JPH04114881U - 後軸操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本考案は、油圧ポンプ等の油圧源を必要とし
ない後軸操舵装置を提供することを目的としている。 【構成】 本考案は、ロール角を油圧に変換するストロ
ークシリンダにより後軸を前輪と同相に操舵するパワシ
リンダを作動し、油圧ポンプ等の油圧源を用いないで後
軸を同相に操舵する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、リーフスプリング式サスペンションの後軸操舵装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

かかる装置に関し、本出願人が実願平２−６３５２４号において提案したもの を説明する。

【０００３】 図１７において、リヤアクスル１Ａは、リーフスプリング１１にパッド１２Ａ 、アッパスプリングシート１２、ロアスプリングシート１３、アッパアクスルシ ート１４、ロアアクスルシート１５及び連結ボルト１６（図３）により固設され 、そのリーフスプリング１１は、図示しない公知手段でフレーム１０に支持され ている。

【０００４】 このアクスル１Ａの右後部に突設されたシリンダブラケット２には、油圧式複 動片ロッド型のパワシリンダ４Ａがピン３によりアクスル１と平行に枢着されて いる。そのシリンダ４の伸縮ロッド５のロッドエンド５ａは、左側のベルクラン ク６ａの長辺端部のピン７に枢着されている。このベルクランク６ａの枢着部は 、スプリングシート１２、１３に設けられた支点軸８ａに軸支されている。同様 に右側のスプリングシート１２、１３の支点軸８ｂには、ベルクランク６ｂが軸 支され、両ベルクランク６ａ、６ｂは、タイロッド９により連結されている。

【０００５】 図１８において、操舵用油圧回路は、油圧源Ａ、油圧調整部Ｂ、制御部Ｃ及び コントローラ２８から構成されている。

【０００６】 パワシリンダ４Ａの左右の作動室４ａ、４ｂは、油圧回路Ｌ４、Ｌ５により４ ポート３位置電磁切換弁で構成された制御弁２０を介して選択的にポンプ回路Ｌ １又はリターン回路Ｌ２に接続されるようになっている。そのポンプ回路Ｌ１に は、タンク２１側から油圧ポンプ２２、チェック弁２３が設けられ、また、ポン プ２２の吐出側とタンク２１との間には、リリーフ弁２４、アンロード弁２５を 備えたリリーフ回路Ｌ３が設けられ、チェック弁２３と制御弁２０との間には、 圧力スイッチ２６を備えたアキュムレータ２７が設けられている。

【０００７】 その制御弁２０の作動部２０ａは、電気回路ＥＬ１によりコントローラ２８に 接続され、このコントローラ２８には、電気回路ＥＬ２によりパワシリンダ４の ストロークセンサ２９が接続され、また、電気回路ＥＬ０により操舵角センサ３ ０、車速センサ３１、荷重センサ３２がそれぞれ接続されている。

【０００８】 このような構成において、パワシリンダ４Ａの伸縮ロッド５が伸縮するに伴い 、ロッドエンド５ａを介してベルクランク６ａ、６ｂが支点軸８ａ、８ｂを中心 に回転する。このベルクランク６ａ、６ｂの回転に伴い、ベルクランクの一端と 連結されたアクスルブラケット１７ａ、１７ｂを介しリヤアクスル１Ａがアクス ルセンタＡ回りに操舵される。

【０００９】

【考案が解決しようとする課題】

上記提案自体は有効なものであるが、しかし、油圧ポンプ等の油圧源を必要と する。

【００１０】 本考案は、油圧ポンプ等の油圧源を必要としない後軸操舵装置を提供すること を目的としている。

【００１１】

【課題を解決するための手段】

本考案によれば、リーフスプリング式サスペンションの後軸操舵装置において 、前軸の転舵により発生する車両のロール角を油圧に変換する一対のストローク シリンダと、該ストロークシリンダからの油圧により作動するパワシリンダと、 該パワシリンダの伸縮を後軸の操舵に変換する左右のベルクランクと、該両ベル クランクを連結するタイロッドと、転舵された後軸の横方向の変位を規制して前 後方向の滑りを許容する規制許容手段を備えている。

【００１２】 上記ストロークシリンダは、フレーム内側とリヤアクスル両側との間に略垂直 に設け、両シリンダのそれぞれの上部圧力室を複動両ロッド型のパワシリンダの 左右の作動室にそれぞれ接続すると共に、相互に他方のストロークシリンダの下 部圧力室に接続するのが好ましい。

【００１３】 また、規制許容手段は、アッパスプリングシートの下部に突設した左右端面が 円弧状の突部と、アッパアクスルシートの上部に突設され前記突部を前後方向に ガイドする一対の突部とで構成するのが好ましい。

【００１４】

【作用】

上記のように構成された後軸操舵装置においては、停車時及びバウント、リバ ウンド時は、両ストロークシリンダの両作動室とパワシリンダとの間に、油の移 動はない。

【００１５】 旋回時は例えば右旋回すると、発生したロール角により左側のストロークシリ ンダはアクスルに近付き、右側のシリンダはアクスルから離れる。そのため、左 側のストロークシリンダの上部圧力室と右側のストロークシリンダの下部圧力室 の油は、パワシリンダの左側の作動室に流れ、右側の作動室の油は、左側のスト ロークシリンダの下部圧力室と右側のストロークシリンダの上部圧力室に流れる 。したがって、パワシリンダの伸縮ロッドが右行して左側のベルクランクを反時 計方向に回動してアクスルの左側を前進し、右側のベルクランクがアクスルの右 側を後進させる。アクスルは規制許容手段により左右方向の移動が規制され、前 後方向の滑りが許容されているので、アクスルはアクスルセンタ回りに前輪と同 相の右に操舵される。

【００１６】

【実施例】

以下図面を参照して本考案の実施例を説明する。なお、これらの図面において 、図１５に対応する部分については、同じ符号を付して重複説明を省略する。

【００１７】 図１ないし図３において、フレーム１０の両内側には、アッパブラケット４１ 、４１が突設され、リヤアクスル１の両側上部には、ロアブラケット４２、４２ が突設され、これら両ブラケットを略垂直に連結する複動片ロッド型のストロー クシリンダ４０ａ、４０ｂが設けられている。そして、図４に示すように、左方 のストロークシリンダ４０ａの上側の圧力室ａ１は、油回路ＬＬにより複動両ロ ッド型のパワシリンダ４の左側の作動室４ａに接続され、下側の圧力室ｂ１は、 油回路ＬＲにより右側の作動室４ｂに接続されている。また、右側のストローク シリンダ４０ｂの上下の圧力室ａ２、ｂ２は、それぞれ油回路ＬＲ、ＬＬに接続 されている。

【００１８】 他方、パワシリンダ４のロッドエンド５ａに連結された左側のベルクランク６ Ａは、スプリングシート１２、１３に設けられ支点軸８ａに軸支されている。ま た、リヤアクスル１の支点軸８ａ、８ｂに近い部分には、アクスルブラケット４ ３ａ、４３ｂが突設されている。

【００１９】 図７及び図８において、ベルクランク６Ａからアクスルブラケット４３ａに向 けてアーム軸４４が突設され、両者の間には、球面滑り軸受４５が介装されてい る。この軸受４５は、アーム軸４４にブッシュ４６を介して摺動自在に設けられ た球面体４７と、ブラケット４３に形成された球面座４８とからなり、ブラケッ ト４３に固設されたサイドプレート４９、４９と一体の筒状カバー５０とアーム 軸４４との間には、ダストシール用のブーツ５１が介装されている。なお、図中 の符号５１はグリースニップルであり、また、右側のベルクランク６Ｂについて も、同様に構成されている。

【００２０】 図１１〜図１３において、アッパスプリングシート１２の下部には左右端面が 円弧状の突部１２ａが突設され、アッパアクスルシート１４には、その突部１２ ａを前後方向にガイドする一対の突部１４ａ、１４ａが突設されている。また、 ロアアクスルシート１５とロアスプリングシート１３とは、グリース等により相 対移動ができるようになっている。そして、これら突部１２ａ、１４ａによりリ ヤアクスル１の横方向を規制して前後方向の滑りを許容する規制許容手段が構成 されている。

【００２１】 次に、作動について説明する。停車時は図４に示すように、リヤアクスル１は 水平位置にあるので、ストロークシリンダ４０ａ、４０ｂは中立位置にあり、し たがって、圧力室ａ１、ｂ１、ａ２、ｂ２と作動室４ａ、４ｂとの間には、油の 移動がない。

【００２２】 バウンド時、リバウンド時（図５はバウンド時を示す）はリヤアクスル１は水 平位置にあるので、左方のストロークシリンダ４０ａの圧縮された圧力室ａ１の 油は、他方のストロークシリンダ４０ｂの拡大した圧力室ｂ２に流れ、圧力室ａ ２の油は、他方の圧力室ｂ１に流れるだけである。

【００２３】 旋回時は右旋回を例に図６、図１２、図１４〜図１６について説明する。車両 が右旋回すると、ロール角αが発生してリヤアクスル１に対し左側のストローク シリンダ４０ａが近付き、右側のストロークシリンダ４０ｂが離れる。したがっ て、左側の圧力室ａ１と右側の圧力室ｂ２とが収縮し、それらの圧力室ａ１、ｂ ２の油がパワシリンダ４の左側の作動室４ａに流れ、右側の作動室４ｂの油は、 拡大した圧力室ｂ１、ａ２に流れる。このため、左側の作動室４ａが拡大し、右 側の作動室４ｂが収縮し、伸縮ロッド５が右行する。したがって、図９に示すよ うに、ベルクランク６Ａが反時計方向に回動し、球面体４７はアーム軸４４に対 しＳ方向に摺動運動をすると共に、球面座４８に対しＲ方向すなわち反時計方向 に回動運動をしながら、アクスルブラケット４３ａを前方に移動させ、他方のベ ルクランクＢは、アクスルブラケット４３ｂを後方に移動させる。これによりリ ヤアクスル１は時計方向に回動されるが、突部１２ａ、１２ａが突部１４ａ、１ ４ａにより横方向への変位を規制され、前後方向の滑りが許容されているので、 左側の突部１２ａが前方に変位し、右側の突部１２ａが後方に変位する。その結 果、リヤアクスル１は、アクスルセンタＡに対し右方すなわち前軸と同相に操舵 角θだけ転舵される。

【００２４】 他方、左旋回時は図１０に示すように、ベルクランク６Ａは時計方向に回動し 、アクスルブラケット４３ａを引張ってリヤアクスル１を同相に左に転舵させる 。

【００２５】

【考案の効果】

本考案は、以上説明したように構成されているので、以下に記載されるような 効果を奏する。

【００２６】 車両旋回時に、車速、積載条件により決まる車両総重量の重心点、前輪舵角、 角速度、角加速度等の影響を受けるロール角に応じた後軸舵角を油圧ポンプ等の 油圧源なしで得ることができる。

【００２７】 また、同位相の後軸舵角を得て、走行安定性を増すことができる。

【００２８】 また、ホイールベースの差、架装ボデーの相違による後軸操舵の調整は、スト ロークシリンダのサイズ及び油量を変えることで対応することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例を示す上面図。

【図２】図１の後面図。

【図３】図１の側面図。

【図４】停車時の油圧回路図。

【図５】バウンド時の油圧回路図。

【図６】右旋回時の油圧回路図。

【図７】直進時のベルクランクとアクスルブラケットと
の関係を説明する上面図。

【図８】図７のＸ矢視図。

【図９】右旋回時の図７に相当する図面。

【図１０】左旋回時の図７に相当する図面。

【図１１】リヤアクスルとスプリングシートとの関係を
示す後面図。

【図１２】図１１の上面図。

【図１３】図１２の側面図。

【図１４】右旋回時を示す上面図。

【図１５】図１４の後面図。

【図１６】図１４の側面図。

【図１７】従来構造を示す上面図。

【図１８】図１６の油圧回路図。

【符号の説明】

１、１Ａ・・・リヤアクスル ２・・・シリンダブラケット ４・・・パワシリンダ ４ａ、４ｂ・・・作動室 ５・・・伸縮ロッド ６Ａ、６Ｂ、６ａ、６ｂ・・・ベルクランク ８ａ、８ｂ・・・支点軸 ９・・・タイロッド １２・・・アッパスプリングシート １２ａ・・・突部 １３・・・ロアスプリングシート １４・・・アッパアクスルシート １４ａ・・・突部 １５・・・ロアアクスルシート １７ａ、１７ｂ・・・支点軸 ２０・・・制御弁 ２２・・・油圧ポンプ ２８・・・コントローラ ４０ａ、４０ｂ・・・ストロークシリンダ ４１・・・アッパブラケット ４２・・・ロアブラケット ４３ａ、４３ｂ・・・アクスルブラケット ４４・・・アーム軸 ４５・・・球面滑り軸受 ４６・・・ブッシュ ４７・・・球面体 ４８・・・球面座 ４９・・・サイドプレート ５０・・・筒状カバー ５１・・・ブーツ

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 リーフスプリング式サスペンションの後
   軸操舵装置において、前軸の転舵により発生する車両の
   ロール角を油圧に変換する一対のストロークシリンダ
   と、該ストロークシリンダからの油圧により作動するパ
   ワシリンダと、該パワシリンダの伸縮を後軸の操舵に変
   換する左右のベルクランクと、該両ベルクランクを連結
   するタイロッドと、転舵された後軸の横方向の変位を規
   制して前後方向の滑りを許容する規制許容手段を備えた
   スプリングシート及びアクスルシートとを設けたことを
   特徴とする後軸操舵装置。