CZ296742B6 - Vozidlo s vyklonitelným rámem - Google Patents

Abstract

Vozidlo (1) s vyklonitelným rámem (2), je opatrené alespon tremi koly (7, 7', 13), kde rám (2) se skládá z první cásti (3) rámu (2) a z druhé cásti (4) rámu (2) a obe tyto cásti jsou vzájemne vyklonitelné podél osy vyklonení v podélném smeru a alespon jedno prední kolo (13) je pripojeno k první cásti (3) rámu (2) a je otocné do stran pomocí rídicítyce (15) predního kola, pricemz k první cásti (3) rámu (2) je otocne pripojen volant (17) a první cást (3) rámu (2) je opatrena prostredkem k jejímuvyklánení vzhledem k druhé cásti (4) rámu (2). Naprostredek k vyklánení je napojen prevodník signálu, který je usporádán pro generování signálu k vyklonení pri jízde v zatácce o urcitém polomeru v závislosti na polomeru zatácky. Podle vynálezu je soucástí prostredku k vyklánení blokovací prenasec (50) impulzu v opacném smeru, který je napojen na prední kolo (13) a na rám (2) a který je usporádánpro prenos momentu na prední kolo (13) ve smeru ven od stredu zakrivení zatácky.

Description

Oblast techniky

Vynález se týká vozidla s vyklonitelným rámem, které má alespoň tři kola, rám tvořený dvěma částmi, které jsou vzájemně vyklonitelné podél osy vedené v podélném směru, přičemž alespoň jedno přední kolo je uspořádáno v první části rámu a je řiditelné pomocí volantu, který je otočně upevněn k první části rámu, která je opatřena prostředkem pro vyklánění vzhledem k druhé části rámu a kde je na prostředek pro vyklánění napojen převodník signálu, který při jízdě v zatáčce o určitém poloměru generuje signál k vyklonění v závislosti na poloměru zatáčky.

Dosavadní stav techniky

Vozidlo tohoto typu je popsáno ve spise WO 95/34459. Jedná se o samovyrovnávací vozidlo, přednostně o třech kolech, s aktivním vykláněcím mechanizmem, přičemž přední část rámu je v zatáčkách vykláněna pomocí hydraulických válců. Aby bylo možné řídit stupeň vyklonění, je kroutící moment přenášený na přední kolo měřen čidlem, které má v tomto případě podobu hydraulického ventilu. Reakcí na signál z tohoto čidla je postupné vyklánění přední části rámu se sedadlem pro řidiče a volantem, a to až do okamžiku, kdy je kroutící moment přenášený na přední kolo prakticky nulový. Na tomto principu tedy funguje samovyrovnávací vykláněcí mechanizmus, který zajišťuje stabilitu vozidla v zatáčkách při jakékoli rychlosti. Takováto vozidla se však vyznačují příliš malou příčnou stabilitou a ovladatelností a z tohoto důvodu se nehodí k běžnému silničnímu provozu.

Podstata vynálezu

Předložený vynález tyto nevýhody odstraňuje. Týká se vozidla s vyklonitelnou částí rámu se zvýšenou ovladatelností a stabilitou. Z důvodů nutnosti rychlého vyklánění rámu je dalším cílem tohoto vynálezu vyvinout vozidlo s relativně kompaktní konstrukcí vykláněcího prostředku. Vozidla vybavená vynálezem lze používat jako dopravní prostředek. Vykláněcí mechanizmus je plně automatický a řidič tudíž nemusí mít žádnou speciální přípravu pro řízení tohoto typu vozid35 la. Vyvinutý systém zvyšuje bezpečnost vozidla při všech předpokládaných provozních podmínkách. Při otočení volantu v prudké zatáčce je třeba přenést toto odklonění ve směru ke středu zatáčky na vyklonitelnou část rámu, tak aby došlo k jeho patřičnému vyklonění. Vyklonitelná část rámu má v zatáčce tendenci vyklonit se vnějším směrem. Tento impulz musí být vyrovnán pomocí vykláněcích válců. Obzvláště při rychlém manévrování, kdy řidič otáčí volant značnou silou a přední kolo je výrazně vykloněno do zatáčky, je tendence k vyklonění vyklonitelné části rámu směrem ven značně vysoká. Za takových okolností je k dosažení patřičného vyklonění nutný silný výkon vykláněcích válců. V důsledku toho je maximální rychlost vyklánění pohyblivé části rámu snížena.

Vynález přináší vozidlo s vyklonitelným rámem, opatřené alespoň třemi koly, kde rám se skládá z první části rámu a z druhé části rámu a obě tyto části jsou vzájemně vyklonitelné podél osy vyklonění v podélném směru a alespoň jedno přední kolo je připojeno k první části rámu a je otočné do stran pomocí řídicí tyče předního kola, přičemž k první části rámu je otočně připojen volant a první část rámu je opatřena prostředkem k jejímu vyklánění vzhledem k druhé části rámu, kde na prostředek k vyklánění je napojen převodník signálu, který je uspořádán pro generování signálu k vyklonění při jízdě v zatáčce o určitém poloměru v závislosti na poloměru zatáčky, přičemž podstata vynálezu spočívá v tom, že součástí prostředku k vyklánění je blokovací přenašeč impulzu v opačném směru, který je napojen na přední kolo a na rám a který je uspořádán pro přenos momentu na přední kolo ve směru ven od středu zakřivení zatáčky.

-1 CZ 296742 B6

Vynález je též možno provést tak, že řídicí signál z blokovacího přenašeče je funkcí impulzu k vyklonění mezi první částí rámu a druhou částí rámu.

Vynález je též možno provést tak, že vozidlo je opatřeno hnacím zařízením v podobě vykláněcích válců, které je spojeno s oběma částmi rámu a které je uspořádáno pro impulz k vyklonění první části rámu od druhé části rámu a je uspořádáno též jako převodník signálu.

Vynález je též možno provést tak, že blokovací přenašeč impulzu v opačném směru a/nebo vykláněcí válce jsou elektrické konstrukce.

Vynález je též možno provést tak, že vykláněcí válce jsou pneumatické anebo hydraulické a jsou prostřednictvím ventilu napojeny na zdroj tlaku, přičemž blokovací převodník impulzu v opačném směruje uspořádán jako dvojitý válec, napojeny mezi ventil a vykláněcí válce a na příslušná vedení válců.

Vynález je též možno provést tak, že vykláněcí válce jsou napojeny na ovládání čidlem úhlu pootočení sloupku řízení, které generuje signál podle síly impulzu vyvíjeného na přední kolo.

Konečně je pak možno provést vynález tak, že volant je sloupkem řízení spojen s přední částí rámu a čidlo úhlu pootočení je uspořádáno pro měření tohoto úhlu mezi sloupkem řízení a předním kolem.

Vozidlo podle vynálezu tedy má vykláněcí prostředek, kterým je blokovací přenašeč impulzu v opačném směru, který je upevněn k přednímu kolu a k rámu. Tento blokovací přenašeč impulzu v opačném směru vyvíjí určitý impulz na přední kolo směrem ven ze zakřivení zatáčky. Na přenašeč impulzu je napojený aktivní servomechanizmus předního kola, který do určité míry působí proti směru vyklonění předního kola vyvolaného pootočením volantu a nepatrně vyklání přední kolo směrem ven ze zatáčky. V důsledku toho se přední část rámu vozidla,, propadne do zatáčky“ rychleji a v důsledku toho není k dosažení patřičného vyklonění předního rámu nutný vysoký výkon vykláněcího prostředku. Je-li pro vyklonění vozidla vybaveného aktivním vykláněcím mechanizmem používán přenašeč impulzu podle tohoto vynálezu, to znamená je-li přední část rámu vzhledem k zadní části rámu vykláněna pomocí samostatného řídicího mechanizmu, může mít tento řídicí mechanizmus vyklonění v důsledku použití blokovacího přenašeče impulzu v opačném směru poměrně malé rozměry. Jsou-li součástí řídicího mechanizmu hydraulické válce, mohou být tyto válce malé a/nebo mohou vyvíjet pouze nepříliš vysoký tlak.

Blokovací přenašeč impulzu v opačném směru může být však také použit u vozidel bez aktivního vykláněcího mechanizmu, kde je vyklánění způsobováno pouze tímto přenašečem impulzu.

Vozidlo podle tohoto vynálezu může být vybaveno vyklonitelným rámem podle dokumentu WO 95/34459 a třemi anebo čtyřmi koly, anebo může být vybaveno vyklonitelným rámem, popsaným ve zveřejněné holandské patentové přihlášce 1005894. Kromě toho může být vozidlo podle tohoto vynálezu vybaveno vyklonitelnými prvky v zavěšení kol. přičemž první část rámu je spojena s nápravou kol a v druhé části rámu jsou díly, které jsou umístěny na nápravě, např. sedadlo řidiče. V takovém případě zůstávají nápravy kol v konstantní poloze, zatímco druhá část rámu se vzhledem k povrchu vozovky vyklání.

Předložený vynález využívá dva způsoby vyklánění vozidla. Je to jednak způsob s vyvinutím impulzu k vyklonění, v jehož důsledku dojde k aktivnímu vyklonění vozidla do středu zatáčky, a jednak způsob částečného vykloněním předních kol ve směru opačném ke směru požadovaného vyklonění, v důsledku čehož bude mít vozidlo tendenci naklonit se jako motocykl do středu zatáčky.

-2CZ 296742 B6

Použití samotného prvního způsobu má tu nevýhodu, že impulz nutný k patřičnému vyklonění je závislý na některých charakteristických rysech vozidla, jako je jeho šířka a hmotnost vyklonitelné části rámu vzhledem k pevné části rámu. Důsledkem je snížená rychlost průběhu vyklánění a následně i ovladatelnost. Pootočení kol volantem směrem do středu zatáčky navíc způsobuje vyklonění vyklonitelné části rámu směrem vně zatáčky v důsledku setrvačnosti. Impulz nutný k patřičnému vyklonění je částečně spotřebováván k tomu, aby zabránil v dalším vyklánění rámu nežádoucím směrem, tj. od středu zatáčky. To vše vede k snížení rychlosti průběhu vyklánění, a to dokonce až do té míry, že žádné vyklonění nenastane.

Této tendenci k vyklonění nežádoucím směrem lze zabránit blokovacím přenašečem impulzu v opačném směru podle tohoto vynálezu, který je upevněn k přednímu kolu nebo kolům a k té části rámu, do níž je přední kolo usazeno. Podle konstrukce vozidla nemusí být tato část rámu částí vyklonitelnou. Tento blokovací přenašeč impulzu v opačném směru způsobuje určité vyklonění předního kola nebo kol ve směru opačném ke směru vyklonění vyklonitelné části rámu od pevné části rámu.

Toto nepatrné vyklonění předního kola nebo kol ve směru od středu zatáčky má za následek rychlejší vyklonění pohyblivé části rámu, než by tomu bylo bez použití přenašeče impulzu. V kombinaci s použitím aktivního vykláněcího systému se rychlost vyklonění pohyblivé části rámu znatelně zvýší. Vyklonění předního kola přenašečem impulzu je úměrné impulzu vyklonění a snižuje se s tím, jak se pohyblivá část rámu dostává do patřičné vykloněné polohy.

Vozidlo podle tohoto vynálezu je přednostně vybaveno aktivním vykláněcím mechanizmem v podobě pohonného zařízení, upevněného k oběma částem rámu, které způsobuje vyklánění jedné části rámu vzhledem k části druhé. Při tomto uspořádání může být v přednostním provedení převodník signálu k ovládání blokovacího přenašeče impulzu v opačném směru součástí uvedeného pohonného zařízení, tak, aby mohl byt impulz k vyklonění pohyblivé části rámu použit jako řídicí signál blokovacího přenašeče impulzu v opačném směru. Nulový impulz k vyklonění znamená, že vozidlo je při projíždění zatáčky v patřičně vykloněné poloze a že blokovací přena30 šeč impulzu v opačném směru nemusí být aktivován. Přítomnost impulzu k vyklonění znamená, že vyklonění příslušné části rámu musí být při projíždění zatáčky upraveno, přesněji že musí být upraveno ve směru působení impulzu k vyklonění. Vzájemné vyklonění obou částí rámu lze provést jak pohonným zařízením, tak i blokovacím přenašečem impulzu v opačném směru. Je-li blokovací přenašeč impulzu v opačném směru aktivován impulzem vzájemného vyklonění obou částí rámu, není faktor zesílení důležitý. Při nízkém faktoru zesílení způsobí totiž blokovací přenašeč impulzu v opačném směru mírné zablokování a pohyblivá část rámu se vykloní hlavně v důsledku aktivního vyklonění zprostředkovaného pohonným zařízením. Při značně vysokém faktoru zesílení bude impulz vyklonění vyvíjený na přední kolo prostřednictvím blokovacího přenašeče impulzu v opačném směru mnohem větší, tak aby vyklonění pohyblivé části rámu bylo zprostředkováno hlavně blokovacím přenašečem a pouze v menší prostřednictvím pohonného zařízení. Impulz k vyklonění předního kola do opačného směru však nemůže být nikdy příliš velký, protože v takovém případě by se pohyblivá část rámu vyklonila příliš do středu zatáčky. To by mělo za následek vznik negativního impulzu k vyklonění a okamžité přerušení činnosti blokovacího přenašeče impulzu v opačném směru a následně přerušení impulzu k vyklonění kola do opačného směru.

Nevezme-li se v úvahu aktivní přínos řidiče při řízení vozidla a udávání stupně vychýlení pohyblivé části rámu, je možné zkonstruovat převodník signálu pro blokovací přenašeč impulzu v opačném směru například jako,, akcelerační čidlo“, které je upevněné na pohyblivé části rámu.

Toto čidlo měří odchylky ve vyklonění pohyblivé části rámu. Blokovací přenašeč impulzu v opačném směru po přijetí signálu z tohoto čidla způsobí vyklonění předního kola, tak aby se obnovila nulová hodnota odchylky ve vyklonění pohyblivé části rámu. V důsledku toho může mít primární systém vyklánění jednodušší a ucelenější konstrukci. Navíc lze takto i zvýšit bezpečnost

-3CZ 296742 B6 provozu například spuštěním nouzového systému anebo varovného signálu při překročení přípustného vyklonění.

V takovém případě má signál z akceleračního čidla funkci příkazu blokovacímu přenašeči impul5 zu v opačném směru k vyklonění předního kola s použitím faktcru zesílení.

Hnací zařízení pro aktivní vyklánění částí rámu může být uváděno v činnost jakýmkoli způsobem, například způsobem popsaným ve spise EP 0592377. Jedná se o způsob provozu pohonného zařízení na principu vyklánění osy předního kola vzhledem k rámu. Ve spise EP 0020835 je popsáno vozidlo s vyklonitelným rámem, kde je pohonné zařízení k vyklánění částí rámu ovládáno nožními pedály anebo otáčením sloupku řízení. Přednostním způsobem je však řízení pomocí signálů z čidla, jejichž hodnota je dána impulzem vyvíjeným na přední kolo. Tento způsob řízení je též popsán ve spise WO 95/34459. V dalším přednostním provedení je volant spojen sloupkem řízení s první částí rámu, přičemž sloupek řízení lze vzhledem k přednímu kolu otáčet podél své osy. Pohonné zařízení pro aktivní vyklánění částí rámu je zde ovládáno čidlem, které měří úhel pootočení předního kola vzhledem ke sloupku řízení. Takové uspořádání je popsáno ve zveřejněné patentové přihlášce PCT/NL98/00534.

Přehled obrázků na výkresech

Na připojených výkresech je znázorněno jedno provedení vozidla s vyklonitelným rámem podle vynálezu. Na obr. 1 je vozidlo podle tohoto vynálezu při jízdě rovným směrem, na obr. 2 je znázorněno vozidlo z obr. 1 s vykloněnou částí rámu a na obr. 3 je schematicky znázorněna hydrau25 lika vozidla z obr. 1 a 2.

Příklady provedení vynálezu

Na obr. 1 je znázorněno vozidlo I s rámem 2. Rám 2 se skládá z přední ěásti 3 rámu 2 a zadní části 4 rámu 2. Části 3, 4 jsou otočně spojené v bodu 5 otáčení. V zadní části 4 rámu 2 je uspořádána zadní náprava 6 se dvěma zadními koly 7, T. Hnací zařízení aktivního vyklánění přední části 3 rám 2 má podobu vykláněcích válců 9, 9', které jsou tyčemi svých pístů spojeny s deskou 11 ukotvení na přední části 3 rámu 2. Svými druhými konci jsou písty vykláněcích válců 9, 9' spojeny se zadní částí 4 rámu 2. Souběžně s vykláněcím válcem 9 je mezi zadní částí 4 a přední částí 3 rámu 2 umístěn ventil 10 napojený na hnací válec 12. Zadní část 4 rámu 2 nese také hnací jednotku vozidla, jakou může být spalovací anebo elektrický motor. Pro lepší přehlednost není motor na obrázcích znázorněn.

V přední části 3 rámu 2 je umístěno přední kolo 13, které je v ložiscích otočně spojeno s vidlicí 4 a řídicí tyčí 15 předního kola 13. opatřeného předním nosníkem 16. Volant 17 je pomocí sloupku 18 řízení spojen s druhým nosníkem 19 přední části 3 rámu 2. Sloupek 18 řízení je otočný nezávisle na předním kole 13 a je uložen v ložisku druhého nosníku 19 spolu s volantem 17. Sloupek 18 řízení je spojen s posilovači jednotkou řízení, jakou je např., torzní pružina 16, která usnad45 ňuje ovládání volantu 17.

Konce řídicí tyče 18 pro řízení předního kola 13 a sloupku 18 řízení jsou vsazeny do příčných ramen 20, 21, které jsou svými volnými konci spojeny s čidlem 24 úhlu pootočení, které má ve znázorněném provedení podobu hydraulického válce. Na obr. 1 je úhel nasměrování předního kola 13 a volantu 17 znázornitelný ukazateli 22, 23 směru úhlu, které jsou znázorněny pouze pro názornost a ve skutečnosti nemusí být součástí konečného provedení. Souběžně s čidlem 24 úhlu pootočení je umístěn posilovači ventil 25 řízení, který je svými konci spojen s příčnými rameny 20, 21.

-4CZ 296742 B6

Přední vidlice 14 je napojena na posilovači válec 26 řízení, jehož druhý konec je spojen s přední částí 3 rámu 2. Ta dále nese sedadlo řidiče a kabinu, které nejsou pro lepší přehlednost znázorněny.

V zadní části 4 rámu 2 je dále uloženo hydraulické čerpadlo 28, zdroj 29 tlaku v podobě tlakové5 ho akumulátoru a zásobník 30 média pro tlakový systém. Hydraulické čerpadlo 28 pohání vykláněcí válce 9, 9' a posilovači válec 26 řízení. Na zadní nápravě 6 je umístěno rychlostní čidlo 27, které zprostředkovává aktivací a deaktivaci posilovacího válce 26, závislou na rychlosti vozidla

1.

Výše uvedené konstrukční díly vozidla i podle tohoto vynálezu jsou součástí aktivního vyklánělo čího systému, který při projíždění zatáčky způsobuje vyklonění přední části 3 rámu 2 vzhledem k jeho zadní části 4. Funkce tohoto systému je podrobněji vysvětlena dále.

Dalším prostředkem pro vyklánění vozidla na obr. 1 a 2 je blokovací přenašeč 50 impulzu v opačném směru, který je jedním koncem upevněn k přední vidlici 14 a druhým koncem k přední části 3 rámu 2. Blokovacím přenašečem 50 impulzu v opačném směru, který je aktivován impulzem vyvíjeným vykláněcími válci 9, 9' (což je podrobněji vysvětleno dále), je přední kolo 13. vychylováno při projíždění zatáčky směrem od jejího středu, což má za následek vyklonění přední části 3 rámu 2 směrem do středu zatáčky. Aktivní vykláněcí mechanizmus funguje v součinnosti s vykláněcími válci 9, 9'. V přímé poloze vozidla I podle obr. 1 má úhel a pootočení mezi sloupkem 18 řízení a řídicí tyčí 15 předního kola 13 hodnotu 0°, tzn., že oba ukazatele úhlu směru 22, 23 jsou souběžné. Čidlo 24 úhlu pootočení je hydraulicky spojeno s hnacím válcem 12 ventilu 10. Pohyb čidla 24 vyvolá pohyb hnacího válce 12 a následně pohyb ventilu 10, který se otevře, čímž způsobí rozdíl tlaku ve vykláněcích válcích 9, 9' a vyklonitelná část vozidla I se začne vyklánět. Tím se ventil 10 vrací do středové polohy a po jejím dosažení je rozdíl tlaků ve vykláněcích válcích 9, 9' nulový. Tím okamžikem je vyklánění pohyblivé části rámu 2 zastaveno. Každá poloha čidla 24 má za následek určité nastavení hnacího válce 12 a tudíž i vyklonění pohyblivé části rámu 2. Mírné pootočení předního kola 13 bude řidičem stěží postřehnutelné a bude bez jeho vědomí poopraveno mírným impulzem v opačném směru.

Otočení volantu 17 z dané polohy při jízdě vpřed způsobí odklonění jednoho ukazatele 23 směru úhlu od druhého ukazatele 22 směru úhlu, takže oba ukazatele 22. 23 se úhlově vychýlí navzájem. Ukazatel 22 směru úhlu ukazuje zpočátku v důsledku setrvačnosti a některých dynamických vlastností předního kola 13 směrem dopředu. Pomocí čidla 24 úhlu pootočení dojde k aktivaci vykláněcích válců 9, 9' a k následnému vyklonění přední části 3 rámu 2 vzhledem k zadní části

4. Podle míry vyklonění přední části 3 a podle rychlosti vozidla se přední kolo 13 mírně vykloní směrem ze středu zatáčky, takže mezi předním kolem 13. a volantem 17 se vytvoří úhel a (viz obr. 2). Úhel vyklonění přední části 3 rámu 2 má hodnotu β. Na obr. 2 je úhel a dán jako odchylka mezi ukazateli 22, 23 směru úhlu.

Otáčení volantu 17 je tak částečně přenášeno na úhle vyklonění β přední části 3 rámu 2 a částečně na úhel vyklonění předního kola 13, přičemž obě části se takto při libovolné rychlosti pohybu vozidla nacházejí v optimálním vzájemném postavem.

Hodnota úhlu a pootočení měřená čidlem 24 úhlu pootočení je rovna úhlu otočení sloupku řízení

18 volantu T7 minus natočení řídicí tyče 15 předního kola 13. Úhlem a je vytvářen úhel vyklonění β podle rovnice β = f(a). Hodnota úhlu β je plně dána úhlem a pootočení sloupku řízení. Pootočení volantu 17 vzhledem k poloze předního kola 13 i převod úhlu a otočení volantu na úhel vyklonění β lze volit tak, aby bylo dosaženo optimálního efektu. Tento poměr může mít například podobu β = c a, kde c má hodnotu konstanty.

Na obr. 3 je schematicky znázorněn hydraulický systém vozidla i podle tohoto vynálezu. Přední část 3 rámu 2 a zadní část 4 rámu 2 jsou zde znázorněny jako obdélníky vytvořené přerušovanou

-5CZ 296742 B6 čarou. Pro shodné díly všech tří obrázků jsou použity Shodné vztahové značky. Z obr. 3 je zřejmé, že hydraulické čerpadlo 28 je poháněno motorem 3ý vozidla 1. Motor 34 může mít v tomto případě podobu elektrického anebo spalovacího motoru. Je však také možné pohánět hydraulické čerpadlo 28 samostatným motorem, upevněným k přední části3 rámu 2.

Zdroj 29 tlaku v podobě tlakového akumulátoru je umístěn na tlakové straně hydraulického čerpadla 28. Prostřednictvím ventilu 10 mohou být vykláněcí válce 9, 9' napojeny svým vlastním vedením 32 a 33 k vysokotlakému vedení 34, které je napojeno na zdroj 29 tlaku anebo k vratnému vedení 35, které ústí do zásobníku 30 média. Ventil 10 je řízen hnacím válcem 12, který je io spojen vedením 36, 37 s čidlem úhlu pootočení. Válec 24 je svým jedním koncem spojen s příčným ramenem 20 řídicí tyče 15 předního kola 13, přičemž tyč pístu válce 24 je spojena s příčným ramenem 21 sloupku 18 řízení volantu 17. Píst válce 24 je uváděn do pohybu vzájemným úhlovým pootočením mezi sloupkem řízení 18 volantu a sloupkem řízení 15 předního kola (a). Toto pootočení je přenášeno na válec 12. Na výkresu je znázorněno vozidlo při jízdě vpřed (a = 0°), kdy jsou oba vykláněcí válce 9, 9' spojeny s vysokotlakým vedením 34, takže přední část 3 rámu je ve vzpřímené poloze. Při pootočení volantu proti směru pohybu hodinových ručiček (z pohledu řidiče) se píst ve válci 24 vychýlí k levé straně. V důsledku toho dojde k přitlačení válce 12 k ventilu 10, k propojení pravého vykláněcího válce 9' s vysokotlakým vedením 34 a k propojení levého vykláněcího válce 9 s vratným vedením 35. Ventil 10 a hnací válec 12 jsou jedním koncem spojeny se zadní částí 4 rámu 2 (schematicky označeno přerušovanou čarou 38) a druhým koncem s přední částí 3 rámu 2 (schematicky označeno přerušovanou čarou 39). Při vyklonění pohyblivé části rámu 2 vlevo dojde k uvolnění hnacího válce 12 od ventilu 10, takže ventil 10 zaujme opět středovou polohu a pohyb tyčí pístů vykláněcích válců 9, 9', které jsou vzájemně spojeny, ustane. Blokovací přenašeč 50 impulzu v opačném směru podle tohoto vynálezu má podobu dvojitého válce s tyčí pístu spojenou s ramenem vidlice 14 předního kola 13. Kryt tohoto válce je spojen s přední částí 3 rámu 2. Vedení 51 je mezi vykláněcím válcem 9 a ventilem 10 spojeno s vedením 33 vykláněcího válce 9. Vedení 52 je mezi vykláněcím válcem 9' a ventilem 1Ό spojeno s vedením 32 vykláněcího válce 9'. Převodník signálu pro blokovací přenašeč 50 impulzu v opačném směruje v tomto případě tvořen vykláněcími válci9, 9'.

Po otočení volantu 17 doleva dojde k vyklonění ventilu 10 tak, že vykláněcí válec 9' se spojí s vysokotlakým vedením 34 a vykláněcí válec 9 s tlakovým vratným vedením 35. Tím dojde obdobně k propojení vedení 52 válce s vysokotlakým vedením 34 a k propojení vedení 51 s tlakovým vratným vedením 35. Výsledkem bude pohyb válce doleva a následné pootočení předního kola 13 doprava. Přední část 3 rámu 2 bude mít následně tendenci se vyklonit do zatáčky na levé straně (viděno z pohledu řidiče) a intenzita impulzů, které by měly být vyvinuty vykláněcími válci 9, 9', bude omezena.

Na obr. 3 je také znázorněno posilování řízení, které je závislé na rychlosti, a to pomocí posilo40 vacího válce 26 řízení, spojeného posilovacím ventilem 25 řízení s přepínacím ventilem 40. Přepínací ventil 40 je řízen čidlem 27 rychlosti. Ve znázorněné situaci je lychlost vozidla 1 nedostatečná na to, aby čidlo 27 rychlosti dokázalo posunout přepínací ventil 40 proti tlakové pružině. Při nízké rychlosti je přepínací ventil 40 přepnut tak, že vedeni 41 posilovacího ventilu 25 je spojeno s vysokotlakým vedením 34. Vedení 42 je vždy spojeno s vratným vedením 35. Pooto45 čení volantu 17 způsobí otevření posilovacího ventilu 25 řízení a následně přetlak v pístu posilovacího válce 26 řízení. Při vyšší rychlosti vozidla i dojde k zvýšení tlaku v přepínacím vedení 43 a k následnému přepnutí přepínacího ventilu 40, takže jak vedení 41, tak i vedení 42 bude spojeno s vratným vedením 35. Plynulé deaktivace posilového řízení lze dosáhnout tak, že nebude umožněno okamžité přepojení vedení 41 z vysokotlakého vedení 34 do vratného vedení 35, místo toho bude umožněn postupný pokles tlaku (např. pomocí ventilu kontroly tlaku ovládaným čidlem 27 rychlosti). Deaktivace posilovacího válce 26 řízení je prováděna tímto způsobem. Při použití posilovače řízení při nižších rychlostech následuje přední kolo 13 pohyb volantu 17,

-6CZ 296742 B6 takže úhel a zůstává nulový. V důsledku toho je zabráněno vyklánění pohyblivé části rámu. Úhel a může mít určitou vůli, např. + 1°.

Ačkoli v popsaných provedeních je čidlo úhlu pootočení zkonstruováno na principu hydraulic5 kého tlaku, není uvedený vynález omezen na tento typ čidla. K řízení vykláněcích válců lze použít například optická, elektrická anebo mechanická čidla. Také hydraulický systém vykláněcích válců může být nahrazen jakýmkoli jiným systémem, například elektrickým nebo pneumatickým.

Tento vynález není dále omezen ani na vozidla s vykláněcí částí rámu s jedním předním kolem a se zadní pevnou částí rámu se dvěma koly. Je možné použít rám se čtyřmi koly, například podle ío zveřejněné holandské patentové přihlášky 1005894. Tento systém může být také použit u vozidel o třech anebo mnoha kolech s jednou volně zavěšenou částí rámu.

Blokovací přenašeč 50 impulzu v opačném směru může být konečně také použit u vozidel s vyklonitelným rámem, které nejsou vybaveny aktivním pohonem v podobě vykláněcích válců

9, 9', a u vozidel na elektrický pohon, jakými jsou například vozidla typu Citroen Activa anebo

Mercedes Life Jet.

Claims (5)

PATENTOVÉ NÁROKY

1. Vozidlo (1) s vyklonitelným rámem (2), opatřené alespoň třemi koly (7, Ύ, 13), kde rám (2)

25 se skládá z první části (3) rámu (2) a z druhé části (4) rámu (2) a obě tyto části jsou vzájemně vyklonitelné podél osy vyklonění v podélném směru a alespoň jedno přední kolo (13) je připojeno k první části (3) rámu (2) a je otočné do stran pomocí řídicí tyče (15) předního kola, přičemž k první části (3) rámu (2) je otočně připojen volant (17) a první část (3) rámu (2) je opatřena prostředkem k jejímu vyklánění vzhledem k druhé části (4) rámu (2), kde na prostředek k vyklá30 nění je napojen převodník signálu, který je uspořádán pro generování signálu k vyklonění při jízdě v zatáčce o určitém poloměru v závislosti na poloměru zatáčky, vyznačující se tím, že součástí prostředku k vyklánění je blokovací přenašeč (50) impulzu v opačném směru, který je napojen na přední kolo (13) a na rám (2) a který je uspořádán pro přenos momentu na přední kolo (13) ve směru ven od středu zakřivení zatáčky.

2. Vozidlo podle nároku 1, vyznačující se tím, že řídicí signál z blokovacího přenašeče (50) je funkcí impulzu k vyklonění mezi první částí (

3) rámu (2) a druhou částí (

4) rámu (2).

40 3. Vozidlo podle nároku 1 anebo 2, vyznačující se tím, že je opatřeno hnacím zařízením v podobě vykláněcích válců (9, 9'), které je spojeno s oběma částmi (3, 4) rámu (2) a které je uspořádáno pro impulz k vyklonění první části (3) rámu (2) od druhé části (4) rámu (2) a je uspořádáno též jako převodník signálu.

45 4. Vozidlo podle nároků 1, 2 nebo 3, vyznačující se tím, že blokovací přenašeč (50) impulzu v opačném směru a/nebo vykláněcí válce (9, 9') jsou elektrické konstrukce.

5. Vozidlo podle nároku 3, vyznačující se tím, že vykláněcí válce (9, 9') jsou pneumatické anebo hydraulické a jsou prostřednictvím ventilu (10) napojeny na zdroj tlaku (29),

50 přičemž blokovací přenašeč (50) impulzu v opačném směru je uspořádán jako dvojitý válec, napojený mezi ventil (10) a vykláněcí válce (9,9') a na příslušná vedení (32, 33) válců (9, 9').

-7CZ 296742 B6

6. Vozidlo podle kteréhokoliv předchozího nároku, vyznačující se tím, že vykláněcí válce (9, 9') jsou napojeny na ovládání čidlem úhlu pootočení sloupku (18) řízení, které generuje signál podle síly impulzu vyvíjeného na přední kolo (13).

5 7. Vozidlo podle některého z nároků 1 až 5, vyznačující se tím, že volant (17) je sloupkem (18) řízení spojen s přední částí (3) rámu (2) a čidlo úhlu pootočení je uspořádáno pro měření tohoto úhlu mezi sloupkem (18) řízení a předním kolem (13).