JP3161882U - 三輪車 - Google Patents
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Abstract
Description
しかし、従来の三輪車では、左右一対の後輪は1本の車軸で互いに接続されているため、三輪車全体を傾斜させると曲がり方向と反対側の後輪が路面から浮いてしまうという問題がある。
そこで、例えば特公昭58−24310号公報に開示された三輪車は、前輪を支持する前部フレームと左右一対の後輪を支持する後部フレームとをピボット結合装置を介して連結することにより、シートを含む前部フレームのみをローリング可能とし、両後輪の接地状態を確保しようとしている。
しかしながら、1本の車軸で互いに接続された左右の後輪は常に路面に接地した状態にあるから、曲がる際も傾斜による変位は生じない。
したがって、乗員の姿勢変化に対して両後輪は追随しないため、乗員は後が引きずられるような違和感をもつこととなって、未だ通常の二輪車と同様の運転感覚を得られるとは言いがたい。
そして、バランサレバーを介して左右のスプリングが接続されていることにより、スプリング力が均等化され、左右の後輪は傾斜しても均等な接地状態を保持することができる。
図1は実施の形態にかかる三輪車の外観側面図である。
三輪車1の車体2の主骨格は、前上部から中間底部を経て後上部にわたるサイドフレーム3を左右に有し、その間を不図示のクロスフレームでつないで構成されている。
車体2の前端に設けたヘッドパイプ8にハンドル軸9が回転可能に支持され、ハンドル軸9から下方に延びるフロントフォーク10の下端に前輪11が支持されている。ハンドル軸9の上端には操向ハンドル11が取り付けられる。
なお、フロントフォーク10はスプリングおよびショックアブソーバを内蔵し、フロントサスペンションを構成している。
車体2の後部にはリアサスペンション20が連結されている。また、サイドフレーム3の後上端部に結合されて、荷台50が後方に延びている。
サスペンションアーム21は車体2のバッテリ格納室6より後方位置に遥動可能に支持され、先端に後輪30を支持する。
スプリング・ダンパユニット35は、スプリングおよびショックアブソーバからなり、車体2側に回転可能に支持されたバランサレバー40とサスペンションアーム21の間に連結されている。
図2はリアサスペンション20まわりの拡大平面図、図3はリアサスペンション20の背面図、図4は左後輪にかかる構造を右後上方から見た斜視図である。
なお、煩雑を避けるため、図2において中心線より下はバランサレバー40およびスプリング・ダンパユニット35Lを省いている。また図3、図4ではサスペンションアーム上のキャリパ28を省いている。
左右のサスペンションアーム21(21L、21R)は独立しており、左右対称に設けられている。各サスペンションアーム21はそれぞれ、主アーム22と副アーム23を主アーム22の中間の先端寄りで斜めに結合し、根元側で離間させて軸部材24にそれぞれ結合して構成してある。ここでは、主アーム22は断面矩形の角パイプを用い、副アーム23は断面円形の丸パイプを用いている。
主アーム22は左右方向外側で軸部材24から垂直に延び、副アーム23は内側に位置している。
なお、以下では左右が対になる部材について、一方を特定する場合にはLまたはRの添え字を付すが、共通の事項については添え字を付さないで説明する。
ブラケットマウント13は、サスペンションアーム21L、21Rの軸部材24の長さに対応する間隔をもちそれぞれピン穴を有する各一対のヒンジブラケット15(15o、15i)を、ベース板14の後方に向いた面上に左右方向に並べて構成されている。なお、左右最外側のヒンジブラケット15oはベース板14から前方に延びてサイドフレーム3への結合部材を兼ねている。
サスペンションアーム21は、それぞれ軸部材24を貫通するヒンジピン45でブラケットマウント13のヒンジブラケット15に支持させてある。
ヒンジピン45を支持するヒンジブラケット15の各ピン穴は左右方向水平に延びる直線上に並んでおり、これにより、左右のサスペンションアーム21L、21Rは、当該直線を共通の遥動軸線Sとして、互いに独立して車体2に対し上下に遥動可能である。
サスペンションアーム21(主アーム22)の先端には左右方向外方へ水平に延びるホイール支持軸25を設けてある。
ホイール支持軸25にはインホイールモータ31を組み付けた後輪30(30L、30R)が取り付けられる。
なお、ホイール支持軸25は筒状をなし、その筒穴25a(図4参照)は主アーム22をなす角パイプの内側側壁に開口して、インホイールモータ31へ電源を供給する図示しない配線の通路となる。
さらに、主アーム22におけるホイール支持軸25近傍の上壁には、後輪のブレーキディスク32と組み合わせてブレーキ装置を構成するキャリパ28が取り付けられる。
サブフレーム16の後壁16aの左右方向中央にはバランサレバー40を回転可能に支持する支持軸17が設けられている。
バランサレバー40は、中央部に支持軸17が貫通する軸穴を有し、左右端からはそれぞれ2枚の対向するフランジからなるヒンジブラケット42(42L、42R)を外方に向けて延ばしている。
ヒンジブラケット42のフランジは支持軸17回りのバランサレバー40の回転面と平行である。
バランサレバー40の各ヒンジブラケット42L、42Rのピン穴(スプリング・ダンパユニット35L、35Rのボールジョイント36aとの連結点)はバランサレバー40の回転中心(支持軸17)から等距離に設定されている。
なお、ここではバランサレバー40の回転中心は左右のヒンジブラケット42L、42Rのピン穴(スプリング・ダンパユニット35L、35Rのボールジョイント36aとの連結点)を結ぶ線より下方にずれている。
バランサレバー40を支持する支持軸17の先端面にはねじ穴18が形成されており、荷台補助ステー52を取り付けるようになっている。
荷台50の平面形は任意であるが、例えば矩形の枠形状とすることができる。 荷台補助ステー52は荷台50の後左右端から下方中央寄りに延びるパイプ53の前端をブラケット54に結合して構成され、そのブラケット54がボルトにより支持軸17の先端に取り付けられる。
図2には煩雑を避けるため、荷台50および荷台補助ステー52は図示省略し、図4〜図6にも荷台補助ステー52は図示省略している。
なお、ここでは乗員、車体および荷等の荷重が車体2の上下中心線上にかかっているものとする。
つぎに曲がりに入って車体2が傾斜すると、サスペンションアーム21L、21Rを支持しているブラケットマウント13が車体2とともに傾斜するので、図5に示すように、各サスペンションアームに支持される後輪30L、30Rも車体2と同角度に傾斜する。
後輪荷重はスプリング・ダンパユニット35のスプリング力と等価である。したがって、左右の後輪30L、30Rは傾斜しても均等なスプリング力により均等な接地状態を保持する。
なお、入力する荷重が均等化された左右のスプリング・ダンパユニット35L、35Rはその伸縮量も同じとなる。
いずれの場合も、左右のスプリング・ダンパユニット35L、35Rが受ける後輪荷重が同じなので、その長さも変わらず、したがってバランサレバー40は車体2に対して回転することになる。
そして、バランサレバー40を介して左右のスプリング・ダンパユニット35L、35Rが接続されていることにより、スプリング力が均等化され、左右の後輪30L、30Rは傾斜しても均等な接地状態を保持することができる。
例えば、サスペンションアーム21のホイール支持軸25を左右方向水平に延びるものとしたが、これに限定されず、走行特性の要求に応じて左右のホイール支持軸25を互いに若干傾けてキャンバを持たせてもよい。
あるいはこれに対応させて、さらにサスペンションアーム21の遥動軸線Sも左右異ならせてそれぞれ傾斜させることもできる。この場合、バランサレバー40とスプリング・ダンパユニット35L、35Rの左右の連結点間の距離をサスペンションアーム21L、21Rとスプリング・ダンパユニット35L、35Rの左右の連結点間の距離よりも小さくして、スプリング・ダンパユニット35L、35Rの伸縮方向が対応するサスペンションアーム21L、21Rの遥動面と略並行となるように傾斜させてもよい。
2 車体
3 サイドフレーム
4 収納ボックス
5 シート
6 バッテリ格納室
8 ヘッドパイプ
9 ハンドル軸
10 フロントフォーク
11 操向ハンドル
13 ブラケットマウント
14 ベース板
15、15o、15i ヒンジブラケット
16 サブフレーム
16a 後壁
17 支持軸
18 ねじ穴
20 リアサスペンション
21、21R、21L サスペンションアーム
22 主アーム
23 副アーム
24 軸部材
25 ホイール支持軸
25a 筒穴
26 ヒンジブラケット
28 キャリパ
30、30L、30R 後輪
31 インホイールモータ
32 ブレーキディスク
35 スプリング・ダンパユニット(スプリング)
36a、36b ボールジョイント
40 バランサレバー
42、42L、42R ヒンジブラケット
45 ヒンジピン
46、47 連結ピン
50 荷台
52 荷台補助ステー
53 パイプ
54 ブラケット
55 ボルト
S 遥動軸線
Claims (2)
- 単一の前輪と左右一対の後輪を備える三輪車であって、
前記後輪を懸架するリアサスペンションを備え、
該リアサスペンションが、
各後輪を支持して車体の左右方向に延びる遥動軸線まわりに互いに独立して回動可能な左右のサスペンションアームと、
前記遥動軸線よりも高い位置に車体に対して回転可能に設けたバランサレバーと、
該バランサレバーの回転軸を挟んだ左右両端と前記左右のサスペンションアームとの間にそれぞれ連結した左右のスプリングと
を有することを特徴とする三輪車。 - 前記左右の後輪はそれぞれインホイールモータで駆動されるものであることを特徴とする請求項1に記載の三輪車。
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JP2010003722U JP3161882U (ja) | 2010-06-02 | 2010-06-02 | 三輪車 |
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JP2010003722U JP3161882U (ja) | 2010-06-02 | 2010-06-02 | 三輪車 |
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2010
- 2010-06-02 JP JP2010003722U patent/JP3161882U/ja not_active Expired - Lifetime
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