JPH0665160U - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】ベルクランクの支点ずれを防止し、パワーシリ
ンダのストローク量と転舵角との関係を一定として後輪
操舵の安定性を向上させる。 【構成】左右のスプリングシート５３，５３が平行なリ
ンク部材４１ａ，４１ｂで結合されているので、左右の
リーフスプリングに支点軸７５，７７に作用する力が分
散されてスプリングシート５３の車軸方向の移動を減少
させることができると共に、左右の支点軸７５，７７の
軸間距離の変化がなくなり、以て、各スプリングシート
５３の左右方向の動きが互いに規制されて位置ずれが抑
制される。これにより、パワーシリンダ６９のストロー
ク量とリヤアクスル４９の転舵角との関係を常に一定の
関係にすることができ、以て、後輪操舵の安定性が向上
する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、車両の後輪操舵装置に関し、特に、ベルクランクの支点ずれを防止 してパワーシリンダのストローク量と転舵角との関係を一定として、後輪操舵の 安定性を向上させた技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来、車両の後輪操舵装置としては、実開平４−２２３７３号公報や図７〜図 ９（実願平３−８４５号参照）に示すようなものがある。 図７〜図９に示すものは、以下のように構成される。 即ち、図において、リヤアクスル４９は、車体フレーム４７に支持されたリー フスプリング５１にアッパスプリングシート５３，ロアスプリングシート５５， アッパアクスルシート５７，ロアアクスルシート５９を介して装着されている。

【０００３】 また、リヤアクスル４９の右側後部に突設されたシリンダブラケット６７には 油圧式複動片ロッド型のパワーシリンダ６９がリヤアクスル４９に対して斜め後 方へ向けて枢着されると共に、パワーシリンダ６９の伸縮ロッド７１のロッドエ ンド７１ａは、左側のベルクランク７３のアーム７３ａに枢着され、該ベルクラ ンク７３の枢着部は、上記アッパスプリングシート５３に設けられた支点軸７７ に軸支されている。また、右側のアッパスプリングシート５３の支点軸７７にも ベルクランク７９が軸支されており、両ベルクランク７３，７９のアーム７３ａ ，７９ａ間はタイロッド８１によって連結されている。

【０００４】 一方、リヤアクスル４９の後方には、アクスルブラケット８３が、上記支点軸 ７５，７７よりも内側の位置にボルトにより締結され、該アクスルブラケット８ ３には前記ベルクランク７３，７９の各アーム７３ｂ，７９ｂが挿通している。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】 ところで、かかる後輪操舵装置において、後輪１０１を操舵するためにパワー シリンダ６９のロッド７１を伸縮させるとベルクランク７３はスプリングシート ５３の支点軸７５を回転中心として回転し、ベルクランク７３の一端がアクスル ブラケット８３部で回転摺動することによりリヤアクスル４９が転舵するが、こ の際スプリングシート５３はリーフスプリング５１により支持されており、支点 軸７５に作用する力によりリーフスプリング５１に撓みや捩れが発生すると、ス プリングシート５３が車軸方向に位置が変化することによりベルクランク７３， ７９の支点軸７５，７７間の距離が変ってしまいパワーシリンダ６９のストロー ク量と転舵角との関係が一定に定まらず、後輪操舵が不安定になるといった問題 点があった。

【０００６】 そこで、本考案はかかる従来の問題点に鑑みなされたものであり、ベルクラン クの支点ずれを防止してパワーシリンダのストローク量と転舵角との関係を一定 として後輪操舵の安定性を向上させた車両の後輪操舵装置を提供することを目的 とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】

このため、本考案は、リーフスプリング式サスペンションで後輪を懸架した車 両であって、車両左右のリーフスプリングの各スプリングシート部に車両左右方 向に回動自由にそれぞれベルクランクを軸支し、各ベルクランクの一端をロッド を介して互いに連結すると共に、各ベルクランクの他端をリヤアクスル左右にそ れぞれ固定した各ブラケットに摺動且つ揺動可能に連結し、車体側に固定したパ ワーシリンダで一方のベルクランクを回動操作することで、一対のベルクランク を介してリヤアクスルに取り付けた後輪を転舵させる構成の車両の後輪操舵装置 において、互いに平行なリンク部材を自在継手を介して左右の前記スプリングシ ート間に連結する構成とした。

【０００８】

【作用】

かかる構成によれば、後輪を操舵するためにパワーシリンダのロッドを伸縮さ せると、該ロッドによって一方のベルクランクの支点軸に力が作用することにな る。 そして、左右のスプリングシートが平行リンクで結合されているので、左右の リーフスプリングに支点軸に作用する力が分散されてスプリングシートの車軸方 向の移動を減少させることができると共に、左右の支点軸の軸間距離の変化がな くなり、以て、各スプリングシートの左右方向の動きが互いに規制されて位置ず れが抑制される。

【０００９】 これにより、パワーシリンダのストローク量とリヤアクスルの転舵角との関係 を常に一定の関係にすることができ、後輪操舵の安定性が向上する。

【００１０】

【実施例】

以下に本考案の一実施例を図面に基づいて説明する。 尚、従来例と同一構成部分については同一符号を付してその説明を省略する。 本実施例を示す図１において、車両前後方向に延びる左右一対の車体フレーム ４７には、後輪１０１を取り付けたリヤアクスル４９が左右一対のスプリングシ ート５３，５３を介して支持されている。

【００１１】 スプリングシート５３，５３には、ベルクランク７３，７９の中間が支点軸７ ５，７７により車両左右方向に回動自由に軸支されており、ベルクランク７３， ７９の一端は、それぞれ前記リヤアクスル４９に固定した左右のアクスルブラケ ット８３に摺動且つ揺動可能に連結しており、他端はタイロッド８１を介して互 いに連結されている。

【００１２】 そして、パワーシリンダ６９が、リヤアクスル４９にブラケット６７を介して 固定され、その伸縮ロッド７１のロッドエンド７１ａは、一方のベルクランク７ ３に連結されている。 また、互いに平行な２本のリンク部材４１ａ，４１ｂが自在継手としてのボー ルジョイント４２を介して左右のスプリングシート５３，５３間に連結されてい る。

【００１３】 図２は、ベルクランク７３のアーム７３ｂが挿着されるアクスルブラケット ８３の拡大図を示す。該アクスルブラケット８３は、外形が球状に形成されたイ ンナーレース８５と、該インナーレース８５の受け部が球面状に形成されたアウ タレース８７とで球面滑り軸受を構成し、アーム７３ｂが挿通するインナーレー ス８５の滑り孔８９にはブッシュ９１が介装されている。

【００１４】 そして、アウタレース８７は、対向する２枚のサイドプレート９３を支持ブラ ケット９５にボルト締めしてサイドプレート９３間に位置決めされている。また 、アクスルブラケット８３内はグリース潤滑されており、ベルクランク７３のア ーム７３ｂとの間にはシールを行うためのブーツ９７が装着されている。そして 、上記インナーレース８５とアウタレース８７によってベルクランク７３の揺動 運動を受け、また、ブッシュ９１によってベルクランク７３の摺動運動を受ける ようになっている。尚、９９はグリースを充填するためのグリースニップルであ る。また、図示しないが、右側のベルクランク７９のアーム７９ｂが挿通するア クスルブラケット８３も上記と同様の構造を有する。

【００１５】 また、図３に示すように、アッパスプリングシート５３の下部には左右端部が 円弧状の凸部５３ａが設けられ、アッパアクスルシート５７には上記凸部５３ａ を前後方向にガイドする一対の凸部５７ａが左右の両縁部に設けられており、こ れらの両凸部５３ａ，５７ａによりリヤアクスル４９とアッパスプリングシート ５３及びアッパアクスルシート５７とが係止規制される。

【００１６】 次に、図４により本考案の実施例に使用される油圧回路を説明する。 図において、ドライバーが例えばステアリングを左に切って左に操舵した場合 、コントロールユニット１からの信号により制御弁２が図中右方向に駆動され、 油圧ポンプ３で吸い上げられたオイルタンク４内のオイルはチェック弁５、フィ ルタ６、制御弁２、フェイルセーフ弁１２を介してパワーシリンダ６９の図中右 側の油室６９ａに供給される。

【００１７】 そして、パワーシリンダ６９の図中左側の油室６９ｂはフェイルセーフ弁１２ 及び制御弁２を介してオイルタンク４に連通しているので、油室６９ａの油圧が 高くなり、ピストン６９ｃを介して後軸側に連結するロッド７１が伸長方向に移 動する。そして、後輪が左方向に転舵される。 このように、ハンドルの操舵方向に応じて制御弁２を切換制御することにより 、パワーシリンダ６９の油室６９ａ，６９ｂの油圧をコントロールして後輪を左 右方向に転舵できる。尚、７はリリーフ弁、８はアンロード弁で、圧力スイッチ ９により油圧回路内の油圧が所定値以上になった場合にコントロールユニット１ により開弁駆動されて圧油をオイルタンク４に戻すようになっており、１０はア キュムレータである。

【００１８】 次に、図５及び図６により本考案にかかる後輪操舵装置の作用を説明する。 車両の走行中、ドライバーがステアリングを操作して前輪を右側に操舵した場 合、図５に示すように、パワーシリンダ６９の伸縮ロッド７１が収縮してベルク ランク７３を支点軸７５を回転中心として反時計回りに回動させると共に、タイ ロッド８１を介して一方のベルクランク７３と連結する他方のベルクランク７９ が支点軸７７を中心に同じ方向に回動する。

【００１９】 即ち、このようにベルクランク７３，７９が各支点軸７５，７７を回転中心と して左方向に回動すると、車両の左側に位置するベルクランク７３には図６（ａ ）に示すような車両前方向の力Ａが作用し、同時に右側のベルクランク７９には 図５に示すような車両後方向の力Ｂが作用する。そして、アッパスプリングシー ト５３の凸部５３ａがアッパアクスルシート５７の凸部５７ａ内を摺動し乍ら、 上記ベルクランク７３，７９の作用力で図５のようにリヤアクスル４９が前輪と 同位相の右側へ転舵されることになる。

【００２０】 また、同様に、ドライバーが前輪を左側に操舵した場合、図６（ｂ）に示すよ うに、前記ベルクランク７３，７９の作用力と反対方向の作用力がリヤアクスル ４９に働き、リヤアクスル４９が左側に転舵されることになる。 そして、左右のスプリングシート５３，５３が平行なリンク部材４１ａ，４１ ｂで結合されているので、左右のリーフスプリングに支点軸７５，７７に作用す る力が分散されてスプリングシート５３の車軸（左右）方向の移動を減少させる ことができると共に、左右の支点軸７５，７７の軸間距離の変化がなくなり、以 て、各スプリングシート５３の左右方向の動きが互いに規制されて位置ずれが抑 制される。

【００２１】 これにより、パワーシリンダ６９のストローク量とリヤアクスル４９の転舵角 との関係を常に一定の関係にすることができ、以て、後輪操舵の安定性が向上す る。

【００２２】

【考案の効果】

以上説明したように、本考案によれば、互いに平行なリンク部材を自在継手を 介して左右のスプリングシート間に連結する構成としたので、パワーシリンダに よって一方のベルクランクの支点に力が作用するが、各スプリングシートの左右 方向の動きが互いに規制されて位置ずれが抑制され、パワーシリンダのストロー ク量とリヤアクスルの転舵角との関係を常に一定の関係にすることができ、以て 、後輪操舵の安定性が向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案に係る車両の後輪操舵装置を示す平面
図。

【図２】（ａ）は、アクスルブラケットの正面図、
（ｂ）は、（ａ）のＶ−Ｖ線断面図。

【図３】（ａ）は、リヤアクスルとスプリングシート間
の摺動部の構造を示す平面図、（ｂ）は、（ａ）のＡ−
Ａ線断面図。

【図４】本考案に係る後輪操舵装置に使用される油圧回
路図。

【図５】リヤアクスルが右側に転舵された状態を示す後
輪操舵装置の平面図。

【図６】ベルクランクのリヤアクスルへの作用力を説明
するための説明図。

【図７】従来の後輪操舵装置を示す平面図。

【図８】図７のリーフスプリングとリヤアクスルとの連
結部の側面面。

【図９】図７の背面図。

【符号の説明】

４１ａ，ｂ リンク部材 ４７ 車体フレーム ４９ リヤアクスル ５３ スプリングシート ６９ パワーシリンダ ７３，７９ ベルクランク ７５，７７ 支点軸 ８１ タイロッド ８３ アクスルブラケット １０１ 後輪

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】リーフスプリング式サスペンションで後輪
   を懸架した車両であって、 車両左右のリーフスプリングの各スプリングシート部に
   車両左右方向に回動自由にそれぞれベルクランクを軸支
   し、各ベルクランクの一端をロッドを介して互いに連結
   すると共に、 各ベルクランクの他端をリヤアクスル左右にそれぞれ固
   定した各ブラケットに摺動且つ揺動可能に連結し、車体
   側に固定したパワーシリンダで一方のベルクランクを回
   動操作することで、一対のベルクランクを介してリヤア
   クスルに取り付けた後輪を転舵させる構成の車両の後輪
   操舵装置において、 互いに平行なリンク部材を自在継手を介して左右の前記
   スプリングシート間に連結する構成としたことを特徴と
   する車両の後輪操舵装置。