CZ2000790A3 - Výkyvné vozidlo - Google Patents

Description

Vynález se týká vozidla opatřeného:

- alespoň třemi koly,

- rámem zahrnujícím první část rámu a druhou část rámu, a uspořádaným pro naklápění tak, že části rámu jsou jedna vůči druhé vychylovatelné okolo osy výkyvu, rozkládající se v podélném směru,

- alespoň jedním předním kolem, které je připojeno k první části rámu a může se vychylovat okolo řiditelné nápravy předního kola, která je uspořádaná v podstatě souběžně s rovinou předního kola,

- volantem, který je otáčivě připojen k první části rámu,

- výkyvnými prostředky, které jsou připojeny k první a druhé části rámu pro provádění výkyvného pohybu mezi první a druhou částí rámu, a

- senzorem, který je spřažený s přením kolem a s výkyvnými prostředky pro vytváření řídícího signálu pro pohánění výkyvných prostředků.

Dosavadní stav techniky

Vozidlo tohoto typu je známo z přihlášky WO 95/34459 téhož přihlašovatele. Dokument popisuje automatické, vhodněji tříkolové vozidlo opatřené senzorem, který je v tomto případě tvořen hydraulickým otočným ventilem, určeným pro měření síly nebo momentu na předním kole. V odpovědi na signál ze senzoru je přední část rámu, která zahrnuje kabinu řidiče a volant, nakloněna až do chvíle, kdy 'je moment na předním kole skutečně rovný nule. Takto je získáno automatické naklápěcí působení, které způsobuje, že vozidlo zatáčí stabilním způsobem za všech rychlostí. Jelikož úzká vozidla, taková jako je vozidlo popsané v přihlášce WO 95/34459, vykazují obecně nedostatečnou druhotnou stabilitu a ovladatelnost, aby byly schopné se zapojit v obyčejném automobilovém provozu, naklápěcí systém tohoto charakteru zvyšuje stabilitu takovým způsobem, že úzké vozidlo tohoto druhu se může stát plně funkčním prostředkem dopravy. Popsaný naklápěcí systém je plně automatický, jehož výsledkem je, že řidič nepotřebuje žádnou speciální odbornost k řízení vozidla. Známý systém poskytuje vozidlo, které působí bezpečně a předvídatelně ve všech představitelných podmínkách.

Ačkoliv známé výkyvné vozidlo je velmi efektivní, senzor síly pro určení síly nebo momentu na předním kole je poměrně >..· y.l*59/105 komplikovaný. Mimoto, může být dále zlepšen pocit řízení známého zařízení.

Podstata vynálezu

Vzhledem ke shora uvedenému je předmětem vynálezu poskytnout výkyvné vozidlo, které obsahuje jednoduché robustní řízení akce naklonění, kombinované s optimálním pocitem řízení pro řidiče .

Za tímto účelem se vozidlo podle předloženého vynálezu vyznačuje tím, že volant je připevněn přes řiditelnou nápravu k první části rámu, řiditelná náprava se může otáčet okolo své vlastní osy vzhledem k řiditelné nápravě předního kola, a senzor určuje úhel otáčení mezi předním kolem řiditelné nápravy a řiditelnou nápravou.

Předložený vynález je založený na pochopení, že vozidlo, kterým může být výkyvné vozidlo, může být řízeno dvěma zásadně rozdílnými způsoby:

Za prvé, řidič může mít přímou kontrolu nad polohou předního kola nebo předních kol. Řidič předáním specifického úhlového posunutí k přednímu kolu poskytuje vozidlo s poloměrem otáčení.

Za druhé, řidič může mít přímou, nebo nepřímou kontrolu nad výkyvnou polohou vozidla. V tomto případě, poskytuje kombinace rychlosti vozidla a výkyvné polohy určitý poloměr zatáčení. Přední kolo přejímá odpovídající polohu, která je řízena rychlostí a výkyvnou polohou, přičemž poloha předního kola není použita k určení směru dráhy pohybu. Na takovémto principu pracují motocykly. Pomocí komplikovaného ovládání přizpůsobuje řidič stále výkyvnou polohou, výsledkem čehož je požadovaný směr pohybu. Ve skutečnosti bylo nalezeno vozidlo, které je lehce řiditelné. V případě vozidla podle předloženého vynálezu, může řidič přímo upravit výkyvnou polohu, pomocí výkyvných prostředků, na rozdíl od nepřímé úpravy přes řídítka, jako v případě motocyklu. Podle předloženého vynálezu, je volant optimální nástroj dovolující řidiči řídit a ovládat výkyvný systém obsahující výkyvné prostředky, a tudíž přizpůsobovat výkyvnou polohu. Podle předloženého vynálezu je standardní tuhý spoj mezi volantem a předním kolem nahrazen spojem, u kterého řiditelná náprava se může otáčet okolo své vlastní osy vzhledem k přednímu kolu řiditelné nápravy. Poddajné spojení, u kterého je umístěný senzor úhlu otočení, poskytující signál pro požadovanou výkyvnou polohu vozidla. Výkyv vozidla může být poté ovládán. Vhodná poloha předního kola, která je odpovídající pro kombinaci výkyvného úhlu a rychlosti pohybu, je automaticky převzata způsobem, který je řidičem nepostřehnutelný.

j. LOU 13*9/105

Výkyvný systém podle předloženého vynálezu dovoluje, aby byl senzor velmi jednoduché konstrukce a také umožňuje, aby výkyvné prostředky byly poháněny pevným a provozně spolehlivým způsobem.

Senzor, řídící uložení a výkyvné prostředky sami o sobě mohou každý odděleně použít různé technologické principy, například mohou být mechanické, hydraulické, pneumatické nebo elektrotechnické konstrukce. Předložený vynález poskytne popis (převážně) hydraulické konstrukce komponentů. V tomto případě může senzor úhlu otočení obsahovat válec, který je připojený prvním koncem k přednímu kolu a druhým koncem k hřídeli volantu. Výkyvné prostředky mohou obsahovat hydraulické nebo pneumatické válce, které jsou přes ventil připojeny ke zdroji tlaku. Válec senzoru úhlu otočení pohání ventil výkyvných prostředků. Tento ventil může být dvoupolohový šoupátkový ventil.

Vozidlo podle předloženého vynálezu může obsahovat zadní část rámu opatřenou dvěma koly a přední část rámu, která má jedno kolo a může se vychýlit vzhledem k zadní části rámu. Je také možné použít výkyvnou zadní část rámu opatřenou jedním kolem a nevychýlitelnou přední část rámu s dvěma koly. Nakonec je také možné použít výkyvnou konstrukci rámu jaká je popsána v patentové přihlášce NL 1005894 na jméno přihlašovatele.

EP-A-0,592,377 popisuje výkyvné vozidlo, u kterého je výkyv přední části rámu vzhledem k zadní části rámu, která nese vozidlo, získán úhlovým posunutím předního kola okolo řiditelné nápravy předního kola vzhledem k rámu, volant a přední kolo jsou pevně spojeny. Systém tohoto druhu má nevýhodu, že výkyv není závislý na rychlosti vozidla a není tudíž přesný. Není proto dosaženo stabilní jízdy.

EP-A-0,020,835 popisuje výkyvné vozidlo, u kterého je výkyvná poloha získávána činností nožních pedálů nebo pohybem hřídele volantu příčně vzhledem k její ose otáčení. Řiditelná náprava je opět pevně spojena s předním kolem. V tomto známém zařízení, výkyvná poloha není závislá na rychlosti vozidla, takže není dosaženo stabilní jízdy.

Způsob, kterým vozidlo podle předloženého vynálezu funguje je zásadně odlišný než jak fungují vozidla známé z dosavadního stavu techniky a která byla popsána výše. Když řidič podle předloženého vynálezu, jedoucí rovně po rovném povrchu dráhy, chce zahnout, otočí volantem. Jestliže geometrie a setrvačná stabilita předního kola má za následek, že později má tendence zůstat nasměrovaný rovně, úhel natočení kola řiditelné nápravy jak je přikázán řidičem povede k úhlu natočení a mezi předním kolem řiditelné nápravy a řiditelnou nápravou. Na základě úhlu natočení a, senzor úhlu otočení vyšle řídící signál, který vede k pohonu výkyvných prostředků a k předurčení výkyvného úhlu β první části ► · · · · • · • · · ·

•..·ϊ^·59/105 rámu. Jak narůstá výkyv vozidla, přední kolo bude řízeno v úhlu δ, který závisí na rychlosti pohybu. Jestliže volant je poté držen v úhlu φ, úhel natočení volantu je částečně převeden do výkyvného úhlu a částečně do úhlu natočení předního kola okolo řiditelné nápravy předního kola. Výkyvný úhel a úhel předního kola automaticky zaujímá ideální poměr, který je vhodný pro každou rychlost pohybu.

Přizpůsobením poměru mezi úhlem výkyvu β vozidla a úhlem a detekovaným senzorem, je možné ovlivnit jízdu. Jako příklad by bylo možné poskytnout vazbu 1:1, v které případ x° otočení volantu vzhledem k přednímu kolu vede k x° výkyvu.

V dalším provedení je vnímání řízení získáno propojením prvku síly do hřídele volantu, kterýžto prvek síly, jako úhel polohy hřídele volantu se zvětšuje, užije zvětšující se obnovující sílu na hřídeli volantu. Tato odezva síly, pod kterou narůstá moment na volantu, jak je volantem dále otáčeno, vytváří vnímání řízení a když je volant uvolněn, vrátí se vozidlo do přímé polohy. Jestliže je úhel naklonění vozidla míra rychlosti, kterou se vozidlo pohybuje zatáčkou a kvůli faktu, že tento úhel výkyvu se vztahuje k úhlu určenému senzorem mezi řiditelnou nápravou a předním kolem řiditelné nápravy, tento úhel může být tudíž použit jako míra pro stupeň protimomentu užitého na řidiče. Je tedy možné dosáhnout úspěšné odezvy z „ostrosti zatočení na „množství síly, která se projeví na volantu. Jako příklad prvku síly je možné umístit torzní pružinu mezi přední kolo řiditelné nápravy a řiditelnou nápravu (síla jako funkce a) . Tato pružina může být také umístěna mezi volant a přední část rámu (síla jako funkce úhlu φ volantu).

V dalším provedení vozidlo obsahuje senzor rychlosti, který za předem určeného rychlostního limitu omezuje úhlové posunutí mezi předním kolem řiditelné nápravy a řiditelnou nápravou. Při nízkých rychlostech, kdy je vozidlo v klidu nebo při jízdě dozadu, je důležité, aby výkyv vozidla byl vypnutý, toho je dosaženo omezením úhlového posunu mezi řiditelnou nápravou a předním kolem řiditelné nápravy. V prvním provedení, je toto při nízkých rychlostech realizováno zapnutím mechanického řízení válce, který je umístěn mezi předním kolem a rámem. Jestliže je mechanické řízení momentu řízeno jako funkce rychlosti, je možné dosáhnout skvělého hladkého přechodu z „mechanické řízení bez výkyvu v klidovém stavu a při jízdě do zadu na „nemechanické řízení s celým výkyvem při běžné jízdě. V přechodové oblasti je situace „nepatrného mechanického řízení s nepatrným výkyvem.

Je také vhodné pro vozidla, u kterých není vyžadováno mechanické řízení, blokovat vychýlení při nízkých rychlostech uzamknutím úhlového posunu mezi předním kolem řiditelné nápravy a řiditelnou nápravou ve středové poloze. V konstrukci je zde po4 • · · · • · · · • * · · · • · · « • · · * · ·

• · · · í *Í3Í59/105 • · · · zorováno pevné hydraulické propojení mezi výkyvným úhlem β a úhlovým posunem a mezi předním kolem řiditelné nápravy a řiditelnou nápravou. V provedení tohoto typu, je možné zvolit možnost zablokování, s výsledkem, že vozidlo spolehlivě stojí rovně a úhlový posun mezi předním kolem řiditelné nápravy a řiditelnou nápravou je zablokován.

Přehled obrázků ve výkresech

Dále bude jedno provedení podle předloženého vynálezu ozřejměno v následujícím podrobném popisu v kombinaci s připojenou výkresovou dokumentací, ve které představuje:

Obr.l znázornění schematického perspektivního pohledu na vozidlo v přímé poloze podle předloženého vynálezu se senzorem úhlu otočení, který je hydraulické konstrukce,

Obr.2 znázornění perspektivního nákresu vozidla v souladu s obr.l, ve vychýlené poloze,

Obr. 3 znázornění schématu hydraulického obvodu vozidla ve shodě s obr.l a obr.2,

Obr.4 znázornění vozidla v perspektivním pohledu, u kterého je senzor úhlu otočení tvořen sadou tyčí,

Obr. 5 až 7 znázornění vozidla v perspektivním pohledu ve shodě s obr.4 v různých vychýlených polohách, a

Obr. 8 znázornění schématu hydraulického obvodu vozidla ve shodě s obr.4 až 7.

Příklady provedení vynálezu

Obrázek 1 znázorňuje vozidlo 1 s rámem 2. Rám 2 obsahuje přední část 3 rámu a zadní část 4_ rámu. Části 3 a £ rámu jsou spojeny v otočném bodě 5, tak, že se mohu otáčet jedna k druhé. Zadní část rámu je opatřena zadní nápravou 6 s dvěma zadními koly j_, 7ý. Přes pístnici jsou naklápěcí válce 9, 9 připojeny ke spojovacímu plátu 11 na přední části 3 rámu. Na druhém konci jsou válce připojeny k zadní části rámu 4. Šoupátkový ventil 10, který je poháněn válcem 12 je připojen paralelně k naklápěcímu válci 9 mezi zadní částí 4 rámu a přední částí 3 rámu. Zadní část 4 rámu dále. nese pohonnou jednotku, jako spalovací motor nebo elektromotor, pro pohánění vozidla. Za účelem jasnosti není na obrázcích pohon znázorněn.

Přední část 3 rámu nese přední kolo 13, které přes přední vidlici 14 a řiditelnou nápravu 15 předního kola je otáčivě na5 * · · · · « · ···· c · ·· • 9 · · · · ·»»« · · 9 · · * *··« • · · · ί ’! 5.^159/105 montované v podpěře 16. Volant 17 je přes rejdovou nápravu 18 připojen k druhé podpěře 19 přední části 2 rámu. Přes volant 17 se rejdová náprava otáčí v kluzném vedení poskytnutém druhou podpěrou 19, nezávisle na předním kole 13. Zařízení působící silou jako torzní pružina 16^z je na jedné straně připojena k rejdové nápravě 18 a na druhé straně k přední části 3 rámu, aby působila zpětnou silou na volant 17, tato síla narůstá jak se zvětšuje úhlové posunutí volantu 17.

Příslušná příčná ramena 20 a 21 jsou připojena ke konci řiditelné nápravy 15 předního kola a k rejdové nápravě 18, volné konce každého z ramen jsou připojeny k příslušné části senzoru 24 úhlu otočení, který je v provedení tvořen hydraulickým válcem. Na obr.l jsou úhly otočení předního kola 13 a volantu 17 znázorněny schematickými ukazateli 22 a 23 úhlu otočení, které jsou pouze pro účel objasnění a nebudou přítomni v konečné konstrukci vozidla podle předloženého vynálezu. Šoupátkový ventil mechanického řízení 25, jehož příslušné konce jsou připojeny k příčným ramenům 20 a 21 je umístěn paralelně k senzoru 24 úhlu otočení.

Konečně přední vidlice 14 je připojena přes příčné rameno k mechanicky řízenému válci 26, jehož druhý konec je připojen k přední části 3 rámu.

Přední část 3 rámu také nese sedadlo pro řidiče a kabinu pro řidiče, tyto části jsou pro zřetelnost z nákresu vynechány.

Zadní část 4 rámu mimoto obsahuje olejové čerpadlo 28, akumulátor 29 a zásobárnu 30 pro hydraulické tlakové médium. Naklápěcí válce 9 a 9^z a mechanicky řízený válec 26 jsou poháněny olejovým čerpadlem 28 . Senzor 27 rychlosti je připojen k zadní nápravě pro zapínání a vypínání mechanicky řízeného válce 26, jako funkce rychlosti.

V přímé poloze znázorněné ve shodě s obr.l, úhel a mezi rejdovou nápravou 18 a řiditelnou nápravou 15 předního kola je 0°, takže ukazatele 22 a 23 úhlu otočení jsou navzájem paralelně. Senzor 24 úhlu otočení a válec 12 šoupátkového ventilu 10 jsou hydraulicky spojeny. Pohyb senzoru 24 zajistí pohyb přídavného válce 12, což má za následek, že se pohne šoupátkový ventil 10. Výsledkem je, že se šoupátkový ventil 10 otevře, vytvoří se rozdíl tlaku napříč naklápěcími válci 9, 9 a výkyvný rám 3 se posouvá. Jako výsledek se šoupátkový ventil 10 vrátí do jeho středové polohy, přičemž při dosažení této polohy zmizí rozdíl tlaku mezi 9, 9 ^z, takže se zastaví pohyb vychýlení. Každá poloha senzoru 24 úhlu otočení vede k určité poloze válce 12 a proto tedy naklopení rámu 3. Mírné otočení předního kola bude stěží řidičem zaznamenáno a bude upraveno nepovšimnutelnou malou korekcí volantu.

: 3.S1J9/105 • · ··· · * · · ··

Když je otočeno volantem mimo přímou polohu, až do chvíle kdy ukazatel úhlu otočení 23 se odchýlí k ukazateli úhlu otočení 22, setrvačnost a jiné dynamické vlastnosti předního kola 13 způsobují, že ukazatel 22 úhlu otočení zpočátku zůstává v rovné poloze. Naklápěcí válce 9, 9^z jsou ovládány pomocí senzoru 24 úhlu otočení, takže přední část 3 rámu se nakloní do předurčené polohy vzhledem k zadní části ý rámu. Jak se nakloní přední část 3 rámu, přední kolo 13 bude řízeno nepatrně, závisející na rychlosti vozidla, než je ustanoven úhel a mezi předním kolem 13 a volantem 17, jak je naznačeno na obr. 2. Úhel naklonění mezi přední částí 3 rámu a zadní částí _4 rámu bude nakonec velikost β°. Na obr.2 je a definován schematickými ukazateli 22 a 23 úhlu otočení. Tudíž úhlové posunutí volantu 17 je převedeno částečně do úhlu β naklonění a částečně do úhlu předního kola, oba převezmou ideální poměr během jakékoliv rychlosti.

Hodnota a měřená senzorem 24 úhlu otočení se rovná úhlu natočení rejdové nápravy 18 mínus úhlový posun řiditelné nápravy předního kola 15. Úhel a je použit pro řízení úhlu naklonění β vozidla ve shodě se vztahem β=ί(a). Úhel naklopení β je zcela definován mírou a volantu. Jak pohyb volantem 17 vzhledem k přednímu kolu 13 (rozsah ve stupních míry a volantu) tak i konverze míry a volantu do úhlu β naklopení může být zvolena takovým způsobem, že je získána optimální jízda. Například je možné určit β=ο.α, kde c je konstanta.

Obr. 3 schematicky znázorňuje hydraulický systém vozidla 1 podle předloženého vynálezu. Na obr. 3 jsou přední část 3 rámu a zadní část 4_ rámu vyznačeny obdélníky čárkovanou čarou. Mimoto obr. 3 má ty samé číselné odkazy pro komponenty jako obr.l a 2. Jak je zřejmé z obr. 3 olejové čerpadlo 28 je poháněno motorem 31 vozidla JI. V tomto případě motor 31 může být elektromotor nebo spalovací motor. Nicméně je také možné pohánět olejové čerpadlo 28 pomocí odděleného motoru, který je umístěn v přední čisti 3 rámu.

Akumulátor 29 je situován na výstupní straně olejového čerpadla. Přes 4/3 šoupátkového ventilu 10 mohou být naklápěcí válce 9, 9' připojeny pomoci příslušných potrubí 32, J3J3 k vysokotlakému potrubí 34, které je propojené s akumulátorem 29 nebo k vratnému potrubí 35, které ústí do zásobárny 30· Šoupátkový ventil 10 je ovládán válcem 12, který je přes potrubí 36 a 37 spojený s senzorem 24 úhlu otočení. Válec 24 je na jedné straně připojen k příčnému ramenu 20 řiditelné nápravy 15 předního kola, zatímco pístnice válce 24 je připojena k příčnému ramenu 21 rejdové nápravy 18. Píst válce 24 se posouván jako funkce vzájemného úhlového posunu a mezi rejdovou nápravou 18 a řiditelnou nápravou 15 předního kola. Tento pohyb je následován válcem 12. Ve znázorněné rovné poloze, ve které je úhel a ro7 « · · · · * · · * · • * * · » · * • »·<· · t · « ’ Σ i ’ : 1Í3Í15&/105 • · * *· ·· · · ven 0°, oba naklápěcí válce 9, 9' jsou připojeny k vysokotlakému potrubí 34, takže přední část 3 rámu je svislá. V případě, že se volantem pohybuje proti směru hodinových ručiček (z pohledu řidiče) , píst se bude pohybovat do leva uvnitř válce 24. Jako výsledek, je píst ve válci 12 je stlačen směrem k ventilu 10 a naklápěcí válec 9^z po pravé ruce je připojen k vysokotlakému potrubí 34 . Válec _9 po levé ruce je připojen k vratnému potrubí

35. Šoupátko ventil 10 a válec 12 jsou připojeny na jedné straně k zadní části 4_ rámu, jak je schematicky znázorněno čárkovanou čarou 38 a druhé straně jsou připojeny k přední části 3 rámu, schematicky znázorněno čárkovanou čárou 39. Výsledkem, při naklonění doleva, je pohyb válce 12 stranou od šoupátka 10, než se šoupátko 10 vrátí do středové polohy, s výsledkem, že se zastaví pohyb spojených pístnic naklápěcích válců 9, 9'.

Obr. 3 také znázorňuje mechanické řízení závisející na rychlosti pomocí mechanicky řízeného válce 2 6, který přes 4/3 mechanicky řízeného ventilu 25 je připojen k přepínacímu ventilu 40. Přepínací ventil 40 je ovládán senzorem 27 rychlosti, například ve formě čerpadla s ozubeným převodem. Ve znázorněné situaci, je rychlost vozidla 1_ nedostatečná, aby čerpadlo 27 pohnulo ventilem 40 čelící síle pružiny. Při malých rychlostech, je ventil 4 0 přepnut do takové polohy, že potrubí 41 ventilu 25 je připojeno k vysokotlakému potrubí 34 . Potrubí 42 je vždy připojeno k vratnému potrubí 35. V případě, že se otáčí volantem, skutečnost, že se otevírá ventil 25 znamená, že bude rozdíl tlaku bude přibývat napříč válcem 26, takže je otáčeno předním kolem 13. V případě, že narůstá rychlost vozidla, tlak v potrubí 43 pro přepínání bude narůstat do dostatečné míry pro přepnutí ventilu 40, takže oboje potrubí 41 a 42 je připojeno k vratnému potrubí 35. Mechanické řízením může být vypnuto hladce bez přepínacího potrubí 41 náhle z vysokotlakého na vratné potrubí, ale raději umožněním postupného snižování tlaku (například pomocí ventilu řídícího tlak, který je ovládán senzorem rychlosti). Tímto způsobem je deaktivován mechanicky řízený válec 26. Přepnutím na mechanické řízení při nízkých rychlostech, v případě, že je otáčeno volantem 17, přední kolo 13 bude následovat pohyb volantu, takže úhel a zůstane prakticky roven 0°. Toto předchází naklánění vozidla. Je možný určitý volný pohyb a, například ± 1°.

Ačkoliv v provedení popsaném výše je senzor 24 hydraulické konstrukce, vynález není omezen na tento systém, a je též možné použít optický, elektrický nebo mechanický senzor pro řízení naklápěcích válců. V podstatě je také možné nahradit hydrauliku naklápěcích válců jiným systémem, jakým je například elektrotechnický. Mimoto, předložený vynález není omezen na vozidla, která mají přední výkyvnou část rámu s jedním kolem a zadní stabilní část rámu s dvěma koly, ale je možné, aby přední část rámu obsahovala dvě kola a byla nevýkyvné konstrukce, zatímco zadní část rámu by byla výkyvná a obsahovala jedno kolo. V tomto pří8 • · ♦♦·

Í315O/105 pádě, termíny „předním kolo a „řiditelná náprava předního kola také zahrnují konstrukce, v kterých jsou, pokud je požadováno, komponenty umístěny v zadní části rámu, s ohledem na směr pohybu vozidla. „Přední kolo tudíž označuje řiditelné kolo vozidla a „řiditelná náprava předního kola označuje nápravu okolo které se může řiditelné kolo naklánět. Mimoto je také možné použít rám se čtyřmi koly, jaký je popsán v patentové přihlášce NL 1005894 na jméno přihlašovatele.

V alternativní provedeních, je vhodné pro úhel otočení a mezi rejdovou nápravou 18 a řiditelnou nápravou 15 předního kola aby byl přenesen na šoupátkový ventil dvěma tažnými laňkami nebo dvojčinným lankem namísto přes hydraulický senzor 24 úhlu otočení, potrubí 36 a 37 a přídavným válcem 12 šoupátkového ventilu 10. Úhlový posun mezi rejdovou nápravou 18 a řiditelnou nápravou 15 předního kola může být též měřen pomocí systémem planetového soukolí, v tomto případě například ústřední kolo je připojeno k rejdové nápravě 18 a planetové soukolí je připojeno k řiditelné nápravě 15 předního kola, otáčení planetového soukolí poskytuje potřebný úhel naklonění. Spřažení otáčení planetového soukolí k nakíápěcím válcům může být provedeno přes různé technologické postupy.

V provedení, které je znázorněno v detailu na obrázku 4, je rozdíl v úhlu mezi otočením předního kola 89 okolo řiditelné nápravy 81 předního kola a otáčením volantu 72 okolo rejdové nápravy 71 je určeno přes skupinu tyčí, která je mechanicky připojena k šoupátkovému ventilu 62 přes otočnou hřídel 63 a patku 64. Výkyvné vozidlo 50 ve shodě s obrázkem 4 obsahuje přední část 51 rámu, která je vychýlitelně připojena k zadní části 52 rámu. Zadní část 52 rámu je opatřena dvěma zadními koly 53 a 54 a obsahuje dva naklápěcí válce 55, 56. Naklápěcí válce 55, 56 jsou na jedné straně pomocí pláště připojeny k části 52 rámu a pomocí jejich pístnic 59, 60 jsou připojeny k spojovacímu plátu 61 přední části 51 rámu. Otočná hřídel 63 je protáhnuta otáčivě až k oblasti zadní části 52 rámu a v této oblasti zadní části 52 rámu je připojena k šoupátkovému ventilu 62 přes patku 64. Na druhém konci je šoupátkový ventil 62 připojen k zadní části 52 rámu. Mimoto zadní část 52 rámu obsahuje motor, není znázorněn a stejně tak i záložní akumulátor 65, akumulátor plnícího čerpadla 66, objemový senzor 66' (není znázorněn), olejové čerpadlo s integrovaným objemovým řízením 67 a zásobárna 68 trvalého cirkulačního systému. Válce 55 a 56 jsou každý opatřen s příslušným tlumičem 57, 58.

Na předním konci přední části 51 rámu je zavěšená přední vidlice 69, tak, že se může otáčet okolo řiditelné nápravy 81 předního kola, přes převod 80.

Pomocí rejdové nápravy 71 je otáčivě přimontován volant 72 ve vrchní části přední podpěry 70. Spodní část podpěry 70 obsa9 • ·· ·

Í315S/105 huje uložení, v kterém je umístěný přední konec 74 otáčivé hřídele 63. Přes otočnou svorku 87 je rejdová náprava 71 připojena k vodorovnému ramenu 76, které otočně otáčivě zapadá do příčného ramena 77 předního kola 89. Otočná svorka 87 je připojena přes kulový kloub ke svislému rameni 73, které je přes kulový kloub připojeno k přednímu konci 74 otočné hřídele 63. S pomocí otočné svorky 87, vodorovného ramena 76 a svislého ramena 73 je rozdíl v úhlu otočení mezi rejdovou nápravou 71 a předním kolem 89 okolo řiditelné nápravy 81 předního kola převeden do otáčení otočné hřídele 63 okolo jejího podélného směru. Přes patku 64 je toto otáčení přenášeno na šoupátkový ventil 62, který ovládá naklápěcí válce 55, 56, aby vychýlily přední část 51 rámu jako funkci rozdílu úhlu otočení určeného tyčemi 87, 73 a 76.

Mimoto vozidlo 51 obsahuje mechanicky řízený válec 82, který je na jedné straně připojen k přední podpěře 70 a na druhé straně zapadá do výkyvného plátu 8 4 . Přes zapnuté mechanické řízení 75, které se pohybuje paralelně s vodorovným ramenem 7 6 senzoru úhlu otočení, když je ovládán mechanicky řízený válec, příčné rameno 77 se pohybuje od předního kola 8 9. Mechanicky řízený válec 82 je ovládán mechanicky řízeným ventilem 85, který je připojen na jedné straně k přední části 51 rámu a na druhé straně k otočné hřídeli 63. Pro přehlednost je systém hydraulického potrubí mezi mechanicky řízeným ventilem 85 a mechanicky řízeným válcem 82 z obrázku 4 vynechán. Mimoto je poskytnut přepadový ventil 86, který je ovládán senzorem rychlosti, takže při malých rychlostech mechanicky řízený ventil 85 ovládá mechanicky řízený válec 82 a při vysokých rychlostech to není přes ventil 85 možné pro nárůst tlaku přes mechanicky řízený válec. Nakonec je poskytnuta torzní tyč 88, která jako funkce naklápěcí poloha uplatňuje sílu na otočnou hřídel 63, zajišťující, že jako poloha vozidla, která je více vychýlená je nutné vynaložit více řídící síly na volant 72. Když je volant uvolněn, torzní tyč 88 zajistí, že se přední část 51 rámu vrátí zpět do svislé polohy.

Obrázek 5 znázorňuje výkyvné vozidlo 51 ve shodě s obrázkem 1 ve svislé poloze a na tomto obrázku mohou být lépe vidět polohy svislého ramene 73, vodorovného ramene a otočné svorky 87, která je připojena ke rejdové nápravě 71. je zřejmé, svislé rameno 73 je na jedné straně připojeno přes kulové klouby 92 a 93 k otočné svorce 87 a na druhé straně k otočné hřídeli 63. Přes kulový kloub 91 je vodorovné rameno 76 připojeno k otočné svorce 87 a pomocí kulového kloubu 90 je připojeno k příčnému ramenu 77 . Jak je zřejmé z obrázku 6, pokud je otočeno volantem doleva, buď se může pohybovat vodorovné rameno 76 vpřed, nebo se může svislé rameno 73 pohybovat vzhůru, nebo může dojít ke kombinaci těchto dvou pohybů. Výsledkem pohybu vpřed vodorovného ramena 76 je otočení předního kola doleva. Pohyb svislého ramene 73 vzhůru udělí rotaci otočné hřídeli 63 přes kulový kloub 93, takže otočná hřídel ovládá šoupátkový ventil 62 přes patku 64. Výsledkem je, že pístnice je stáhnuta do pouzdra naklápěcího • ···· ·» ·*·· ·· ·· ·· · · ♦ · * * · * * ♦ » · ♦ · · « · » · : ’: : : · : 13153/105 • · · · ·· ·φ· »· 4 · válce 56 a pístnice 59 vystrčena z válce 55, takže je přední část 51 vychýlena přes spojovací plát 61, do polohy, která je zobrazena na obrázku 7. Otočnou hřídel 63 můžeme vidět jako prodloužení šoupátkového ventilu 62 směrem k přední části výkyvného vozidla. Jestliže tento ventil 62 má velmi krátký akční pohyb, otočná hřídel 63 může být také považována jako prodloužení zadní části 52 rámu. Otočení otočné hřídele 63 vzhledem k přední části 51 rámu je tudíž rovno úhlu naklonění β mezi přední částí 51 rámu a zadní částí 52 rámu. Přes spojení tvořené svislým ramenem 73 a otočnou svorkou 87 je otáčení rejdové nápravy 71, vodorovného ramene 76 převedeno buď do otáčení řiditelné nápravy 81 předního kola, přes vodorovné rameno 7 6, nebo do otáčení otočné hřídele 63, přes svislé rameno 73, nebo je možná kombinace těchto dvou rotací. Kombinace otáčení předního kola 89 okolo řiditelné nápravy 81 předního kola a naklápění přední části 51 rámu bude přizpůsobena samotným vozidlem jako funkce rychlosti pohybu a poloměru zatáčení.

Obrázek 8 znázorňuje schéma hydraulického obvodu pro řízení naklápění výkyvného vozidla 50 ve shodě s obrázky 4 až 7. Systém ve shodě s obrázkem 8 je systém s konstantním objemem cirkulace, na rozdíl od systému s konstantním tlakem, který je znázorněný na obrázku 3. Olejové čerpadlo 67 je vybaveno integrovaným regulátorem konstantního objemu a při vysokých rychlostech, vhání konstantní množství skrze obvod 130, který zahrnuje šoupátkový ventil 62, přepadový ventil 86 a zásobárnu 68 a při nízkých rychlostech vhání konstantní množství skrze obvod tvořený šoupátkovým ventilem 62, mechanicky řízeným ventilem 85 a zásobárnou 68.

Přes vysokotlaké potrubí 100 je olejové čerpadlo 67 připojeno k vstupu přívodu 101 šoupátkového ventilu 62. Výstup válce 102 šoupátkového ventilu 62 je připojen přes tlumič nárazů 57 a výstupní potrubí 103 k naklápěcímu válci 5_5. Vratný vstup 109 ventilu 62 je připojen přes tlumič nárazů 58 a vratné potrubí 108 k naklápěcímu válci 56. Vratný výstup 110 ventilu 62 je připojen přes potrubí 111 jak ke vstupu přepadového ventilu 86 tak i k vstupu přívodu 125 mechanicky řízeného ventilu 85. Odváděči potrubí z přepadového ventilu 86 a vratný výstup 128 mechanicky řízeného ventilu 85 jsou připojeny přes potrubí 113 a přes objemový senzor 66' k zásobárně 68, která je umístěna na straně nízkého tlaku čerpadla 67.

Senzor rychlosti 112, který pokud je vhodný může být konstruován jako olejové čerpadlo generující elektrický řídící signál, který je přenášen do přepadového ventilu 86, takže při vysokých rychlostech je tento přepadový ventil zapnut přes připojení potrubí 111 k potrubí 113, tak že nemůže narůst tlak na mechanicky řízeném ventilu 85 a mechanické řízení je deaktivováno.

•: 333.59/105 • · 4 ·

Mechanické spojení mezi šoupátkovým ventilem 62 a naklápěcími válci 55, 56 a mechanické propojení mezi písty 59, 60 a zadní části rámu jsou naznačeny čárkovanými čarami. To samé se týká mechanického propojení mechanicky řízeného válce 82 a mechanicky řízeného ventilu 85 a přední části rámu.

Jestliže je ventil 62 umístěn ve středu, hydraulická tekutina proudí přímo ze vstupu přívodu 101 do vratného vstupu 110. Jestliže, při vysokých rychlostech, jsou potrubí 111 a potrubí 113 připojeny, šoupátkový ventil 62 je ovládán přes otočnou hřídel 63 otáčení volantu 72, v případě, že je volantem otáčeno vlevo, z pohledu řidiče, výstupní potrubí 103 naklápěcího válce 55 bude stále více zapojeno k nízkotlakému potrubí 111, zatímco vratné potrubí 108 naklápěcího válce 56 bude stále více spojené s vysokotlakým potrubím 100. Výsledek je, že pístnice 5 9 bude vytlačena z pláště válce naklápěcího válce 55, zatímco pístnice 60 bude zatahována do pláště válce naklápěcího válce 56. Následně se vychýlí přední část 51 rámu doleva.

Přes zpětné potrubí 114 a 115 je výstupní potrubí 103 a vratné potrubí 108 připojeno k příslušné straně šoupátkového ventilu 62. Výsledkem je, že síla, která působí v opačném směru řídící síly a je spojena zpětnou vazbou k poslední zmíněnou je generována na plochách ve ventilu. Tudíž je nutné vynaložit více tlaku, musí být použito více síly na šoupátkový ventil 62. Výsledek protimomentu aplikovaného na otočnou hřídel 63 tímto způsobem, síla, která je míra zrychlení vychýlení, kterého si řidič povšimne je uděleno osobě řídící volant 72. Výsledkem je příznivý pocit vnímání řízení. Poskytnutím omezovače ventilů 57, 58 je činnost naklápěcích válců 55, 56 tlumena, takže odezva výstupu přívodu 102 a vratný vstup 109 přes zpětné potrubí 114, 115 vytváří protisílu na otočnou hřídel 63, která je mírou rychlosti vychýlení, kterou řidič bude vnímat prostřednictvím volantu 72. Tento šoupátkový ventil 62 může být nahrazen otočným šoupátkem, v tomto případě zpětný účinek je ovlivněný hydraulickým motorem.

Jestliže se rychlost vozidla snižuje, přepadový ventil 8 6 je přes senzor 112 posunut do polohy, jak je znázorněno na obrázku 8, takže rozdíl tlaku narůstá na přepadovém ventilu 86. Výsledek je narůstající množství oleje, který musí protéci skrze mechanicky řízený ventil 85, ^s výsledkem, že tlak může narůst v mechanicky řízeném válci 82 jestliže je aktivovaný ventil 85. Tím samým způsobem jako šoupátkový ventil 62 je mechanicky řízený ventil 85 opatřen vstupem přívodu 125, výstupem přívodu 126, vratným vstupem 127 a vratným výstupem 128 stejně tak jako zpětným potrubím 116. Jestliže vychýlení přední části 51 rámu je přizpůsobeno přes otočnou hřídel 63 a šoupátkový ventil 62 na základě rozdílu mezi otáčením rejdové nápravy 71 a otáčení předního kola 89 okolo řiditelné nápravy 81 předního kola, když je mechanicky řízený válec 82 plně aktivován, naklopení bude vypnuto. Jako výsledek aktivování mechanicky řízeného válce 82, před12 • · * 9 · · • · * · ·

9 99 9

9 9

9 «

999 nápravy 81 předního posunu rejdové náotočné hřídele 63.

»9 · * : 15155/105 «· ní kolo 89 je otáčeno okolo přední řiditelné kola (například rozsah ekvivalentní úhlovému pravý 71) a řízený vstup nezpůsobí otáčení Následkem toho vozidlo při malých rychlostech zůstane ve vzpřímené poloze.

Jiná možnost zablokování naklápění vozidla při nízkých rychlostech je pomocí zpětného potrubí 116, umístěním mechanicky řízeného ventilu 85 zcela do středové polohy, takže ventilem není možno pohnout rotací volantu, vše co se stane je, že přední kolo 89 se může otáčet okolo řiditelné nápravy 81 předního kola aniž by se vozidlo naklánělo. Výsledkem zpětného působení v mechanicky řízeném ventilu 85, je získána výhoda, že řidič pociťuje něco ze síly, která působí na řiditelnou nápravu 81 předního kola. Na obrázku 8 je jistý stupeň zpětného působení přes mechanicky řízený ventil 85, takže jak klesá rychlost vozidla narůstá blokování otočné hřídele 63 pomocí mechanicky řízeného ventilu 85 a narůstá ovladatelnost rovné polohy.

Jak je znázorněno na obrázku 8, každý válec 55, 56 obsahuje dodatečně k pístům 131, 132 záložní písty 120, 121, které se mohou pohybovat nezávisle na pístech 131, 132. V případě poruchy hydraulického systému, například pokud se rozbije olejové čerpadlo 67, objemový senzor 66' detekuje klesající objem a jsou připojeny záložní písty 120, 121 přes záložní potrubí 124 k záložnímu tlakovému akumulátoru 65, který je pod tlakem pomocí ventilu 66 čerpadla. Následně jsou záložní písty 120, 121 stlačeny do příslušných vnitřních zarážek 122, 123 do polohy, která je znázorněna na obrázku 8, takže přední část 51 rámu je umístěna do vzpřímené polohy.

Jinou možností pro záložní systém pro umístění vozidla do vzpřímené polohy v případě poruchy hydraulického systému je například uspořádání pružinových prvků souběžně s naklápěcími válci 55, 56 a umožnění naklápění odehrávající se proti síle pružin. Jestliže zklame hydraulický naklápěcí systém, pružiny přesunou vozidlo do vzpřímené polohy.

Pro hydraulický systém, který působí konstantním tlakem jak je znázorněno na obrázku 3, může být tlak měřen použitím senzoru a v případě poklesu tlaku mohou být aktivovány záložní písty nebo záložní písty podobného typu jako na obrázku 8.

Aby se zlepšilo vnímání řízení, což je právě popsáno výše, že zpětná vazba tlaku přes šoupátkový ventil 62, přes zpětné potrubí 114, 115 má za následek v osobním řízení citu řízení síly na volantu 72, což je míra akcelerace naklápění. Použitím tradičního tlumícího postupu přes tlumiče 57, 58 ventilů, pocit síly na volantu 72 je převeden do míry rychlosti vychýlení přední část 51 rámu.

·· «· • · 4 4 íl3řL^9?105 ·· ··

Výsledkem činnosti torzních tyčí 8 8, jak je znázorněno na obrázku 4, jak narůstá vychylování, narůstá síla, která je vynaložena na volant 72 pro naklonění vozidla a po uvolnění volantu volant 72 se vozidlo vrátí do vzpřímené polohy.

Zrychlení nebo zpomalení převodů 78, 80, 79 může být upraveno v rejdové nápravě 71, v řiditelné nápravě 81 předního kola a v uložení otočné hřídele, aby se změnilo vnímání řízení. Společně s určením délky ramen 73, 76 a otočné svorky 87 může být upraven vztah mezi úhlem natočení kola, otáčením předního kola 89 okolo řiditelné nápravy 81 předního kola a úhlem naklonění.

Pokud zavěšení předního kola 89 je vybaveno vidlicí s velkým úhlem hlavy (osa 81 naklonění tvořící úhel ke svislici) geometrické vlastnosti mají za následek, že při nízkých rychlostech úhel naklonění přední části 51 rámu není optimální. Toto chování může být eliminováno přenášením opačného točivého momentu, když se přední kolo otáčí okolo řiditelné nápravy 81 předního kola, pomocí prvku působícího silou, který například může být konstruován jako tažná/tlačná pružina 83, která je umístěna mezi přední částí 51 rámu a řiditelnou nápravou 81 předního kola.

— 2οοο /·*· ·· · · · · · · · · · ···· · » · • » · ··· » ·

NOVÝ

PATENTOVÝ NÁROK

1. Vozidlo (1, 50) opatřené:

alespoň třemi koly (7, 7', 13; 53, 54, 89);

rámem zahrnujícím první část (3, 51) rámu a druhou část (4, 52) rámu, a uspořádaným pro naklápění tak, že části rámu jsou jedna vůči druhé vychylovatelné okolo osy výkyvu, rozkládající se v podélném směru;

alespoň jedno přední kolo (13, 89), které je připojeno k první části (3, 51) rámu a může se naklánět okolo řiditelné nápravy (15, 81) předního kola, která je uspořádaná v podstatě paralelně s rovinou předního kola;

volantem (17, 72), který je otáčivě připojen k první části (3, 51) rámu, přes rejdovou nápravu (18, 71);

výkyvné prostředky (9, 9; 55, 56), které jsou připojeny k první a druhé části rámu (3, 51, 4, 52), vykonávající výkyvný pohyb mezi první a druhou částí rámu; a senzor (24; 63, 73, 76, 87), který je spřažený s přením kolem (13, 89) a s výkyvnými prostředky (9, 9'; 55, 56) pro vytváření řídícího signálu pro pohánění výkyvných prostředků (9, 9'; 55, 56), vyznačující se tím, že se rejdová náprava (18, 71) může otáčet vzhledem k řiditelné nápravě (15, 81) předního kola; že senzor (24; 63, 73, 76, 87) slouží k určování úhlu otočení mezi řiditelnou nápravou (15, 81) předního kola a rejdovou nápravou (18, 71).

Claims (23)

1. PATENTOVÉ NÁROKY

   1-—Vf)7.Í dl n (JL,—Sú-)—opatřeném—--— _________₇ alespoň třemi koly (7, Ί', 13; 53, 54, 89), ./ rámem zahrnujícím první část (3, 51) rámu a druhou čá^c (4,

   52) rámu, a uspořádaným pro naklápění tak, že části J?ámu jsou jedna vůči druhé vychylovatelné okolo osy výkyvu^Xozkládající se v podélném směru, alespoň jedno přední kolo (13, 89), které iXpřipojeno k první části (3, 51) rámu a může se naklánět oj&dlo řiditelné nápravy (15, 81) předního kola, která je uspořádaná v podstatě paralelně s rovinou předního kola, volantem (17, 72), který je otápřvě připojen k první části (3,

   51) rámu, ./ výkyvné prostředky (9, 9/7 55, 56), které jsou připojeny k první a druhé části raptu (3, 51, 4, 52), vykonávající výkyvný pohyb mezi první a druhou částí rámu, a senzor (24; 63, 7 3,/76, 87), který je spřažený s přením kolem (13, 89) a s výkyynými prostředky (9, 9'; 55, 56) pro vytváření řídícího síqzíalu pro pohánění výkyvných prostředků (9, 9';

   55, 56), vykračující se tím, že volant (17, 72) je přes rejdovou nájpravu (18, 71) připojen k první částí (3, 51) rámu, přičemž/rato rejdová náprava (18, 71) se může otáčet okolo své vlastní osy vzhledem k přednímu kolu (13, 89) , a že senzor (24; 63, 73, 76, 87) určuje úhel otočení mezi řiditelnou náXpravou——&l·)——(-L8-,—7-1-) .
2. 2. Vozidlo (1) podle nároku 1, vyznačující se tím, že senzor (24) zahrnuje válec, který je prvním koncem připojen k přednímu kolu (13) a druhým koncem připojen k rejdové nápravě (18) .
3. 3. Vozidlo (1) podle nároku 2, vyznačující se tím, že výkyvné prostředky (9, 9') zahrnují hydraulické nebo pneumatické válce, které jsou přes ventil (10) připojeny ke zdroji (29) tlaku, přičemž tento ventil (10 ovládá válec senzoru (24).
4. 4. Vozidlo (1) podle nároku 3, vyznačující se tím, že ventilem (10) je přepínací šoupátkový ventil.
5. 5. Vozidlo (50) podle nároku 1, vyznačující se tím, že senzor zahrnuje otočnou hřídel (63), která se může otáčet okolo jejího podélného směru, přičemž tato otočná hřídel je připojena pomocí části (74), umístěné v okolí předního kola (89), k prvnímu konci (93) prvního ramena (73), které leží napříč vzhledem k otočné hřídeli (63), a toto první rameno (73) je na druhém konci (92) otáčivě připojeno k otočné svorce (87), která je otáčivě připojena k rejdové nápravě (71) a je také otáčivě připojena k prvnímu konci (91) druhého ramena (76), a toto druhé rameno (76) je druhým koncem (90) otáčivě připojeno k řiditelné nápravě (81) předního kola.

   • 99 9

   9 9 9 «

   999

   9 99 9 »9 9· • * * 9 :13559^105 • 9 99
6. 6. Vozidlo (50) podle nároku 5, vyznačující se tím, že otočná hřídel (63) se táhne od první části (51) rámu k druhé části (52) rámu, že výkyvné prostředky (55, 56) zahrnují hydraulické nebo pneumatické válce, které jsou přes ventil (62) připojeny k zdroji (67) tekutiny, a že konec otočné hřídele (63), který je umístěn v okolí druhé části (52) rámu ovládá rotací ventil (62).
7. 7. Vozidlo (50) podle nároku 6, vyznačující se tím, že uzavřený obvod (130) je tvořen kapalinovým čerpadlem (67), které je připojeno, na straně vysokého tlaku, ke vstupu (101) přívodu ventilu (62), přičemž tento ventil je připojen pomocí výstupu (102) válce přes výstupní potrubí (103) k prvnímu naklápěcímu válci (55), a pomocí vratného vstupu (109), je přes vratné potrubí (108) připojen k druhému naklápěcímu válci (56), a že ventil (62) je dále pomocí vratného výstupu (110) připojen ke straně (68) nízkého tlaku čerpadla.
8. 8. Vozidlo (50) podle nároku 7, vyznačující se tím, že ventil (62) zahrnuje šoupátkový ventil, který se může pohybovat mezi první a druhou mezní polohou a středovou polohou, v kteréžto středové poloze je vstup (101) přívodu připojen k vratnému výstupu (110), výstupní potrubí (103) je připojeno k první straně ventilu (62) a vratné potrubí (108) je připojeno ke druhé straně, které je umístěna proti první straně, ventilu (62) .
9. 9. Vozidlo (50) podle nároku 7 nebo 8, vyznačující se tím, že tlumiče (57, 58) jsou umístěny ve výstupním potrubí (103) a ve vratném potrubí (108).
10. 10. Vozidlo (1, 50) podle kteréhokoliv z předcházejících nároků, vyznačující se tím, že senzor (24; 63, 73, 76, 87) je konstruován tak, že úhel výkyvu (β) mezi první a druhou částí rámu je úměrný úhlu (a) mezi předním kolem (13, 89) a rejdovou nápravou (18, 71).
11. 11. Vozidlo (1, 50) podle kteréhokoliv z předcházejících nároků, vyznačující se tím, že silový prvek (16, 88) je připojen k rejdové nápravě (18, 71), a že tento silový prvek (16, 88) působí, se zvětšujícím se úhlem otočení rejdové nápravy (18, 71), zvětšující se vratnou silou na rejdovou nápravu.
12. 12. Vozidlo (1,50) podle nároku 11, vyznačující se tím, že jako silový prvek (16, 88) je torzní prvek připevněn mezi přední kolo (13, 89) a volant (17, 72) nebo mezi volant (17, 72) a první část (3, 51) rámu.

    *· ·«·· • · ♦ • » ♦ ·· • ·· ·

    94 ·« • · · 9 ’ :i3XL239Z105

    94 94
13. 13. Vozidlo podle nároků 11 nebo 12 s odkazem k nároku 5 nebo 6, vyznačující se tím, že torzní tyč (88) je na jedné straně připojena k první části (51) rámu a na straně druhé k otočné hřídeli (63).
14. 14. Vozidlo (1, 50) podle kteréhokoliv z předcházejících nároků, vyznačující se tím, že obsahuje senzor (27, 112) rychlosti, který při předurčeném rychlostním limitu omezuje úhlové posunutí mezi předním kolem (13, 89) a volantem (17, 72).
15. 15. Vozidlo (1,50) podle nároku 14, vyznačující se tím, že obsahuje mechanicky řízený válec (26, 82), který je připojen k přednímu kolu (13, 89) a k rejdové nápravě (18, 71), a že se tento mechanicky řízený válec (26, 82) zapíná senzorem (27, 112) rychlosti pod rychlostním limitem.
16. 16. Vozidlo (1,50) podle nároku 14 nebo 15, vyznačující se tím, že mechanicky řízený válec (26, 82), v zapnutém stavu, přenáší na řiditelnou nápravu (15, 81) předního kola úhlové posunutí, které je takové, že senzor (24; 63, 73, 76, 87) nezaregistruje žádný úhel otočení.
17. 17. Vozidlo (50) podle nároků 14 nebo 15 s odkazem k nároku 7 vyznačující se tím, že mechanicky řízený válec (82) je řízený ventilem (85) pro připojení mechanicky řízeného válce do obvodu (130) s tím, že tento ventil (85) je opatřen vstupem (125) přívodu, který je připojen k části, proti směru proudu obvodu, s výstupem (126) válce a s vratným vstupem (127), který je připojen k příslušným stranám mechanicky řízeného válce (82) a s vratným výstupem (128), který je připojen k části po proudu obvodu (130) , a že tento ventil (85) zahrnuje šoupátkový ventil, který je připojen k otočné hřídeli (63) a může být přemísťovaný mezi první a druhou krajní polohu a středovou polohu, v kteréžto středové poloze je vstup (125) přívodu připojen k vratnému výstupu (128).
18. 18. Vozidlo (50) podle nároku 17, vyznačující se tím, že výstup (126) válce je připojen k první straně šoupátkového ventilu, a že vratný vstup (127) je připojen k druhé straně, která je umístěná proti první straně, šoupátkového ventilu.
19. 19. Vozidlo (1, 50) podle nároků 15, 16, 17 nebo 18 vyznačující se tím, že síla mechanicky řízeného momentu mechanicky řízeného válce (26, 82) je řízena jako funkce rychlosti.
20. 20. Vozidlo (1, 50) podle kteréhokoliv z předcházejících nároků, vyznačující se tím, že první a druhá část rámu (3, 4;

    51, 52) leží ve vzájemné vyrovnání v podélném směru.

    ·· ···« ·♦ ·· • · · · · » · • · ··· · · · · :: : · :13:1^9^105 ·* ··· >· 99 • ·
21. 21. Vozidlo (1, 50) podle nároku 20, vyznačující se tím, že zadní část (4, 52) rámu obsahuje alespoň dvě zadní kola (7, Ί'; 53, 54), která jsou připojena k zadní části (4, 52) rámu.
22. 22. Vozidlo (50) podle kteréhokoliv z předcházejících nároků, vyznačující se tím, že vozidlo je opatřeno záložními výkyvnými prostředky (120, 121, 122, 123), které v případě poruchy ve výkyvné činnosti, vrátí vychýlenou část (51) rámu do vzpřímené polohy.
23. 23. Vozidlo (50) podle nároku 20 s odkazem k nárokům 3, 4, 6 nebo 7, vyznačující se tím, že každý naklápěcí válec (55, 56) obsahuje pístnicí (59, 60), která je opatřená na jednom konci naklápěcím pístem (131, 132) a ve vzdálenosti od něj záložním pístem (120, 121), který se může pohybovat nezávisle na naklápěcím pístu (131, 132), a dále vnitřní zarážkou (122, 123) mezi písty (120, 131; 121, 132), umožňující spojování komor mezi záložními písty (120, 12) a pouzdra válce se záložnímu zdrojem tlaku (65) pro stlačení dvou záložních pístů (120, 121) proti zarážkám (122, 123) v případě poruchy.