JPH0542808A - リヤアクスル支持構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】フレームに対する支承がセンターピンによって
のみ成されているリヤアクスル支持構造において、新た
なフレーム・リヤアクスル間の弾性的係合部材を設置す
ることなく断面が円形を成す回転体のセンターピンを採
用しフレーム・リヤアクスル間に復元力を持たせたリヤ
アクスル支持構造を提供する。 【構成】リヤアクスル６の中央前後に突設して固着され
るセンターピン１５について、前後のセンターピン１５
１、１５２の中心軸がリヤアクスル６に対し垂直な平面
上で互いに平行となるように配置する。前記センターピ
ン１５に対し、ゴムマウント１２中央付近に穿設される
穴１７の形状、深さ、角度等を対応させ、静止状態でセ
ンターピン１５・ゴムマウント１２の嵌合を可能とす
る。前記方法により、リヤアクスルのスイング軸を地面
とセンターピンの中心軸に対して傾斜させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両懸架装置に関し、詳
しくは産業車両等で利用されるセンターピン方式のリヤ
アクスル支持構造に関する。

【０００２】

【従来技術】現在、車両の懸架方法としては様々な懸架
装置等があり、その車両の用途に合わせ各々最適なもの
が採用されている。乗用車は、時速１００キロメートル
以上での走行や、未舗装路での走行においても、車内の
快適性が求められるため、衝撃吸収能力に優れた独立懸
架方式の弾性的懸架装置が広く用いられている。これに
対し工場内等で使用される産業車両等は、最高速度も時
速３５キロメートル以下であり、乗用車ほどの快適性は
求められず、むしろ安定性等が重要視される。特にフォ
ークリフトにおいては、荷役作業時の安定性を重視して
前輪を支持する車軸（フロントアクスル）は弾性的懸架
装置を用いずフレームに固定されており、後輪を支持す
る車軸（リヤアクスル）は構造が簡単で頑丈なセンター
ピン方式が採用されている。

【０００３】以下に、従来よりフォークリフトで用いら
れているセンターピン方式のリヤアクスル支持構造につ
いて図に示すと共に、その内容を説明する。図７に一般
的なフォークリフトの外観図を示す。フォークリフト１
は荷役用のマスト装置２を車体前方に持つ関係で前輪３
を操舵輪とすることができないため、前輪駆動・後輪操
舵方式を採用している。図示されないフロントアクスル
は駆動力を前輪３に伝達するため内部に図示されないシ
ャフトを内蔵したハウジング構造を成しており、又、リ
ヤアクスルは箱型溶接構造を成し操舵を受け持つ後輪４
を左右に配置しアクスルビームにステアリング装置を外
装されている。図８に示されるように、アクスルビーム
６の中央前後に一端を固着されたセンターピン７は、フ
レーム５下に固着された取り付けブラケット８によって
支持されている。センターピン７は、中心軸を前後同一
直線上に配置され、図９に示される様に中心軸に垂直な
断面を楕円形とした棒形である。センターピン７の中心
軸は地面に対し水平であり、リヤアクスル６が回動する
時は、この中心軸がそのままスイング軸となって回動す
る。センターピン７が支持される取り付けブラケット８
は方形の板状を成しており、外観上はフレーム５下に固
着された二枚の板で、リヤアクスル６を前後に挟持する
形を取る。取り付けブラケット８のリヤアクスル方向の
内壁には凹部が形成され、凹部内にゴムマウント９を固
着させる。ゴムマウント９の中心付近には、センターピ
ン７を嵌合させる穴が貫通されており、前後各々のセン
ターピン７の全長より深い穴部が形成されている。

【０００４】前記リヤアクスル６の回動について以下に
説明する。片方のタイヤが路面凸部に乗り上げると、図
９の二点鎖線Ａに示されるように、リヤアクスル６は、
センターピン７によってゴムマウント９を変形させなが
ら回動し、フレーム５に対して傾斜する。ゴムマウント
９を強引に変形させたセンターピン７には、原形に戻ろ
うとするゴムマウント９の復元力が働くため、図９に示
される矢印ａ方向にトルクが働く。路面凸部を乗り越え
た後は、このトルクによりリヤアクスル６の傾斜は解消
され、フレーム５とリヤアクスル６の位置関係が元に戻
る。

【０００５】前記の様なリヤアクスルは、以下の様な利
点が挙げられる。路面状況によりリヤアクスルが回動し
た時、その衝撃はゴムマウントで軽減されるが、回動自
体はゴムマウントの弾性変形を介してトルクとしてフレ
ームに伝わる。これにより、運転者はリヤアクスルの状
態を把握でき、走行時のフィーリングが向上する。リヤ
アクスルの回動をトルクの形でフレームに伝達する構造
は他にも数多くあったが、そのほとんどは、トルクをフ
レームに伝えるためフレーム・リヤアクスル間に弾性体
による係合部材等を設ける構造となっており、それらに
比べ前記構造は部品点数、工数を減らすことが可能であ
った。

【０００６】

【発明が解決しょうとする課題】前記、リヤアクスル支
持構造は、センターピンの中心軸とスイング軸が同一で
ありスイング軸に対し垂直な断面を楕円とすることで、
リヤアクスルの揺動をトルクとしてフレームに伝達し、
ゴムマウントの復元力によりフレームに対して傾斜した
リヤアクスルを元の状態に戻すことができた。このセン
ターピンの断面は、楕円以外にも四角形、星型等を使っ
てもよいが円形とすることはできなかった。これは、セ
ンターピンの断面を円形とした場合、センターピンが回
動時にゴムマウント内部で滑動してしまい、ゴムマウン
トに変形が起こらずリヤアクスルを元の状態に戻す復元
力が働かなくなるからである。しかし、断面が円形を成
す回転体のセンターピンを使用できないため、旋盤で加
工できない、組み立て時センターピンに方向性がある為
位置決めに余分に工数が必要である、という不都合があ
った。他に従来より、センターピンの断面を円形とした
リヤアクスル支持構造は存在したが、この場合は先に述
べたように、ゴムマウントとセンターピンを係止する
か、フレームに対し傾斜したリヤアクスルの状態を復元
する部材をフレーム・リヤアクスル間に設置する方法が
用いられていた。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は前記課題を解決
するために以下の構造を採用した。第１の発明では、リ
ヤアクスル前後に取り付けられるセンターピンについ
て、前後各々の中心軸が同一軸上にない状態を成し、リ
ヤアクスルの中心軸が前後各々のセンターピンの中心軸
と同一とならない状態で固着される構造とする。ゴムマ
ウントの中央付近に穿設されるセンターピン嵌合用の穴
部は、その形状、深さをセンターピンに対応させること
で、静止状態における従来のフレーム・リヤアクスルの
位置関係を維持する。また、従来はセンターピン座面が
取り付けブラケット本体又は底部の一部と押圧されない
状態で接触していたが、座面及びゴムマウントのリヤア
クスル側面積を改めフレームとリヤアクスルの接触部を
センターピン・ゴムマウント部のみとした。なお、前記
センターピンとしては、回転体の他に中心軸に対し垂直
な断面が楕円、方形、回転体等を成す物も当然使用可能
である。第２の発明では前記構造を採用した上で、リヤ
アクスルのスイング軸をリヤアクスルに対し垂直な平面
上に置き、地面に対し後ろ下がりの傾斜を持たせる。

【０００８】

【作用】前記センターピン支持構造を採用した場合につ
いて、リヤアクスルの回動状態を以下に説明する。第１
の発明では、路面状況によりリヤアクスルが回動した場
合、リヤアクスルはセンターピンの中心軸と同一でない
スイング軸を中心として回動する。棒状を成したセンタ
ーピンの中心軸に対しスイング軸は傾斜しているおり、
センターピンに回転体を用いた場合スイング軸に垂直な
断面は楕円等となる。スイング軸に垂直な断面が円形と
ならないため、センターピンのゴムマウント内部におけ
る滑動は防止され、リヤアクスル・センターピンの回動
に伴いセンターピンが嵌合されている穴周辺のゴムマウ
ントが弾性変形する。この弾性変形したゴムマウントの
復元力によってフレームにトルクが伝達され、路面の凸
部を通過後フレームに対して傾斜したリヤアクスルは元
の状態に戻る。

【０００９】なお、本構造を採用した場合、従来と違い
リヤアクスル回動時にセンターピンの軸方向にも微小な
変位が発生するが、フレームとリヤアクスルの接触部を
センターピン・ゴムマウント部のみとしたことにより、
この変位はゴムマウントの変形により吸収される。第２
の発明では、片側のタイヤが路面凸部に乗り上げた場
合、リヤアクスルの回動は路面凸部に乗り上げた側のタ
イヤが後方に持ち上げられる形で起きる。このため、回
動時、ゴムマウントはタイヤの上下方向の変位による衝
撃の緩和と共に、前後方向の変位による衝撃の緩和を行
いフレームに伝達される衝撃を減少させる。

【００１０】

【実施例】以下、本発明を具体化した実施例を詳述す
る。なお、従来技術と同一の構造については同一の符号
を付与し、その説明を省略する。 （実施例１）本実施例のリヤアクスル支持構造を図１に
示す。本構造は、後部下方のフレーム５が、その下部に
固着された二枚の方形の板により、箱型溶接構造のリヤ
アクスル６を前後で挟持する外観を成す。方形の板によ
り挟持されているリヤアクスル６の中央には、前後にセ
ンターピン１５が突出している。センターピン１５の形
状は、中心軸に対し垂直な断面が円形を成す棒形であ
り、前部のセンターピン１５１と後部のセンターピン１
５２の長さは等しく、リヤアクスルに対し垂直な平面上
に位置し、地面に対しその中心軸は平行で、互いの中心
軸は上下にオフセットされた形で平行状態を成してい
る。ここで、本実施例では前部のセンターピン１５１を
下方に配置し、後部のセンターピンを上方に配置してい
る。リヤアクスル６を挟持している二枚の板は取り付け
ブラケット１０であり、本体１１、ゴムマウント１２、
底部１３、蓋部１４により構成されている。本体１１は
凹型を成す金属板であり、進行方向に沿った軸対しては
垂直な平面上で、凹部の反対側を溶接等により車体後方
下部のフレーム５下に固着されている。前後ではセンタ
ーピン１５の位置が異なるため、取り付けブラケット１
０の縦方向の長さも異なり、それぞれ前後の取り付けブ
ラケット本体１１１、１１２の凹部の中心をセンターピ
ン１５１、１５２の位置に合致させて長さを定めてい
る。取り付けブラケット本体１１凹部の内側にはその外
形を本体凹部内周と同形としたゴムマウント１２を、凹
部を埋める形で固着する。前後それぞれのゴムマウント
１２の中央には、前後のセンターピン１５と同形で、セ
ンターピン１５の全長より深い穴１７が穿設、或いは貫
通されており、この穴１７にセンターピン１５を嵌合す
ることでリヤアクスル６は支持される。なお、センター
ピン１５のリヤアクスル６固着側には一定幅の座面１６
が設けてあるが、この座面１６も全面ゴムマウント１２
に当接している。ゴムマウント１２を確実に保持するた
めに取り付けブラケット１０のゴムマウント１２下には
板状の底部１３を、リヤアクスルに面しない外側の開放
部には蓋部１４を溶接等により固着させることで塞ぐ。

【００１１】次に、片方のタイヤを路面凸部に乗り上げ
リヤアクスル６が回動する場合について詳述する。前記
支持構造のリヤアクスル６では、そのスイング軸は地面
に対しても各センターピン１５１、１５２の中心軸に対
しても傾斜して、進行方向に対し前下がりとなってい
る。このスイング軸の様子は図１に一点鎖線として示さ
れている。このスイング軸に対し垂直なセンターピン１
５の断面は、楕円形となり、また、スイング軸は断面の
中心を外れている。この様子は図２に示す。このため、
リヤアクスル６が回動すると、リヤアクスル６と一体と
なったセンターピン１５がスイング軸を中心として回動
する。この回動によりゴムマウント１２は変形し、セン
ターピン１５には復元力が働く。

【００１２】前記のように、本実施例を採用すれば、中
心軸に垂直な断面が円形をなす金属棒をセンターピンと
して用いても、スイング軸に対し垂直な断面がスイング
軸を中心とする円形を成さないため、ゴムマウントは変
形しセンターピンに対し復元力を働かせる。 （実施例２）実施例２を図３に示し、以下に構造を詳述
する。リヤアクスル６、取り付けブラケット本体１１、
底部１３、蓋部１４は従来装置とほぼ同じ形状を有して
いる。センターピン２５は、中心軸に対し垂直な断面が
円形を成す金属製の棒形を一定角、一定間隔を保って斜
めに切り分けた形状を成す。このピンを各々リヤアクス
ル６の前後に、切り口がリヤアクスル側板に密着し、中
心軸はリヤアクスル６に垂直な面上に置かれ、互いの中
心軸を平行とし、リヤアクスル６のスイング軸が地面に
対し平行となるように配置し、リヤアクスル６に固着さ
せる。ゴムマウント１２の外形は取り付けブラケット凹
部に合致する形状を成し、中央にはセンターピン２５と
同形、同角度の穴２７が連通されている。この穴２７に
センターピン２５を嵌合することでリヤアクスル６は支
持される。

【００１３】前記の支持構造を採用したリヤアクスルの
長所は、スイング軸が地面に対し平行であるため、回動
時におけるリヤアクスルの動きが従来装置と同じであ
り、運転者に違和感を与えず回転体によるセンターピン
を採用できる点にある。また、スイング軸が従来装置と
全く同じになることにより、リヤアクスルの回動時にお
けるステアリング操作への影響を考慮しなくて良い。

【００１４】（実施例３）実施例３は、センターピンの
形状として棒形に代わり円錐台形を採用したものであ
る。この構造を図４に示す。前記の支持構造を採用した
リヤアクスルの長所は、センターピンを円錐台形とする
ことにより、組付け作業時において棒状のセンターピン
に比較しセンターピンをゴムマウントに嵌合させる作業
が容易に成ることが挙げられる。また、センターピンを
円錐台形とすることにより、リヤアクスルの回動・復元
動作をソフトに設定することが可能である。

【００１５】（実施例４）実施例４は、実施例１に対し
センターピン１５の支持位置を前後で逆にした構造をし
ている。この構造を図５に示す。従来のリヤアクスル支
持構造では、二点鎖線Ｃに示されるように片方のタイヤ
４１が路面凸部に乗り上げた場合、リヤアクスル６の上
下方向の回動による地形への追随と、トルク伝達、上下
方向の衝撃吸収能力を持っていたが、実施例４を採用し
たリヤアクスル支持構造では、タイヤ４１の動作は障害
物に乗り上げながら後退する動きとなり、センターピン
１５を支持するゴムマウント１２部分は上下方向の衝撃
を緩和するだけでなく、前後方向にタイヤ４１が受けた
衝撃も緩和することができる。このタイヤの動作の様子
は、図６に二点鎖線で示されている。

【００１６】なお、以上に例示した実施例では前後のセ
ンターピンの中心軸が平行状態を成すものについてのみ
詳述しているが、本発明では前後のセンターピンの中心
軸が平行な状態を成さない実施も容易であり、その一例
としてはセンターピンがハの字型を成すものが挙げられ
る。

【００１７】

【発明の効果】以上のように本発明は、まず第１の発明
で、新たにフレーム・リヤアクスル間を介する弾性部材
を追加する事無く、また、センターピン支持部分に複雑
な構造を採用する事無く、衝撃吸収性と復元性を備え回
転体のセンターピンを使用したリヤアクスル支持構造を
提供する。次に第２の発明で、従来装置より前後方向の
衝撃吸収性に優れたリヤアクスル支持構造を提供してい
る。また、本発明は回転体によるセンターピンの使用を
可能としたのみならず、従来より使用されていた断面が
楕円、方形、星型等をなす棒形センターピンの使用も可
能であり、従来はゴムマウントの弾性、センターピンの
径、長さ、形状により設定していたリヤアクスルの回動
動作、回動時のフィーリングを、センターピンの中心軸
に対するスイング軸の傾斜角の設定により、よりきめ細
かく設定することが可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明実施例１のリヤアクスル支持構造を表す
断面図。

【図２】上記実施例１のゴムマウント内におけるセンタ
ーピンの回動状態を示す図１のＡ−Ａ線断面図。

【図３】本発明実施例２のリヤアクスル支持構造を表す
断面図。

【図４】本発明実施例３のリヤアクスル支持構造を表す
断面図。

【図５】本発明実施例４のリヤアクスル支持構造を表す
断面図。

【図６】上記実施例４のリヤアクスル支持構造を採用し
た場合のリヤアクスル回動によるタイヤ動作を示す説明
図。

【図７】一般的なフォークリフトの概略外観図。

【図８】従来技術のリヤアクスル支持構造を表す断面
図。

【図９】上記支持構造について後方外観、及び内部構造
を示した部分断面図。

【図１０】従来技術のセンターピン支持構造について、
センターピン回動時におけるゴムマウントの変形の様子
を表した説明図。

【符号の説明】

５・・・フレーム、６・・・リヤアクスル、１０・・・
取り付けブラケット、１１・・・取り付けブラケット本
体、１２・・・ゴムマウント、１３・・・底部、１４・
・・蓋部、１５・・・センターピン、１６・・・センタ
ーピン座面、１７・・・ゴムマウントの穴。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】左右に二個以上の車輪を配し車体後部を支
   持するリヤアクスルと、該リヤアクスル中央前後に突設
   されたセンターピンと、車体下部に固着され内部のゴム
   マウントにセンターピンを嵌合する取り付けブラケット
   とによって構成されたリヤアクスル支持構造において、
   前記センターピンは、前後各々の中心軸が同軸上にない
   状態を成し、リヤアクスルに対し垂直な平面上に配置さ
   れ、前記リヤアクスルのスイング軸に対し傾斜している
   ことを特徴とするリヤアクスル支持構造。
2. 【請求項２】スイング軸が地面に対し後ろ下がりに傾斜
   していることを特徴とする請求項１記載のリヤアクスル
   支持構造。