CZ299099B6 - Výkyvné vozidlo - Google Patents

Abstract

Vozidlo (1, 50) je opatrené alespon tremi koly (7, 7´, 13; 53, 54, 89), rámem obsahujícím první cást (3, 51) rámu a druhou cást (4, 52) rámu, které jsou výkyvné jedna vuci druhé kolem osy výkyvu ležící v podélném smeru, alespon jedním predním kolem (13, 89), které je pripojeno k první cásti (3, 51)rámu a je výkyvné kolem riditelné nápravy (15, 81) predního kola (13, 89), která leží v podstate rovnobežne s rovinou predního kola (13, 89), volantem (17, 72), který je otocne pripojen k první cásti(3, 51) rámu prostrednictvím rídicí nápravy (18, 71) a výkyvnými prostredky (9, 9´; 55, 56), které jsou pripojeny k první a druhé cásti (3, 51, 4, 52) rámu pro vykonávání jejich výkyvného pohybu. Rídicí náprava (18, 71) je otocná vzhledem k riditelné náprave (15, 81) predního kola (13, 89). Senzor pro vytvárení rídicího signálu k pohonu výkyvných prostredku (9, 9´; 55, 56) je napojen na riditelnou nápravu (15, 81) predního kola a na výkyvné prostredky (9, 9´; 55, 56). Rídicí náprava (18, 71) jepredsazena od riditelné nápravy (15, 81) predníhokola a tvorí její odnož. Senzor zahrnuje válec s pístnicí (24) nebo sadu tycí (73, 76) a spojuje prostrednictvím otocného cepu prícné rameno (21, 87)rídicí nápravy (18, 71) s prícným ramenem (20, 77) riditelné nápravy (15, 81) predního kola. Premístení otocných cepu je závislé na úhlovém premístení (.alfa.) mezi riditelnou nápravou (15, 81) predního kola a rídicí nápravou (18, 71) a svým pohybemvytvárí ovládací signál.

Description

Výkyvné vozidlo

Oblast techniky

Vynález se týká vozidla opatřeného alespoň třemi koly, rámem zahrnujícím první část rámu a druhou část rámu, a uspořádaným pro naklápění tak, že části rámu jsou jedna vůči druhé vychylovatelné okolo osy výkyvu, ležící v podélném směru, alespoň jedním předním kolem, které je připojeno k první části rámu a může se vychylovat okolo řiditelné nápravy předního kola, která je uspořádaná v podstatě souběžně s rovinou předního kola, volantem, který je otáčivě připojen k první části rámu, výkyvnými prostředky, které jsou připojeny k první a druhé části rámu pro provádění výkyvného pohybu mezi první a druhou částí rámu, a senzorem, kteiý je spřažený s přením kolem a s výkyvnými prostředky pro vytváření řídicího signálu pro pohánění výkyvných prostředků.

Dosavadní stav techniky

Vozidlo tohoto typuje známo z přihlášky WO 95/34459. Dokument popisuje automatické, vhod20 něji tříkolové vozidlo opatřené senzorem, který je v tomto případě tvořen hydraulickým otočným ventilem, určeným pro měření síly nebo momentu na předním kole. V odpovědi na signál ze senzoru je přední část rámu, která zahrnuje kabinu řidiče a volant, nakloněna až do chvíle, kdy je moment na předním kole skutečně rovný nule. Takto je získáno automatické naklápěcí působení, které způsobuje, že vozidlo zatáčí stabilním způsobem za všech rychlostí. Jelikož úzká vozidla, taková jako je vozidlo popsané v přihlášce WO 95/34459, vykazují obecně nedostatečnou druhotnou stabilitu a ovladatelnost, aby byly schopné se zapojit v obyčejném automobilovém provozu, naklápěcí systém tohoto charakteru zvyšuje stabilitu takovým způsobem, že úzké vozidlo tohoto druhu se může stát plně funkčním prostředkem dopravy. Popsaný naklápěcí systém je plně automatický, jehož výsledkem je, že řidič nepotřebuje žádnou speciální odbornost k řízení vozidla. Známý systém poskytuje vozidlo, které působí bezpečně a předvídatelně ve všech představitelných podmínkách.

Ačkoliv známé výkyvné vozidlo je velmi efektivní, senzor síly pro určení síly nebo momentu na předním kole je poměrně komplikovaný. Mimoto, může být dále zlepšen pocit řízení známého zařízení.

EP-A 0592377 popisuje výkyvné vozidlo, u kterého je výkyv přední části rámu vzhledem k zadní části rámu, která nese vozidlo, získán úhlovým posunutím předního kola okolo řiditelné nápravy předního kola vzhledem k rámu, volant a přední kolo jsou pevně spojeny. Systém tohoto druhu má nevýhodu, že výkyv není závislý na rychlosti vozidla a není tudíž přesný. Není proto dosaženo stabilní jízdy.

EP-A 0020835 popisuje výkyvné vozidlo, u kterého je výkyvná poloha získávána činností nožních pedálů nebo pohybem hřídele volantu příčně vzhledem k její ose otáčení. Řiditelná náprava je opět pevně spojena s předním kolem. V tomto známém zařízení, výkyvná poloha není závislá na rychlosti vozidla, takže není dosaženo stabilní jízdy.

Podstata vynálezu

Nedostatky stávajícího stavu techniky jsou odstraněny vozidlem podle vynálezu, které je opatřené alespoň třemi koly, rámem obsahujícím první část a druhou část, přičemž je možné části rámu vykyvovat jednu vůči druhé kolem osy výkyvu ležící v podélném směru, alespoň jedním předním kolem, které je připojeno k první části rámu a může se vykyvovat kolem řiditelné nápravy před- 1 CZ 299099 B6 ního kola, která leží v podstatě rovnoběžně s rovinou předního kola, volantem, který je otočně připojen k první části rámu prostřednictvím řídicí nápravy, výkyvnými prostředky, které jsou připojeny k první a druhé části rámu pro vykonávání výkyvného pohybu mezi první a druhou částí rámu, přičemž řídicí náprava je opatřena možností otáčení vzhledem k řiditelné nápravě předního kola, a senzor který je napojen na řiditelnou nápravu předního kola a na výkyvné prostředky pro vytváření řídicího signálu k pohonu výkyvných prostředků, jehož podstatou je to, že řídicí náprava je přesazena od řiditelné nápravy předního kola, senzor obsahuje válec s pístnicí nebo sadu tyčí a spojuje prostřednictvím otočného čepu příčné rameno řídicí nápravy s příčným ramenem řiditelné nápravy předního kola, přičemž přemístění otočných čepů je určováno úhlo10 vým přemístěním mezi řiditelnou nápravou předního kola a řídicí nápravou a vytváří ovládací signál.

Podstatou je i to, že výkyvné prostředky obsahují hydraulické nebo pneumatické válce, které jsou prostřednictvím ventilu připojeny ke zdroji tlaku, přičemž senzorový válec ovládá ventil, jakož i to, že ventilem je přepínací šoupátkový ventil.

Také je podstatou to, ze vozidlo obsahuje otočnou hřídel, kteráje uspořádána pro otáčení kolem jejího podélného směru, přičemž tato otočná hřídel je připojena pomocí předního konce, umístěného v sousedství předního kola k prvnímu konci prvního ramene, které leží napříč vzhledem k otočné hřídeli, a toto první rameno je na druhém konci otáčivě připojeno k příčnému ramenu řídicí nápravy a je otočnou konzolou, kteráje otočně připojena k řídicí nápravě a je též otočně připojena k prvnímu konci druhého ramene, a toto druhé rameno je druhým koncem otočně připojeno k řiditelné nápravě předního kola.

Dále je podstatou i to, že otočná hřídel se rozprostírá od první části (51) rámu k druhé části rámu, přičemž výkyvné prostředky obsahují hydraulické nebo pneumatické válce, které jsou prostřednictvím ventilu připojeny k zdroji tekutiny, a že konec otočné hřídele, který je umístěn v sousedství druhé části rámu, ovládá otáčením ventil.

Rovněž je podstatou to, že uzavřený obvod je tvořen zdrojem tekutiny v podobě kapalinového čerpadla, které je připojeno na straně vysokého tlaku k přívodnímu vstupu ventilu, který je připojen pomocí výstupu válce přes výstupní potrubí k prvnímu naklápěcímu válci, a pomocí vratného vstupu je pomocí vratného potrubí připojen k druhému naklápěcímu válci a ventil je dále pomocí vratného výstupu připojen ke straně nízkého tlaku čerpadla.

Podstatou je i skutečnost, že ventil obsahuje šoupátko, které je upraveno pro pohyb mezi první a druhou mezní polohou a středovou polohou, přičemž v této středové poloze je přívodní vstup připojen k vratnému výstupu, přičemž výstupní potrubí je připojeno k první straně ventilu a vratné potrubí je připojeno ke druhé straně ventilu, kteráje umístěna proti první straně ventilu, jakož i to, že ve výstupním potrubí a ve vratném potrubí jsou uspořádány tlumiče nárazu, nebo to, že senzor je konstruován tak, že úhel výkyvu mezi první a druhou částí rámuje úměrný úhlu mezi předním kolem a řídicí nápravou čí to, že k řídicí nápravě je připojen silový prvek, který působí se zvětšujícím se úhlem otočení řídicí nápravy, zvětšující se vratnou silou na řídicí nápravu a že jako silový prvek je mezi přední kolo a volant a/nebo mezi volant a první část rámu upevněn torzní prvek.

Dále je podstatou í to, že torzní prvek v podobě torzní tyče je na jedné straně připojen k první části rámu a na straně druhé k otočné hřídeli, jakož i to, že vozidlo obsahuje senzor rychlosti, který při předem stanovené limitní rychlosti omezuje úhlové přemístění mezi předním kolem a volantem, či to, že obsahuje silový řídicí válec, který je napojen na přední kolo a na řídicí nápravu, přičemžje spínán senzorem rychlostí v oblasti pod limitní rychlostí. Rovněž je podstatou i to, že sílový řídicí válec, v zapnutém stavu, přenáší na řiditelnou nápravu předního kola úhlové přemístění, které je takové, že senzor nezaregistruje žádný úhel pootočení. Další podstatu lze spatřovat v tom, že sílový řídicí válec je pro jeho napojení na obvod ovládán ventilem, přičemž

-2 CZ 299099 B6 tento ventil je opatřen přívodním vstupem, který je propojen v části, uspořádané proti směru proudění v obvodu, s výstupem válce a s vratným vstupem, který je připojen k příslušným stranám silového řídicího válce a k vratnému výstupu, který je propojen s částí, uspořádanou po směru proudění v obvodu, a že tento ventil obsahuje šoupátko, které je připojeno k otočné hřídeli a může být přemísťováno mezi první a druhou krajní polohou a středovou polohou, přičemž v této středové poloze je přívodní vstup připojen k vratnému výstupu.

I další skutečnosti jsou podstatou vynálezu a to, že výstup válce je připojen k první straně šoupátka a vratný vstup je připojen k druhé straně šoupátka, která je umístěna proti první straně a že síla řídicího silového momentu silového řídicího válce je ovládána jako funkce rychlosti, nebo že první a druhá část rámu jsou v podélném směru vzájemně vyrovnány za sebou a že zadní část rámu obsahuje alespoň dvě zadní kola, která jsou připojena k zadní části rámu, nebo že je vozidlo opatřeno záložními výkyvnými prostředky, které v případě poruchy výkyvné činnosti vrátí vychýlenou část rámu do vzpřímené polohy.

V neposlední řadě ze podstatu spatřovat i v tom, že každý výkyvný prostředek v podobě naklápěcího válce obsahuje pístnicí, která je opatřena na jednom konci naklápěcím pístem a ve vzdálenosti od něj záložním pístem, který je uspořádán pro nezávislý pohyb vzhledem k naklápěcímu pístu, a dále vnitřní zarážkou mezi oběma písty, uspořádanou pro propojování komor mezi zálož20 nimi písty a pouzdra válce se záložním zdrojem tlaku a pro stlačení dvou záložních pístů proti zarážkám v případě poruchy.

Výhodou navrženého vozidla je, že poskytuje jednoduché robustní řízení akce naklonění, kombinované s optimálním pocitem řízení pro řidiče.

Předložený vynález je založený na pochopení, že vozidlo, kterým může být výkyvné vozidlo, může být řízeno dvěma zásadně rozdílnými způsoby:

Za prvé, řidič může mít přímou kontrolu nad polohou předního kola nebo předních kol. Řidič předáním specifického úhlového posunutí k přednímu kolu poskytuje vozidlo s poloměrem otáčení.

Za druhé, řidič může mít přímou, nebo nepřímou kontrolu nad výkyvnou polohou vozidla. V tomto případě, poskytuje kombinace rychlosti vozidla a výkyvné polohy určitý poloměr zatáčení.

Přední kolo přejímá odpovídající polohu, která je řízena rychlostí a výkyvnou polohou, přičemž poloha předního kola není použita k určení směru dráhy pohybu. Na takovémto principu pracují motocykly. Pomocí komplikovaného ovládání přizpůsobuje řidič stále výkyvnou polohou, výsledkem čehož je požadovaný směr pohybu. Ve skutečnosti bylo nalezeno vozidlo, které je lehce řiditelné. V případě vozidla podle předloženého vynálezu, může řidič přímo upravit výkyvnou polohu, pomocí výkyvných prostředků, na rozdíl od nepřímé úpravy přes řídítka, jako v případě motocyklu. Podle předloženého vynálezu, je volant optimální nástroj dovolující řidiči řídit a ovládat výkyvný systém obsahující výkyvné prostředky, a tudíž přizpůsobovat výkyvnou polohu. Podle předloženého vynálezu je standardní tuhý spoj mezi volantem a předním kolem nahrazen spojem, u kterého řiditelná náprava se může otáčet okolo své vlastní osy vzhledem k přednímu kolu řiditelné nápravy. Poddajné spojení, u kterého je umístěný senzor úhlu otočení, poskytující signál pro požadovanou výkyvnou polohu vozidla. Výkyv vozidla může být poté ovládán. Vhodná poloha předního kola, která je odpovídající pro kombinaci výkyvného úhlu a rychlosti pohybuje automaticky převzata způsobem, který je řidičem nepostřehnutelný.

Výkyvný systém podle předloženého vynálezu dovoluje, aby byl senzor velmi jednoduché konstrukce a také umožňuje, aby výkyvné prostředky byly poháněny pevným a provozně spolehlivým způsobem.

-3 CZ 299099 B6

Senzor, řídící uložení a výkyvné prostředky sami o sobě mohou každý odděleně použít různé technologické principy, například mohou být mechanické, hydraulické, pneumatické nebo elektrotechnické konstrukce i když předložený vynález poskytne popis převážně hydraulické konstrukce komponentů.

Způsob, kterým vozidlo podle předloženého vynálezu funguje je zásadně odlišný než jak fungují vozidla známé z dosavadního stavu techniky a která byla popsána výše. Když řidič podle předloženého vynálezu, jedoucí rovně po rovném povrchu dráhy, chce zahnout, otočí volantem. Jestliže geometrie a setrvačná stabilita předního kola má za následek, že později má tendence zůstat nasměrovaný rovně, úhel natočení kola řiditelné nápravy jak je přikázán řidičem povede k úhlu natočení a mezi předním kolem řiditelné nápravy a řiditelnou nápravou. Na základě úhlu natočení a, senzor úhlu otočení vyšle řídicí signál, který vede k pohonu výkyvných prostředků a k předurčení výkyvného úhlu β první části rámu. Jak narůstá výkyv vozidla, přední kolo bude řízeno v úhlu δ, který závisí na rychlosti pohybu. Jestliže volant je poté držen v úhlu φ, úhel natočení volantu je částečně převeden do výkyvného úhlu a částečně do úhlu natočení předního kola okolo řiditelné nápravy předního kola. Výkyvný úhel a úhel předního kola automaticky zaujímá ideální poměr, který je vhodný pro každou rychlost pohybu.

Přizpůsobením poměru mezi úhlem výkyvu β vozidla a úhlem a detekovaným senzorem, je možné ovlivnit jízdu. Jako příklad by bylo možné poskytnout vazbu 1:1, v které případ x° otočení volantu vzhledem k přednímu kolu vede k x° výkyvu.

V dalším provedení je vnímání řízení získáno propojením prvku síly do hřídele volantu, přičemž tento prvek síly, jako úhel polohy hřídele volantu se zvětšuje, užije zvětšující se obnovující sílu na hřídeli volantu. Tato odezva síly, pod kterou narůstá moment na volantu, jak je volantem dále otáčeno, vytváří vnímání řízení a když je volant uvolněn, vrátí se vozidlo do přímé polohy. Jestliže je úhel naklonění vozidla míra rychlosti, kterou se vozidlo pohybuje zatáčkou a kvůli faktu, že tento úhel výkyvu se vztahuje k úhlu určenému senzorem mezi řiditelnou nápravou a předním kolem řiditelné nápravy, tento úhel může být tudíž použit jako míra pro stupeň protimomentu užitého na řidiče. Je tedy možné dosáhnout úspěšné odezvy z „ostrosti zatočení“ na „množství síly, která se projeví na volantu“ Jako příklad prvku síly je možné umístit torzní pružinu mezi přední kolo řiditelné nápravy a řiditelnou nápravu (síla jako funkce a). Tato pružina může být také umístěna mezi volant a přední část rámu (síla jako funkce úhlu φ volantu).

V dalším provedení vozidlo obsahuje senzor rychlosti, který za předem určeného rychlostního limitu omezuje úhlové posunutí mezi předním kolem řiditelné nápravy a řiditelnou nápravou. Při nízkých rychlostech, kdy je vozidlo v klidu nebo při jízdě dožaduje důležité, aby výkyv vozidla byl vypnutý. Toho je dosaženo omezením úhlového posunu mezi řiditelnou nápravou a předním kolem řiditelné nápravy. V prvním provedení, je toto při nízkých rychlostech realizováno zapnu40 tím mechanického řízení válce, který je umístěn mezi předním kolem a rámem. Jestliže je mechanické řízení momentu řízeno jako funkce rychlosti, je možné dosáhnout skvělého hladkého přechodu z „mechanické řízení bez výkyvu“ v klidovém stavu a při jízdě do zadu na „nemechanické řízení s celým výkyvem“ při běžné jízdě. V přechodové oblasti je situace „nepatrného mechanického řízení s nepatrným výkyvem“

Je také vhodné pro vozidla, u kterých není vyžadováno mechanické řízení, blokovat vychýlení při nízkých rychlostech uzamknutím úhlového posunu mezi předním kolem řiditelné nápravy a řiditelnou nápravou ve středové poloze. V konstrukci je zde pozorováno pevné hydraulické propojení mezi výkyvným úhlem β a úhlovým posunem a mezi předním kolem řiditelné nápravy a řiditelnou nápravou. V provedení tohoto typu, je možné zvolit možnost zablokování, s výsledkem, že vozidlo spolehlivě stojí rovně a úhlový posun mezi předním kolem řiditelné nápravy a řiditelnou nápravou je zablokován.

-4 CZ 299099 B6

Přehled obrázků ve výkresech

Příkladné provedení naklápěcího vozidla podle vynálezu je znázorněno na přiložených výkre5 šech, kde představuje obr. 1 schematický perspektivního pohled na vozidlo v přímé poloze se senzorem úhlu otočení, který je hydraulické konstrukce, obr. 2 perspektivní nákres vozidla podle obr. 1 ve vychýlené poloze, obr. 3 schéma hydraulického obvodu vozidla podle obr. 1 a obr. 2, obr. 4 vozidlo v perspektivním pohledu, u kterého je senzor úhlu otočení tvořen sadou tyčí, obr. 5 až 7 vozidlo v perspektivním pohledu ve podle obr. 4 v různých vychýlených polohách, a ío obr. 8 schéma hydraulického obvodu vozidla podle obr. 4 až 7.

Příklady provedení vynálezu

Obr. 1 znázorňuje vozidlo i s rámem 2. Rám 2 obsahuje přední část 3 rámu a zadní část 4 rámu. Části 3 a 4 rámu jsou spojeny v otočném bodě 5, tak, že se mohu otáčet jedna k druhé. Zadní část 4 rámu je opatřena zadní nápravou 6 s dvěma zadními koly 7, T_. Přes pístnici jsou naklápěcí válce 9, 9j připojeny ke spojovacímu plátu J_i na přední části 3 rámu. Na druhém konci jsou válce připojeny k zadní části 4 rámu. Šoupátkový ventil 10, který je poháněn válcem 1_2 je při20 pojen paralelně k naklápěcímu válci 9 mezi zadní částí 4 rámu a přední částí 3 rámu. Zadní část 4 rámu dále nese pohonnou jednotku, jako spalovací motor nebo elektromotor, pro pohánění vozidla i. Za účelem jasnosti není na obrázcích pohon znázorněn.

Přední část 3 rámu nese přední kolo 13, které přes přední vidlici 14 a řiditelnou nápravu 15 před25 ního kola je otáčivě namontované v podpěře 16. Volant 17 je přes rejdovou nápravu 18 připojen k druhé podpěře 19 přední části 3 rámu. Přes volant 17 se rejdová náprava 18 otáčí v kluzném vedení poskytnutém druhou podpěrou 19, nezávisle na předním kole 13. Zařízení působící silou jako torzní pružina 16' je na jedné straně připojena k rejdové nápravě 18 a na druhé straně k přední části 3 rámu, aby působila zpětnou silou na volant 17, tato síla narůstá jak se zvětšuje úhlové posunutí volantu 17.

Příslušná příčná ramena 20 a 21 jsou připojena ke konci řiditelné nápravy J_5 předního kola a k rejdové nápravě 18, volné konce každého z ramen 20 a 21 jsou připojeny k příslušné části senzoru 24 úhlu otočení, který je v provedení tvořen hydraulickým válcem. Na obr. 1 jsou úhly otočení předního kola 13 a volantu 17 znázorněny schematickými ukazateli 22 a 23 úhlu otočení, které jsou pouze pro účel objasnění a nebudou přítomni v konečné konstrukci vozidla podle předloženého vynálezu. Šoupátkový ventil mechanického řízení 25, jehož příslušné konce jsou připojeny k příčným ramenům 20 a 21 je umístěn paralelně k senzoru 24 úhlu otočení.

Konečně přední vidlice 14 je připojena přes příčné rameno k mechanicky řízenému válci 26, jehož druhý konec je připojen k přední části 3 rámu.

Přední část 3 rámu také nese sedadlo pro řidiče a kabinu pro řidiče, tyto části jsou pro zřetelnost z nákresu vynechány.

Zadní část 4 rámu mimoto obsahuje olejové čerpadlo 28, akumulátor 29 a zásobník 30 pro hydraulické tlakové médium, naklápěcí válce 9 a 9j a mechanicky řízený válec 26 jsou poháněny olejovým čerpadlem 28. Senzor 27 rychlosti je připojen k zadní nápravě pro zapínání a vypínání mechanicky řízeného válce 26, jako funkce rychlosti.

V přímé poloze znázorněné ve shodě s obr. 1, úhel a mezi rejdovou nápravou 18 a řiditelnou nápravou 15 předního kola je 0°, takže ukazatele 22 a 23 úhlu otočení jsou navzájem paralelní. Senzor 24 úhlu otočení a válec 12 šoupátkového ventilu 10 jsou hydraulicky spojeny. Pohyb

-5 CZ 299099 B6 senzoru 24 zajistí pohyb přídavného válce 12, což má za následek, že se pohne šoupátkový ventil 10. Výsledkem je, že se šoupátkový ventil 10 otevře, vytvoří se rozdíl tlaku napříč naklápěcími válci 9, 9J a přední část 3 výkyvného rámu se posouvá. Jako výsledek se šoupátkový ventil JO vrátí do jeho středové polohy, přičemž při dosažení této polohy zmizí rozdíl tlaku mezi 9, 9J, takže se zastaví pohyb vychýlení. Každá poloha senzoru 24 úhlu otočení vede k určité poloze válce 12 a proto tedy naklopení přední části 3 rámu. Mírné otočení předního kola bude stěží řidičem zaznamenáno a bude upraveno nepovšimnutelnou malou korekcí volantu 17.

Když je otočeno volantem 17 mimo přímou polohu, až do chvíle kdy ukazatel úhlu otočení 23 se ío odchýlí k ukazateli úhlu otočení 22, setrvačnost a jiné dynamické vlastnosti předního kola 1_3 způsobují, že ukazatel 22 úhlu otočení zpočátku zůstává v rovné poloze. Naklápěcí válce 9, 9J jsou ovládány pomocí senzoru 24 úhlu otočení, takže přední část 3 rámu se nakloní do předurčené polohy vzhledem k zadní části 4 rámu. Jak se nakloní přední část 3 rámu, přední kolo 13 bude řízeno nepatrně, závisející na rychlosti vozidla, než je ustanoven úhel α mezi předním kolem J_3 a volantem 17, jak je naznačeno na obr. 2. Úhel naklonění mezi přední částí 3 rámu a zadní částí 4 rámu bude nakonec velikost β°. Na obr. 2 je α definován schematickými ukazateli 22 a 23 úhlu otočení. Tudíž úhlové posunutí volantu 1_7 je převedeno částečně do úhlu β naklonění a částečně do úhlu předního kola 13, oba převezmou ideální poměr během jakékoliv rychlosti.

Hodnota α měřená senzorem 24 úhlu otočení se rovná úhlu natočení rejdové nápravy J_8 mínus úhlový posun řiditelné nápravy 15 předního kola 13. Uhel aje použit pro řízení úhlu naklonění β vozidla ve shodě se vztahem β=ί(α). Úhel naklopení β je zcela definován mírou α volantu 17. Jak pohyb volantem 17 vzhledem k přednímu kolu 13 - rozsah ve stupních míry α volantu 17 25 tak i konverze míry α volantu 17 do úhlu β naklopení může být zvolena takovým způsobem, že je získána optimální jízda. Například je možné určit β=ο.α, kde c je konstanta.

Obr. 3 schematicky znázorňuje hydraulický systém vozidla i podle předloženého vynálezu. Na obr. 3 jsou přední část 3 rámu a zadní část 4 rámu vyznačeny obdélníky čárkovanou čarou.

Mimoto obr. 3 má ty samé vztahové značky pro komponenty jako obr. 1 a 2. Jak je zřejmé z obr. 3 olejové čerpadlo 28 je poháněno motorem 3 1 vozidla 1. V tomto případě motor 31 může být elektromotor nebo spalovací motor. Nicméně je také možné pohánět olejové čerpadlo 28 pomocí odděleného motoru, který je umístěn v přední části 3 rámu.

Akumulátor 29 je situován na výstupní straně olejového čerpadla. Přes 4/3 šoupátkového ventilu 10 mohou být naklápěcí válce 9, 9J připojeny pomocí příslušných potrubí 32, 33 k vysokotlakému potrubí 34, které je propojené s akumulátorem 29 nebo k vratnému potrubí 35, které ústí do zásobníku 30. Šoupátkový ventil JO je ovládán válcem 12, který je přes potrubí 36 a 37 spojený s senzorem 24 úhlu otočení. Válec 24 je najedné straně připojen k příčnému ramenu 20 řidi40 tělně nápravy 15 předního kola 13, zatímco pístnice válce 24 je připojena k příčnému ramenu 21 rejdové nápravy 18. Píst válce 24 se posouván jako funkce vzájemného úhlového posunu α mezi rejdovou nápravou J_8 a řiditelnou nápravou J_5 předního kola 13. Tento pohyb je následován válcem 12. Ve znázorněné rovné poloze, ve které je úhel α roven 0°, oba naklápěcí válce 9, 9/ jsou připojeny k vysokotlakému potrubí 34, takže přední část 3 rámu je svislá. V případě, že se volantem 17 pohybuje proti směru hodinových ručiček - z pohledu řidiče, píst se bude pohybovat do leva uvnitř válce 24. Jako výsledek, je píst ve válci 12 je stlačen směrem k ventilu 10 a naklápěcí válce 9/ po pravé ruce je připojen k vysokotlakému potrubí 34· Válec 9 po levé ruce je připojen k vratnému potrubí 35. Šoupátkový ventil 10 a válec 12 jsou připojeny najedné straně k zadní části 4 rámu, jak je schematicky znázorněno čárkovanou čarou 38 a druhé straně jsou při50 pojeny k přední části 3 rámu, schematicky znázorněno čárkovanou čárou 39. Výsledkem, při naklonění doleva, je pohyb válce 12 stranou od šoupátka JO, než se šoupátko 10 vrátí do středové polohy, s výsledkem, že se zastaví pohyb spojených pístnic naklápěcích válců 9, 9J.

-6CZ 299099 B6

Obr. 3 také znázorňuje mechanické řízení závisející na rychlosti pomocí mechanicky řízeného válce 26, který přes 4/3 mechanicky řízeného ventilu 25 je připojen k přepínacímu ventilu 40. Přepínací ventil 40 je ovládán senzorem 27 rychlosti, například ve formě čerpadla s ozubeným převodem. Ve znázorněné situaci, je rychlost vozidla i nedostatečná, aby čerpadlo 27 pohnulo ventilem 40 čelící síle pružiny. Při malých rychlostech, je ventil 40 přepnut do takové polohy, že potrubí 41 ventilu 25 je připojeno k vysokotlakému potrubí 34. Potrubí 42 je vždy připojeno k vratnému potrubí 35. V případě, že se otáčí volantem, skutečnost, že se otevírá ventil 25 znamená, že bude rozdíl tlaku bude přibývat napříč válcem 26, takže je otáčeno předním kolem 13. V případě, že narůstá rychlost vozidla, tlak v potrubí 43 pro přepínání bude narůstat do dostatečné io míry pro přepnutí ventilu 40, takže oboje potrubí 44 a 42 je připojeno k vratnému potrubí 35. Mechanické řízením může být vypnuto hladce bez přepínacího potrubí 41 náhle z vysokotlakého na vratné potrubí, ale raději umožněním postupného snižování tlaku, například pomocí ventilu řídícího tlak, který je ovládán senzorem rychlosti. Tímto způsobem je deaktivován mechanicky řízený válec 26. Přepnutím na mechanické řízení při nízkých rychlostech, v případě, že je otáče15 no volantem 17, přední kolo 13 bude následovat pohyb volantu 17, takže úhel α zůstane prakticky roven 0°. Toto předchází naklánění vozidla. Je možný určitý volný pohyb a, například ± 1°.

Ačkoliv v provedení popsaném výše je senzor 24 hydraulické konstrukce, vynález není omezen na tento systém, a je též možné použít optický, elektrický nebo mechanický senzor pro řízení naklápěcích Válců.. V podstatě je také možné nahradit hydrauliku naklápěcích válců jiným systémem, jakým je například elektrotechnický. Mimoto, předložený vynález není omezen na vozidla, která mají přední výkyvnou část rámu sjedním kolem a zadní stabilní část rámu s dvěma koly, ale je možné, aby přední část rámu obsahovala dvě kola a byla nevýkyvné konstrukce, zatímco zadní část rámu by byla výkyvná a obsahovala jedno kolo. V tomto případě, termíny „předním kolo“ a „řiditelná náprava předního kola“ také zahrnují konstrukce, v kterých jsou, pokud je požadováno, komponenty umístěny v zadní části rámu, s ohledem na směr pohybu vozidla. „Přední kolo“ tudíž označuje řiditelné kolo vozidla a „řiditelná náprava předního kola“ označuje nápravu okolo které se může řiditelné kolo naklánět. Mimoto je také možné použít rám se čtyřmi koly, jaký je popsán v patentové přihlášce NL 1005894.

V alternativní provedeních, je vhodné pro úhel otočení α mezi rejdovou nápravou 18 a řiditelnou nápravou 15 předního kola 13 aby byl přenesen na šoupátkový ventil 10 dvěma tažnými laňkami nebo dvojčinným lankem namísto přes hydraulický senzor 24 úhlu otočení, potrubí 36 a 37 a přídavným válcem 12 šoupátkového ventilu 10. Úhlový posun mezí rejdovou nápravou 18 a řiditelnou nápravou 15 předního kola 13 může být též měřen pomocí systémem planetového soukolí, v tomto případě například ústřední kolo je připojeno k rejdové nápravě J_8 a planetové soukolí je připojeno k řiditelné nápravě 15 předního kola 13, otáčení planetového soukolí poskytuje potřebný úhel naklonění. Spřažení otáčení planetového soukolí k naklápěcím válcům může být provedeno přes různé technologické postupy.

V provedení, které je znázorněno v detailu na obr. 4, je rozdíl v úhlu mezi otočením předního kola 89 okolo řiditelné nápravy 81 předního kola a otáčením volantu 72 okolo rejdové nápravy 71 je určeno přes skupinu tyčí, která je mechanicky připojena k šoupátkovému ventilu 62 přes otočnou hřídel 63 a patku 64. Výkyvné vozidlo 50 ve shodě s obr. 4 obsahuje přední část 51 rámu, která je vychýlitelně připojena k zadní části 52 rámu. Zadní část 52 rámu je opatřena dvěma zadními koly 53 a 54 a obsahuje dva naklápěcí válce 55, 56. Naklápěcí válce 55, 56 jsou na jedné straně pomocí pláště připojeny k části 52 rámu a pomocí jejich pístnic 59, 60 jsou připojeny k spojovacímu plátu 61 přední části 51 rámu. Otočná hřídel 63 je protáhnuta otáčivě až k oblasti zadní části 52 rámu a v této oblasti zadní části 52 rámuje připojena k šoupátkovému ven50 tilu 62 přes patku 64. Na druhém konci je šoupátkový ventil 62 připojen k zadní části 52 rámu. Mimoto zadní část 52 rámu obsahuje motor, není znázorněn a stejně tak i záložní akumulátor 65, akumulátor plnicího čerpadla 66, neznázoměný objemový senzor, olejové čerpadlo s integrova- 7 CZ 299099 B6 ným objemovým řízením 67 a zásobník 68 trvalého cirkulačního systému. Válce 55 a 56 jsou každý opatřen s příslušným tlumičem 57, 58.

Na předním konci přední části 51 rámu je zavěšená přední vidlice 69, tak, že se může otáčet okolo řiditelné nápravy 81 předního kola, přes převod 80.

Pomocí rejdové nápravy 71 je otáčivě přimontován volant 72 ve vrchní části přední podpěry 70. Spodní část podpěry 70 obsahuje uložení, v kterém je umístěný přední konec 74 otáčivé hřídele 63. Přes otočnou svorku 87 je rejdová náprava 71 připojena k vodorovnému ramenu 76, které ío otočně otáčivě zapadá do příčného ramena 77 předního kola 89. Otočná svorka 87 je připojena přes kulový kloub ke svislému rameni 73, které je přes kulový kloub připojeno k přednímu konci otočné hřídele 63. S pomocí otočné svorky 87, vodorovného ramena 76 a svislého ramena 73 je rozdíl v úhlu otočení mezi rejdovou nápravou 71 a předním kolem 89 okolo řiditelné nápravy 8 1 předního kola převeden do otáčení otočné hřídele 63 okolo jejího podélného směru. Přes patku 64 je toto otáčení přenášeno na šoupátkový ventil 62, který ovládá naklápěcí válce 55, 56, aby vychýlily přední část 51 rámu jako funkci rozdílu úhlu otočení určeného tyčemi 87, 73 a 76.

Mimoto vozidlo 51 obsahuje mechanicky řízený válec 82, který je na jedné straně připojen k přední podpěře 70 a na druhé straně zapadá do výkyvného plátu 84. Přes zapnuté mechanické řízení 75, které se pohybuje paralelně s vodorovným ramenem 76 senzoru úhlu otočení, když je ovládán mechanicky řízený válec, příčné rameno 77 se pohybuje od předního kola 89. Mechanicky řízený válec 82 je ovládán mechanicky řízeným ventilem 85, který je připojen na jedné straně k přední části 51 rámu a na druhé straně k otočné hřídeli 63. Pro přehlednost je systém hydraulického potrubí mezi mechanicky řízeným ventilem 85 a mechanicky řízeným válcem 82 z obrázku 4 vynechán. Mimoto je poskytnut přepadový ventil 86, který je ovládán senzorem rychlosti, takže při malých rychlostech mechanicky řízený ventil 85 ovládá mechanicky řízený válec 82 a při vysokých rychlostech to není přes ventil 85 možné pro nárůst tlaku přes mechanicky řízený válec. Nakonec je poskytnuta torzní tyč 88, která jako funkce naklápěcí poloha uplatňuje sílu na otočnou hřídel 63, zajišťující, že jako poloha vozidla, kteráje více vychýlená je nutné vynaložit více řídicí síly na volant 72. Když je volant uvolněn, torzní tyč 88 zajistí, že se přední část 51 rámu vrátí zpět do svislé polohy.

Obr. 5 znázorňuje výkyvné vozidlo 51 ve shodě s obr. 1 ve svislé poloze a na tomto obrázku mohou být lépe vidět polohy svislého ramene 73, vodorovného ramene a otočné svorky 87, která je připojena ke rejdové nápravě 71. Jakje zřejmé, svislé rameno 73 je na jedné straně připojeno přes kulové klouby 92 a 93 k otočné svorce 87 a na druhé straně k otočné hřídeli 63. Přes kulový kloub 91 je vodorovné rameno 76 připojeno k otočné svorce 87 a pomocí kulového kloubu 90 je připojeno k příčnému ramenu 77. Jak je zřejmé z obrázku 6, pokud je otočeno volantem doleva, buď se může pohybovat vodorovné rameno 76 vpřed, nebo se může svislé rameno 73 pohybovat vzhůru, nebo může dojít ke kombinaci těchto dvou pohybů. Výsledkem pohybu vpřed vodorovného ramena 76 je otočení předního kola doleva. Pohyb svislého ramene 73 vzhůru udělí rotaci otočné hřídeli 63 přes kulový kloub 93, takže otočná hřídel ovládá šoupátkový ventil 62 přes patku 64. Výsledkem je, že pístnice je stáhnuta do pouzdra naklápěcího válce 56 a pístnice 59 vystrčena z válce 55, takže je přední část 51. vychýlena přes spojovací plát 61, do polohy, kteráje zobrazena na obrázku 7. Otočnou hřídel 63 můžeme vidět jako prodloužení šoupátkového ventilu 62 směrem k přední části výkyvného vozidla. Jestliže tento ventil 62 má velmi krátký akční pohyb, otočná hřídel 63 může být také považována jako prodloužení zadní části 52 rámu. Otočení otočné hřídele 63 vzhledem k přední části 51 rámu je tudíž rovno úhlu naklonění β mezi přední částí 51 rámu a zadní částí 52 rámu. Přes spojení tvořené svislým ramenem 73 a otočnou svorkou 87 je otáčení rejdové nápravy 71, vodorovného ramene 76 převedeno bud do otáčení řiditelné nápravy 81 předního kola, přes vodorovné rameno 76, nebo do otáčení otočné hřídele 63, přes svislé rameno 73, nebo je možná kombinace těchto dvou rotací. Kombinace otáčení

-8CZ 299099 B6 předního kola 89 okolo řiditelné nápravy 81 předního kola a naklápění přední části 51 rámu bude přizpůsobena samotným vozidlem jako funkce rychlosti pohybu a poloměru zatáčení.

Obr. 8 znázorňuje schéma hydraulického obvodu pro řízení naklápění výkyvného vozidla 50 ve shodě s obr. 4 až 7. Systém ve shodě s obr. 8 je systém s konstantním objemem cirkulace, na rozdíl od systému s konstantním tlakem, který je znázorněný na obr. 3. Olejové čerpadlo 67 je vybaveno integrovaným regulátorem konstantního objemu a při vysokých rychlostech, vhání konstantní množství skrze obvod 130, který zahrnuje šoupátkový ventil 62, přepadový ventil 86 a zásobárnu 68 a při nízkých rychlostech vhání konstantní množství skrze obvod tvořený šoupátio kovým ventilem 62, mechanicky řízeným ventilem 85 a zásobárnou 68.

Přes vysokotlaké potrubí 100 je olejové čerpadlo 67 připojeno k vstupu přívodu 101 šoupátkového ventilu 62. Výstup válce 102 šoupátkového ventilu 62 je připojen přes tlumič nárazů 57 a výstupní potrubí 103 k naklápěcímu válci 55. Vratný vstup 109 ventilu 62 je připojen přes tlumič nárazů 58 a vratné potrubí 108 k naklápěcímu válci 56. Vratný výstup 110 ventilu 62 je připojen přes potrubí 111 jak ke vstupu přepadového ventilu 86, tak i k vstupu přívodu 125 mechanicky řízeného ventilu 85. Odváděči potrubí z přepadového ventilu 86 a vratný výstup 128 mechanicky řízeného ventilu 85 jsou připojeny přes potrubí 113 a přes objemový senzor 66 k zásobárně 68, která je umístěna na straně nízkého tlaku čerpadla 67.

Senzor rychlosti 112, který pokud je vhodný může být konstruován jako olejové čerpadlo generující elektrický řídicí signál, který je přenášen do přepadového ventilu 86, takže při vysokých rychlostech je tento přepadový ventil zapnut přes připojení potrubí 111 k potrubí 113, tak že nemůže narůst tlak na mechanicky řízeném ventilu 85 a mechanické řízení je deaktivováno.

Mechanické spojení mezi šoupátkovým ventilem 62 a naklápěcími válci 55, 56 a mechanické propojení mezi písty 59, 60 a zadní části rámu jsou naznačeny čárkovanými čarami. To samé se týká mechanického propojení mechanicky řízeného válce 82 a mechanicky řízeného ventilu 85 a přední části rámu.

Jestliže je ventil 62 umístěn ve středu, hydraulická tekutina proudí přímo ze vstupu přívodu 101 do vratného vstupu 11 0. Jestliže, při vysokých rychlostech, jsou potrubí li i a potrubí 113 připojeny, šoupátkový ventil 62 je ovládán přes otočnou hřídel 63 otáčení volantu 72, v případě, že je volantem otáčeno vlevo, z pohledu řidiče, výstupní potrubí 103 naklápěcího válce 55 bude stále více zapojeno k nízkotlakému potrubí 111, zatímco vratné potrubí 108 naklápěcího válce 56 bude stále více spojené s vysokotlakým potrubím 100. Výsledek je, že pístnice 59 bude vytlačena z pláště válce naklápěcího válce 55, zatímco pístnice 60 bude zatahována do pláště válce naklápěcího válce 56. Následně se vychýlí přední část 51 rámu doleva.

Přes zpětné potrubí 114 a 115 je výstupní potrubí 103 a vratné potrubí 108 připojeno k příslušné straně šoupátkového ventilu 62. Výsledkem je, že síla, která působí v opačném směru řídicí síly a je spojena zpětnou vazbou k poslední zmíněnou je generována na plochách ve ventilu. Tudíž je nutné vynaložit více tlaku, musí být použito více síly na šoupátkový ventil 62. Výsledek protimomentu aplikovaného na otočnou hřídel 63 tímto způsobem, síla, která je míra zrychlení vychýlení, kterého si řidič povšimne je uděleno osobě řídící volant 72. Výsledkem je příznivý pocit vnímání řízení. Poskytnutím omezovače ventilů 57, 58 je činnost naklápěcích válců 55, 56 tlumena, takže odezva výstupu přívodu 102 a vratný vstup 109 přes zpětné potrubí 114, 115 vytváří protisílu na otočnou hřídel 63, která je mírou rychlosti vychýlení, kterou řidič bude vnímat prostřednictvím volantu 72. Tento šoupátkový ventil 62 může být nahrazen otočným šoupátkem, v tomto případě zpětný účinek je ovlivněný hydraulickým motorem.

Jestliže se rychlost vozidla snižuje, přepadový ventil 86 je přes senzor 112 posunut do polohy, jakje znázorněno na obrázku 8, takže rozdíl tlaku narůstá na přepadovém ventilu 86. Výsledek je narůstající množství oleje, který musí protéci skrze mechanicky řízený ventil 85, s výsledkem, že

-9CZ 299099 B6 tlak může narůst v mechanicky řízeném válci 82 jestliže je aktivovaný ventil 85. Tím samým způsobem jako šoupátkový ventil 62 je mechanicky řízený ventil 85 opatřen vstupem přívodu 125, výstupem přívodu 126. vratným vstupem 127 a vratným výstupem 128 stejně tak jako zpětným potrubím 116. Jestliže vychýlení přední části 51 rámu je přizpůsobeno přes otočnou hřídel

63 a šoupátkový ventil 62 na základě rozdílu mezi otáčením rejdové nápravy 71 a otáčení předního kola 89 okolo řiditelné nápravy 81_ předního kola, když je mechanicky řízený válec 82 plně aktivován, naklopení bude vypnuto. Jako výsledek aktivování mechanicky řízeného válce 82, přední kolo 89 je otáčeno okolo přední řiditelné nápravy 81 předního kola - například rozsah ekvivalentní úhlovému posunu rejdové nápravy 71 - a řízený vstup nezpůsobí otáčení otočné io hřídele 63. Následkem toho vozidlo pří malých rychlostech zůstane ve vzpřímené poloze.

Jiná možnost zablokování naklápění vozidla při nízkých rychlostech je pomocí zpětného potrubí 116, umístěním mechanicky řízeného ventilu 85 zcela do středové polohy, takže ventilem není možno pohnout rotací volantu, vše co se stane je, že přední kolo 89 se může otáčet okolo řiditel15 né nápravy 81 předního kola aniž by se vozidlo naklánělo. Výsledkem zpětného působení v mechanicky řízeném ventilu 85, je získána výhoda, že řidič pociťuje něco ze síly, která působí na řiditelnou nápravu 81 předního kola. Na obrázku 8 je jistý stupeň zpětného působení přes mechanicky řízený ventil 85, takže jak klesá rychlost vozidla narůstá blokování otočné hřídele 63 pomocí mechanicky řízeného ventilu 85 a narůstá ovladatelnost rovné polohy.

Jak je znázorněno na obr. 8, každý válec 55, 56 obsahuje dodatečně k pístům 131 , 132 záložní písty 120, 121, které se mohou pohybovat nezávisle na pístech 131, 132. V případě poruchy hydraulického systému, například pokud se rozbije olejové čerpadlo 67, objemový senzor 66' detekuje klesající objem a jsou připojeny záložní písty 120, 121 přes záložní potrubí 124 k záložnímu tlakovému akumulátoru 65, který je pod tlakem pomocí ventilu 66 čerpadla. Následně jsou záložní písty 120, 121 stlačeny do příslušných vnitřních zarážek 122. 123 do polohy, která je znázorněna na obrázku 8, takže přední část 51 rámuje umístěna do vzpřímené polohy.

Jinou možností pro záložní systém pro umístění vozidla do vzpřímené polohy v případě poruchy hydraulického systému je například uspořádání pružinových prvků souběžně s naklápěcími válci 55, 56 a umožnění naklápění odehrávající se proti síle pružin. Jestliže zklame hydraulický naklápěcí systém, pružiny přesunou vozidlo do vzpřímené polohy.

Pro hydraulický systém, který působí konstantním tlakem jak je znázorněno na obr. 3, může být tlak měřen použitím senzoru a v případě poklesu tlaku mohou být aktivovány záložní písty nebo záložní písty podobného typu jako na obr. 8.

Aby se zlepšilo vnímání řízení, což je právě popsáno výše, že zpětná vazba tlaku přes šoupátkový ventil 62, přes zpětné potrubí 114.115 má za následek v osobním řízení citu řízení síly na volantu

72, což je míra akcelerace naklápění. Použitím tradičního tlumicího postupu přes tlumiče 57, 58 ventilů, pocit síly na volantu 72 je převeden do míry rychlosti vychýlení přední část 51 rámu.

Výsledkem činnosti torzních tyčí 88, jak je znázorněno na obr. 4, jak narůstá vychylování, narůstá síla, která je vynaložena na volant 72 pro naklonění vozidla a po uvolnění volantu volant

72 se vozidlo vrátí do vzpřímené polohy.

Zrychlení nebo zpomalení převodů 78, 80, 79 může být upraveno v rejdové nápravě 71, v řiditelné nápravě 81 předního kola a v uložení otočné hřídele, aby se změnilo vnímání řízení. Společně s určením délky ramen 73, 76 a otočné svorky 87 může být upraven vztah mezi úhlem natočení kola, otáčením předního kola 89 okolo řiditelné nápravy 81 předního kola a úhlem naklonění.

Pokud zavěšení předního kola 89 je vybaveno vidlicí s velkým úhlem hlavy (osa 81 naklonění tvořící úhel ke svislici) geometrické vlastnosti mají za následek, že při nízkých rychlostech úhel naklonění přední části 51 rámu není optimální. Toto chování může být eliminováno přenášením

- 10CZ 299099 B6 opačného točivého momentu, když se přední kolo otáčí okolo řiditelné nápravy 81 předního kola, pomocí prvku působícího silou, který například může být konstruován jako tažná/tlačná pružina 83, která je umístěna mezi přední částí 51 rámu a řiditelnou nápravou 81 předního kola.

Claims (15)

PATENTOVÉ NÁROKY

1. Vozidlo (1, 50) opatřené alespoň třemi koly (7, 7', 13; 53, 54, 89), rámem obsahujícím první část (3, 51) rámu a druhou část (4, 52) rámu, které jsou výkyvné jedna vůči druhé kolem osy výkyvu ležící v podélném směru, alespoň jedním předním kolem (13, 89), které je připojeno k první části (3, 51) rámu a je výkyvné kolem řiditelné nápravy (15, 81) předního kola (13, 89),

15 která leží v podstatě rovnoběžně s rovinou předního kola (13, 89), volantem (17, 72), který je otočně připojen k první části (3, 51) rámu prostřednictvím řídicí nápravy (18, 71), výkyvnými prostředky (9, 9'; 55, 56), které jsou připojeny k první a druhé části (3, 51,4, 52) rámu pro vykonávání jejich výkyvného pohybu, přičemž řídicí náprava (18, 71) je otočná vzhledem k řiditelné nápravě (15, 81) předního kola (13, 89) a senzor, který je napojen na řiditelnou nápravu (15, 81)

20 předního kola a na výkyvné prostředky (9, 9'; 55, 56) pro vytváření řídicího signálu k pohonu výkyvných prostředků (9, 9'; 55, 56), vyznačující se tím, že řídicí náprava (18, 71) je předsazena od řiditelné nápravy (15, 81) předního kola a tvoří její odnož, senzor zahrnuje válec s pístnicí (24) nebo sadu tyčí (73, 76) a spojuje prostřednictvím otočného čepu příčné rameno (21, 87) řídicí nápravy (18, 71) s příčným ramenem (20, 77) řiditelné nápravy (15, 81) předního kola,

25 přičemž přemístění otočných čepů je závislé na úhlovém přemístění (a) mezi řiditelnou nápravou (15, 81) předního kola a řídicí nápravou (18, 71) a vytváří ovládací signál.

2. Vozidlo (1) podle nároku 1, vy z n a č uj í c i se t í m , že výkyvné prostředky (9, 9') obsahují hydraulické nebo pneumatické válce, které jsou prostřednictvím ventilu (10) připojeny

30 ke zdroji (29) tlaku, přičemž senzorový válec (24) ovládá ventil (10).

3. Vozidlo (1) podle nároku 2, vy z n a č uj í c í se t i m , že ventilem (10) je přepínací šoupátkový ventil.

35

4. Vozidlo (50) podle nároku 1, vy z n a č uj i c í se t í m , že obsahuje otočnou hřídel (63), která je uspořádána pro otáčení kolem jejího podélného směru, přičemž tato otočná hřídel je připojena pomocí předního konce (74), umístěného v sousedství předního kola (89), k prvnímu konci (93) prvního ramene (73), které leží napříč vzhledem k otočné hřídeli (63), a toto první rameno (73) je na druhém konci (92) otáčivě připojeno k příčnému ramenu řídicí nápravy (71) a

40 je otočnou konzolou (87), která je otočně připojena k řídicí nápravě (71) a je též otočně připojena k prvnímu konci (91) druhého ramene (76), a toto druhé rameno (76) je druhým koncem (90) otočně připojeno k řiditelné nápravě (81) předního kola.

5. Vozidlo (50) podle nároku 4, vyznač u j icí se t í m , že otočná hřídel (63) je vedena

45 od první části (51) rámu k druhé části (52) rámu, přičemž výkyvné prostředky (55, 56) obsahují hydraulické nebo pneumatické válce, které jsou prostřednictvím ventilu (62) připojeny k zdroji (67) tekutiny a konec otočné hřídele (63), který je umístěn v sousedství druhé části (52) rámuje spojen s ventilem (62) pro jeho ovládání.

50

6. Vozidlo (50) podle nároku 5, vyznačující se tím, že uzavřený obvod (130) je tvořen zdrojem (67) tekutiny v podobě kapalinového čerpadla, které je připojeno na straně vysokého tlaku k přívodnímu vstupu (101) ventilu (62), který je připojen pomocí výstupu (102) válce přes výstupní potrubí (103) k prvnímu naklápěcímu válci (55), a pomocí vratného vstupu (109) je

7. Vozidlo (50) podle nároku 6, vyznačující se tím, že ventil (62) obsahuje šou5 pátko, které je upraveno pro pohyb mezi první a druhou mezní polohou a středovou polohou, přičemž v této středové poloze je přívodní vstup (101) připojen k vratnému výstupu (110), přičemž výstupní potrubí (103) je připojeno k první straně ventilu (62) a vratné potrubí (108) je připojeno ke druhé straně ventilu (62), kteráje umístěna proti první straně ventilu (62).

ío

8. Vozidlo (50) podle nároku 6 nebo 7, vy z n a č uj í c í se t í m , že ve výstupním potrubí (103) a ve vratném potrubí (108) jsou uspořádány tlumiče (57, 58) nárazu.

9. Vozidlo (1, 50) podle jednoho z předcházejících nároků, vyznačující se tím, že senzor (24; 63, 73, 76, 87) je konstruován tak, že úhel výkyvu (β) mezi první a druhou částí rámu

15 je úměrný úhlu (a) mezi předním kolem (13, 89) a řídicí nápravou (18, 71).

10. Vozidlo (1, 50) podle jednoho z předcházejících nároků, vy z n a č uj í c í se tím, žek řídicí nápravě (18, 71) je připojen silový prvek (16, 88), který působí se zvětšujícím se úhlem otočení řídicí nápravy (18, 71), zvětšující se vratnou silou na řídicí nápravu (18, 71).

11. Vozidlo (1, 50) podle nároku 10, vy z n a č uj í c í se t í m , že jako silový prvek (16, 88) je mezi přední kolo (13, 89) a volant (17, 72) a/nebo mezi volant (17, 72) a první část (3, 51) rámu upevněn torzní prvek.

25

- 11 CZ 299099 B6 pomocí vratného potrubí (108) připojen k druhému naklápěcímu válci (56) a ventil (62) je dále pomocí vratného výstupu (110) připojen ke straně (68) nízkého tlaku čerpadla.

- 12 CZ 299099 B6

18. Vozidlo (1, 50) podle nároků 14, 15, 16 nebo 17, vy z n a č uj í c í se t í m , že síla řídicího silového momentu silového řídicího válce (26, 82) je ovládána jako funkce rychlosti.

5

19. Vozidlo (1, 50) podle jednoho z předcházejících nároků, vy z n a č uj í c í se tím, že první a druhá část rámu (3, 4; 51, 52) jsou v podélném směru vzájemně vyrovnány za sebou.

20. Vozidlo (1, 50) podle nároku 19, vyznačuj ící se t í m , že zadní část (4, 52) rámu obsahuje alespoň dvě zadní kola (7, 7'; 53, 54), která jsou připojena k zadní části (4, 52) rámu.

21. Vozidlo (50) podle jednoho z předcházejících nároků, vyznačující se tím, že je opatřeno záložními výkyvnými prostředky (120, 121, 122, 123), které v případě poruchy výkyvné činnosti vrátí vychýlenou část (51) rámu do vzpřímené polohy.

12. Vozidlo podle nároků 4 nebo 5 a 10 nebo 11, vy z n a č uj í c í se t í m , že torzní prvek (88) v podobě torzní tyče je na jedné straně připojen k první části (51) rámu a na straně druhé k otočné hřídeli (63).

13. Vozidlo (1, 50) podle jednoho z předcházejících nároků, vy z n a č uj í c í se tím, že

30 obsahuje senzor (27, 112) rychlosti, který při předem stanovené limitní rychlosti omezuje úhlové přemístění mezi předním kolem (13, 89) a volantem (17, 72).

14. Vozidlo (1, 50) podle nároku 13, vyznačující se tím, že obsahuje silový řídicí válec (26, 82), který je napojen na přední kolo (13, 89) a na řídicí nápravu (18, 71), přičemž je

35 spínán senzorem (27, 112) rychlosti v oblasti pod limitní rychlostí.

15. Vozidlo (1, 50) podle nároku 13 nebo 14, vyznačující se tím, že silový řídicí válec (26, 82), v zapnutém stavu, přenáší na řiditelnou nápravu (15, 81) předního kola úhlové přemístění, kteréje takové, že senzor (24; 63, 73, 76, 87) nezaregistruje žádný úhel pootočení.

16. Vozidlo (50) podle nároků 7 a 13 nebo 14, vyznačující se tím, že silový řídicí válec (82) je pro jeho napojení na obvod (130) ovládán ventilem (85), přičemž tento ventil (85) je opatřen přívodním vstupem (125), který je propojen v části, uspořádané proti směru proudění v obvodu, s výstupem (126) válce a s vratným vstupem (127), který je připojen k příslušným

45 stranám silového řídicího válce (82) a k vratnému výstupu (128), který je propojen s částí, uspořádanou po směru proudění v obvodu (130), a že tento ventil (85) obsahuje šoupátko, kteréje připojeno k otočné hřídeli (63) a může být přemisťováno mezi první a druhou krajní polohou a středovou polohou, v kteréžto středové poloze je přívodní vstup (125) připojen k vratnému výstupu (128).

17. Vozidlo (50) podle nároku 16, vy z n a č uj í c í se t í m , že výstup (126) válce je připojen k první straně šoupátka a vratný vstup (127) je připojen k druhé straně šoupátka, kteráje umístěna proti první straně.

15 22. Vozidlo (50) podle nároku 21 s odvoláním na nároky 2, 3, 5 nebo 6, vyznačující se t í m , že každý výkyvný prostředek (55, 56) v podobě naklápěcího válce obsahuje pístnicí (59, 60), kteráje opatřena na jednom konci naklápěcím pístem (131, 132) a ve vzdálenosti od něj záložním pístem (120, 121), který je uspořádán pro nezávislý pohyb vzhledem k naklápěcímu pístu (131, 132), a dále vnitřní zarážkou (122, 123) mezi oběma písty (120, 131; 121, 132), uspo20 řádanou pro propojování komor mezi záložními písty (120, 121) a pouzdra válce se záložním zdrojem tlaku (65) a pro stlačení dvou záložních pístů (120, 121) proti zarážkám (122, 123) v případě poruchy.