JP3572923B2 - 車両のサスペンションメンバ取付け構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、サスペンションメンバを自動車等の車両の車体に取り付ける車両のサスペンションメンバ取付け構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
図１４，図１５は、特開平９−６６７１８号公報に記載されているものであって、従来構造の一例を示しており、図１４は、分解斜視図であり、図１５は、図１４に示すものを組み立てた状態でのＶ−Ｖ線断面図である。
【０００３】
このサスペンションメンバ取付け構造は、サスペンションメンバａと車体ｂとを連結する連結手段ｃを備え、この連結手段ｃが、車両前後方向Ｘへ延びる突部ｄを有しサスペンションメンバａに取り付けられる第１部材ｅと、前記突部ｄを嵌入させる穴ｆを有し車体ｂに取り付けられる第２部材ｇと、通常荷重では分離不可能でサスペンションメンバａに通常荷重より大きな荷重が車両前後方向Ｘへ加わると分離可能に第１部材ｅと第２部材ｇとを固定する固定具ｈとを備えている。
【０００４】
このため、この従来の構造では、車両が衝突してサスペンションメンバａに通常荷重より大きな荷重が車両前後方向Ｘへ加わると、固定具ｈによる第１部材ｅと第２部材ｇとの固定が解除されて、サスペンションメンバａが車体ｂから分離し、車体ｂの一部が変形して、衝突エネルギを吸収すると共に、サスペンションメンバａの車室内への侵入を防止する。
【０００５】
図１６，図１７は、特開平６−６４４２１号公報に記載されているものであって、図１６は、従来構造の他の一例を示す斜視図であり、図１７は、従来構造で使用されている取付具を示す断面図である。図１６に示すように、この従来構造は、リアサスペンションメンバＡを車体に取付けるものである。
【０００６】
そして、この従来構造では、図１７に示すように、サスペンションメンバＡと車体との間に介在する弾性体Ｂ１に斜め方向の指向性を持たせるため、サスペンションメンバＡを車体に取付ける取付具Ｂは、弾性体Ｂ１を囲む外側の部材Ｂ２の内周面Ｂ３が傾斜している。
【０００７】
この従来構造では、衝突時のように、通常荷重より大きな車両前後方向への荷重を車両が後側から受けた場合に、リアサスペンションメンバＡは弾性体Ｂ１のバネ定数に抗して車両前方側へ向かって下降でき、従って、衝突時にリアサスペンションメンバＡが車室内へ侵入するのをある程度抑制することができる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、図１４図示の従来構造では、連結手段ｃにおける第１部材ｅと第２部材ｇとの嵌合の嵌合軸線が車両前後方向Ｘへ沿って延びているので、固定具ｈによる第１部材ｅと第２部材ｇとの固定が解除されてサスペンションメンバａが車両衝突時に車体ｂから分離しても、サスペンションメンバａが分離前の位置から下方へ降下する効果が小さかった。
【０００９】
また、ステアリングラックは通常サスペンションメンバａに固定されているため、車両衝突時にサスペンションメンバａの降下量が少ないと、ステアリングラックの降下量も少なく、ステアリングラックに連続する車室内のステアリングホイールの後退を抑制する効果が少なくなるため、車両衝突時にステアリングホイールの後退を抑制する対策が必要な場合があった。
【００１０】
図１６図示の従来構造では、車両衝突時にリアサスペンションメンバＡが車室内へ侵入するのをある程度抑制することができるものの、取付具Ｂの下方に配設されているストッパーＣによってサスペンションメンバＡの下方への変位量が制限されるため、車両衝突時にサスペンションメンバＡが車室内に侵入するのを抑制する対策が必要な場合があった。
【００１１】
そこで、本発明では、車両衝突時にサスペンションメンバを衝突前の位置から下方へ降下させることにより、車両衝突時にステアリングホイールの後退を抑制できると共に、車両衝突時にサスペンションメンバの車室内への侵入を抑制することができる車両のサスペンションメンバ取付け構造を提供することを課題としている。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するための手段として、請求項１の発明では、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材を上下方向へ揺動可能に支持するサスペンションメンバの車幅方向両側及び車両前後方向両側をそれぞれ取付具を介して車体側に取り付ける車両のサスペンションメンバ取付け構造であって、前記取付具のうちの少なくとも一つは、前記サスペンションメンバ又は車体側の一方に取り付けられた第１部材と、他方に取り付けられて該第１部材と嵌合する第２部材とを備え、前記第１部材と第２部材との嵌合は、前記サスペンションメンバに加わる所定以上の荷重で嵌合軸線に沿った相対変位を許容すると共に、前記嵌合軸線が車両側面視において車両の前後方向で車両中央側へ向かって下降傾斜し、前記第１部材と第２部材とは、弾性体を介して嵌合し、前記第１部材は、前記サスペンションメンバ又は車体側の一方に設けた取付軸部に嵌合固定された内筒と、該内筒を貫通させた外筒と、前記内筒と外筒との間に介装されたゴムである弾性体よりなり、前記第２部材は、前記外筒をスライド可能に嵌合固定する筒状部材を備えている、という構成を採用している。
【００１３】
このため、請求項１の発明では、車両が衝突して所定以上の荷重がサスペンションメンバに加わった場合には、第１部材と第２部材との間で嵌合軸線に沿った相対変位が生じ、その結果、サスペンションメンバを衝突前の位置から車両の前後方向で車両中央側へ向かって降下させることができる。
【００１５】
また、請求項１の発明では、サスペンションメンバを弾性体を介して車体に取り付けることができる。
【００１７】
さらに、請求項１の発明では、車両が衝突して所定以上の荷重がサスペンションメンバに加わった場合には、第１部材の外筒と第２部材の筒状部材との間で嵌合軸線に沿ったスライド変位が生じ、その結果、サスペンションメンバを衝突前の位置から車両の前後方向中央側へ向かって降下させることができる。
【００１８】
請求項２の発明は、請求項１記載の車両のサスペンションメンバ取付け構造であって、前記外筒は、前記筒状部材より長く形成され、前記内筒は、前記外筒より長く形成され、前記取付軸部の先端側に、前記外筒の一端側と間隔をもって対向するストッパーを設け、前記取付軸部の基部側に、前記外筒の他端側と間隔をもって対向する当接面を設けたことを特徴とするものである。
【００１９】
このため、請求項２の発明では、通常は、取付軸部の基部側に設けた当接面とストッパーとの間で弾性体の弾性変位が可能であり、ゴムである弾性体の劣化等により第１部材の内筒と外筒との連結が破壊された場合には、第１部材の内筒が外筒から外れるのをストッパーによって防止することができる。
【００２０】
また、請求項２の発明では、第１部材の外筒が第２部材の筒状部材より長く形成されているので、車両が衝突して所定以上の荷重がサスペンションメンバに加わった場合には、請求項１の発明と同様、第１部材の外筒と第２部材の筒状部材との間で嵌合軸線に沿ったスライド変位が生じ、サスペンションメンバを衝突前の位置から車両の前後方向中央側へ向かって降下させることもできる。
【００２１】
請求項３の発明は、請求項１又は２記載の車両のサスペンションメンバ取付け構造であって、前記外筒に、前記筒状部材の端面に当接する位置決めフランジを突設したことを特徴とするものである。
【００２２】
このため、請求項３の発明では、第２部材の筒状部材内に第１部材の外筒をスライド可能に嵌合固定させる際、外筒の位置決めフランジに筒状部材の端面を当接させることによって、筒状部材内での外筒の嵌合固定を所定の位置で行うことができる。
【００２５】
請求項４の発明は、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材を上下方向へ揺動可能に支持するサスペンションメンバの車幅方向両側及び車両前後方向両側をそれぞれ取付具を介して車体側に取り付ける車両のサスペンションメンバ取付け構造であって、前記取付具のうちの少なくとも一つは、前記サスペンションメンバ又は車体側の一方に取り付けられた第１部材と、他方に取り付けられて該第１部材と嵌合する第２部材とを備え、前記第１部材と第２部材との嵌合は、前記サスペンションメンバに加わる所定以上の荷重で嵌合軸線に沿った相対変位を許容すると共に、前記嵌合軸線が車両側面視において車両の前後方向で車両中央側へ向かって下降傾斜し、前記第１部材及び第２部材が剛体であり、前記第１部材は、前記サスペンションメンバ又は車体側の一方に設けた取付軸部に嵌合固定された内筒部材であり、前記第２部材は、前記内筒部材をスライド可能に嵌合固定する筒状部材を備えていることを特徴とするものである。
【００２６】
このため、請求項４の発明では、車両が衝突して所定以上の荷重がサスペンションメンバに加わった場合には、第１部材の内筒部材と第２部材の筒状部材との間で嵌合軸線に沿ったスライド変位が生じ、その結果、サスペンションメンバを衝突前の位置から車両の前後方向中央側へ向かって降下させることができる。
【００２７】
請求項５の発明は、請求項４記載の車両のサスペンションメンバ取付け構造であって、前記内筒部材は、前記筒状部材より長く形成されていることを特徴とするものである。
【００２８】
このため、請求項５の発明では、請求項４の発明と同様、車両が衝突して所定以上の荷重がサスペンションメンバに加わった場合には、第１部材の内筒部材と第２部材の筒状部材との間で嵌合軸線に沿ったスライド変位が生じ、その結果、サスペンションメンバを衝突前の位置から車両の前後方向中央側へ向かって降下させることができる。
【００２９】
請求項６の発明は、請求項４又は５記載の車両のサスペンションメンバ取付け構造であって、前記内筒部材に、前記筒状部材の端面に当接する位置決めフランジを突設したことを特徴とするものである。
【００３０】
このため、請求項６の発明では、第２部材の筒状部材内に第１部材の内筒部材をスライド可能に嵌合固定させる際、内筒部材の位置決めフランジに筒状部材の端面を当接させることによって、筒状部材内での内筒部材の嵌合固定を所定の位置で行うことができる。
【００３１】
請求項７の発明は、請求項１〜３の何れか１項に記載の車両のサスペンションメンバ取付け構造であって、前記弾性体は弾性変位の方向に異方性を有し、前記第１部材及び第２部材を備えた前記取付具は、前記サスペンションメンバの車両前後方向両側の少なくとも一方の側に配設され、前記弾性体の配設位置が、前記一方の側の弾性体の異方性を考慮して決定される仮想弾性中心を他方の側の取付具から車両前後方向へ遠ざける位置に設定されていることを特徴とするものである。
【００３２】
この請求項７の発明では、弾性体が弾性変位の方向に異方性を有しているので、この弾性体には、剛性が低く変位し易い低剛性方向と、剛性が高く変位し難い高剛性方向とがあり、低剛性及び高剛性の両方向は、ほぼ直交あるいは完全に直交する。
【００３３】
ここで、高剛性方向へ沿って延びる直線を弾性体の弾性軸と定義すると、弾性体の異方性を考慮して決定されるサスペンションメンバの車両前後方向両側の少なくとも一方の側の仮想弾性中心は、その少なくとも一方の側に配設された各弾性体の弾性軸の交点となる。
【００３４】
請求項７の発明では、第１部材及び第２部材を備えた取付具は、その弾性体の配設位置が、前記一方の側の弾性体の異方性を考慮して決定される仮想弾性中心を他方の側の取付具から車両前後方向へ遠ざける位置に設定されているので、サスペンションメンバにおける車両前後方向両側の弾性中心間の距離を仮想弾性中心によって車両前後方向へ拡げることができ、等価的にサスペンションメンバのヨー剛性を大きくすることができる。
【００３５】
請求項８の発明は、請求項１〜３の何れか１項に記載の車両のサスペンションメンバ取付け構造であって、前記弾性体は弾性変位の方向に異方性を有し、前記第１部材及び第２部材を備えた前記取付具は、前記サスペンションメンバの車両前後方向両側に配設され、前記弾性体の配設位置が、サスペンションジオメトリから決定されるサスペンションロールセンタにかかる横力に対して、車両前後方向前方側の弾性体の異方性を考慮して決定される同前方側の仮想弾性中心と車両前後方向後方側の弾性体の異方性を考慮して決定される同後方側の仮想弾性中心とを通るサスペンションメンバの仮想ロール軸まわりにサスペンションメンバが回動した場合に、ステアリング特性がアンダーステア方向になる位置に設定されていることを特徴とするものである。
【００３６】
この請求項８の発明では、弾性体が弾性変位の方向に異方性を有しているので、既に説明したように、弾性体の異方性を考慮して決定されるサスペンションメンバの車両前後方向前方側の仮想弾性中心は、その前方側に配設された各弾性体の弾性軸の交点となり、弾性体の異方性を考慮して決定されるサスペンションメンバの車両前後方向後方側の仮想弾性中心は、その後方側に配設された各弾性体の弾性軸の交点となる。
【００３７】
このため、請求項８の発明では、サスペンションメンバは、サスペンションジオメトリから決定されるサスペンションロールセンタに横力が付与されると、車両前後方向両側の仮想弾性中心を通る仮想ロール軸まわりにモーメントが発生して回動する。
【００３８】
そして、請求項８の発明では、第１部材及び第２部材を備えた取付具は、その弾性体の配設位置が、サスペンションジオメトリから決定されるサスペンションロールセンタにかかる横力に対して仮想ロール軸まわりにサスペンションメンバが回動した場合に、ステアリング特性がアンダーステア方向になる位置に設定されているので、車両旋回時に車輪にかかる横力のよるサスペンションメンバの回動に伴って発生する車輪のコンプライアンストー角変化は、車両旋回時における車両のステアリング特性をアンダーステア方向へ変化させる。
【００３９】
請求項９の発明は、請求項７又は８記載の車両のサスペンションメンバ取付け構造であって、前記弾性体がゴムであり、前記弾性体の異方性は、前記嵌合軸線に沿った空洞部を弾性体に設けることによって形成されていることを特徴とするものである。
【００４０】
この請求項９の発明では、嵌合軸線に沿った空洞部をゴムである弾性体に設けたので、弾性体は、嵌合軸線から空洞部へ向かう方向が、剛性が低く変位し易い低剛性方向となり、その低剛性方向とほぼ直交あるいは完全に直交する方向が、相対的に剛性が高く変位し難い高剛性方向となって、弾性変位の方向に異方性を有することとなる。
【００４１】
請求項１０の発明は、請求項１〜３の何れか１項に記載の車両のサスペンションメンバ取付け構造であって、前記サスペンションメンバがフロントサスペンションメンバであり、前記第１部材及び第２部材を備えた前記取付具は、前記フロントサスペンションメンバの車両前後方向後方側にのみ配設され、前記弾性体は、前記嵌合軸線に沿った嵌合方向への弾性変位量が最も大きい弾性特性を有していることを特徴とするものである。
【００４２】
ところで、車両走行中に前輪が小突部を乗り越える際、フロントサスペンションメンバには、車両前後方向後方へ向かう通常荷重が付与される。
【００４３】
このため、請求項１０の発明では、車両走行中に前輪が小突部を乗り越える際に、フロントサスペンションメンバの車両前後方向後方側に配設された取付具において、第１部材と第２部材との間で嵌合方向への弾性体の弾性変位による相対変位が生じ、フロントサスペンションメンバは、車両前後方向後方側が嵌合軸線に沿って僅かに下降し、車輪支持部材を上下方向へ揺動自在に支持するための揺動軸の車両前後方向後方側を降下させて、前輪のホイールセンタ軌跡を後傾化させる。
【００４４】
請求項１１の発明は、請求項１〜３の何れか１項に記載の車両のサスペンションメンバ取付け構造であって、前記サスペンションメンバがリアサスペンションメンバであり、前記第１部材及び第２部材を備えた前記取付具は、前記リアサスペンションメンバの車両前後方向前方側にのみ配設され、前記弾性体は、前記嵌合軸線に沿った嵌合方向への弾性変位量が最も大きい弾性特性を有していることを特徴とするものである。
【００４５】
ところで、車両走行中に後輪が小突部を乗り越える際、リアサスペンションメンバには、車両前後方向後方へ向かう通常荷重が付与される。
【００４６】
このため、請求項１１の発明では、車両走行中に後輪が小突部を乗り越える際に、リアサスペンションメンバの車両前後方向前方側に配設された取付具において、第１部材と第２部材との間で嵌合方向への弾性体の弾性変位による相対変位が生じ、リアサスペンションメンバは、車両前後方向前方側が嵌合軸線に沿って僅かに上昇し、車輪支持部材を上下方向へ揺動自在に支持するための揺動軸の車両前後方向前方側を上昇させて、後輪のホイールセンタ軌跡を後傾化させる。
【００４７】
【発明の効果】
請求項１の発明では、車両が衝突して所定以上の荷重がサスペンションメンバに加わると、サスペンションメンバを衝突前の位置から車両の前後方向で車両中央側へ向かって降下させることができるので、車両衝突時にサスペンションメンバの車室内への侵入を抑制することができる。
【００４８】
また、請求項１の発明では、車両が衝突して所定以上の荷重がサスペンションメンバに加わると、サスペンションメンバを衝突前の位置から車両中心側へ向かって降下させることができるので、ステアリングラックがサスペンションメンバに固定されている場合には、車両衝突時に、サスペンションメンバと共にステアリングラックを降下させて、ステアリングホイールの後退を抑制することもできる。
【００４９】
更に、請求項１の発明では、サスペンションメンバを弾性体を介して車体に取り付けることができるので、サスペンションメンバの振動を弾性体で吸収して、車両の乗り心地を良くすることができる。
【００５０】
また、請求項１の発明では、車両が衝突して所定以上の荷重がサスペンションメンバに加わると、第１部材の外筒と第２部材の筒状部材との間で嵌合軸線に沿ったスライド変位が生じ、サスペンションメンバを衝突前の位置から車両の前後方向中央側へ向かって降下させることができるので、車両衝突時には、前記と同様にしてサスペンションメンバの車室内への侵入を抑制することができ、サスペンションメンバと共にステアリングラックを降下させてステアリングホイールの後退を抑制することができる。
【００５１】
請求項２の発明では、通常は、取付軸部の基部側に設けた当接面とストッパーとの間でゴムである弾性体の弾性変位が可能であるので、サスペンションメンバの振動を弾性体で吸収して、車両の乗り心地を良くすることができる。
【００５２】
また、請求項２の発明では、ゴムである弾性体の劣化等により第１部材の内筒と外筒との連結が破壊されても、第１部材の内筒が外筒から外れるのをストッパーによって防止することができるので、車体からのサスペンションメンバの脱落を防止することもできる。
【００５３】
更に、請求項２の発明では、車両が衝突して所定以上の荷重がサスペンションメンバに加わった場合に、第１部材の外筒と第２部材の筒状部材との間で嵌合軸線に沿ったスライド変位が生じ、サスペンションメンバを衝突前の位置から車両の前後方向中央側へ向かって降下させることができるので、車両衝突時には、サスペンションメンバの車室内への侵入を抑制することができ、サスペンションメンバと共にステアリングラックを降下させてステアリングホイールの後退を抑制することもできる。
【００５４】
請求項３の発明では、第２部材の筒状部材内に第１部材の外筒をスライド可能に嵌合固定させる際、外筒の位置決めフランジに筒状部材の端面を当接させることによって、筒状部材内での外筒の嵌合固定を所定の位置で行うことができるので、筒状部材内での外筒の嵌合固定を所定の位置で行う嵌合固定作業の作業性が向上する。
【００５５】
請求項４の発明では、請求項１の発明と比べて、第１部材及び第２部材の構造が簡単で、第１部材及び第２部材の製造が容易であるので、第１部材及び第２部材を備えた取付具の製造コストを削減することができる。
【００５６】
また、請求項４の発明では、車両が衝突して所定以上の荷重がサスペンションメンバに加わると、第１部材の内筒部材と第２部材の筒状部材との間で嵌合軸線に沿ったスライド変位が生じ、サスペンションメンバを衝突前の位置から車両の前後方向中央側へ向かって降下させることができるので、請求項１の発明と同様、車両衝突時には、サスペンションメンバの車室内への侵入を抑制することができ、サスペンションメンバと共にステアリングラックを降下させてステアリングホイールの後退を抑制することもできる。
【００５７】
請求項５の発明では、車両が衝突して所定以上の荷重がサスペンションメンバに加わった場合に、第１部材の内筒部材と第２部材の筒状部材との間で嵌合軸線に沿ったスライド変位が生じ、サスペンションメンバを衝突前の位置から車両の前後方向中央側へ向かって降下させることができるので、車両衝突時には、サスペンションメンバの車室内への侵入を抑制することができ、サスペンションメンバと共にステアリングラックを降下させてステアリングホイールの後退を抑制することもできる。
【００５８】
請求項６の発明では、第２部材の筒状部材内に第１部材の内筒部材をスライド可能に嵌合固定させる際、内筒部材の位置決めフランジに筒状部材の端面を当接させることによって、筒状部材内での内筒部材の嵌合固定を所定の位置で行うことができるので、筒状部材内での内筒部材の嵌合固定を所定の位置で行う嵌合固定作業の作業性が向上する。
【００５９】
請求項７の発明では、サスペンションメンバにおける車両前後方向両側の弾性中心間の距離を仮想弾性中心によって車両前後方向へ拡げることができ、等価的にサスペンションメンバのヨー剛性を大きくすることができるので、直進走行時に轍等を通過する場合のように横方向の外乱が入力された場合の影響をサスペンションメンバが受け難くすることができ、従って、車両の直進安定性を向上させることができる。
【００６０】
請求項８の発明では、車両旋回時に車輪にかかる横力のよるサスペンションメンバの回動に伴って発生する車輪のコンプライアンストー角変化は、車両旋回時における車両のステアリング特性をアンダーステア方向へ変化させるので、車両旋回時の操縦安定性が向上する。
【００６１】
請求項９の発明では、ゴムである弾性体は、嵌合軸線から空洞部へ向かう方向が、剛性が低く変位し易い低剛性方向となり、その低剛性方向とほぼ直交あるいは完全に直交する方向が、相対的に剛性が高く変位し難い高剛性方向となって、弾性変位の方向に異方性を有することとなるので、空洞部の配置が所定の配置となるように弾性体の配設位置を調節することによって、弾性体の高剛性方向へ沿った弾性軸を所定の方向へ設定することができる。
【００６２】
請求項１０の発明では、車両走行中に前輪が小突部を乗り越える際に、フロントサスペンションメンバは、車両前後方向後方側が嵌合軸線に沿って僅かに下降し、車輪支持部材を上下方向へ揺動自在に支持するための揺動軸の車両前後方向後方側を降下させて、前輪のホイールセンタ軌跡を後傾化させるので、車両走行中に前輪が小突部を乗り越える際の車両の乗り心地が向上する。
【００６３】
請求項１１の発明では、車両走行中に後輪が小突部を乗り越える際に、リアサスペンションメンバは、車両前後方向前方側が嵌合軸線に沿って僅かに上昇し、車輪支持部材を上下方向へ揺動自在に支持するための揺動軸の車両前後方向前方側を上昇させて、後輪のホイールセンタ軌跡を後傾化させるので、車両走行中に後輪が小突部を乗り越える際の車両の乗り心地が向上する。
【００６４】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態） 図１は、請求項１〜３及び７〜９記載の各発明を併せて実施した実施の形態の一例である第１実施形態を示す斜視図である。図２は、第１実施形態の作用を示す説明図であって、（ａ）は通常状態を示し、（ｂ）は車両衝突時の状態を示している。図３は、第１実施形態の取付具を示す断面図であって、（ａ）は通常状態を示し、（ｂ）は車両衝突時の状態を示している。
【００６５】
図１に示すように、フロントサスペンションメンバ１０の車幅方向Ｙの一端は、車両前後方向Ｘ前方側が取付具２０を介して車体３０のサイドメンバ３１に取り付けられ、同後方側が取付具２０を介して車体３０のサイドメンバエクステンション３２に取り付けられている。
【００６６】
なお、図示は省略したが、フロントサスペンションメンバ１０の車幅方向Ｙの他端も、一端と同様、車両前後方向Ｘ両側が取付具２０を介して車体３０側に取り付けられている。従って、フロントサスペンションメンバ１０は、その四隅が取付具２０によって車体３０側に取り付けられている。
【００６７】
このフロントサスペンションメンバ１０には、車輪を回転自在に支持するサスペンションアームである車輪支持部材４０が、ブラケット４１を介して取り付けられ、揺動軸４２を揺動中心として上下方向Ｚへ揺動自在に支持されており、フロントサスペンションメンバ１０上には、車室内のステアリングホイールから連続するステアリングラック２が固定されている。
【００６８】
フロントサスペンションメンバ１０を車体３０側に取り付ける計４個の取付具２０は、何れも、図３（ａ）に図示されているように、フロントサスペンションメンバ１０に取り付けられた第１部材２１と、車体３０側に取り付けられた第２部材２２とを備えている。そして、フロントサスペンションメンバ１０には、第１部材２１取付用の取付軸部１１が車両後方側へ向かって突設され、その取付軸部１１の先端部には、雄ねじ１２が形成されている。
【００６９】
第１部材２１は、フロントサスペンションメンバ１０の取付軸部１１に嵌合され取付軸部１１の雄ねじ１２に螺合したナット１３によって固定された円形断面の内筒２３と、その内筒２３を貫通させた円形断面の外筒２４と、内筒２３と外筒２４との間に介装されたゴムである弾性体２５よりなり、この弾性体２５には、「すぐり」と呼ばれる空洞部２６が取付軸部１１の軸心に沿って形成されている。
【００７０】
第２部材２２は、第１部材２１の外筒２４をスライド可能に嵌合固定する円形断面の筒状部材２７を備え、その筒状部材２７が、その上端に形成されたブラケット２８を介して車体３０側に溶接等の手段で固着され垂設されている。
【００７１】
第１部材２１の外筒２４は、内筒２３より短く、第２部材２２の筒状部材２７より長く形成され、車両後方側の先端に位置決めフランジ２９が突設され、その位置決めフランジ２９に筒状部材２７の車両後方側の端面が当接している。
【００７２】
フロントサスペンションメンバ１０には、その取付軸部１１の先端側に、第１部材２１の外筒２４の一端側と間隔をもって対向するストッパー１４が第１部材２１の内筒２３の端面とナット１３に挟まれて固定され、取付軸部１１の基部側に、外筒２４の他端側と間隔をもって対向する当接面１５が形成されている。
【００７３】
そして、第１部材２１の外筒２４と第２部材２２の筒状部材２７との嵌合は、フロントサスペンションメンバ１０に加わる通常荷重では第１部材２１の外筒２４のスライド変位を許容せず前記通常荷重より大きな所定以上の荷重では第１部材２１の外筒２４のスライド変位を許容する嵌合とされ、図２に示すように、取付軸部１１の軸心に一致する嵌合軸線Ｋが、車両側面視において車両の前後方向Ｘで車両中央側に位置する車室８側へ向かって下降傾斜している。
【００７４】
ところで、車体３０のサイドメンバ３１の前端部３１ａには、通常、車両が前面衝突したときの衝突エネルギＥを吸収するためビード等の易変形部が設けられている。しかし、衝突エネルギＥが非常に大きな場合は、サイドメンバ３１の前端部３１ａだけでは衝突エネルギＥを吸収しきれず、残った衝突エネルギＥ′がエンジン４やトランスミッション６を車室８側へ侵入させる押進力Ｆ（図３（ｂ）参照）として作用する。
【００７５】
エンジン４やトランスミッション６の後方には、特にＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車においては一般的に、サイドメンバ３１に固定されたフロントサスペンションメンバ１０が配置されている。そして、フロントサスペンションメンバ１０は、エンジン４の荷重やジャッキアップ荷重を受け止める強度を有し、また操縦安定性を確保するため一般的に剛性を有しており、塑性変形して衝突エネルギＥ′を吸収する機能は期待し難い。
【００７６】
このため、車両衝突時にエンジン４やトランスミッション６が車室８側へ押しやられると、フロントサスペンションメンバ１０は、エンジン４やトランスミッション６と共に車室８側へ押しやられて車室８内に侵入しようとする。このとき、図４に示すように、フロントサスペンションメンバ１０がサイドメンバ３１に対し動かないように連結されていると、フロントサスペンションメンバ１０が突っ張る形となって、サイドメンバ３１の後端部３１ｂが折れてしまう場合もある。
【００７７】
これに対し、第１実施形態では、車両が前面衝突してフロントサスペンションメンバ１０に押進力Ｆが作用すると、取付具２０は、図３（ｂ）に示すように、先ず、フロントサスペンションメンバ１０の取付軸部１１に固定された第１部材２１の内筒２３がフロントサスペンションメンバ１０と共に車室側へ移動して、外筒２４の車両前方側の端面がフロントサスペンションメンバ１０の当接面１５に当接する。
【００７８】
このため、第１部材２１の外筒２４にはフロントサスペンションメンバ１０を介して押進力が作用することなり、第１部材２１の外筒２４は、車体３０側に取り付けられた第２部材２２の筒状部材２７に対してスライドし、筒状部材２７との嵌合軸線Ｋに沿ってフロントサスペンションメンバ１０と共に車室８側へ下降する。
【００７９】
従って、第１実施形態では、車両が前面衝突すると、図２（ｂ）に示すように、フロントサスペンションメンバ１０が取付具２０の第１部材２１と第２部材２２との嵌合軸線Ｋに沿って車室８側へ下降し、サイドメンバ３１に対して突っ張ることがないので、サイドメンバ３１の後端部３１ｂを圧壊させて、サイドメンバ３１の前端部３１ａと後端部３１ｂとで衝突エネルギＥを吸収することができる。
【００８０】
また、第１実施形態では、車両衝突時にフロントサスペンションメンバ１０が車室８側へ向かって下降するので、車両衝突時には、サスペンションメンバ１０の車室８内への侵入を抑制することもできる。
【００８１】
更に、第１実施形態では、車両衝突時に、フロントサスペンションメンバ１０に固定されたステアリングラック２がフロントサスペンションメンバ１０と共に下降するので、車両衝突時には、ステアリングラック２に連続する車室８内のステアリングホイールの後退を制限することもできる。
【００８２】
以上、車両が前面衝突した場合の第１実施形態の作用効果について説明したが、以下には、通常走行時の第１実施形態の作用効果について説明する。図５は、第１実施形態の車両旋回時の作用説明図であって、（ａ）は平面図、（ｂ）は車両前方側の取付具の弾性中心を説明する正面図、（ｃ）は車両後方側の取付具の弾性中心を説明する背面図である。図６は、図５に示すものを車両側面からみた説明図である。
【００８３】
ここでは、４個の取付具２０の符号を、図５（ａ）に示すように、車両平面視において車両前方右側を２０ａ、車両前方左側を２０ｂ、車両後方右側を２０ｃ、車両後方左側を２０ｄと区別する。
【００８４】
図５（ｂ），（ｃ）に示すように、第１実施形態では、各取付具２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄの弾性体２５に、互いに対向する一対の空洞部２６が嵌合軸線Ｋに沿って形成されている。このため、各弾性体２５には、剛性が低く変位し易い低剛性方向Ｇ１と、剛性が高く変位し難い高剛性方向Ｇ２とが生じ、各弾性体２５は、弾性変位の方向に異方性を有することとなる。なお、低剛性及び高剛性の両方向Ｇ１，Ｇ２は、ほぼ直交あるいは完全に直交する。
【００８５】
ここで、高剛性方向Ｇ２へ沿って延びる直線を各弾性体２５の弾性軸Ｄと定義すると、弾性体２５の異方性を考慮して決定されるフロントサスペンションメンバ１０の車両前方側の仮想弾性中心Ｐ′は、車両前方両側に配設された両取付具２０ａ，２０ｂの弾性体２５の弾性軸Ｄの交点となり、車両後方側の仮想弾性中心Ｑ′は、車両後方両側に配設された両取付具２０ｃ，２０ｄの弾性体２５の弾性軸Ｄの交点となる。そして、車両前後方向Ｘ両側の仮想弾性中心Ｐ′，Ｑ′を通る直線がフロントサスペンションメンバ１０の仮想ロール軸ｎ（図６参照）となる。
【００８６】
なお、図５，図６において、符号Ｐは、フロントサスペンションメンバ１０の車両前方側に配設された両取付具２０ａ，２０ｂの弾性体２５間の中点であって、弾性体２５に異方性が無い場合の車両前方側の弾性中心を示し、符号Ｑは、フロントサスペンションメンバ１０の車両後方側に配設された両取付具２０ｃ，２０ｄの弾性体２５間の中点であって、弾性体２５に異方性が無い場合の車両後方側の弾性中心を示している。
【００８７】
そして、第１実施形態では、車両前方側の両弾性体２５の空洞部２６の配置を調節して、仮想弾性中心Ｐ′が弾性中心Ｐの下方に来るように車両前方側の両弾性体２５の配設位置を決定し、車両後方側の両弾性体２５の空洞部２６の配置を調節して、仮想弾性中心Ｑ′が弾性中心Ｑの上方に来るように車両後方側の両弾性体２５の配設位置を決定している。
【００８８】
このため、第１実施形態では、図６に示すように、フロントサスペンションメンバ１０の仮想ロール軸ｎが車両側面視で後傾している。なお、各取付具２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄの弾性体２５に異方性が無い場合のフロントサスペンションメンバ１０のロール軸ｍは、車両側面視で前傾している。
【００８９】
ここで、サスペンションジオメトリから決定されるサスペンションロールセンタＲに対してフロントサスペンションメンバ１０の仮想ロール軸ｎ及びロール軸ｍが上方に位置する場合を例として説明する。この場合には、車両が右旋回すると、サスペンションロールセンタＲに対し横力Ｊ（図５参照）が作用して、フロントサスペンションメンバ１０は、その仮想ロール軸ｎ周りに回転モーメントＭが発生する。
【００９０】
第１実施形態では、フロントサスペンションメンバ１０の仮想ロール軸ｎが車両側面視で後傾しているので、回転モーメントＭがフロントサスペンションメンバ１０に作用すると、フロントサスペンションメンバ１０は、車幅方向Ｙ左側の両取付具２０ｂ，２０ｄの弾性体２５が車両の前後方向Ｘ後方側へ向かって下方へ変位し、車幅方向Ｙ右側の両取付具２０ａ，２０ｃの弾性体２５が車両の前後方向Ｘ前方側へ向かって上方へ変位する。
【００９１】
その結果、フロントサスペンションメンバ１０は、車両平面視において半時計回り、すなわち、横力トーアウト方向へ変位することになり、車両のステアリング特性はアンダーステア方向となって、車両旋回時の操縦安定性が向上する。
【００９２】
これに対し、弾性体２５に異方性が無い場合には、フロントサスペンションメンバ１０は、そのロール軸ｍ周りに回転モーメントＭが発生するので、横力トーイン方向へ変位することになり、車両のステアリング特性はオーバーステア方向となって、操縦安定性上好ましくない。
【００９３】
以上説明したように、第１実施形態では、サスペンションジオメトリから決定されるサスペンションロールセンタＲにかかる横力Ｊに対して、車両前方側の両取付具２０ａ，２０ｂの弾性体２５の異方性を考慮して決定される仮想弾性中心Ｐ′と、車両後方側の両取付具２０ｃ，２０ｄの弾性体２５の異方性を考慮して決定される仮想弾性中心Ｑ′とを通る仮想ロール軸ｎまわりにフロントサスペンションメンバ１０が回動した場合に、ステアリング特性がアンダーステア方向になる位置に各取付具２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄの弾性体２５の配設位置を設定したので、車両旋回時の操縦安定性を向上させることができる。
【００９４】
また、第１実施形態では、各取付具２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄの弾性体２５の弾性軸Ｄを傾斜させることにより、両仮想弾性中心Ｐ′，Ｑ′間の距離Ｓ′を、弾性体２５に異方性が無い場合の弾性中心Ｐ，Ｑ間の距離Ｓより車両前後Ｘ方向へ拡げたので、等価的にフロントサスペンションメンバ１０のヨー剛性を大きくすることができ、その結果、直進走行時に轍等を通過する場合のようにフロントサスペンションメンバ１０が横方向の外乱入力を受ける場合に該外乱入力の影響を受け難くすることができ、車両の直進安定性を向上させることもできる。
【００９５】
なお、図１７に図示した取付具Ｂのように弾性体Ｂ１の外側あるいは内側の部材を傾斜させることによって仮想的に弾性中心を設けることはできるが、この場合には、サスペンションメンバのヨー剛性を大きくすることはできないため、車両の直進安定性を向上させることもできない。
【００９６】
また、第１実施形態では、図３に示すように、フロントサスペンションメンバ１０の取付軸部１１の先端側に、取付具２０の外筒２４の一端側と間隔をもって対向するストッパー１４を設け、取付軸部１１の基部側に、外筒２４の他端側と間隔をもって対向する当接面１５を設けたので、通常は、フロントサスペンションメンバ１０の当接面１５とストッパー１４との間で弾性体２５の弾性変位が可能であり、フロントサスペンションメンバ１０の振動を弾性体で吸収して、車両の乗り心地を良くすることもできる。
【００９７】
また、第１実施形態では、弾性体２５の劣化等により第１部材２１の内筒２３と外筒２４との連結が外れても、第１部材２１の内筒２３が外筒２４から外れるのをストッパー１４によって防止することができるので、車体３０からのフロントサスペンションメンバ１０の脱落を防止することもできる。
【００９８】
更に、第１実施形態では、取付具２０の第２部材２２の筒状部材２７内に第１部材２１の外筒２４をスライド可能に嵌合固定させる際、外筒２４の位置決めフランジ２９に筒状部材２７の端面を当接させることによって、筒状部材２７内での外筒２４の嵌合固定を所定の位置で行うことができるので、筒状部材２７内での外筒２４の嵌合固定を所定の位置で行う嵌合固定作業の作業性が向上する。
【００９９】
なお、第１実施形態では、フロントサスペンションメンバ１０の車両前後方向Ｘ両側で仮想弾性中心Ｐ′，Ｑ′を車両前後方向Ｘへ拡げることにより、等価的にフロントサスペンションメンバ１０のヨー剛性を大きくした。しかし、フロントサスペンションメンバ１０のヨー剛性を大きくするには、フロントサスペンションメンバ１０の車両前後方向Ｘ両側の少なくとも一方の側において、弾性体２５の仮想弾性中心Ｐ′，Ｑ′を車両前後方向Ｘへ拡げれば良い。
【０１００】
（第２実施形態）
図７は、請求項１〜３及び１０記載の各発明を併せて実施した実施の形態の一例である第２実施形態を示す説明図であり、図８は、第２実施形態の作用を示す説明図であって、（ａ）は通常走行時の状態を示し、（ｂ）は小突部乗越時の状態を示している。なお、以下に行う第２実施形態の説明では、第１実施形態と同一の構成部材には同一の符号を付し、第１実施形態の説明と重複する説明は省略する。
【０１０１】
第１実施形態と第２実施形態とは、第１実施形態では計４個の取付具２０の嵌合軸線Ｋが全て車両の前後方向Ｘで車両中央側へ向かって下降傾斜していたのに対し、第２実施形態ではフロントサスペンションメンバ１０の車両後方側に位置する２個の取付具２０′の嵌合軸線Ｋのみが車両の前後方向Ｘで車両中央側へ向かって下降傾斜しており、車両前方側の２個の取付具２０′の嵌合軸線Ｋは車両前後方向Ｘへ沿っている点で異なっている。
【０１０２】
なお、第２実施形態の取付具２０′の弾性体２５は、取付具２０′の嵌合軸線Ｋに沿った嵌合方向Ｈ（図８参照）が、ゴムである弾性体２５の剪断方向となるため、その嵌合方向Ｈへの弾性変位が最も大きい弾性特性を有している。
【０１０３】
以上説明した第２実施形態では、車両が前面衝突すると、フロントサスペンションメンバ１０が、車両の前後方向Ｘで車両中央側に位置する車室８側へ向かって移動し、サイドメンバ３１に対して突っ張ることが無いので、第１実施形態と同様、サイドメンバ３１の後端部３１ｂを圧壊させて衝突エネルギＥを吸収させることができる。
【０１０４】
また、第２実施形態では、車両衝突時にフロントサスペンションメンバ１０の後方側が車室８側へ向かって下降するので、車両衝突時には、第１実施形態と同様、サスペンションメンバ１０の車室８内への侵入を抑制することもできる。
【０１０５】
更に、第２実施形態では、車両衝突時に、フロントサスペンションメンバ１０に固定されたステアリングラック２がフロントサスペンションメンバ１０と共に下降するので、車両衝突時には、第１実施形態と同様、ステアリングラック２に連続する車室８内のステアリングホイールの後退を制限することもできる。
【０１０６】
以上、車両が前面衝突した場合の第２実施形態の作用効果について説明したが、以下には、通常走行時の第２実施形態の作用効果について説明する。図８に示すように、車両走行中に前輪５０が小突部ｔを乗り越える際に、フロントサスペンションメンバ１０には車両後方へ向かう力Ｔが付与される。
【０１０７】
このとき、フロントサスペンションメンバ１０の取付具２０′では、第１部材２１と第２部材２２との間で嵌合方向Ｈへの弾性体２５の弾性変位による相対変位が生じて、フロントサスペンションメンバ１０は、その前方側が後方へ僅かに水平移動し、後方側が僅かに後方へ下降する。その結果、フロントサスペンションメンバ１０に支持された車輪支持部材４０の揺動軸４２は、その後方側が降下して、路面となす角度θが小さくなり、前輪５０のホイールセンタ５１の軌跡を後傾化させる。
【０１０８】
従って、第２実施形態では、車両走行中に前輪５０が小突部ｔを乗り越える際に前輪５０のホイールセンタ５１軌跡が後傾化し、前輪５０が小突部ｔを乗り越える際の乗り心地が向上する。
【０１０９】
図９は、サスペンションメンバがリアサスペンションメンバ６０である場合の作用を示す説明図である。図９に示すように、リアサスペンションメンバ６０の場合には、リアサスペンションメンバ６０の前方側の取付具２０′のみ、その第嵌合軸線Ｋが車両の前後方向Ｘで車両中央側へ向かって下降傾斜するように配設すれば良い。
【０１１０】
そうすると、車両走行中に後輪７０が小突部ｔを乗り越える際リアサスペンションメンバ６０に付与される車両後方へ向かう力Ｔにより、リアサスペンションメンバ６０の取付具２０′では、第１部材２１と第２部材２２との間で嵌合軸線Ｋの沿った嵌合方向Ｈへの弾性体２５の弾性変位による相対変位が生じて、リアサスペンションメンバ６０は、その前方側が後方へ僅かに上昇し、その後方側が後方へ僅かに水平移動する。
【０１１１】
その結果、リアサスペンションメンバ６０に支持された車輪支持部材４０の揺動軸４２は、その前方側が上昇して、路面となす角度θが小さくなり、後輪７０のホイールセンタ７１軌跡を後傾化させる。
【０１１２】
従って、リアサスペンションメンバ６０の場合には、リアサスペンションメンバ６０の前方側の取付具２０′のみ、その第１部材２１と第２部材２２との嵌合軸線Ｋが車両の前後方向Ｘで車両中央側へ向かって下降傾斜するように配設することにより、車両走行中に後輪７０が小突部ｔを乗り越える際に、後輪７０のホイールセンタ７１軌跡を後傾化させて車両の乗り心地を向上させることができる。
【０１１３】
（第３実施形態）
図１０は、請求項１〜３記載の各発明を併せて実施した実施の形態の一例である第３実施形態を示す説明図であって、（ａ）は通常状態を示し、（ｂ）は車両衝突時の状態を示している。図１１は、第３実施形態の取付具を示す断面図であって、（ａ）は通常状態を示し、（ｂ）は車両衝突時の状態を示している。なお、以下に行う第３実施形態の説明では、第１実施形態と同一の構成部材には同一の符号を付し、第１実施形態の説明と重複する説明は省略する。
【０１１４】
図１０（ａ）に示すように、第３実施形態は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）車のリアサスペンションメンバ６０を車体３０のリア側のサイドメンバ３３に取り付けるサスペンションメンバ取付け構造であり、リアサスペンションメンバ６０は、その前方側の車幅方向Ｙ両端が取付具１２０を介してサイドメンバ３３のエクステンション３４に取り付けられ、後方側の車幅方向Ｙ両端が取付具１２０を介してサイドメンバ３３に取り付けられて、四隅が取付具１２０を介して車体３０側に取り付けられている。
【０１１５】
このリアサスペンションメンバ６０は、ディファレンシャル３と図示を省略した後輪支持部材とを支持しており、ディファレンシャル３の後方には、スペアタイヤ５を収納するスペアタイヤパン７が配設されている。
【０１１６】
リアサスペンションメンバ６０を車体３０側に取り付ける計４個の取付具１２０は、何れも、図１１（ａ）に図示されているように、車体３０側にブラケット８０を介して取り付けられた第１部材１２１と、リアサスペンションメンバ６０に取り付けられた第２部材１２２とを備えている。
【０１１７】
ブラケット８０は、車体３０側に溶接等の手段で固着垂設され、その下端部に、第１部材１２１取付用の取付軸部８１が車両前方へ向かって突設され、その取付軸部８１の先端側に雄ねじ８２が形成されている。
【０１１８】
第１部材１２１は、ブラケット８０の取付軸部８１に嵌合され取付軸部８１の雄ねじ８２に螺合したナット８３によって固定された円形断面の内筒１２３と、その内筒１２３を貫通させた円形断面の外筒１２４と、内筒１２３と外筒１２４との間に介装されたゴムである弾性体１２５よりなっている。
【０１１９】
第２部材１２２は、第１部材１２１の外筒１２４をスライド可能に嵌合固定する円形断面の筒状部材１２７を備え、その筒状部材１２７がリアサスペンションメンバ６０に溶接等の手段で固着されている。
【０１２０】
第１部材１２１の外筒１２４は、内筒１２３より短く第２部材１２２の筒状部材１２７より長く形成され、取付軸部８１の基部側に位置する後端に位置決めフランジ１２９が突設され、その位置決めフランジ１２９に筒状部材１２７の後端面が当接している。
【０１２１】
車体３０側に固着されたブラケット８０は、その取付軸部８１の先端側に、第１部材１２１の外筒１２４の一端側と間隔をもって対向するストッパー８４が設けられ、取付軸部８１の基部側に、外筒１２４の他端側と間隔をもって対向する当接面８５が形成されている。
【０１２２】
そして、第１部材１２１の外筒１２４と第２部材１２２の筒状部材１２７との嵌合は、リアサスペンションメンバ６０に加わる通常荷重では第２部材１２２の筒状部材１２７のスライド変位を許容せず前記通常荷重より大きな所定以上の荷重では第２部材１２２の筒状部材１２７のスライド変位を許容する嵌合とされ、図１０に示すように、取付軸部８１の軸心に一致する嵌合軸線Ｋが、車両側面視において車両の前後方向Ｘで車両中央側に位置する車室８へ向かって下降傾斜している。
【０１２３】
ところで、車体３０のサイドメンバ３３の後端部３３ａには、通常、車両が後方から衝突された場合の衝突エネルギＥを吸収するためビード等の易変形部が設けられている。しかし、衝突エネルギＥが非常に大きな場合は、サイドメンバ３３の後端部３３ａだけでは衝突エネルギＥを吸収しきれず、残った衝突エネルギＥ′がスペアタイヤ５を車室８側へ押し込む力として作用する。
【０１２４】
ところが、スペアタイヤ５の前方にはディファレンシャル３が搭載されており、このディファレンシャル３はリアサスペンションメンバ６０に固定されているため、車両後方からの衝突エネルギＥ′は、リアサスペンションメンバ６０を車室８側へ侵入させる押進力として作用することになる。
【０１２５】
このとき、第３実施形態では、図１１（ｂ）に示すように、取付具１２０は、リアサスペンションメンバ６０に作用する車室側への押進力Ｆによって、先ず、リアサスペンションメンバ６０に固着された第２部材１２２の筒状部材１２７が第１部材１２１の外筒１２４と共に車室８側へ移動し、外筒１２４の前端面が車体３０側に設けられたストッパー８４に当接する。
【０１２６】
このため、第１部材１２１の外筒１２４は車室８側への移動が阻止され、第２部材１２２の筒状部材１２７は、第１部材１２１の外筒１２４に対してスライドし、外筒１２４との嵌合軸線Ｋに沿ってリアサスペンションメンバ６０と共に車室８側へ下降する。
【０１２７】
従って、第３実施形態では、車両が後方から衝突されると、図１０（ｂ）に示すように、リアサスペンションメンバ６０は、取付具１２０の第１部材１２１と第２部材１２２との嵌合軸線Ｋに沿って車室８側へ向かって下降し、サイドメンバ３３に対して突っ張ることがなく、その結果として、車両衝突時にサイドメンバ３３の前端部３３ｂを圧壊させ、サイドメンバ３３の後端部３３ａだけでなく後端部３３ｂにも衝突エネルギＥを吸収させて、サイドメンバ３３による衝突エネルギＥの吸収量を増大させることができる。
【０１２８】
加えて、第３実施形態では、車両衝突時にリアサスペンションメンバ６０が車室８側へ向かって下降するので、車両衝突時には、リアサスペンションメンバ６０の車室８内への侵入を抑制することもできる。
【０１２９】
ところで、第３実施形態では、取付具１２０の弾性体１２５に「すぐり」と呼ばれる空洞部を形成してはいない。しかし、第３実施形態でも、第１実施形態と同様、空洞部を弾性体１２５に形成することにより、車両のステアリング特性をアンダーステア方向にさせて、車両旋回時の操縦安定性を向上させることができ、リアサスペンションメンバ６０のヨー剛性を大きくして、車両の直進安定性を向上させることもできるのは勿論のことである。
【０１３０】
なお、以上説明した各実施形態は本発明の実施の形態の一例であるので、本発明の具体的な構成が各実施形態の構成に限定されないのは勿論のことである。
【０１３１】
例えば、第２実施形態では、サスペンションメンバ１０，６０の車両前後方向Ｘ両側の少なくとも一方の側が車両衝突時に車両の中央側へ向かって降下する構成となっている。しかし、サスペンションメンバ１０，６０の少なくとも一箇所が車両衝突時に車両の中央側へ向かって降下すれば、車両衝突時にサスペンションメンバ１０，６０の車室８内への侵入を抑制することができるので、サスペンションメンバ１０，６０の少なくとも一箇所が車両衝突時に車両の中央側へ向かって降下する構成であれば良い。
【０１３２】
また、各実施形態では、取付具２０，１２０が弾性体２５，１２５を備えている。しかし、車両衝突時にサスペンションメンバ１０，６０の車室８内への侵入を抑制するには、取付具２０，１２０が弾性体２５，１２５を備えている必要は無い。図１２は、第１及び第２の両部材が剛体である取付具の一例を示しており、（ａ）は通常状態を、（ｂ）は車両衝突時の状態を示している。
【０１３３】
図１２（ａ）に示すように、この取付具２２０は、フロントサスペンションメンバ１０に取り付けられた第１部材２２１と、車体３０側に取り付けられた第２部材２２２とを備えている。そして、フロントサスペンションメンバ１０には、第１部材２２１取付用の取付軸部１１が突設され、その取付軸部１１の先端側には、雄ねじ１２が形成されている。
【０１３４】
第１部材２２１は、フロントサスペンションメンバ１０の取付軸部１１に嵌合され取付軸部１１の雄ねじ１２に螺合したナット１３によって固定された円形断面の内筒部材２２３であり、第２部材２２２は、内筒部材２２３をスライド可能に嵌合固定する筒状部材２２４を備え、その筒状部材２２４がブラケット２２５を介して車体３０側に溶接等の手段で固着垂設されている。
【０１３５】
内筒部材２２３は、第２部材２２２の筒状部材２２４より長く形成され、車両後方側の先端に位置決めフランジ２２６が突設され、その位置決めフランジ２２６に第２部材２２２の筒状部材２２４の車両後方側の端面が当接している。
【０１３６】
そして、内筒部材２２３と筒状部材２２４との嵌合は、フロントサスペンションメンバ１０に加わる通常荷重では内筒部材２２３のスライド変位を許容せず前記通常荷重より大きな所定以上の荷重では内筒部材２２３のスライド変位を許容する嵌合とされ、取付軸部１１の軸心に一致する嵌合軸線が、車両側面視において車両の前後方向中央側へ向かって下降傾斜している。
【０１３７】
このため、車両が前面衝突すると、図１２（ｂ）に示すように、取付具２２０は、フロントサスペンションメンバ１０を介して作用する車室側への押進力Ｆによって内筒部材２２３が、車体３０側に取り付けられた筒状部材２２４に対してスライドし、筒状部材２２４との嵌合軸線に沿ってフロントサスペンションメンバ１０と共に車両の前後方向中央側へ向かって下降する。
【０１３８】
従って、取付具２２０の第１及び第２の両部材２２１，２２２が剛体であっても、車両の前面衝突時には、取付具２２０の第１部材２２１と第２部材２２２との嵌合軸線に沿ってフロントサスペンションメンバ１０を車両の前後方向中央側へ下降させることができ、サイドメンバに対するフロントサスペンションメンバ１０の突っ張りを解除して、サイドメンバの後端部を圧壊させ、サイドメンバの前端部と後端部とで衝突エネルギを吸収させることができる。
【０１３９】
また、車両衝突時にフロントサスペンションメンバ１０を車両の前後方向中央側へ下降させることができるので、車両衝突時には、サスペンションメンバ１０の車室内への侵入を抑制することもでき、フロントサスペンションメンバ１０に固定されたステアリングラックをフロントサスペンションメンバ１０と共に下降させて、ステアリングラックに連続するステアリングホイールの車室内での後退を制限することもできる。
【０１４０】
しかも、この取付具２２０は、図３に図示されている第１実施形態の取付具２２と比べて、構造が簡単であり製造コストの削減が可能である。
【０１４１】
また、この取付具２２０は、内筒部材２２３が位置決めフランジ２２６を有しているので、筒状部材２２４内に内筒部材２２３をスライド可能に嵌合固定させる際には、内筒部材２２３の位置決めフランジ２２６に筒状部材２２４の端面を当接させることによって、筒状部材２２４内での内筒部材２２３の嵌合固定を所定の位置で行うことができ、筒状部材２２４内での内筒部材２２３の嵌合固定を所定の位置で行う嵌合固定作業の作業性が向上する。
【０１４２】
図１３は、第１及び第２の両部材が剛体である取付具の他の一例を示しており、（ａ）は通常状態を、（ｂ）は車両衝突時の状態を示している。図１３図示の取付具３２０と図１２図示の取付具２２０とは、図１２図示の取付具２２０では第２部材２２２のブラケット２２５が車体３０側に溶接等の手段で固着されているのに対し、図１３図示の取付具３２０では第２部材３２２のブラケット３２５が車体３０側にボルト固定されている点で異なっている。
【０１４３】
すなわち、図１３は、取付具２０，１２０，２２０，３２０の車体３０側への取り付けは固定でも固着でも良いことを示している。そして、取付具２０，１２０，２２０，３２０のサスペンションメンバ１０への取り付けも固定でも固着でも良いことは勿論のことである。なお、図１３図示の取付具３２０の車両衝突時の作用効果は、図１２図示の取付具２２０の車両衝突時の作用効果と同一であるので、その説明を省略する。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態を示す斜視図である。
【図２】第１実施形態の作用を示す説明図であって、（ａ）は通常状態を示し、（ｂ）は車両衝突時の状態を示している。
【図３】第１実施形態の取付具を示す断面図であって、（ａ）は通常状態を示し、（ｂ）は車両衝突時の状態を示している。
【図４】従来構造での車両衝突時の作用を示す説明図である。
【図５】車両旋回時の第１実施形態の作用を示す説明図であって、（ａ）は平面図、（ｂ）は前方側取付具の正面図、（ｃ）は後方側取付具の背面図である。
【図６】図５に示すものを車両側面からみた説明図である。
【図７】第２実施形態を示す説明図である。
【図８】第２実施形態の作用を示す説明図であって、（ａ）は通常走行時の状態を示し、（ｂ）は小突部乗越時の状態を示している。
【図９】図８に示すものと同様の説明図であって、（ａ）は通常走行時の状態を示し、（ｂ）は小突部乗越時の状態を示している。
【図１０】第３実施形態を示す説明図であって、（ａ）は通常状態を示し、（ｂ）は車両衝突時の状態を示している。
【図１１】第３実施形態の取付具を示す断面図であって、（ａ）は通常状態を示し、（ｂ）は車両衝突時の状態を示している。
【図１２】第１及び第２の両部材が剛体である取付具の一例を示す断面図であって、（ａ）は通常状態を、（ｂ）は車両衝突時の状態を示している。
【図１３】第１及び第２の両部材が剛体である取付具の他の一例を示す断面図であって、（ａ）は通常状態を、（ｂ）は車両衝突時の状態を示している。
【図１４】従来構造の一例を示す分解斜視図である。
【図１５】図１４に示すものを組み立てたもののＶ−Ｖ線断面図である。
【図１６】従来構造の他の一例を示す斜視図である。
【図１７】従来構造で使用されている取付具を示す断面図である。
【符号の説明】
１０ フロントサスペンションメンバ
１１，８１ 取付軸部
１４，８４ ストッパー
１５，８５ 当接面
２０，２０′，１２０，２２０，３２０ 取付具
２１，１２１，２２１，３２１ 第１部材
２２，１２２，２２２，３２２ 第２部材
２３，１２３ 内筒
２４，１２４ 外筒
２５，１２５ 弾性体
２６ 空洞部
２７，１２７，２２４ 筒状部材
３０ 車体
４０ 車輪支持部材
５０ 前輪（車輪）
６０ リアサスペンションメンバ
７０ 後輪（車輪）
２９，１２９，２２６ 位置決めフランジ
２２３ 内筒部材
Ｐ′，Ｑ′仮想弾性中心
Ｒ サスペンションロールセンタ
Ｊ 横力
ｎ 仮想ロール軸
Ｙ 車幅方向
Ｘ 車両前後方向
Ｈ 嵌合方向
Ｋ 嵌合軸線
【発明の属する技術分野】
本発明は、サスペンションメンバを自動車等の車両の車体に取り付ける車両のサスペンションメンバ取付け構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
図１４，図１５は、特開平９−６６７１８号公報に記載されているものであって、従来構造の一例を示しており、図１４は、分解斜視図であり、図１５は、図１４に示すものを組み立てた状態でのＶ−Ｖ線断面図である。
【０００３】
このサスペンションメンバ取付け構造は、サスペンションメンバａと車体ｂとを連結する連結手段ｃを備え、この連結手段ｃが、車両前後方向Ｘへ延びる突部ｄを有しサスペンションメンバａに取り付けられる第１部材ｅと、前記突部ｄを嵌入させる穴ｆを有し車体ｂに取り付けられる第２部材ｇと、通常荷重では分離不可能でサスペンションメンバａに通常荷重より大きな荷重が車両前後方向Ｘへ加わると分離可能に第１部材ｅと第２部材ｇとを固定する固定具ｈとを備えている。
【０００４】
このため、この従来の構造では、車両が衝突してサスペンションメンバａに通常荷重より大きな荷重が車両前後方向Ｘへ加わると、固定具ｈによる第１部材ｅと第２部材ｇとの固定が解除されて、サスペンションメンバａが車体ｂから分離し、車体ｂの一部が変形して、衝突エネルギを吸収すると共に、サスペンションメンバａの車室内への侵入を防止する。
【０００５】
図１６，図１７は、特開平６−６４４２１号公報に記載されているものであって、図１６は、従来構造の他の一例を示す斜視図であり、図１７は、従来構造で使用されている取付具を示す断面図である。図１６に示すように、この従来構造は、リアサスペンションメンバＡを車体に取付けるものである。
【０００６】
そして、この従来構造では、図１７に示すように、サスペンションメンバＡと車体との間に介在する弾性体Ｂ１に斜め方向の指向性を持たせるため、サスペンションメンバＡを車体に取付ける取付具Ｂは、弾性体Ｂ１を囲む外側の部材Ｂ２の内周面Ｂ３が傾斜している。
【０００７】
この従来構造では、衝突時のように、通常荷重より大きな車両前後方向への荷重を車両が後側から受けた場合に、リアサスペンションメンバＡは弾性体Ｂ１のバネ定数に抗して車両前方側へ向かって下降でき、従って、衝突時にリアサスペンションメンバＡが車室内へ侵入するのをある程度抑制することができる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、図１４図示の従来構造では、連結手段ｃにおける第１部材ｅと第２部材ｇとの嵌合の嵌合軸線が車両前後方向Ｘへ沿って延びているので、固定具ｈによる第１部材ｅと第２部材ｇとの固定が解除されてサスペンションメンバａが車両衝突時に車体ｂから分離しても、サスペンションメンバａが分離前の位置から下方へ降下する効果が小さかった。
【０００９】
また、ステアリングラックは通常サスペンションメンバａに固定されているため、車両衝突時にサスペンションメンバａの降下量が少ないと、ステアリングラックの降下量も少なく、ステアリングラックに連続する車室内のステアリングホイールの後退を抑制する効果が少なくなるため、車両衝突時にステアリングホイールの後退を抑制する対策が必要な場合があった。
【００１０】
図１６図示の従来構造では、車両衝突時にリアサスペンションメンバＡが車室内へ侵入するのをある程度抑制することができるものの、取付具Ｂの下方に配設されているストッパーＣによってサスペンションメンバＡの下方への変位量が制限されるため、車両衝突時にサスペンションメンバＡが車室内に侵入するのを抑制する対策が必要な場合があった。
【００１１】
そこで、本発明では、車両衝突時にサスペンションメンバを衝突前の位置から下方へ降下させることにより、車両衝突時にステアリングホイールの後退を抑制できると共に、車両衝突時にサスペンションメンバの車室内への侵入を抑制することができる車両のサスペンションメンバ取付け構造を提供することを課題としている。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決するための手段として、請求項１の発明では、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材を上下方向へ揺動可能に支持するサスペンションメンバの車幅方向両側及び車両前後方向両側をそれぞれ取付具を介して車体側に取り付ける車両のサスペンションメンバ取付け構造であって、前記取付具のうちの少なくとも一つは、前記サスペンションメンバ又は車体側の一方に取り付けられた第１部材と、他方に取り付けられて該第１部材と嵌合する第２部材とを備え、前記第１部材と第２部材との嵌合は、前記サスペンションメンバに加わる所定以上の荷重で嵌合軸線に沿った相対変位を許容すると共に、前記嵌合軸線が車両側面視において車両の前後方向で車両中央側へ向かって下降傾斜し、前記第１部材と第２部材とは、弾性体を介して嵌合し、前記第１部材は、前記サスペンションメンバ又は車体側の一方に設けた取付軸部に嵌合固定された内筒と、該内筒を貫通させた外筒と、前記内筒と外筒との間に介装されたゴムである弾性体よりなり、前記第２部材は、前記外筒をスライド可能に嵌合固定する筒状部材を備えている、という構成を採用している。
【００１３】
このため、請求項１の発明では、車両が衝突して所定以上の荷重がサスペンションメンバに加わった場合には、第１部材と第２部材との間で嵌合軸線に沿った相対変位が生じ、その結果、サスペンションメンバを衝突前の位置から車両の前後方向で車両中央側へ向かって降下させることができる。
【００１５】
また、請求項１の発明では、サスペンションメンバを弾性体を介して車体に取り付けることができる。
【００１７】
さらに、請求項１の発明では、車両が衝突して所定以上の荷重がサスペンションメンバに加わった場合には、第１部材の外筒と第２部材の筒状部材との間で嵌合軸線に沿ったスライド変位が生じ、その結果、サスペンションメンバを衝突前の位置から車両の前後方向中央側へ向かって降下させることができる。
【００１８】
請求項２の発明は、請求項１記載の車両のサスペンションメンバ取付け構造であって、前記外筒は、前記筒状部材より長く形成され、前記内筒は、前記外筒より長く形成され、前記取付軸部の先端側に、前記外筒の一端側と間隔をもって対向するストッパーを設け、前記取付軸部の基部側に、前記外筒の他端側と間隔をもって対向する当接面を設けたことを特徴とするものである。
【００１９】
このため、請求項２の発明では、通常は、取付軸部の基部側に設けた当接面とストッパーとの間で弾性体の弾性変位が可能であり、ゴムである弾性体の劣化等により第１部材の内筒と外筒との連結が破壊された場合には、第１部材の内筒が外筒から外れるのをストッパーによって防止することができる。
【００２０】
また、請求項２の発明では、第１部材の外筒が第２部材の筒状部材より長く形成されているので、車両が衝突して所定以上の荷重がサスペンションメンバに加わった場合には、請求項１の発明と同様、第１部材の外筒と第２部材の筒状部材との間で嵌合軸線に沿ったスライド変位が生じ、サスペンションメンバを衝突前の位置から車両の前後方向中央側へ向かって降下させることもできる。
【００２１】
請求項３の発明は、請求項１又は２記載の車両のサスペンションメンバ取付け構造であって、前記外筒に、前記筒状部材の端面に当接する位置決めフランジを突設したことを特徴とするものである。
【００２２】
このため、請求項３の発明では、第２部材の筒状部材内に第１部材の外筒をスライド可能に嵌合固定させる際、外筒の位置決めフランジに筒状部材の端面を当接させることによって、筒状部材内での外筒の嵌合固定を所定の位置で行うことができる。
【００２５】
請求項４の発明は、車輪を回転自在に支持する車輪支持部材を上下方向へ揺動可能に支持するサスペンションメンバの車幅方向両側及び車両前後方向両側をそれぞれ取付具を介して車体側に取り付ける車両のサスペンションメンバ取付け構造であって、前記取付具のうちの少なくとも一つは、前記サスペンションメンバ又は車体側の一方に取り付けられた第１部材と、他方に取り付けられて該第１部材と嵌合する第２部材とを備え、前記第１部材と第２部材との嵌合は、前記サスペンションメンバに加わる所定以上の荷重で嵌合軸線に沿った相対変位を許容すると共に、前記嵌合軸線が車両側面視において車両の前後方向で車両中央側へ向かって下降傾斜し、前記第１部材及び第２部材が剛体であり、前記第１部材は、前記サスペンションメンバ又は車体側の一方に設けた取付軸部に嵌合固定された内筒部材であり、前記第２部材は、前記内筒部材をスライド可能に嵌合固定する筒状部材を備えていることを特徴とするものである。
【００２６】
このため、請求項４の発明では、車両が衝突して所定以上の荷重がサスペンションメンバに加わった場合には、第１部材の内筒部材と第２部材の筒状部材との間で嵌合軸線に沿ったスライド変位が生じ、その結果、サスペンションメンバを衝突前の位置から車両の前後方向中央側へ向かって降下させることができる。
【００２７】
請求項５の発明は、請求項４記載の車両のサスペンションメンバ取付け構造であって、前記内筒部材は、前記筒状部材より長く形成されていることを特徴とするものである。
【００２８】
このため、請求項５の発明では、請求項４の発明と同様、車両が衝突して所定以上の荷重がサスペンションメンバに加わった場合には、第１部材の内筒部材と第２部材の筒状部材との間で嵌合軸線に沿ったスライド変位が生じ、その結果、サスペンションメンバを衝突前の位置から車両の前後方向中央側へ向かって降下させることができる。
【００２９】
請求項６の発明は、請求項４又は５記載の車両のサスペンションメンバ取付け構造であって、前記内筒部材に、前記筒状部材の端面に当接する位置決めフランジを突設したことを特徴とするものである。
【００３０】
このため、請求項６の発明では、第２部材の筒状部材内に第１部材の内筒部材をスライド可能に嵌合固定させる際、内筒部材の位置決めフランジに筒状部材の端面を当接させることによって、筒状部材内での内筒部材の嵌合固定を所定の位置で行うことができる。
【００３１】
請求項７の発明は、請求項１〜３の何れか１項に記載の車両のサスペンションメンバ取付け構造であって、前記弾性体は弾性変位の方向に異方性を有し、前記第１部材及び第２部材を備えた前記取付具は、前記サスペンションメンバの車両前後方向両側の少なくとも一方の側に配設され、前記弾性体の配設位置が、前記一方の側の弾性体の異方性を考慮して決定される仮想弾性中心を他方の側の取付具から車両前後方向へ遠ざける位置に設定されていることを特徴とするものである。
【００３２】
この請求項７の発明では、弾性体が弾性変位の方向に異方性を有しているので、この弾性体には、剛性が低く変位し易い低剛性方向と、剛性が高く変位し難い高剛性方向とがあり、低剛性及び高剛性の両方向は、ほぼ直交あるいは完全に直交する。
【００３３】
ここで、高剛性方向へ沿って延びる直線を弾性体の弾性軸と定義すると、弾性体の異方性を考慮して決定されるサスペンションメンバの車両前後方向両側の少なくとも一方の側の仮想弾性中心は、その少なくとも一方の側に配設された各弾性体の弾性軸の交点となる。
【００３４】
請求項７の発明では、第１部材及び第２部材を備えた取付具は、その弾性体の配設位置が、前記一方の側の弾性体の異方性を考慮して決定される仮想弾性中心を他方の側の取付具から車両前後方向へ遠ざける位置に設定されているので、サスペンションメンバにおける車両前後方向両側の弾性中心間の距離を仮想弾性中心によって車両前後方向へ拡げることができ、等価的にサスペンションメンバのヨー剛性を大きくすることができる。
【００３５】
請求項８の発明は、請求項１〜３の何れか１項に記載の車両のサスペンションメンバ取付け構造であって、前記弾性体は弾性変位の方向に異方性を有し、前記第１部材及び第２部材を備えた前記取付具は、前記サスペンションメンバの車両前後方向両側に配設され、前記弾性体の配設位置が、サスペンションジオメトリから決定されるサスペンションロールセンタにかかる横力に対して、車両前後方向前方側の弾性体の異方性を考慮して決定される同前方側の仮想弾性中心と車両前後方向後方側の弾性体の異方性を考慮して決定される同後方側の仮想弾性中心とを通るサスペンションメンバの仮想ロール軸まわりにサスペンションメンバが回動した場合に、ステアリング特性がアンダーステア方向になる位置に設定されていることを特徴とするものである。
【００３６】
この請求項８の発明では、弾性体が弾性変位の方向に異方性を有しているので、既に説明したように、弾性体の異方性を考慮して決定されるサスペンションメンバの車両前後方向前方側の仮想弾性中心は、その前方側に配設された各弾性体の弾性軸の交点となり、弾性体の異方性を考慮して決定されるサスペンションメンバの車両前後方向後方側の仮想弾性中心は、その後方側に配設された各弾性体の弾性軸の交点となる。
【００３７】
このため、請求項８の発明では、サスペンションメンバは、サスペンションジオメトリから決定されるサスペンションロールセンタに横力が付与されると、車両前後方向両側の仮想弾性中心を通る仮想ロール軸まわりにモーメントが発生して回動する。
【００３８】
そして、請求項８の発明では、第１部材及び第２部材を備えた取付具は、その弾性体の配設位置が、サスペンションジオメトリから決定されるサスペンションロールセンタにかかる横力に対して仮想ロール軸まわりにサスペンションメンバが回動した場合に、ステアリング特性がアンダーステア方向になる位置に設定されているので、車両旋回時に車輪にかかる横力のよるサスペンションメンバの回動に伴って発生する車輪のコンプライアンストー角変化は、車両旋回時における車両のステアリング特性をアンダーステア方向へ変化させる。
【００３９】
請求項９の発明は、請求項７又は８記載の車両のサスペンションメンバ取付け構造であって、前記弾性体がゴムであり、前記弾性体の異方性は、前記嵌合軸線に沿った空洞部を弾性体に設けることによって形成されていることを特徴とするものである。
【００４０】
この請求項９の発明では、嵌合軸線に沿った空洞部をゴムである弾性体に設けたので、弾性体は、嵌合軸線から空洞部へ向かう方向が、剛性が低く変位し易い低剛性方向となり、その低剛性方向とほぼ直交あるいは完全に直交する方向が、相対的に剛性が高く変位し難い高剛性方向となって、弾性変位の方向に異方性を有することとなる。
【００４１】
請求項１０の発明は、請求項１〜３の何れか１項に記載の車両のサスペンションメンバ取付け構造であって、前記サスペンションメンバがフロントサスペンションメンバであり、前記第１部材及び第２部材を備えた前記取付具は、前記フロントサスペンションメンバの車両前後方向後方側にのみ配設され、前記弾性体は、前記嵌合軸線に沿った嵌合方向への弾性変位量が最も大きい弾性特性を有していることを特徴とするものである。
【００４２】
ところで、車両走行中に前輪が小突部を乗り越える際、フロントサスペンションメンバには、車両前後方向後方へ向かう通常荷重が付与される。
【００４３】
このため、請求項１０の発明では、車両走行中に前輪が小突部を乗り越える際に、フロントサスペンションメンバの車両前後方向後方側に配設された取付具において、第１部材と第２部材との間で嵌合方向への弾性体の弾性変位による相対変位が生じ、フロントサスペンションメンバは、車両前後方向後方側が嵌合軸線に沿って僅かに下降し、車輪支持部材を上下方向へ揺動自在に支持するための揺動軸の車両前後方向後方側を降下させて、前輪のホイールセンタ軌跡を後傾化させる。
【００４４】
請求項１１の発明は、請求項１〜３の何れか１項に記載の車両のサスペンションメンバ取付け構造であって、前記サスペンションメンバがリアサスペンションメンバであり、前記第１部材及び第２部材を備えた前記取付具は、前記リアサスペンションメンバの車両前後方向前方側にのみ配設され、前記弾性体は、前記嵌合軸線に沿った嵌合方向への弾性変位量が最も大きい弾性特性を有していることを特徴とするものである。
【００４５】
ところで、車両走行中に後輪が小突部を乗り越える際、リアサスペンションメンバには、車両前後方向後方へ向かう通常荷重が付与される。
【００４６】
このため、請求項１１の発明では、車両走行中に後輪が小突部を乗り越える際に、リアサスペンションメンバの車両前後方向前方側に配設された取付具において、第１部材と第２部材との間で嵌合方向への弾性体の弾性変位による相対変位が生じ、リアサスペンションメンバは、車両前後方向前方側が嵌合軸線に沿って僅かに上昇し、車輪支持部材を上下方向へ揺動自在に支持するための揺動軸の車両前後方向前方側を上昇させて、後輪のホイールセンタ軌跡を後傾化させる。
【００４７】
【発明の効果】
請求項１の発明では、車両が衝突して所定以上の荷重がサスペンションメンバに加わると、サスペンションメンバを衝突前の位置から車両の前後方向で車両中央側へ向かって降下させることができるので、車両衝突時にサスペンションメンバの車室内への侵入を抑制することができる。
【００４８】
また、請求項１の発明では、車両が衝突して所定以上の荷重がサスペンションメンバに加わると、サスペンションメンバを衝突前の位置から車両中心側へ向かって降下させることができるので、ステアリングラックがサスペンションメンバに固定されている場合には、車両衝突時に、サスペンションメンバと共にステアリングラックを降下させて、ステアリングホイールの後退を抑制することもできる。
【００４９】
更に、請求項１の発明では、サスペンションメンバを弾性体を介して車体に取り付けることができるので、サスペンションメンバの振動を弾性体で吸収して、車両の乗り心地を良くすることができる。
【００５０】
また、請求項１の発明では、車両が衝突して所定以上の荷重がサスペンションメンバに加わると、第１部材の外筒と第２部材の筒状部材との間で嵌合軸線に沿ったスライド変位が生じ、サスペンションメンバを衝突前の位置から車両の前後方向中央側へ向かって降下させることができるので、車両衝突時には、前記と同様にしてサスペンションメンバの車室内への侵入を抑制することができ、サスペンションメンバと共にステアリングラックを降下させてステアリングホイールの後退を抑制することができる。
【００５１】
請求項２の発明では、通常は、取付軸部の基部側に設けた当接面とストッパーとの間でゴムである弾性体の弾性変位が可能であるので、サスペンションメンバの振動を弾性体で吸収して、車両の乗り心地を良くすることができる。
【００５２】
また、請求項２の発明では、ゴムである弾性体の劣化等により第１部材の内筒と外筒との連結が破壊されても、第１部材の内筒が外筒から外れるのをストッパーによって防止することができるので、車体からのサスペンションメンバの脱落を防止することもできる。
【００５３】
更に、請求項２の発明では、車両が衝突して所定以上の荷重がサスペンションメンバに加わった場合に、第１部材の外筒と第２部材の筒状部材との間で嵌合軸線に沿ったスライド変位が生じ、サスペンションメンバを衝突前の位置から車両の前後方向中央側へ向かって降下させることができるので、車両衝突時には、サスペンションメンバの車室内への侵入を抑制することができ、サスペンションメンバと共にステアリングラックを降下させてステアリングホイールの後退を抑制することもできる。
【００５４】
請求項３の発明では、第２部材の筒状部材内に第１部材の外筒をスライド可能に嵌合固定させる際、外筒の位置決めフランジに筒状部材の端面を当接させることによって、筒状部材内での外筒の嵌合固定を所定の位置で行うことができるので、筒状部材内での外筒の嵌合固定を所定の位置で行う嵌合固定作業の作業性が向上する。
【００５５】
請求項４の発明では、請求項１の発明と比べて、第１部材及び第２部材の構造が簡単で、第１部材及び第２部材の製造が容易であるので、第１部材及び第２部材を備えた取付具の製造コストを削減することができる。
【００５６】
また、請求項４の発明では、車両が衝突して所定以上の荷重がサスペンションメンバに加わると、第１部材の内筒部材と第２部材の筒状部材との間で嵌合軸線に沿ったスライド変位が生じ、サスペンションメンバを衝突前の位置から車両の前後方向中央側へ向かって降下させることができるので、請求項１の発明と同様、車両衝突時には、サスペンションメンバの車室内への侵入を抑制することができ、サスペンションメンバと共にステアリングラックを降下させてステアリングホイールの後退を抑制することもできる。
【００５７】
請求項５の発明では、車両が衝突して所定以上の荷重がサスペンションメンバに加わった場合に、第１部材の内筒部材と第２部材の筒状部材との間で嵌合軸線に沿ったスライド変位が生じ、サスペンションメンバを衝突前の位置から車両の前後方向中央側へ向かって降下させることができるので、車両衝突時には、サスペンションメンバの車室内への侵入を抑制することができ、サスペンションメンバと共にステアリングラックを降下させてステアリングホイールの後退を抑制することもできる。
【００５８】
請求項６の発明では、第２部材の筒状部材内に第１部材の内筒部材をスライド可能に嵌合固定させる際、内筒部材の位置決めフランジに筒状部材の端面を当接させることによって、筒状部材内での内筒部材の嵌合固定を所定の位置で行うことができるので、筒状部材内での内筒部材の嵌合固定を所定の位置で行う嵌合固定作業の作業性が向上する。
【００５９】
請求項７の発明では、サスペンションメンバにおける車両前後方向両側の弾性中心間の距離を仮想弾性中心によって車両前後方向へ拡げることができ、等価的にサスペンションメンバのヨー剛性を大きくすることができるので、直進走行時に轍等を通過する場合のように横方向の外乱が入力された場合の影響をサスペンションメンバが受け難くすることができ、従って、車両の直進安定性を向上させることができる。
【００６０】
請求項８の発明では、車両旋回時に車輪にかかる横力のよるサスペンションメンバの回動に伴って発生する車輪のコンプライアンストー角変化は、車両旋回時における車両のステアリング特性をアンダーステア方向へ変化させるので、車両旋回時の操縦安定性が向上する。
【００６１】
請求項９の発明では、ゴムである弾性体は、嵌合軸線から空洞部へ向かう方向が、剛性が低く変位し易い低剛性方向となり、その低剛性方向とほぼ直交あるいは完全に直交する方向が、相対的に剛性が高く変位し難い高剛性方向となって、弾性変位の方向に異方性を有することとなるので、空洞部の配置が所定の配置となるように弾性体の配設位置を調節することによって、弾性体の高剛性方向へ沿った弾性軸を所定の方向へ設定することができる。
【００６２】
請求項１０の発明では、車両走行中に前輪が小突部を乗り越える際に、フロントサスペンションメンバは、車両前後方向後方側が嵌合軸線に沿って僅かに下降し、車輪支持部材を上下方向へ揺動自在に支持するための揺動軸の車両前後方向後方側を降下させて、前輪のホイールセンタ軌跡を後傾化させるので、車両走行中に前輪が小突部を乗り越える際の車両の乗り心地が向上する。
【００６３】
請求項１１の発明では、車両走行中に後輪が小突部を乗り越える際に、リアサスペンションメンバは、車両前後方向前方側が嵌合軸線に沿って僅かに上昇し、車輪支持部材を上下方向へ揺動自在に支持するための揺動軸の車両前後方向前方側を上昇させて、後輪のホイールセンタ軌跡を後傾化させるので、車両走行中に後輪が小突部を乗り越える際の車両の乗り心地が向上する。
【００６４】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態） 図１は、請求項１〜３及び７〜９記載の各発明を併せて実施した実施の形態の一例である第１実施形態を示す斜視図である。図２は、第１実施形態の作用を示す説明図であって、（ａ）は通常状態を示し、（ｂ）は車両衝突時の状態を示している。図３は、第１実施形態の取付具を示す断面図であって、（ａ）は通常状態を示し、（ｂ）は車両衝突時の状態を示している。
【００６５】
図１に示すように、フロントサスペンションメンバ１０の車幅方向Ｙの一端は、車両前後方向Ｘ前方側が取付具２０を介して車体３０のサイドメンバ３１に取り付けられ、同後方側が取付具２０を介して車体３０のサイドメンバエクステンション３２に取り付けられている。
【００６６】
なお、図示は省略したが、フロントサスペンションメンバ１０の車幅方向Ｙの他端も、一端と同様、車両前後方向Ｘ両側が取付具２０を介して車体３０側に取り付けられている。従って、フロントサスペンションメンバ１０は、その四隅が取付具２０によって車体３０側に取り付けられている。
【００６７】
このフロントサスペンションメンバ１０には、車輪を回転自在に支持するサスペンションアームである車輪支持部材４０が、ブラケット４１を介して取り付けられ、揺動軸４２を揺動中心として上下方向Ｚへ揺動自在に支持されており、フロントサスペンションメンバ１０上には、車室内のステアリングホイールから連続するステアリングラック２が固定されている。
【００６８】
フロントサスペンションメンバ１０を車体３０側に取り付ける計４個の取付具２０は、何れも、図３（ａ）に図示されているように、フロントサスペンションメンバ１０に取り付けられた第１部材２１と、車体３０側に取り付けられた第２部材２２とを備えている。そして、フロントサスペンションメンバ１０には、第１部材２１取付用の取付軸部１１が車両後方側へ向かって突設され、その取付軸部１１の先端部には、雄ねじ１２が形成されている。
【００６９】
第１部材２１は、フロントサスペンションメンバ１０の取付軸部１１に嵌合され取付軸部１１の雄ねじ１２に螺合したナット１３によって固定された円形断面の内筒２３と、その内筒２３を貫通させた円形断面の外筒２４と、内筒２３と外筒２４との間に介装されたゴムである弾性体２５よりなり、この弾性体２５には、「すぐり」と呼ばれる空洞部２６が取付軸部１１の軸心に沿って形成されている。
【００７０】
第２部材２２は、第１部材２１の外筒２４をスライド可能に嵌合固定する円形断面の筒状部材２７を備え、その筒状部材２７が、その上端に形成されたブラケット２８を介して車体３０側に溶接等の手段で固着され垂設されている。
【００７１】
第１部材２１の外筒２４は、内筒２３より短く、第２部材２２の筒状部材２７より長く形成され、車両後方側の先端に位置決めフランジ２９が突設され、その位置決めフランジ２９に筒状部材２７の車両後方側の端面が当接している。
【００７２】
フロントサスペンションメンバ１０には、その取付軸部１１の先端側に、第１部材２１の外筒２４の一端側と間隔をもって対向するストッパー１４が第１部材２１の内筒２３の端面とナット１３に挟まれて固定され、取付軸部１１の基部側に、外筒２４の他端側と間隔をもって対向する当接面１５が形成されている。
【００７３】
そして、第１部材２１の外筒２４と第２部材２２の筒状部材２７との嵌合は、フロントサスペンションメンバ１０に加わる通常荷重では第１部材２１の外筒２４のスライド変位を許容せず前記通常荷重より大きな所定以上の荷重では第１部材２１の外筒２４のスライド変位を許容する嵌合とされ、図２に示すように、取付軸部１１の軸心に一致する嵌合軸線Ｋが、車両側面視において車両の前後方向Ｘで車両中央側に位置する車室８側へ向かって下降傾斜している。
【００７４】
ところで、車体３０のサイドメンバ３１の前端部３１ａには、通常、車両が前面衝突したときの衝突エネルギＥを吸収するためビード等の易変形部が設けられている。しかし、衝突エネルギＥが非常に大きな場合は、サイドメンバ３１の前端部３１ａだけでは衝突エネルギＥを吸収しきれず、残った衝突エネルギＥ′がエンジン４やトランスミッション６を車室８側へ侵入させる押進力Ｆ（図３（ｂ）参照）として作用する。
【００７５】
エンジン４やトランスミッション６の後方には、特にＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車においては一般的に、サイドメンバ３１に固定されたフロントサスペンションメンバ１０が配置されている。そして、フロントサスペンションメンバ１０は、エンジン４の荷重やジャッキアップ荷重を受け止める強度を有し、また操縦安定性を確保するため一般的に剛性を有しており、塑性変形して衝突エネルギＥ′を吸収する機能は期待し難い。
【００７６】
このため、車両衝突時にエンジン４やトランスミッション６が車室８側へ押しやられると、フロントサスペンションメンバ１０は、エンジン４やトランスミッション６と共に車室８側へ押しやられて車室８内に侵入しようとする。このとき、図４に示すように、フロントサスペンションメンバ１０がサイドメンバ３１に対し動かないように連結されていると、フロントサスペンションメンバ１０が突っ張る形となって、サイドメンバ３１の後端部３１ｂが折れてしまう場合もある。
【００７７】
これに対し、第１実施形態では、車両が前面衝突してフロントサスペンションメンバ１０に押進力Ｆが作用すると、取付具２０は、図３（ｂ）に示すように、先ず、フロントサスペンションメンバ１０の取付軸部１１に固定された第１部材２１の内筒２３がフロントサスペンションメンバ１０と共に車室側へ移動して、外筒２４の車両前方側の端面がフロントサスペンションメンバ１０の当接面１５に当接する。
【００７８】
このため、第１部材２１の外筒２４にはフロントサスペンションメンバ１０を介して押進力が作用することなり、第１部材２１の外筒２４は、車体３０側に取り付けられた第２部材２２の筒状部材２７に対してスライドし、筒状部材２７との嵌合軸線Ｋに沿ってフロントサスペンションメンバ１０と共に車室８側へ下降する。
【００７９】
従って、第１実施形態では、車両が前面衝突すると、図２（ｂ）に示すように、フロントサスペンションメンバ１０が取付具２０の第１部材２１と第２部材２２との嵌合軸線Ｋに沿って車室８側へ下降し、サイドメンバ３１に対して突っ張ることがないので、サイドメンバ３１の後端部３１ｂを圧壊させて、サイドメンバ３１の前端部３１ａと後端部３１ｂとで衝突エネルギＥを吸収することができる。
【００８０】
また、第１実施形態では、車両衝突時にフロントサスペンションメンバ１０が車室８側へ向かって下降するので、車両衝突時には、サスペンションメンバ１０の車室８内への侵入を抑制することもできる。
【００８１】
更に、第１実施形態では、車両衝突時に、フロントサスペンションメンバ１０に固定されたステアリングラック２がフロントサスペンションメンバ１０と共に下降するので、車両衝突時には、ステアリングラック２に連続する車室８内のステアリングホイールの後退を制限することもできる。
【００８２】
以上、車両が前面衝突した場合の第１実施形態の作用効果について説明したが、以下には、通常走行時の第１実施形態の作用効果について説明する。図５は、第１実施形態の車両旋回時の作用説明図であって、（ａ）は平面図、（ｂ）は車両前方側の取付具の弾性中心を説明する正面図、（ｃ）は車両後方側の取付具の弾性中心を説明する背面図である。図６は、図５に示すものを車両側面からみた説明図である。
【００８３】
ここでは、４個の取付具２０の符号を、図５（ａ）に示すように、車両平面視において車両前方右側を２０ａ、車両前方左側を２０ｂ、車両後方右側を２０ｃ、車両後方左側を２０ｄと区別する。
【００８４】
図５（ｂ），（ｃ）に示すように、第１実施形態では、各取付具２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄの弾性体２５に、互いに対向する一対の空洞部２６が嵌合軸線Ｋに沿って形成されている。このため、各弾性体２５には、剛性が低く変位し易い低剛性方向Ｇ１と、剛性が高く変位し難い高剛性方向Ｇ２とが生じ、各弾性体２５は、弾性変位の方向に異方性を有することとなる。なお、低剛性及び高剛性の両方向Ｇ１，Ｇ２は、ほぼ直交あるいは完全に直交する。
【００８５】
ここで、高剛性方向Ｇ２へ沿って延びる直線を各弾性体２５の弾性軸Ｄと定義すると、弾性体２５の異方性を考慮して決定されるフロントサスペンションメンバ１０の車両前方側の仮想弾性中心Ｐ′は、車両前方両側に配設された両取付具２０ａ，２０ｂの弾性体２５の弾性軸Ｄの交点となり、車両後方側の仮想弾性中心Ｑ′は、車両後方両側に配設された両取付具２０ｃ，２０ｄの弾性体２５の弾性軸Ｄの交点となる。そして、車両前後方向Ｘ両側の仮想弾性中心Ｐ′，Ｑ′を通る直線がフロントサスペンションメンバ１０の仮想ロール軸ｎ（図６参照）となる。
【００８６】
なお、図５，図６において、符号Ｐは、フロントサスペンションメンバ１０の車両前方側に配設された両取付具２０ａ，２０ｂの弾性体２５間の中点であって、弾性体２５に異方性が無い場合の車両前方側の弾性中心を示し、符号Ｑは、フロントサスペンションメンバ１０の車両後方側に配設された両取付具２０ｃ，２０ｄの弾性体２５間の中点であって、弾性体２５に異方性が無い場合の車両後方側の弾性中心を示している。
【００８７】
そして、第１実施形態では、車両前方側の両弾性体２５の空洞部２６の配置を調節して、仮想弾性中心Ｐ′が弾性中心Ｐの下方に来るように車両前方側の両弾性体２５の配設位置を決定し、車両後方側の両弾性体２５の空洞部２６の配置を調節して、仮想弾性中心Ｑ′が弾性中心Ｑの上方に来るように車両後方側の両弾性体２５の配設位置を決定している。
【００８８】
このため、第１実施形態では、図６に示すように、フロントサスペンションメンバ１０の仮想ロール軸ｎが車両側面視で後傾している。なお、各取付具２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄの弾性体２５に異方性が無い場合のフロントサスペンションメンバ１０のロール軸ｍは、車両側面視で前傾している。
【００８９】
ここで、サスペンションジオメトリから決定されるサスペンションロールセンタＲに対してフロントサスペンションメンバ１０の仮想ロール軸ｎ及びロール軸ｍが上方に位置する場合を例として説明する。この場合には、車両が右旋回すると、サスペンションロールセンタＲに対し横力Ｊ（図５参照）が作用して、フロントサスペンションメンバ１０は、その仮想ロール軸ｎ周りに回転モーメントＭが発生する。
【００９０】
第１実施形態では、フロントサスペンションメンバ１０の仮想ロール軸ｎが車両側面視で後傾しているので、回転モーメントＭがフロントサスペンションメンバ１０に作用すると、フロントサスペンションメンバ１０は、車幅方向Ｙ左側の両取付具２０ｂ，２０ｄの弾性体２５が車両の前後方向Ｘ後方側へ向かって下方へ変位し、車幅方向Ｙ右側の両取付具２０ａ，２０ｃの弾性体２５が車両の前後方向Ｘ前方側へ向かって上方へ変位する。
【００９１】
その結果、フロントサスペンションメンバ１０は、車両平面視において半時計回り、すなわち、横力トーアウト方向へ変位することになり、車両のステアリング特性はアンダーステア方向となって、車両旋回時の操縦安定性が向上する。
【００９２】
これに対し、弾性体２５に異方性が無い場合には、フロントサスペンションメンバ１０は、そのロール軸ｍ周りに回転モーメントＭが発生するので、横力トーイン方向へ変位することになり、車両のステアリング特性はオーバーステア方向となって、操縦安定性上好ましくない。
【００９３】
以上説明したように、第１実施形態では、サスペンションジオメトリから決定されるサスペンションロールセンタＲにかかる横力Ｊに対して、車両前方側の両取付具２０ａ，２０ｂの弾性体２５の異方性を考慮して決定される仮想弾性中心Ｐ′と、車両後方側の両取付具２０ｃ，２０ｄの弾性体２５の異方性を考慮して決定される仮想弾性中心Ｑ′とを通る仮想ロール軸ｎまわりにフロントサスペンションメンバ１０が回動した場合に、ステアリング特性がアンダーステア方向になる位置に各取付具２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄの弾性体２５の配設位置を設定したので、車両旋回時の操縦安定性を向上させることができる。
【００９４】
また、第１実施形態では、各取付具２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄの弾性体２５の弾性軸Ｄを傾斜させることにより、両仮想弾性中心Ｐ′，Ｑ′間の距離Ｓ′を、弾性体２５に異方性が無い場合の弾性中心Ｐ，Ｑ間の距離Ｓより車両前後Ｘ方向へ拡げたので、等価的にフロントサスペンションメンバ１０のヨー剛性を大きくすることができ、その結果、直進走行時に轍等を通過する場合のようにフロントサスペンションメンバ１０が横方向の外乱入力を受ける場合に該外乱入力の影響を受け難くすることができ、車両の直進安定性を向上させることもできる。
【００９５】
なお、図１７に図示した取付具Ｂのように弾性体Ｂ１の外側あるいは内側の部材を傾斜させることによって仮想的に弾性中心を設けることはできるが、この場合には、サスペンションメンバのヨー剛性を大きくすることはできないため、車両の直進安定性を向上させることもできない。
【００９６】
また、第１実施形態では、図３に示すように、フロントサスペンションメンバ１０の取付軸部１１の先端側に、取付具２０の外筒２４の一端側と間隔をもって対向するストッパー１４を設け、取付軸部１１の基部側に、外筒２４の他端側と間隔をもって対向する当接面１５を設けたので、通常は、フロントサスペンションメンバ１０の当接面１５とストッパー１４との間で弾性体２５の弾性変位が可能であり、フロントサスペンションメンバ１０の振動を弾性体で吸収して、車両の乗り心地を良くすることもできる。
【００９７】
また、第１実施形態では、弾性体２５の劣化等により第１部材２１の内筒２３と外筒２４との連結が外れても、第１部材２１の内筒２３が外筒２４から外れるのをストッパー１４によって防止することができるので、車体３０からのフロントサスペンションメンバ１０の脱落を防止することもできる。
【００９８】
更に、第１実施形態では、取付具２０の第２部材２２の筒状部材２７内に第１部材２１の外筒２４をスライド可能に嵌合固定させる際、外筒２４の位置決めフランジ２９に筒状部材２７の端面を当接させることによって、筒状部材２７内での外筒２４の嵌合固定を所定の位置で行うことができるので、筒状部材２７内での外筒２４の嵌合固定を所定の位置で行う嵌合固定作業の作業性が向上する。
【００９９】
なお、第１実施形態では、フロントサスペンションメンバ１０の車両前後方向Ｘ両側で仮想弾性中心Ｐ′，Ｑ′を車両前後方向Ｘへ拡げることにより、等価的にフロントサスペンションメンバ１０のヨー剛性を大きくした。しかし、フロントサスペンションメンバ１０のヨー剛性を大きくするには、フロントサスペンションメンバ１０の車両前後方向Ｘ両側の少なくとも一方の側において、弾性体２５の仮想弾性中心Ｐ′，Ｑ′を車両前後方向Ｘへ拡げれば良い。
【０１００】
（第２実施形態）
図７は、請求項１〜３及び１０記載の各発明を併せて実施した実施の形態の一例である第２実施形態を示す説明図であり、図８は、第２実施形態の作用を示す説明図であって、（ａ）は通常走行時の状態を示し、（ｂ）は小突部乗越時の状態を示している。なお、以下に行う第２実施形態の説明では、第１実施形態と同一の構成部材には同一の符号を付し、第１実施形態の説明と重複する説明は省略する。
【０１０１】
第１実施形態と第２実施形態とは、第１実施形態では計４個の取付具２０の嵌合軸線Ｋが全て車両の前後方向Ｘで車両中央側へ向かって下降傾斜していたのに対し、第２実施形態ではフロントサスペンションメンバ１０の車両後方側に位置する２個の取付具２０′の嵌合軸線Ｋのみが車両の前後方向Ｘで車両中央側へ向かって下降傾斜しており、車両前方側の２個の取付具２０′の嵌合軸線Ｋは車両前後方向Ｘへ沿っている点で異なっている。
【０１０２】
なお、第２実施形態の取付具２０′の弾性体２５は、取付具２０′の嵌合軸線Ｋに沿った嵌合方向Ｈ（図８参照）が、ゴムである弾性体２５の剪断方向となるため、その嵌合方向Ｈへの弾性変位が最も大きい弾性特性を有している。
【０１０３】
以上説明した第２実施形態では、車両が前面衝突すると、フロントサスペンションメンバ１０が、車両の前後方向Ｘで車両中央側に位置する車室８側へ向かって移動し、サイドメンバ３１に対して突っ張ることが無いので、第１実施形態と同様、サイドメンバ３１の後端部３１ｂを圧壊させて衝突エネルギＥを吸収させることができる。
【０１０４】
また、第２実施形態では、車両衝突時にフロントサスペンションメンバ１０の後方側が車室８側へ向かって下降するので、車両衝突時には、第１実施形態と同様、サスペンションメンバ１０の車室８内への侵入を抑制することもできる。
【０１０５】
更に、第２実施形態では、車両衝突時に、フロントサスペンションメンバ１０に固定されたステアリングラック２がフロントサスペンションメンバ１０と共に下降するので、車両衝突時には、第１実施形態と同様、ステアリングラック２に連続する車室８内のステアリングホイールの後退を制限することもできる。
【０１０６】
以上、車両が前面衝突した場合の第２実施形態の作用効果について説明したが、以下には、通常走行時の第２実施形態の作用効果について説明する。図８に示すように、車両走行中に前輪５０が小突部ｔを乗り越える際に、フロントサスペンションメンバ１０には車両後方へ向かう力Ｔが付与される。
【０１０７】
このとき、フロントサスペンションメンバ１０の取付具２０′では、第１部材２１と第２部材２２との間で嵌合方向Ｈへの弾性体２５の弾性変位による相対変位が生じて、フロントサスペンションメンバ１０は、その前方側が後方へ僅かに水平移動し、後方側が僅かに後方へ下降する。その結果、フロントサスペンションメンバ１０に支持された車輪支持部材４０の揺動軸４２は、その後方側が降下して、路面となす角度θが小さくなり、前輪５０のホイールセンタ５１の軌跡を後傾化させる。
【０１０８】
従って、第２実施形態では、車両走行中に前輪５０が小突部ｔを乗り越える際に前輪５０のホイールセンタ５１軌跡が後傾化し、前輪５０が小突部ｔを乗り越える際の乗り心地が向上する。
【０１０９】
図９は、サスペンションメンバがリアサスペンションメンバ６０である場合の作用を示す説明図である。図９に示すように、リアサスペンションメンバ６０の場合には、リアサスペンションメンバ６０の前方側の取付具２０′のみ、その第嵌合軸線Ｋが車両の前後方向Ｘで車両中央側へ向かって下降傾斜するように配設すれば良い。
【０１１０】
そうすると、車両走行中に後輪７０が小突部ｔを乗り越える際リアサスペンションメンバ６０に付与される車両後方へ向かう力Ｔにより、リアサスペンションメンバ６０の取付具２０′では、第１部材２１と第２部材２２との間で嵌合軸線Ｋの沿った嵌合方向Ｈへの弾性体２５の弾性変位による相対変位が生じて、リアサスペンションメンバ６０は、その前方側が後方へ僅かに上昇し、その後方側が後方へ僅かに水平移動する。
【０１１１】
その結果、リアサスペンションメンバ６０に支持された車輪支持部材４０の揺動軸４２は、その前方側が上昇して、路面となす角度θが小さくなり、後輪７０のホイールセンタ７１軌跡を後傾化させる。
【０１１２】
従って、リアサスペンションメンバ６０の場合には、リアサスペンションメンバ６０の前方側の取付具２０′のみ、その第１部材２１と第２部材２２との嵌合軸線Ｋが車両の前後方向Ｘで車両中央側へ向かって下降傾斜するように配設することにより、車両走行中に後輪７０が小突部ｔを乗り越える際に、後輪７０のホイールセンタ７１軌跡を後傾化させて車両の乗り心地を向上させることができる。
【０１１３】
（第３実施形態）
図１０は、請求項１〜３記載の各発明を併せて実施した実施の形態の一例である第３実施形態を示す説明図であって、（ａ）は通常状態を示し、（ｂ）は車両衝突時の状態を示している。図１１は、第３実施形態の取付具を示す断面図であって、（ａ）は通常状態を示し、（ｂ）は車両衝突時の状態を示している。なお、以下に行う第３実施形態の説明では、第１実施形態と同一の構成部材には同一の符号を付し、第１実施形態の説明と重複する説明は省略する。
【０１１４】
図１０（ａ）に示すように、第３実施形態は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）車のリアサスペンションメンバ６０を車体３０のリア側のサイドメンバ３３に取り付けるサスペンションメンバ取付け構造であり、リアサスペンションメンバ６０は、その前方側の車幅方向Ｙ両端が取付具１２０を介してサイドメンバ３３のエクステンション３４に取り付けられ、後方側の車幅方向Ｙ両端が取付具１２０を介してサイドメンバ３３に取り付けられて、四隅が取付具１２０を介して車体３０側に取り付けられている。
【０１１５】
このリアサスペンションメンバ６０は、ディファレンシャル３と図示を省略した後輪支持部材とを支持しており、ディファレンシャル３の後方には、スペアタイヤ５を収納するスペアタイヤパン７が配設されている。
【０１１６】
リアサスペンションメンバ６０を車体３０側に取り付ける計４個の取付具１２０は、何れも、図１１（ａ）に図示されているように、車体３０側にブラケット８０を介して取り付けられた第１部材１２１と、リアサスペンションメンバ６０に取り付けられた第２部材１２２とを備えている。
【０１１７】
ブラケット８０は、車体３０側に溶接等の手段で固着垂設され、その下端部に、第１部材１２１取付用の取付軸部８１が車両前方へ向かって突設され、その取付軸部８１の先端側に雄ねじ８２が形成されている。
【０１１８】
第１部材１２１は、ブラケット８０の取付軸部８１に嵌合され取付軸部８１の雄ねじ８２に螺合したナット８３によって固定された円形断面の内筒１２３と、その内筒１２３を貫通させた円形断面の外筒１２４と、内筒１２３と外筒１２４との間に介装されたゴムである弾性体１２５よりなっている。
【０１１９】
第２部材１２２は、第１部材１２１の外筒１２４をスライド可能に嵌合固定する円形断面の筒状部材１２７を備え、その筒状部材１２７がリアサスペンションメンバ６０に溶接等の手段で固着されている。
【０１２０】
第１部材１２１の外筒１２４は、内筒１２３より短く第２部材１２２の筒状部材１２７より長く形成され、取付軸部８１の基部側に位置する後端に位置決めフランジ１２９が突設され、その位置決めフランジ１２９に筒状部材１２７の後端面が当接している。
【０１２１】
車体３０側に固着されたブラケット８０は、その取付軸部８１の先端側に、第１部材１２１の外筒１２４の一端側と間隔をもって対向するストッパー８４が設けられ、取付軸部８１の基部側に、外筒１２４の他端側と間隔をもって対向する当接面８５が形成されている。
【０１２２】
そして、第１部材１２１の外筒１２４と第２部材１２２の筒状部材１２７との嵌合は、リアサスペンションメンバ６０に加わる通常荷重では第２部材１２２の筒状部材１２７のスライド変位を許容せず前記通常荷重より大きな所定以上の荷重では第２部材１２２の筒状部材１２７のスライド変位を許容する嵌合とされ、図１０に示すように、取付軸部８１の軸心に一致する嵌合軸線Ｋが、車両側面視において車両の前後方向Ｘで車両中央側に位置する車室８へ向かって下降傾斜している。
【０１２３】
ところで、車体３０のサイドメンバ３３の後端部３３ａには、通常、車両が後方から衝突された場合の衝突エネルギＥを吸収するためビード等の易変形部が設けられている。しかし、衝突エネルギＥが非常に大きな場合は、サイドメンバ３３の後端部３３ａだけでは衝突エネルギＥを吸収しきれず、残った衝突エネルギＥ′がスペアタイヤ５を車室８側へ押し込む力として作用する。
【０１２４】
ところが、スペアタイヤ５の前方にはディファレンシャル３が搭載されており、このディファレンシャル３はリアサスペンションメンバ６０に固定されているため、車両後方からの衝突エネルギＥ′は、リアサスペンションメンバ６０を車室８側へ侵入させる押進力として作用することになる。
【０１２５】
このとき、第３実施形態では、図１１（ｂ）に示すように、取付具１２０は、リアサスペンションメンバ６０に作用する車室側への押進力Ｆによって、先ず、リアサスペンションメンバ６０に固着された第２部材１２２の筒状部材１２７が第１部材１２１の外筒１２４と共に車室８側へ移動し、外筒１２４の前端面が車体３０側に設けられたストッパー８４に当接する。
【０１２６】
このため、第１部材１２１の外筒１２４は車室８側への移動が阻止され、第２部材１２２の筒状部材１２７は、第１部材１２１の外筒１２４に対してスライドし、外筒１２４との嵌合軸線Ｋに沿ってリアサスペンションメンバ６０と共に車室８側へ下降する。
【０１２７】
従って、第３実施形態では、車両が後方から衝突されると、図１０（ｂ）に示すように、リアサスペンションメンバ６０は、取付具１２０の第１部材１２１と第２部材１２２との嵌合軸線Ｋに沿って車室８側へ向かって下降し、サイドメンバ３３に対して突っ張ることがなく、その結果として、車両衝突時にサイドメンバ３３の前端部３３ｂを圧壊させ、サイドメンバ３３の後端部３３ａだけでなく後端部３３ｂにも衝突エネルギＥを吸収させて、サイドメンバ３３による衝突エネルギＥの吸収量を増大させることができる。
【０１２８】
加えて、第３実施形態では、車両衝突時にリアサスペンションメンバ６０が車室８側へ向かって下降するので、車両衝突時には、リアサスペンションメンバ６０の車室８内への侵入を抑制することもできる。
【０１２９】
ところで、第３実施形態では、取付具１２０の弾性体１２５に「すぐり」と呼ばれる空洞部を形成してはいない。しかし、第３実施形態でも、第１実施形態と同様、空洞部を弾性体１２５に形成することにより、車両のステアリング特性をアンダーステア方向にさせて、車両旋回時の操縦安定性を向上させることができ、リアサスペンションメンバ６０のヨー剛性を大きくして、車両の直進安定性を向上させることもできるのは勿論のことである。
【０１３０】
なお、以上説明した各実施形態は本発明の実施の形態の一例であるので、本発明の具体的な構成が各実施形態の構成に限定されないのは勿論のことである。
【０１３１】
例えば、第２実施形態では、サスペンションメンバ１０，６０の車両前後方向Ｘ両側の少なくとも一方の側が車両衝突時に車両の中央側へ向かって降下する構成となっている。しかし、サスペンションメンバ１０，６０の少なくとも一箇所が車両衝突時に車両の中央側へ向かって降下すれば、車両衝突時にサスペンションメンバ１０，６０の車室８内への侵入を抑制することができるので、サスペンションメンバ１０，６０の少なくとも一箇所が車両衝突時に車両の中央側へ向かって降下する構成であれば良い。
【０１３２】
また、各実施形態では、取付具２０，１２０が弾性体２５，１２５を備えている。しかし、車両衝突時にサスペンションメンバ１０，６０の車室８内への侵入を抑制するには、取付具２０，１２０が弾性体２５，１２５を備えている必要は無い。図１２は、第１及び第２の両部材が剛体である取付具の一例を示しており、（ａ）は通常状態を、（ｂ）は車両衝突時の状態を示している。
【０１３３】
図１２（ａ）に示すように、この取付具２２０は、フロントサスペンションメンバ１０に取り付けられた第１部材２２１と、車体３０側に取り付けられた第２部材２２２とを備えている。そして、フロントサスペンションメンバ１０には、第１部材２２１取付用の取付軸部１１が突設され、その取付軸部１１の先端側には、雄ねじ１２が形成されている。
【０１３４】
第１部材２２１は、フロントサスペンションメンバ１０の取付軸部１１に嵌合され取付軸部１１の雄ねじ１２に螺合したナット１３によって固定された円形断面の内筒部材２２３であり、第２部材２２２は、内筒部材２２３をスライド可能に嵌合固定する筒状部材２２４を備え、その筒状部材２２４がブラケット２２５を介して車体３０側に溶接等の手段で固着垂設されている。
【０１３５】
内筒部材２２３は、第２部材２２２の筒状部材２２４より長く形成され、車両後方側の先端に位置決めフランジ２２６が突設され、その位置決めフランジ２２６に第２部材２２２の筒状部材２２４の車両後方側の端面が当接している。
【０１３６】
そして、内筒部材２２３と筒状部材２２４との嵌合は、フロントサスペンションメンバ１０に加わる通常荷重では内筒部材２２３のスライド変位を許容せず前記通常荷重より大きな所定以上の荷重では内筒部材２２３のスライド変位を許容する嵌合とされ、取付軸部１１の軸心に一致する嵌合軸線が、車両側面視において車両の前後方向中央側へ向かって下降傾斜している。
【０１３７】
このため、車両が前面衝突すると、図１２（ｂ）に示すように、取付具２２０は、フロントサスペンションメンバ１０を介して作用する車室側への押進力Ｆによって内筒部材２２３が、車体３０側に取り付けられた筒状部材２２４に対してスライドし、筒状部材２２４との嵌合軸線に沿ってフロントサスペンションメンバ１０と共に車両の前後方向中央側へ向かって下降する。
【０１３８】
従って、取付具２２０の第１及び第２の両部材２２１，２２２が剛体であっても、車両の前面衝突時には、取付具２２０の第１部材２２１と第２部材２２２との嵌合軸線に沿ってフロントサスペンションメンバ１０を車両の前後方向中央側へ下降させることができ、サイドメンバに対するフロントサスペンションメンバ１０の突っ張りを解除して、サイドメンバの後端部を圧壊させ、サイドメンバの前端部と後端部とで衝突エネルギを吸収させることができる。
【０１３９】
また、車両衝突時にフロントサスペンションメンバ１０を車両の前後方向中央側へ下降させることができるので、車両衝突時には、サスペンションメンバ１０の車室内への侵入を抑制することもでき、フロントサスペンションメンバ１０に固定されたステアリングラックをフロントサスペンションメンバ１０と共に下降させて、ステアリングラックに連続するステアリングホイールの車室内での後退を制限することもできる。
【０１４０】
しかも、この取付具２２０は、図３に図示されている第１実施形態の取付具２２と比べて、構造が簡単であり製造コストの削減が可能である。
【０１４１】
また、この取付具２２０は、内筒部材２２３が位置決めフランジ２２６を有しているので、筒状部材２２４内に内筒部材２２３をスライド可能に嵌合固定させる際には、内筒部材２２３の位置決めフランジ２２６に筒状部材２２４の端面を当接させることによって、筒状部材２２４内での内筒部材２２３の嵌合固定を所定の位置で行うことができ、筒状部材２２４内での内筒部材２２３の嵌合固定を所定の位置で行う嵌合固定作業の作業性が向上する。
【０１４２】
図１３は、第１及び第２の両部材が剛体である取付具の他の一例を示しており、（ａ）は通常状態を、（ｂ）は車両衝突時の状態を示している。図１３図示の取付具３２０と図１２図示の取付具２２０とは、図１２図示の取付具２２０では第２部材２２２のブラケット２２５が車体３０側に溶接等の手段で固着されているのに対し、図１３図示の取付具３２０では第２部材３２２のブラケット３２５が車体３０側にボルト固定されている点で異なっている。
【０１４３】
すなわち、図１３は、取付具２０，１２０，２２０，３２０の車体３０側への取り付けは固定でも固着でも良いことを示している。そして、取付具２０，１２０，２２０，３２０のサスペンションメンバ１０への取り付けも固定でも固着でも良いことは勿論のことである。なお、図１３図示の取付具３２０の車両衝突時の作用効果は、図１２図示の取付具２２０の車両衝突時の作用効果と同一であるので、その説明を省略する。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態を示す斜視図である。
【図２】第１実施形態の作用を示す説明図であって、（ａ）は通常状態を示し、（ｂ）は車両衝突時の状態を示している。
【図３】第１実施形態の取付具を示す断面図であって、（ａ）は通常状態を示し、（ｂ）は車両衝突時の状態を示している。
【図４】従来構造での車両衝突時の作用を示す説明図である。
【図５】車両旋回時の第１実施形態の作用を示す説明図であって、（ａ）は平面図、（ｂ）は前方側取付具の正面図、（ｃ）は後方側取付具の背面図である。
【図６】図５に示すものを車両側面からみた説明図である。
【図７】第２実施形態を示す説明図である。
【図８】第２実施形態の作用を示す説明図であって、（ａ）は通常走行時の状態を示し、（ｂ）は小突部乗越時の状態を示している。
【図９】図８に示すものと同様の説明図であって、（ａ）は通常走行時の状態を示し、（ｂ）は小突部乗越時の状態を示している。
【図１０】第３実施形態を示す説明図であって、（ａ）は通常状態を示し、（ｂ）は車両衝突時の状態を示している。
【図１１】第３実施形態の取付具を示す断面図であって、（ａ）は通常状態を示し、（ｂ）は車両衝突時の状態を示している。
【図１２】第１及び第２の両部材が剛体である取付具の一例を示す断面図であって、（ａ）は通常状態を、（ｂ）は車両衝突時の状態を示している。
【図１３】第１及び第２の両部材が剛体である取付具の他の一例を示す断面図であって、（ａ）は通常状態を、（ｂ）は車両衝突時の状態を示している。
【図１４】従来構造の一例を示す分解斜視図である。
【図１５】図１４に示すものを組み立てたもののＶ−Ｖ線断面図である。
【図１６】従来構造の他の一例を示す斜視図である。
【図１７】従来構造で使用されている取付具を示す断面図である。
【符号の説明】
１０ フロントサスペンションメンバ
１１，８１ 取付軸部
１４，８４ ストッパー
１５，８５ 当接面
２０，２０′，１２０，２２０，３２０ 取付具
２１，１２１，２２１，３２１ 第１部材
２２，１２２，２２２，３２２ 第２部材
２３，１２３ 内筒
２４，１２４ 外筒
２５，１２５ 弾性体
２６ 空洞部
２７，１２７，２２４ 筒状部材
３０ 車体
４０ 車輪支持部材
５０ 前輪（車輪）
６０ リアサスペンションメンバ
７０ 後輪（車輪）
２９，１２９，２２６ 位置決めフランジ
２２３ 内筒部材
Ｐ′，Ｑ′仮想弾性中心
Ｒ サスペンションロールセンタ
Ｊ 横力
ｎ 仮想ロール軸
Ｙ 車幅方向
Ｘ 車両前後方向
Ｈ 嵌合方向
Ｋ 嵌合軸線
Claims (11)
- 車輪を回転自在に支持する車輪支持部材を上下方向へ揺動可能に支持するサスペンションメンバの車幅方向両側及び車両前後方向両側をそれぞれ取付具を介して車体側に取り付ける車両のサスペンションメンバ取付け構造であって、
前記取付具のうちの少なくとも一つは、前記サスペンションメンバ又は車体側の一方に取り付けられた第１部材と、他方に取り付けられて該第１部材と嵌合する第２部材とを備え、
前記第１部材と第２部材との嵌合は、前記サスペンションメンバに加わる所定以上の荷重で嵌合軸線に沿った相対変位を許容すると共に、前記嵌合軸線が車両側面視において車両の前後方向で車両中央側へ向かって下降傾斜し、
前記第１部材と第２部材とは、弾性体を介して嵌合し、
前記第１部材は、前記サスペンションメンバ又は車体側の一方に設けた取付軸部に嵌合固定された内筒と、該内筒を貫通させた外筒と、前記内筒と外筒との間に介装されたゴムである弾性体よりなり、前記第２部材は、前記外筒をスライド可能に嵌合固定する筒状部材を備えていることを特徴とする車両のサスペンションメンバ取付け構造。 - 請求項１記載の車両のサスペンションメンバ取付け構造であって、
前記外筒は、前記筒状部材より長く形成され、前記内筒は、前記外筒より長く形成され、前記取付軸部の先端側に、前記外筒の一端側と間隔をもって対向するストッパーを設け、前記取付軸部の基部側に、前記外筒の他端側と間隔をもって対向する当接面を設けたことを特徴とする車両のサスペンションメンバ取付け構造。 - 請求項１又は２記載の車両のサスペンションメンバ取付け構造であって、
前記外筒に、前記筒状部材の端面に当接する位置決めフランジを突設したことを特徴とする車両のサスペンションメンバ取付け構造。 - 車輪を回転自在に支持する車輪支持部材を上下方向へ揺動可能に支持するサスペンションメンバの車幅方向両側及び車両前後方向両側をそれぞれ取付具を介して車体側に取り付ける車両のサスペンションメンバ取付け構造であって、
前記取付具のうちの少なくとも一つは、前記サスペンションメンバ又は車体側の一方に取り付けられた第１部材と、他方に取り付けられて該第１部材と嵌合する第２部材とを備え、
前記第１部材と第２部材との嵌合は、前記サスペンションメンバに加わる所定以上の荷重で嵌合軸線に沿った相対変位を許容すると共に、前記嵌合軸線が車両側面視において車両の前後方向で車両中央側へ向かって下降傾斜し、
前記第１部材及び第２部材が剛体であり、
前記第１部材は、前記サスペンションメンバ又は車体側の一方に設けた取付軸部に嵌合固定された内筒部材であり、前記第２部材は、前記内筒部材をスライド可能に嵌合固定する筒状部材を備えていることを特徴とする車両のサスペンションメンバ取付け構造。 - 請求項４記載の車両のサスペンションメンバ取付け構造であって、
前記内筒部材は、前記筒状部材より長く形成されていることを特徴とする車両のサスペンションメンバ取付け構造。 - 請求項４又は５記載の車両のサスペンションメンバ取付け構造であって、
前記内筒部材に、前記筒状部材の端面に当接する位置決めフランジを突設したことを特徴とする車両のサスペンションメンバ取付け構造。 - 請求項１〜３の何れか１項に記載の車両のサスペンションメンバ取付け構造であって、
前記弾性体は弾性変位の方向に異方性を有し、前記第１部材及び第２部材を備えた前記取付具は、前記サスペンションメンバの車両前後方向両側の少なくとも一方の側に配設され、前記弾性体の配設位置が、前記一方の側の弾性体の異方性を考慮して決定される仮想弾性中心を他方の側の取付具から車両前後方向へ遠ざける位置に設定されていることを特徴とする車両のサスペンションメンバ取付け構造。 - 請求項１〜３の何れか１項に記載の車両のサスペンションメンバ取付け構造であって、
前記弾性体は弾性変位の方向に異方性を有し、前記第１部材及び第２部材を備えた前記取付具は、前記サスペンションメンバの車両前後方向両側に配設され、前記弾性体の配設位置が、サスペンションジオメトリから決定されるサスペンションロールセンタにかかる横力に対して、車両前後方向前方側の弾性体の異方性を考慮して決定される同前方側の仮想弾性中心と車両前後方向後方側の弾性体の異方性を考慮して決定される同後方側の仮想弾性中心とを通るサスペンションメンバの仮想ロール軸まわりにサスペンションメンバが回動した場合に、ステアリング特性がアンダーステア方向になる位置に設定されていることを特徴とする車両のサスペンションメンバ取付け構造。 - 請求項７又は８記載の車両のサスペンションメンバ取付け構造であって、
前記弾性体がゴムであり、前記弾性体の異方性は、前記嵌合軸線に沿った空洞部を弾性体に設けることによって形成されていることを特徴とする車両のサスペンションメンバ取付け構造。 - 請求項１〜３の何れか１項に記載の車両のサスペンションメンバ取け構造であって、
前記サスペンションメンバがフロントサスペンションメンバであり、前記第１部材及び第２部材を備えた前記取付具は、前記フロントサスペンションメンバの車両前後方向後方側にのみ配設され、前記弾性体は、前記嵌合軸線に沿った嵌合方向への弾性変位量が最も大きい弾性特性を有していることを特徴とする車両のサスペンションメンバ取付け構造。 - 請求項１〜３の何れか１項に記載の車両のサスペンションメンバ取付け構造であって、
前記サスペンションメンバがリアサスペンションメンバであり、前記第１部材及び第２部材を備えた前記取付具は、前記リアサスペンションメンバの車両前後方向前方側にのみ配設され、前記弾性体は、前記嵌合軸線に沿った嵌合方向への弾性変位量が最も大きい弾性特性を有していることを特徴とする車両のサスペンションメンバ取付け構造。
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