可変手段を構成する構造に替えて、キャンバリンク部材６１を伸縮可能な電動アクチュエータで構成し、該電動アクチュエータの両端部を各前輪３の電動モータ２５と前輪支持部材２９とにそれぞれ自在継手を介して回動可能に連結するようにしてもよい。このように構成することで、前記電動アクチュエータを伸縮させることでも前輪３のキャンバ角を変化させることができる。
また、第１リンク部材５９の下端部の回動中心位置、または、キャンバリンク部材６１の両端部の連結位置のうち少なくとも何れか一方の位置を適宜設定することで、転舵軸部材５１の軸芯回りに前輪支持部材２９が回動することなく転舵軸部材５１を前方に傾斜させるに連れて、各前輪３の前端がより内側を向くようトー角が変化するように構成することもできる。

而して、制動装置９１が制止を解除している場合において、各後輪９に付与されるトルクの差により左右一対の後輪支持部材６５，６５のうち何れか一方の後輪支持部材６５が回転軸８５の軸芯回りに回動する。回動する量や速度は、各後輪９間におけるトルクの差が大きいほど大きくなる。各後輪９間におけるトルクの差は、各後輪９に付与される駆動トルクに差がある場合も生じるが、一方の後輪９に駆動トルクを付与する一方、他方の後輪９に制動トルクを付与することでも生じ、そうすることでトルクの差を大きくすることができる。
また、各前輪３に付与されるトルクの差により各前輪支持部材２９が転舵軸部材５１の軸芯回りに回動することで車体フレーム７が左右方向の何れか一方に傾斜した結果、発生する各後輪９間における接地荷重の差によっても左右一対の後輪支持部材６５，６５のうち何れか一方の後輪支持部材６５が回転軸８５の軸芯回りに回動する。このとき、各後輪９間における接地荷重の差を均衡させるべく各後輪９間で相対的に接地荷重が大きい方の後輪９側の後輪支持部材６５が接地荷重が小さい方の後輪９側の後輪支持部材６５より上方に変位するように回転軸８５の軸芯回りに回動する。

また、車体フレーム７の後端部に左右に振り分けて一対の電池２８，２８を互いに離間して配置したので、車体フレーム７の中央部に集中して配置する場合と比べて乗車室１３と各電池２８とが干渉し難くなるため、乗車室１３を低位置に配置することができる。さらに、車体フレーム７の前記傾動中心Ｐから左右方向に離間した位置に各電池２８が配置されるので、その分、傾動中心Ｐ回りの慣性モーメントが大きくなり、傾動中心Ｐ回りの車体フレーム７のローリングを抑制することができる。
なお、車体フレーム７の後端部に電池２８を配置する構成に替えて、またはその構成と共に、転舵軸部材５１の軸芯回りに前輪支持部材２９が回動して車体フレーム７が左右方向に傾動する際の傾動中心より下方に電池２８の重心が位置付けられるように電池２８を車体フレーム７の前端部に配置して該前端部で電池２８を支持するようにしてもよい。これによっても、車両１の安定した停車状態の維持に寄与することができると共に旋回方向外側への車体フレーム７の傾動抑制に寄与することができる。

一方、乗車室１３の底面部には、スレーブ側油圧シリンダ９７の長手方向中途部が回動可能に固定され、該スレーブ側油圧シリンダ９７内に摺動可能に一端部が挿入されたスレーブ側ピストン９８（図６参照）の他端部がハンドル２０のハンドル軸２０ａの近傍に回動可能に固定されている。マスター側油圧シリンダ９３内とスレーブ側油圧シリンダ９７内とは、耐圧性の油圧配管９９（図６参照）を介して液密に接続され、これらの内部には作動油が充填されている。この結果、ハンドル２０と前輪支持部材２９とが各油圧シリンダ９３，９７および油圧配管９９を介して連動連結される。すなわち、前輪支持部材２９の転舵軸部材５１の軸芯回りの回動とハンドル２０のハンドル軸２０ａの軸芯回りの回動とは、各油圧シリンダ９３，９７および油圧配管９９の内部を流動する作動油の圧力によって連動させられる。また、油圧配管９９の中途部には、油圧配管９９内を作動油が流動する際の流動抵抗を調整する流動抵抗調整装置１０１（図６参照）が配設されている。各油圧シリンダ９３，９７および油圧配管９９は、本発明の「動力伝達手段」を構成し、流動抵抗調整装置１０１は本発明の「抵抗手段」を構成する。

流動抵抗を設けることで、例えば、左右一対の前輪３，３のうち何れか一方から過大な負荷が前輪支持部材２９に加わった場合等でも前輪支持部材２９やハンドル２０が急激に回動することが防止される。なお、流動抵抗調整装置１０１は電磁式の開閉弁からなり、電流を通電する時間と遮断する時間とのデューティ比を適宜変更するＰＷＭ制御によって流動抵抗の大きさが調整される。電気系統の異常により通電が遮断された場合は、前記電磁式の開閉弁が開弁されて流動抵抗調整装置１０１の流動抵抗が最小になるように構成されている。このため、ハンドル２０を乗員が手で回動操作することで、各油圧シリンダ９３，９７および油圧配管９９の内部の作動油の圧力によって転舵軸部材５１の軸芯回りに前輪支持部材２９を人力で回動させて各前輪３を操向することができる。
なお、各油圧シリンダ９３，９７、油圧配管９９および流動抵抗調整装置１０１に替えて、ハンドル２０と前輪支持部材２９とをリンクまたはプッシュプルワイヤを介して連動連結すると共にリンクまたはプッシュプルワイヤが作動する際にそれらを把持することでそれらに摩擦抵抗を付与する手段をそれらの長手方向中途部に配設するようにしてもよい。この場合は、リンクまたはプッシュプルワイヤが本発明の「動力伝達手段」を構成し、摩擦抵抗を付与する手段が本発明の「抵抗手段」を構成する。

次に、車両１が目標とする旋回半径を演算する（ステップＭ２）。次に、転舵軸部材５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆの、目標とする前後方向傾斜角（目標転舵軸前後傾斜角）を演算する（ステップＭ３）。次に、車両１の左右方向における傾斜角であって目標とする車体の傾斜角（目標車体左右傾斜角）を演算する（ステップＭ４）。次に、前輪支持部材２９が転舵軸部材５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆ回りに回動する際の抵抗として付与すべき目標転舵制動量を演算する（ステップＭ５）。次に、左右一対の後輪支持部材６５，６５が回転軸８５の軸芯回りに回動する際の抵抗として制動装置９１により付与すべき目標後輪揺動制動量を演算する（ステップＭ６）。制動装置９１により抵抗を付与することで、例えば、左右一対の後輪９，９のうち何れか一方から過大な負荷が一方の後輪支持部材６５に加わった場合等でも後輪支持部材６５が急激に回動することが防止される。
次に、各前輪３および各後輪９の各電動モータ２５に付与すべき駆動トルクまたは各前輪３および各後輪９の各電動ブレーキモータ２７に付与すべき制動トルクの、各車輪ごとの目標とする目標トルクの各値を演算する（ステップＭ７）。最後に、前記各ステップで取得した値に基づいて各装置を作動させるための指令値を演算する（ステップＭ８）。このステップＭ８の詳細については後述する。

最後に、ステップＳ３１，Ｓ３２およびＳ３４で取得されたアクセル操作量、ブレーキ操作量および走行速度の各値に基づいて、転舵軸部材５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆの、目標とする前後方向傾斜角（目標転舵軸前後傾斜角）の値が演算される（ステップＳ３５）。目標転舵軸前後傾斜角の値は、例えば、アクセル操作量およびブレーキ操作量と走行速度と目標転舵軸前後傾斜角との関係を予め実験によって求めた三次元マップまたは関係式を制御装置１０３内の記憶部に予め記憶しておき、該三次元マップまたは関係式に基づいて求めることができる。

次に、メインルーチンにおけるステップＭ４の目標車体左右傾斜角演算のサブルーチンについて図２２の（５）図を参照して説明する。まず、前記サブルーチンのステップＳ１５で求めた車両要求トルクの値を読み込む（ステップＳ４１）。次に、前記サブルーチンのステップＳ２４で求めた目標旋回半径の値を読み込む（ステップＳ４２）。次に、前記サブルーチンのステップＳ３５で求めた目標転舵軸前後傾斜角の値を読み込む（ステップＳ４３）。続いて、ステップＳ４１ないしＳ４３で読み込まれた車両要求トルク、目標旋回半径および目標転舵軸前後傾斜角の各値に基づいて、転舵軸部材５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆの、目標とする左右方向傾斜角（目標転舵軸左右傾斜角）の値と、第１中央支持部材６７に対して各後輪支持部材６５が互いに逆向きに回動するときの目標とする回動角度（目標後輪揺動角）とがそれぞれ演算される（ステップＳ４４，Ｓ４５）。

次に、メインルーチンにおけるステップＭ５の目標転舵制動量演算のサブルーチンについて図２２の（６）図を参照して説明する。まず、各前輪３および各後輪９の回転速度を各回転速度センサ１０９によってそれぞれ検出する（ステップＳ５１）。検出された各回転速度の平均値が演算され、この平均値に基づいて車両１の走行速度が求められる（ステップＳ５２）。次に、ハンドル２０の操舵力に相当する回動トルクをトルクセンサ１１１により検出し、その値を読み込む（ステップＳ５３）。次に、ハンドル２０の操舵角に相当する回動角度を角度センサ１１３により検出し、その値を読み込む（ステップＳ５４）。次に、転舵軸部材５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆ回りに前輪支持部材２９が回動するときの回動角度に相当する転舵角をロータリエンコーダからなる転舵角センサ１１５により検出し、その値を読み込む（ステップＳ５５）。該転舵角センサ１１５は、転舵軸部材５１の近傍に配設されており、車両１が直進するときの転舵角を０とし、その角度から時計回りまたは反時計回りの回動方向のうち何れか一方の回動方向を正とする一方、他方の回動方向を負として角度を検出するように構成されている。
なお、転舵角センサ１１５に替えて、転舵軸部材５１の軸芯回りに前輪支持部材２９が回動するときの角速度を検出するヨーレートセンサを採用することもできる。

次に、ステップＳ５５で読み込まれた転舵角の値に基づいて、転舵軸部材５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆ回りに前輪支持部材２９が回動するときの回動角速度に相当する転舵角速度が演算される（ステップＳ５６）。最後に、ステップＳ５２，Ｓ５３，Ｓ５４およびＳ５６でそれぞれ取得された走行速度、操舵力、操舵角および転舵角速度の各値に基づいて、前輪支持部材２９が前記仮想直線Ｌｆ回りに回動する際の抵抗として付与すべき目標転舵制動量の値が演算される（ステップＳ５７）。目標転舵制動量の値は、例えば、走行速度、操舵力、操舵角、転舵角速度および目標転舵制動量の関係を予め実験によって求めた関係式を制御装置１０３内の記憶部に予め記憶しておき、該関係式に基づいて求めることができる。目標転舵制動量の値は、車両１の走行速度が大きいほど大きな制動力が作用し、車両１が停車しているときは制動力が０になるように設定される。

これらの前輪要求トルクＴｆ_１，Ｔｆ_２および後輪要求トルクＴｒ_１，Ｔｒ_２が各前輪３および各後輪９にそれぞれ作用する状態を模式的に示したのが図２５である。図２５の（１）図から分かるように、転舵軸前後傾斜角がΘ_１のときは、転舵軸部材５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆと走行路面Ｒとの交点Ｋの方が各前輪３と走行路面Ｒとの各接地点Ｓ同士を結ぶ仮想直線（接地点Ｓと一致）より前方に位置しており、トレールＱが正の値となっている。
また、目標転舵軸前後傾斜角の値がΘ_２のときは、マップ１１における前輪要求トルクＴｆ_３と後輪要求トルクＴｒ_３の各値が等しく両値の差ΔＴ_３は０であり、マップ１２における前輪要求トルクＴｆ_４および後輪要求トルクＴｒ_４の各値が等しく両値の差ΔＴ_４は０である。この場合の前輪要求トルクＴｆ_３は各前輪３の各電動モータ２５にそれぞれ付与すべき駆動トルクの値を合計した値であり、後輪要求トルクＴｒ_３は各後輪９の各電動モータ２５にそれぞれ付与すべき駆動トルクの値を合計した値である。また、前輪要求トルクＴｆ_４は各前輪３の各電動ブレーキモータ２７にそれぞれ付与すべき制動トルクの値を合計した値であり、後輪要求トルクＴｒ_４は各後輪９の各電動ブレーキモータ２７にそれぞれ付与すべき制動トルクの値を合計した値である。これらの前輪要求トルクＴｆ_３，Ｔｆ_４および後輪要求トルクＴｒ_３，Ｔｒ_４が各前輪３および各後輪９にそれぞれ作用する状態を模式的に示したのが図２５の（２）図である。この図から分かるように、転舵軸前後傾斜角がΘ_２のときは、転舵軸部材５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆと走行路面Ｒとの交点Ｋが各前輪３と走行路面Ｒとの各接地点Ｓ同士を結ぶ仮想直線（接地点Ｓと一致）と一致しており、トレールＱは０となっている。

また、目標転舵軸前後傾斜角の値がΘ_３のときは、マップ１１における前輪要求トルクＴｆ_５と後輪要求トルクＴｒ_５との差はΔＴ_５であり、マップ１２における前輪要求トルクＴｆ_６と後輪要求トルクＴｒ_６との差はΔＴ_６である。この場合の前輪要求トルクＴｆ_５は各前輪３の各電動モータ２５にそれぞれ付与すべき駆動トルクの値を合計した値であり、後輪要求トルクＴｒ_５は各後輪９の各電動モータ２５にそれぞれ付与すべき駆動トルクの値を合計した値である。また、前輪要求トルクＴｆ_６は各前輪３の各電動ブレーキモータ２７にそれぞれ付与すべき制動トルクの値を合計した値であり、後輪要求トルクＴｒ_６は各後輪９の各電動ブレーキモータ２７にそれぞれ付与すべき制動トルクの値を合計した値である。これらの前輪要求トルクＴｆ_５，Ｔｆ_６および後輪要求トルクＴｒ_５，Ｔｒ_６が各前輪３および各後輪９にそれぞれ作用する状態を模式的に示したのが図２５の（３）図である。この図から分かるように、転舵軸前後傾斜角がΘ_３のときは、転舵軸部材５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆと走行路面Ｒとの交点Ｋの方が各前輪３と走行路面Ｒとの各接地点Ｓ同士を結ぶ仮想直線（接地点Ｓと一致）より後方に位置しており、トレールＱが負の値となっている。このような状態は、車両１が加速しているときに行われるのが望ましく、直進性を良好にすることができる。

また、上部が下部より前方に位置するように傾斜した転舵軸部材５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆ回りに回動可能に前輪支持部材２９を第１中央支持部材３１等を介して車体フレーム７により支持するようにしたので、各前輪３に付与される駆動トルクまたは制動トルクの差により前輪支持部材２９を第１中央支持部材３１に対して回動させることで容易に両前輪３を上下逆方向に変位させることができる。
また、後輪９側についても、主傘歯車８３や中間傘歯車８７等を介して各後輪９を互いに機械的に連動して上下逆方向に車体フレーム７に対して相対変位させるようにしたので、確実に両後輪９を上下逆方向に変位させることができ、かつ、そのための連動機構を単純な機構により構成することができる。
また、転舵軸部材５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆ回りに前輪支持部材２９が回動すると、各キャンバー軸４９，転舵軸部材５１，第１リンク部材５９および各キャンバリンク部材６１等が相互に関連し合って、その回動量に応じて各前輪３が旋回方向内側に傾斜するので、車両１の旋回性が向上する。

また、車両１が進行方向に加速しているときは、各前輪３の接地点Ｓ同士を結ぶ仮想直線より車両１の進行方向後方に、転舵軸部材５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆと走行路面Ｒとの交点Ｋを位置付けるように転舵軸部材５１を傾斜させるようにしたので、加速時の車両１の直進性を向上させることができる。
さらにまた、電動アクチュエータ５７を適宜作動させることで、車両１の走行速度に応じて、転舵軸部材５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆの傾斜角度を変更することができるので、該仮想直線Ｌｆの傾斜角度を車両１の走行速度に適した角度に設定することができる。

次に、メインルーチンにおけるステップＭ３の目標転舵軸前後傾斜角演算のサブルーチンについて図２８の（４）図を参照して説明する。まず、前記サブルーチンのステップＳ１１ないしＳ１４と同様のステップを実行する（ステップＳ３１ないしＳ３４）。
最後に、ステップＳ３１，Ｓ３２およびＳ３４で取得された目標軌道、目標速度および走行速度の各値に基づいて、転舵軸部材５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆの、目標とする前後方向傾斜角（目標転舵軸前後傾斜角）の値が演算される（ステップＳ３５）。目標転舵軸前後傾斜角の値は、例えば、目標軌道と目標速度と走行速度と目標転舵軸前後傾斜角との関係を予め実験によって求めた関係式を制御装置１０３内の記憶部に予め記憶しておき、該関係式に基づいて求めることができる。

次に、メインルーチンにおけるステップＭ４の目標車体左右傾斜角演算のサブルーチンについて図２８の（５）図を参照して説明する。前記実施の形態における図２２の（５）図におけるステップＳ４１ないしＳ４５と同様にして、転舵軸部材５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆの、目標とする左右方向傾斜角（目標転舵軸左右傾斜角）の値と、第１中央支持部材６７に対して各後輪支持部材６５が互いに逆向きに回動するときの目標とする回動角度（目標後輪揺動角）とが演算される（ステップＳ４１ないしＳ４５）。
目標転舵軸左右傾斜角の値は、例えば、車両要求トルク、目標旋回半径、目標転舵軸前後傾斜角および目標転舵軸左右傾斜角の関係を予め実験によって求めた関係式を制御装置１０３内の記憶部に予め記憶しておき、該関係式に基づいて求めることができる。また、目標後輪揺動角の値は、例えば、車両要求トルク、目標旋回半径、目標転舵軸前後傾斜角および目標後輪揺動角の関係を予め実験によって求めた関係式を制御装置１０３内の記憶部に予め記憶しておき、該関係式に基づいて求めることができる。

次に、メインルーチンにおけるステップＭ５の目標転舵制動量演算のサブルーチンについて図２８の（６）図を参照して説明する。まず、各前輪３および各後輪９の回転速度を各回転速度センサ１０９によってそれぞれ検出する（ステップＳ５１）。検出された各回転速度の平均値が演算され、この平均値に基づいて車両１の走行速度が求められる（ステップＳ５２）。次に、前記サブルーチンのステップＳ１１と同様に目標軌道を演算して、その軌道情報を読み込む（ステップＳ５３）。次に、前記サブルーチンのステップＳ２４で求めた目標旋回半径を読み込む（ステップＳ５４）。次に、転舵軸部材５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆ回りに前輪支持部材２９が回動するときの回動角度に相当する転舵角を転舵角センサ１１５により検出し、その値を読み込む（ステップＳ５５）。

次に、ステップＳ５５で読み込まれた転舵角の値に基づいて、転舵軸部材５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆ回りに前輪支持部材２９が回動するときの回動角速度に相当する転舵角速度が演算される（ステップＳ５６）。最後に、ステップＳ５２，Ｓ５３，Ｓ５４およびＳ５６でそれぞれ取得された走行速度、目標軌道、目標旋回半径および転舵角速度の各値に基づいて、転舵軸部材５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆ回りに前輪支持部材２９が回動する際の抵抗として付与すべき目標転舵制動量の値が演算される（ステップＳ５７）。目標転舵制動量の値は、例えば、走行速度、目標軌道、目標旋回半径、転舵角速度および目標転舵制動量の関係を予め実験によって求めた関係式を制御装置１０３内の記憶部に予め記憶しておき、該関係式に基づいて求めることができる。

＜第３変形例＞
上述した実施の形態および第１変形例では、電動アクチュエータ５７を伸縮させて、転舵軸部材５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆの前後方向傾斜角度を変更するようにした例を示したが、図３２に示す第３変形例のように、車両１の走行状態または停止状態に応じて変化する加速度または減速度によって車両１の前輪３側の車高が変動することを利用して、前記仮想直線Ｌｆの前後方向傾斜角度を変更するようにしてもよい。
この変形例では、前記実施の形態における第１中央支持部材本体３１ａに相当する第１中央支持部材本体６３１ａの長手方向中途部後部に長尺のアーム部６３１ｂの前端部が固着され、第１中央支持部材本体６３１ａとアーム部６３１ｂとで第１中央支持部材６３１を構成している。

第１中央支持部材６３１は、左右方向に延びる軸芯Ｏ回りに揺動可能にアーム部６３１ｂの後端部が車体フレーム７の前端部に回動軸１４５を介して懸架されている。アーム部６３１ｂの長手方向中途部と車体フレーム７の前端部に固着されたブラケット１２８の上端部とは、緩衝器１２７を介して連結されている。緩衝器１２７および回動軸１４５は本発明の「キャスター角可変手段」を構成し、第１中央支持部材６３１は本発明の「基部材」，「連動機構」および「キャスター角可変手段」をそれぞれ構成する。この変形例では、車両１が走行を停止している場合は、車両１には加速度および減速度が作用していないため、緩衝器１２７の両端部の距離は車両１の加速時と減速時との中間の距離になり、図３２の（１）図に示すように、転舵軸部材５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆと走行路面Ｒとの交点Ｋと、各前輪３と走行路面Ｒとの各接地点Ｓ同士を結ぶ仮想直線（接地点Ｓと一致）が一致するように前記仮想直線Ｌｆの傾斜角度および緩衝器１２７のばね特性等が設定されている。

この結果、車両１が加速しながら走行している場合は、車両１に作用する加速度の影響で前輪３側の荷重が減少して、その分、緩衝器１２７の両端部の距離が大きくなり、図３２の（２）図に示すように、転舵軸部材５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆと走行路面Ｒとの交点Ｋの方が各前輪３と走行路面Ｒとの各接地点Ｓ同士を結ぶ仮想直線（接地点Ｓと一致）より後方に位置しており、トレールＱが負の値となる。このため、車両１が加速しながら走行する場合には直進性を向上させることができる。
また、車両１が減速しながら走行している場合は、車両１に作用する減速度の影響で前輪３側の荷重が増大して、その分、緩衝器１２７が圧縮され、その両端部の距離が短くなり、図３２の（３）図に示すように、転舵軸部材５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆと走行路面Ｒとの交点Ｋの方が各前輪３と走行路面Ｒとの各接地点Ｓ同士を結ぶ仮想直線（接地点Ｓと一致）より前方に位置しており、トレールＱが正の値となる。このため、車両１が減速しながら走行する場合には、前輪３を直進方向に復元させる力が前輪３に作用し、車両１の走行安定性を確保しながら減速することができる。
また、この変形例によれば、加速度または減速度によって車両１の前輪３側の車高が変動することを利用して、転舵軸部材５１の軸芯を通る仮想直線Ｌｆの前後方向傾斜角度を変更するようにしたので、前記実施の形態および第１変形例のような電動アクチュエータ５７を使用せずに済み、その分、構造が単純になり安価になる。

この変形例では、左右一対の前輪支持部材７２９，７２９の一端部が各前輪３の各電動モータ２５にそれぞれ連結され、各前輪支持部材７２９の他端部が左右方向に間隔を隔てた状態で第１中央支持部材７３１によって回動可能に支持されている。各前輪支持部材７２９は本発明の「車輪支持部材」，「連動機構」および「キャンバー角可変手段」をそれぞれ構成し、第１中央支持部材７３１は本発明の「基部材」，「連動機構」，「キャスター角可変手段」および「キャンバー角可変手段」をそれぞれ構成する。各前輪支持部材７２９は、各前輪３の電動モータ２５の下部がキャンバー軸（前記実施の形態におけるキャンバー軸４９と同様のもの）を介して一端部に回動可能に連結されたアーム部７２９aと、該アーム部７２９aの他端部が長手方向中途部に固着された筒状部７２９ｂと、後述するブラケット７２９ｃとを備えている。各前輪支持部材７２９は、各筒状部７２９ｂの内部にそれぞれ挿通された転舵軸部材７５１を介して転舵軸部材７５１の軸芯回りに回動可能に第１中央支持部材７３１によってそれぞれ支持されると共に、各筒状部７２９ｂの後側面下部に固着されたブラケット７２９ｃの後端部同士が連結部材１２９を介して回動可能に連結されている。連結部材１２９は本発明の「連動機構」を構成する。各転舵軸部材７５１は、左右方向に間隔を隔てた状態で互いに平行に配置され、それぞれ上部が下部より前方に位置するように傾斜している。各転舵軸部材７５１は本発明の「連動機構」および「キャンバー角可変手段」をそれぞれ構成する。

而して、左右一対の前輪支持部材７２９，７２９のうち何れか一方の前輪支持部材７２９が一方の転舵軸部材７５１の軸芯回りに回動すると、その回動により一方の筒状部７２９ｂおよびそれに固着されたブラケット７２９ｃも転舵軸部材７５１の軸芯回りに回動する。この回動により連結部材１２９が左右方向に変位して、他方の前輪支持部材７２９のブラケット７２９ｃおよび筒状部７２９ｂが他方の転舵軸部材７５１の軸芯回りに回動し、該軸芯回りに他方の前輪支持部材７２９も回動する。この結果、一対の前輪支持部材７２９は同方向に揺動する。
この変形例によれば、左右方向に間隔を隔てて平行に配置された左右一対の転舵軸部材７５１，７５１の各軸芯回りに、左右一対の前輪支持部材７２９，７２９がそれぞれ回動するように構成したので、各前輪支持部材７２９の回動中心となる各転舵軸部材７５１の軸芯が車両１の左右方向中央から各前輪３寄りに偏倚している。一方、前記実施の形態のように前輪支持部材２９の回動中心となる転舵軸部材５１の軸芯は、車両１の左右方向中央に位置している。このため、各前輪支持部材２９，５２９が各転舵軸部材５１，７５１の軸芯回りにそれぞれ同一の角度だけ回動したとしても、前記実施の形態の前輪支持部材２９に支持された前輪３よりこの変形例の前輪支持部材７２９に支持された前輪３の方が前後方向に変位する量が少なくて済む。この結果、その分、前輪３と車両１の他の構成部材との隙間を前記実施の形態のものと比べて小さくすることができる。

＜第６変形例＞
前記実施の形態では、後側懸架装置１１は、各後輪支持部材６５を第１中央支持部材６７によって回動可能に支持する回転軸８５を、その軸芯が左右方向に真っ直ぐ指向するように延設した例を示したが、これに替えて、図４１ないし図５４に示す第６変形例のように、回転軸８５の軸芯を傾斜させてもよい。すなわち、図４９ないし図５１に示すように、車体フレーム７の左右方向をＸ方向とし、車体フレーム７の前後方向をＹ方向と定義したとき、Ｙ方向に平行でかつＸ方向に直交すると共に各回転軸８５の軸芯を通る各仮想直線Ｌｒ２が車体フレーム７の左右方向中央を通る平面に対して対称となるように各回転軸８５が配置されている。各仮想直線Ｌｒ２は、本発明の「転舵軸」を構成する。そして、各仮想直線Ｌｒ２がＸ方向とＹ方向とを通る平面に対して傾斜し、かつ、車体フレーム７の上方から見てＹ方向と交差するように仮想直線Ｌｒ２が位置付けられる。そしてさらに、各仮想直線Ｌｒ２は、車体フレーム７の左右方向中央に向かうほど前方に位置するように位置付けられ、かつ、下部より上部が前方に位置するように傾斜している。

このようにして、各板ばね部材１４７が車両１に組み付けられた状態では、各板ばね部材１４７の板面は、その長手方向全域に亘って、車体フレーム８０７の左右方向中央に向かうにつれて下方に位置するように傾斜している。また、各板ばね部材１４７は長手方向中央部が上方から見て左右方向外方に突出するように湾曲している。これによって、前側懸架装置５の第２中央支持部材３３や後側懸架装置１１の第１中央支持部材６７が車体フレーム８０７に対して相対的に左右方向に揺動したときでも各板ばね部材１４７は柔軟に撓むため、第２中央支持部材３３や第１中央支持部材６７の揺動を好適に抑制することができる。
また、各板ばね部材１４７は長手方向中央部が上方から見て左右方向外方に突出するように湾曲している結果、各板ばね部材１４７同士の左右方向の間隔は、前端部側と後端部側とが狭くなっている。このため、その分、各板ばね部材１４７の前端部および後端部の近傍に配置された他の部材を左右方向内方に接近させて配置することができる。この結果、前側懸架装置５の前輪支持部材２９が転舵軸部材５１の軸芯回りに回動する角度範囲を十分確保することができる。

１車両
３前輪（車輪）
７車体フレーム（車体）
７ａ底板（車体）
９後輪（車輪）
１３乗車室
１９支持軸
２０ハンドル
２５電動モータ（トルク付与手段）
２７電動ブレーキモータ（トルク付与手段）
２８電池
２９前輪支持部材（車輪支持部材，連動機構，キャンバー角可変手段）
３１第１中央支持部材（基部材，連動機構，キャスター角可変手段，キャンバー角可変手段）
３３第２中央支持部材（基部材，キャスター角可変手段）
３７第３中央支持部材（基部材）
３９弾性部材
４１前側トーションばね部材（弾性部材）
４９キャンバー軸（車輪支持部材，連動機構，キャンバー角可変手段）
５１転舵軸部材（連動機構，キャンバー角可変手段）
５３回動軸（キャスター角可変手段）
５９第１リンク部材（キャンバー角可変手段）
５７電動アクチュエータ（キャスター角可変手段）
６１キャンバリンク部材（キャンバー角可変手段）
６５後輪支持部材（車輪支持部材，連動機構）
６７第１中央支持部材（基部材，連動機構）
６９第２中央支持部材（基部材）
７５弾性部材
７３後側トーションばね部材（弾性部材）
８３主傘歯車（連動機構）
８５回転軸（連動機構）
８７中間傘歯車（連動機構）
９１制動装置（抵抗手段）
９３マスター側油圧シリンダ（動力伝達手段）
９７スレーブ側油圧シリンダ（動力伝達手段）
９９油圧配管（動力伝達手段）
１０１流動抵抗調整装置（抵抗手段）
１１７第１自在継手（連動機構）
１１９リンク部材（連動機構）
１２１第２自在継手（連動機構）
１２３回動アーム（連動機構）
１２５回動軸（連動機構）
１２７緩衝器（キャスター角可変手段）
１２９連結部材（連動機構）
１４５回動軸（キャスター角可変手段）
１４７板ばね部材（弾性部材）
５６７第１中央支持部材（基部材，連動機構）
６３１第１中央支持部材（基部材，連動機構，キャスター角可変手段）
７２９前輪支持部材（車輪支持部材，連動機構，キャンバー角可変手段）
７３１第１中央支持部材（基部材，連動機構，キャスター角可変手段，キャンバー角可変手段）
７５１転舵軸部材（連動機構，キャンバー角可変手段）
８０７車体フレーム（車体）
Ｋ交点
Ｌｆ仮想直線（転舵軸）
Ｌｒ２仮想直線（転舵軸）
Ｐ傾動中心
Ｓ接地点
Ｒ走行路面

Claims

左右一対の車輪と、
前記各車輪をそれぞれ回転可能に支持する車輪支持部材と、
前記車輪支持部材を回動可能に支持する基部材と、
前記基部材を支持する車体と、
前記車輪支持部材を介して前記各車輪を機械的に連動して互いに上下逆方向に前記車体に対して相対変位可能とする連動機構とを備え、
前記各車輪に個別にトルクが付与されることで発生する車輪間におけるトルクの差または前記車体が左右方向の何れか一方に傾斜することで発生する車輪間における接地荷重の差のうち少なくとも何れか一方の差により前記車輪支持部材を前記基部材に対して回動させ、
前記車輪支持部材を前記基部材に対して回動させることで、前記各車輪を互いに上下逆方向に前記車体に対して相対変位させると共に前記各車輪を操向するようにした車両。
請求項１に記載の車両において、
上部が下部より前方に位置するように傾斜した傾斜軸回りに回動可能に前記車輪支持部材を前記基部材により支持するようにしたことを特徴とする車両。
請求項１または請求項２に記載の車両において、
前記基部材は弾性部材を介して車体に支持されていることを特徴とする車両。
請求項１ないし請求項３のうち何れか一つに記載の車両において、
前記車輪支持部材が回動する際に該回動に抵抗する抵抗手段をさらに備えることを特徴とする車両。
請求項１ないし請求項４のうち何れか一つに記載の車両において、
前記左右一対の車輪に対して車輪ごとにトルクを個別に付与する電動モータと、
前記電動モータに電源を供給する電池とをさらに備え、
前記車輪支持部材を前記基部材に対して回動させて前記各車輪を互いに上下逆方向に前記車体に対して相対変位させることで前記車体が左右方向に傾動する際の傾動中心より下方に前記電池の重心が位置付けられるように前記電池を前記車体によって支持するようにしたことを特徴とする車両。
請求項１ないし請求項５のうち何れか一つに記載の車両において、
作動可能なハンドルをさらに備え、このハンドルと前記車輪支持部材とを動力伝達手段を介して連動連結したことを特徴とする車両。
請求項２ないし請求項６のうち何れか一つに記載の車両において、
前記左右一対の車輪は左右一対の前輪であることを特徴とする車両。
請求項７に記載の車両において、
前記車輪支持部材が前記傾斜軸回りに回動する回動量に応じて前記左右一対の前輪を旋回方向内側に傾斜させるキャンバー角可変手段をさらに備えることを特徴とする車両。
請求項７または請求項８に記載の車両において、
車両が進行方向に加速しているときは、前記各車輪の接地点同士を結ぶ仮想直線より車両の進行方向後方に、走行路面と前記傾斜軸との交点を位置付けるように前記傾斜軸を傾斜させるようにしたことを特徴とする車両。
請求項７ないし請求項９のうち何れか一つに記載の車両において、
車両の走行速度に応じて前記傾斜軸の傾斜角度を変更するキャスター角可変手段をさらに備えることを特徴とする車両。
請求項２ないし請求項５のうち何れか一つに記載の車両において、
前記左右一対の車輪は左右一対の後輪であり、
前記左右一対の後輪を左右一対の後輪側の車輪支持部材によりそれぞれ回転可能に支持し、
前記左右一対の後輪側の車輪支持部材をそれぞれ左右一対の後輪側の傾斜軸回りに回動可能に後輪側の基部材により支持するようにしたことを特徴とする車両。
請求項１１に記載の車両において、
前記車体の左右方向をＸ方向とし、前記車体の前後方向をＹ方向と定義したとき、
Ｙ方向に平行でかつＸ方向に直交すると共に前記車体の左右方向中央を通る平面に対して対称となるように前記左右一対の後輪側の傾斜軸をそれぞれ配置すると共に、前記左右一対の後輪側の傾斜軸がＸ方向およびＹ方向に平行な平面に対してそれぞれ傾斜し、かつ、前記車体の上方から見てＹ方向とそれぞれ交差するように前記左右一対の後輪側の傾斜軸をそれぞれ配置したことを特徴とする車両。
請求項１１または請求項１２に記載の車両において、
前記後輪側の車輪支持部材は、その長手方向が前記後輪側の傾斜軸から遠ざかるにつれて下方に位置するように略４５度に傾斜した状態を中立位置として、上下方向にそれぞれ略同一の角度範囲内で前記後輪側の傾斜軸回りに回動可能に構成されていることを特徴とする車両。
左右一対の前輪と、
前記左右一対の前輪の後方に配置された左右一対の後輪と、
前記左右一対の前輪または前記左右一対の後輪のうち少なくとも何れか一方の左右一対の車輪に対して車輪ごとにトルクを個別に付与するトルク付与手段と、
前記左右一対の前輪をそれぞれ回転可能に支持する前輪側の車輪支持部材と、
前記前輪側の車輪支持部材を回動可能に支持する前輪側の基部材と、
前記左右一対の後輪をそれぞれ回転可能に支持する後輪側の車輪支持部材と、
前記後輪側の車輪支持部材を回動可能に支持する後輪側の基部材と、
前記前輪側の基部材および前記後輪側の基部材を支持する車体と、
前記前輪側の車輪支持部材を介して前記左右一対の前輪を機械的に連動して互いに上下逆方向に前記車体に対して相対変位可能とする前輪側の連動機構と、
前記後輪側の車輪支持部材を介して前記左右一対の後輪を機械的に連動して互いに上下逆方向に前記車体に対して相対変位可能とする後輪側の連動機構とを備え、
前記前輪側の車輪支持部材を前記前輪側の基部材に対して回動させることで、前記各前輪を互いに上下逆方向に前記車体に対して相対変位させると共に前記各前輪を操向し、
前記後輪側の車輪支持部材を前記後輪側の基部材に対して回動させることで、前記各後輪を互いに上下逆方向に前記車体に対して相対変位させ、
前記一方の左右一対の車輪に前記トルク付与手段により個別に付与される車輪間のトルクの差により、これらの車輪を支持する車輪支持部材を、該車輪支持部材を支持する基部材に対して回動させて前記一方の左右一対の車輪を互いに上下逆方向に前記車体に対して相対変位させた場合に前記車体が左右方向の何れか一方に傾斜することで発生する他方の左右一対の車輪間における接地荷重の差または前記トルク付与手段により前記他方の左右一対の各車輪にトルクが個別に付与された場合に発生するこれらの車輪間におけるトルクの差のうち少なくとも何れか一方の差により、前記他方の左右一対の車輪を支持する車輪支持部材を、該車輪支持部材を支持する基部材に対して回動させるようにした車両。
請求項１４に記載の車両において、
前記左右一対の後輪を左右一対の後輪側の車輪支持部材によりそれぞれ回転可能に支持し、
前記左右一対の後輪側の車輪支持部材をそれぞれ左右一対の後輪側の傾斜軸回りに回動可能に前記後輪側の基部材により支持し、
前記車体の左右方向をＸ方向とし、前記車体の前後方向をＹ方向と定義したとき、
Ｙ方向に平行でかつＸ方向に直交すると共に前記車体の左右方向中央を通る平面に対して対称となるように前記左右一対の後輪側の傾斜軸をそれぞれ配置すると共に、前記左右一対の後輪側の傾斜軸がＸ方向およびＹ方向に平行な平面に対してそれぞれ傾斜し、かつ、前記車体の上方から見てＹ方向とそれぞれ交差するように前記左右一対の後輪側の傾斜軸をそれぞれ配置したことを特徴とする車両。
請求項１４または請求項１５に記載の車両において
前記後輪側の車輪支持部材は、その長手方向が前記後輪側の傾斜軸から遠ざかるにつれて下方に位置するように略４５度に傾斜した状態を中立位置として、上下方向にそれぞれ略同一の角度範囲内で前記後輪側の傾斜軸回りに回動可能に構成されていることを特徴とする車両。
請求項１ないし請求項１６のうち何れか一つに記載の車両において、
略鉛直方向に延びる支持軸回りに回動可能に該支持軸を介して前記車体に支持された乗車室をさらに備えていることを特徴とする車両。