KR100405412B1 - 기울어지는 차량 - Google Patents

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KR100405412B1
KR100405412B1 KR10-2000-7002758A KR20007002758A KR100405412B1 KR 100405412 B1 KR100405412 B1 KR 100405412B1 KR 20007002758 A KR20007002758 A KR 20007002758A KR 100405412 B1 KR100405412 B1 KR 100405412B1
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브링크스 베스트마스 비.브이.
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Abstract

본 발명은 서로 기울어질 수 있는 전방 프레임부(3)와 후방 프레임부(4)가 구비된 프레임(2)이 마련된 차량(1)에 관한 것이다. 이 차량(1)은 3개 이상의 휘일(7, 7', 13)을 포함하고, 전방 휘일(13)을 조향 컬럼(18)에 대해 회전시킬 수 있다. 이 경우, 회전 각도 센서(24)는 전방 휘일(13)과 조향 컬럼(18) 사이의 회전 각도를 측정하여, 이 회전 각도의 함수로서, 차량의 기울임 수단(9, 9')을 구동한다. 전방 프레임부(3)의 결과적인 기울어짐과 차량의 이동 속력의 결과로서, 차량이 주어진 속도에서 안정되게 곡선로를 통과하여 주행하도록, 전방 휘일(13)과 기울어짐 각도가 자동적으로 맞추어진다. 전방 휘일(13)에 유연적으로 연결된 조향 컬럼(18)과 전방 휘일(13) 사이의 회전 각도상의 차이를 통하여 기울어짐을 조절함으로써, 간단하고 확실하게 기울어짐을 조절할 수 있다.

Description

기울어지는 차량{Tilting Vehicle}
이러한 종류의 차량은 본 출원인 명의의 국제출원공개 WO95/34459호 공보에 의해 공지되어 있다. 이 공보에는 자체적으로 균형을 유지하는 3개의 휘일이 장착된 차량이 기재되어 있는데, 이 차량에서는 센서, 이 경우에는 유압 로타리 밸브로 구성되는 센서가 전방 휘일에서의 힘 또는 모멘트를 측정한다. 센서로부터의 신호에 응답하여, 운전실과 조향 휘일이 포함된 전방 프레임 부분은 전방 휘일에서의 모멘트가 실질적으로 0이 될 때까지 기울어진다. 이러한 방식으로 자체적으로 안정화되는 기울임 동작을 얻을 수 있는데, 이로써 차량은 모든 속력에서 안정적으로 코너를 돌게 된다. 국제출원공개 WO95/34459호에 기재된 바와 같은 폭이 좁은 차량의 경우 대체로 통상의 차량 운행에서 횡방향 안정성 및 조종성이 충분하지 않기 때문에, 이러한 특성의 기울임 체계는 전술한 특성의 폭이 좁은 차량이 교통 수단으로서 충분한 기능을 발휘할 수 있도록 안정성을 증대시킨다. 기재된 기울임 체계는 완전 자동이므로, 운전자가 차량을 제어하는 데에 어떠한 특별한 기술도 요하지 않는다. 차량에 있어서 이 공지의 장치는 예상할 수 있는 어떠한 운전 조건에서도 안전하고 예측 가능하게 반응한다.
이러한 공지의 기울어지는 차량은 매우 효과적이지만, 전방 휘일에서의 힘 또는 모멘트를 측정하는 힘 센서가 상대적으로 복잡하다. 또, 이 공지의 장치에서의 조향 감각은 더욱 개선될 여지가 있다.
본 발명은, 적어도 3개의 휘일과; 길이 방향으로 놓인 기울임 축을 중심으로 하여 서로에 대해 기울어질 수 있는 제1 프레임 부분과 제2 프레임 부분으로 이루어지는 프레임과; 제1 프레임 부분에 연결되고, 전방 휘일의 평면에 본질적으로 평행하게 놓이는 전방 휘일 조향 액슬에 대해 기울어질 수 있는 적어도 하나의 전방 휘일과; 제1 프레임 부분에 회전 가능하게 연결되는 조향 휘일과; 제1 및 제2 프레임 부분 사이의 기울임 운동을 실행하기 위한 것으로, 제1 및 제2 프레임 부분에 연결되는 기울임 수단과; 이 기울임 수단을 구동하기 위한 제어 신호를 형성하기 위한 것으로, 전방 휘일과 기울임 수단에 연결되는 센서가 마련된 차량에 관한 것이다.
도 1은 유압식 구조의 회전 각도 센서가 구비된 본 발명에 따른 차량이 직선 주행 상태에 있는 것을 개략적으로 나타낸 사시도이고,
도 2는 도 1에 따른 차량이 기울어진 위치에 있는 상태를 나타낸 사시도이며,
도 3은 도 1과 도 2에 따른 차량의 유압 회로도이고,
도 4는 일 세트의 막대로 회전 각도 센서를 형성한 차량의 사시도이며,
도 5 내지 도 7은 여러 가지 기울어진 위치에 있는 도 4에 따른 차량의 사시도이고,
도 8은 도 4 내지 도 7에 따른 차량의 유압 회로도이다.
따라서, 본 발명의 목적은 기울임 작용을 간단하고 확실하게 제어하며 운전자의 조향 감각이 최적으로 되는 기울어지는 차량을 제공하는 것이다.
이러한 목적상, 본 발명에 따른 차량은, 조향 휘일이 조향 액슬을 통하여 제1 프레임 부분에 연결되고, 조향 액슬은 전방 휘일 조향 액슬에 대해 그 축을 중심으로 회전할 수 있으며, 회전 각도 센서는 전방 휘일 조향 액슬과 조향 액슬 사이에서 회전 각도를 측정할 수 있다.
본 발명은 기울어지는 차량이 2가지의 기본적으로 상이한 방식으로 조향될 수 있다는 인식에 기초한 것이다.
먼저, 운전자는 전방 휘일의 위치 또는 전방 휘일 자체를 직접 제어할 수 있다. 운전자는 전방 휘일에 특정 각도 변위를 가함으로써 차량에 선회 반경을 부여한다.
두번째로, 운전자는 차량의 기울어짐 위치를 직접 또는 간접적으로 제어할 수 있다. 이 경우, 차량 속력과 기울어짐 위치의 조합에 의해 특정의 선회 반경이 주어진다. 전방 휘일은 속력과 기울어짐 위치에 의해 지배되는 적절한 위치를 취하는데, 이 전방 휘일의 위치는 이동 방향을 결정하는 데 이용되지 않는다. 모터싸이클은 이 원리에 따라 운전된다. 복합적인 조향 거동에 의해, 운전자는 계속하여 기울어짐 위치를 조절하고, 이로써 원하는 이동 방향에 이르게 된다. 사실상, 이러한 방식에 의해 차량을 제어하는 것도 쉽다는 것이 밝혀졌다. 본 발명에 따른 차량의 경우에 있어서, 운전자는 기울임 수단에 의해 직접적으로 기울어짐 위치를 결정할 수 있는데, 이는 모터싸이클의 경우와 같이 핸들을 통하여 기울어짐 위치를 간접적으로 결정하는 것과는 상반된다. 본 발명에 따르면, 운전자가 기울임 수단을 포함하는 기울임 체계를 제어하고 구동하게 해주며 이에 따라 기울어짐 위치를 조절하게 해주는 최적의 장치는 조향 휘일이다. 본 발명에 따르면, 조향 휘일과 전방 휘일의 표준적인 견고한 연결은 조향 액슬이 전방 휘일 조향 액슬에 대해 그 축을 중심으로 회전할 수 있는 연결로 대체된다. 이러한 유연한 연결부에는 회전 각도 센서가 내장되어, 차량의 원하는 기울어짐 위치에 대한 신호를 제공해준다. 이어서 차량의 기울어짐 동작이 일어날 수 있다. 기울어짐 각도와 이동 속력의 조합에 알맞는 전방 휘일의 최적 위치는 운전자가 감지할 수 없는 방식으로 자동적으로 맞추어진다.
본 발명에 따른 기울임 체계에 의해 센서는 매우 단순한 구조로 되며, 또한 기울임 수단은 확실하고 신뢰할 수 있는 방식으로 작동하게 된다.
센서, 제어 장치 및 기울임 수단은 그 자체로 각각 개별적으로 여러 가지 기술적 원리를 이용할 수 있는데, 예를 들어, 이들은 기계적, 유압적, 공압적 또는 전기적 구조를 취할 수 있다. 본 발명은 구성 요소가 유압 구조인 경우에 대한 예를 든 것이다. 이 경우, 회전 각도 센서는 제1 단부가 전방 휘일에 연결되고 제2 단부가 조향 컬럼에 연결되는 실린더로 이루어질 수 있다. 기울임 수단은 유압 또는 공압 실린더로 이루어질 수 있는데, 이들은 밸브를 통하여 압력 공급원에 연결된다. 회전 각도 센서의 실린더는 기울임 수단의 밸브를 구동한다. 이 밸브는 간단한 온/오프식 슬라이드 밸브일 수도 있다.
본 발명에 따른 차량은 2개의 휘일이 구비된 후방 프레임부와, 1개의 휘일이 구비되며 후방 프레임부에 대해 기울어질 수 있는 전방 프레임부로 이루어질 수 있다. 1개의 휘일이 구비되고 기울어질 수 있는 후방 프레임부와, 2개의 휘일이 구비되고 기울어질 수 없는 전방 프레임부를 이용할 수도 있다. 마지막으로, 출원인 명의의 독일 특허 출원 제1005894호에 기재된 바와 같은 기울어질 수 있는 프레임 구조를 채용할 수도 있다.
유럽 특허출원 제0,592,377호에는 기울어지는 차량이 기재되어 있는데, 이 차량은 조향 휘일과 전방 휘일이 견고하게 연결된 상태로 전방 휘일을 프레임에 대해 전방 휘일 조향 액슬을 중심으로 각도상으로 변위시킴으로써, 구동 부재를 지지하는 후방 프레임 부재에 대해 전방 프레임 부재를 기울인다. 이러한 특성의 장치에는, 기울어짐이 차량의 속력에 의존하지 않으므로 정확하지 않다는 단점이 있다. 따라서 안정된 승차감을 얻을 수 없다.
유럽 특허출원 제0,020,835호에는 기울어지는 차량이 기재되어 있는데, 이 차량에서는 발로 밟는 페달을 구동하거나 조향 칼럼을 그 회전축에 대해 횡방향으로 움직임으로써 그 기울어짐 위치를 얻을 수 있다. 조향 액슬은 전방 휘일에 견고하게 연결되어 있다. 이 공지의 장치에서, 기울어짐 위치는 차량의 속력에 의존하지 않으므로 안정된 승차감을 얻을 수 없다.
본 발명에 따른 차량이 작동하는 방식은 전술한 방식으로 작동하는 종래 기술의 공지의 차량의 경우와 근본적으로 방식이 다르다. 본 발명에 따른 차량의 운전자는 평평한 노면상에서 직선 주행을 하면서 코너를 선회하려는 경우, 조향 휘일을 회전시킨다. 전방 휘일의 기하학적 및 회전 운동적 안정성은, 후자측이 직진 방향으로 남아 있는 경향이 있다는 것을 의미하므로, 운전자가 행하는 조향 액슬의 조향 각도는 전방 휘일 조향 액슬과 조향 액슬 사이의 각도 변위(α)를 초래한다. 각도 변위(α)에 기초하여, 회전 각도 센서는 기울임 수단이 구동되고 제1 프레임부의 예정된 기울어짐 각도(β)에 이르게 하는 제어 신호를 형성한다. 차량의 기울어짐이 증대됨에 따라, 전방 휘일은 각도(δ)로 약간 조향되는데, 이는 이동 속력에 의존하는 것이다. 이어서, 조향 휘일이 고정된 각도(ψ)로 유지된다면, 조향 휘일의 각도 변위는 부분적으로 기울어짐 각도로 변환되고, 부분적으로 전방 휘일 조향 액슬에 대한 전방 휘일의 각도 변위로 변환된다. 이러한 기울어짐 각도와 전방 휘일의 각도는 자동적으로 어떠한 이동 속력에도 적합한 이상적인 비율을 취한다.
차량의 기울어짐 각도(β)와 회전 각도 센서에 의해 감지된 각도(α) 사이의 비율을 조절함으로써 승차감이 좌우될 수 있다. 예를 들어, 전방 휘일에 대한 조향 휘일의 x°회전에 의해 x°의 기울어짐이 나타나는 1:1의 조합도 가능하다.
또 다른 실시예로서, 차량에는 예정된 제한 속력에서 전방 휘일 조향 액슬과 조향 액슬 사이의 각도 변위를 제한하는 속력 센서가 포함된다. 저속에서는 차량이 정지 상태에 있거나 후진하는 경우에 차량의 기울어짐은 오프(off)되어 있는 것이 중요하다. 이러한 것은 조향 액슬과 전방 휘일 조향 액슬 사이의 각도 변위를 제한함으로써 달성된다. 일 실시예에 있어서, 이러한 작용은 전방 휘일과 프레임 사이에 수용되어 있는 동력 조향 실린더를 저속에서 절환함으로써 실현된다. 만일동력 조향 모멘트가 속력의 함수로서 제어된다면, 정지 또는 후진 상태에서의 "기울어짐이 없는 동력 조향"으로부터 정규의 운전 상태의 "완전한 기울어짐이 있는 무동력 조향"으로의 우수하면서도 부드러운 전환을 얻을 수 있다. 전환 영역에서는 "약간의 기울어짐이 있는 약간의 동력 조향" 상태이다.
동력 조향이 요구되거나 필요하지 않은 차량의 경우에, 전방 휘일 조향 액슬과 조향 액슬 사이의 중앙 위치에서의 각도 변위를 방지함으로써 저속에서의 기울어짐을 방지하는 것도 역시 가능하다. 본 명세서에 검토하고 있는 구조에는 기울어짐 각도(β)와 전방 휘일 조향 액슬과 조향 액슬 사이의 각도 변위(α) 사이의 고정된 유압식 커플링이 있다. 이러한 특성의 실시예에서, 기울어짐 각도를 방지하고, 이로써 차량이 신뢰성 있게 직립하며 전방 휘일 조향 액슬과 조향 액슬 사이의 각도 변위가 방지되는 옵션을 선택할 수도 있다.
이하, 첨부 도면을 참조하여 본 발명에 따른 기울어지는 차량의 하나의 실시예를 상세히 설명한다.
도 1에는 프레임(2)이 구비된 차량(1)이 도시되어 있다. 프레임(2)은 전방 프레임부(3)와 후방 프레임부(4)로 이루어져 있다. 프레임부(3, 4)는 서로 회전할 수 있도록 회전 지점(5)에서 부착되어 있다. 후방 프레임부(4)에는 2개의 후방 휘일(7, 7')이 구비된 후방 액슬(6)이 마련되어 있다. 기울임 실린더(9, 9')는 피스톤 로드를 통하여 전방 프레임부(3)의 부착판(11)에 연결되어 있다. 기울임 실린더(9, 9')의 제2 단부는 후방 프레임부(4)에 연결되어 있다. 실린더(12)에 의해 구동되는 슬라이드 밸브(10)는 후방 프레임부(4)와 전방 프레임부(3) 사이에서 기울임 실린더(9)와 평행하게 부착되어 있다. 후방 프레임부(4)에는 내연 기관 또는 전기 모터와 같은 차량 추진용 구동 수단이 더 지지되어 있다. 명료하게 도시하기 위하여, 이들 구동 수단은 도면에 도시하지 않았다.
전방 휘일(13)은 전방 지지부(16)에 회전 가능하게 장착되어 있는 전방 포크(14)와 전방 휘일 조향 액슬(15)을 통하여 전방 프레임부(3)에 부착되어 있다. 조향 휘일(17)은 조향 액슬(18)을 통하여 전방 프레임부(3)의 제2 지지부(19)에 부착되어 있다. 조향 액슬(18)은 조향 휘일(17)을 통하여 제2 지지부(19)에 마련된베어링 내에서 전방 휘일(13)과 독립적으로 회전할 수 있다. 비틀림 스프링(16')과 같은 힘 인가 장치는, 한편으로는 조향 액슬(18)에 연결되고, 다른 한편으로는 조향 휘일(17)의 각도 변위가 증가함에 따라 증가하는 복원력을 조향 휘일(17)에 가하도록 전방 프레임부(3)에 부착되어 있다. 각각의 횡방향 아암(20, 21)이 전방 휘일 조향 액슬(15)과 조향 액슬(18)의 단부에 부착되어 있으며, 이들의 자유단은 회전 각도 센서(24)의 각 부분에 연결되어 있는데, 도시된 실시예에서 이 회전 각도 센서는 유압 실린더로 형성되어 있다. 도 1에서, 전방 휘일(13)과 조향 휘일의 회전 각도는 도식적으로 나타낸 회전 각도 지침(22, 23)으로 표시되는데, 이들 지침은 순전히 예시의 목적으로 도시된 것일 뿐이며 본 발명에 따른 차량의 최종적인 구조로서 주어진 것은 아니다. 동력 조향 밸브(25)는 회전 각도 센서(24)와 평행하게 수용되어 있는데, 이 밸브의 각 단부는 횡방향 아암(20, 21)에 부착되어 있다.
마직막으로, 전방 포크(14)는 횡방향 아암을 통하여 동력 조향 실린더(26)에 부착되어 있는데, 이 동력 조향 실린더(26)의 나머지 단부는 전방 프레임부(3)에 부착되어 있다.
전방 프레임부(3)에는 운전석과 운전실도 지지되어 있지만, 이들은 명확하게 도시할 목적으로 도면에는 생략되어 있다.
후방 프레임부(4)에는 유압 매체용 오일 펌프(28)와, 어큐뮬레이터 (accumulator, 29) 및 저장고(reservoir, 30)가 더 포함되어 있다. 기울임 실린더(9, 9')와 동력 조향 실린더(26)는 오일 펌프(28)에 의해 구동된다. 마지막으로, 속력의 함수로서 동력 조향 실린더(26)를 온/오프 절환하기 위한 속력 센서(27)가 후방 액슬(6)에 연결되어 있다.
도 1에 도시된 직진 위치에서, 조향 액슬(18)과 전방 휘일 조향 액슬(15) 사이의 각도(α)는 0°이므로, 회전 각도 지침(22, 23)은 서로 평행하다. 회전 각도 센서(24)와 슬라이드 밸브(10)의 실린더(12)는 유압적으로 서로 연결되어 있다. 회전 각도 센서(24)가 움직임으로써 이에 종동하는 실린더(12)가 움직여 슬라이드 밸브(10)가 움직인다. 그 결과, 슬라이드 밸브(10)가 개방되고, 기울임 실린더(9, 9')에 걸쳐 압력 차이가 형성되어 기울어지는 프레임(3)이 움직이기 시작한다. 그 결과, 슬라이드 밸브(10)는 그 중앙 위치로 복귀하고, 그 위치에 도달하면 기울임 실린더(9, 9') 사이의 압력 차이가 소멸되어 기울어짐 운동이 정지된다. 회전 각도 센서(24)의 각 위치에 의해 실린더(12)의 특정 위치가 유도되고, 이에 따라서 기울어지는 프레임(3)의 위치도 유도된다. 전방 휘일의 약간의 회전은 운전자에 의해 거의 인지되지 않으며, 이는 조향 휘일에 약간의 정정을 가함으로써 바로 잡히게 된다.
회전 각도 지침(23)이 회전 각도 지침(22)의 각도에 이를 때까지 조향휘일(17)을 직진 위치로부터 선회시키면, 전방 휘일(13)의 관성력 및 그 밖의 동력학적 특성에 의해 회전 각도 지침(22)은 애초의 직진 위치에 남아 있게 된다. 기울임 실린더(9, 9')는 회전 각도 센서(24)에 의해 구동되므로, 전방 프레임부(3)는 예정된 범위에서 후방 프레임부(4)에 대해 기울어진다. 전방 프레임부(3)가 기울어짐에 따라, 도 2에 도시된 바와 같이, 전방 휘일(13)과 조향 휘일(17) 사이에 각도(α)가 이루어질 때까지 차량 속력에 의존하여 전방 휘일(13)은 약간 조향된다. 전방 프레임부(3)와 후방 프레임부(4) 사이의 기울어짐 각도는 궁극적으로 β°에 이르게 된다. 도 2에서, 각도(α)는 도식적으로 나타낸 회전 각도 지침(22, 23)에 의해 정해진다. 따라서, 조향 휘일의 각도 변위는 일부 기울어짐 각도(β)로 전환되고, 일부 전방 휘일의 각도로 전환되는데, 양자는 모두 어떠한 이동 속력에서도 이상적인 비율에 맞추어진다.
회전 각도 센서(24)에 의해 측정되는 값(α)은 조향 액슬(18)의 조향 각도에서 전방 휘일 조향 액슬의 각도 변위를 감한 것과 동일하다. 각도(α)는 β= f(α)의 관계에 따라 차량의 기울어짐 각도(β)를 제어하는 데 이용된다. 기울어짐 각도(β)는 전적으로 조향 휘일 측정치(α)에 의해 정해진다. 전방 휘일(13)에 대한 조향 휘일(17)의 이동(조향 휘일 측정치의 각도 α)과 조향 휘일 측정치(α)의 기울어짐 각도(β)로의 전환은 모두 최적의 승차감을 얻도록 선정될 수 있다. 일예로서, β= c·α로 선정할 수 있는데, 여기서 c는 상수이다.
도 3에는 본 발명에 따른 차량(1)의 유압 장치를 도식적으로 나타내었다. `도 3에서, 전방 프레임부(3)와 후방 프레임부(4)는 점선으로 이루어진 직사각형으로 나타내었다. 또한, 도 3에서 동일한 도면 부호는 도 1 및 도 2와 동일한 구성 요소를 나타내는 것이다. 도 3에서 볼 수 있는 바와 같이, 오일 펌프(28)는 차량(1)의 엔진(31)에 의해 구동된다. 이 경우에 있어서, 엔진(31)은 전기 모터 또는 내연 기관일 수 있다. 그러나, 오일 펌프는 전방 프레임부(3)에 수용되는 별도의 모터에의해 구동될 수도 있다.
어큐뮬레이터(29)는 오일 펌프(28)의 공급측에 배치되어 있다. 기울임 실린더(9, 9')는 각 도관(32, 33)에 의해 4/3 슬라이드 밸브(10)를 통하여 어큐뮬레이터(29)와 연통되는 고압측 도관(34) 또는 저장고(30)로 개방되어 있는 복귀 도관(35)에 연결될 수 있다. 슬라이드 밸브(10)는 도관(36, 37)을 통하여 회전 각도 센서(24)에 연결된 실린더(12)에 의해 구동된다. 회전 각도 센서(24)는 한쪽은 전방 휘일 조향 액슬(15)의 횡방향 아암(20)에 연결되고 피스톤 로드가 조향 액슬(18)의 횡방향 아암(21)에 연결되어 있는 실린더이다. 회전 각도 센서(24)의 피스톤 로드는 조향 액슬(18)과 전방 휘일 조향 액슬(15) 사이의 상대적인 각도 변위(α)의 함수로서 움직인다. 실린더(12)는 이러한 거동을 추종한다. 각도(α)가 0°인 도시된 직진 위치에서, 기울임 실린더(9, 9')는 모두 고압측 도관(34)에 연결되어 있으므로, 전방 프레임부(3)는 직립 상태이다. 조향 휘일을 (운전자 위치에서 보았을 때) 반시계 방향으로 움직이는 경우, 피스톤은 회전 각도 센서(24)를 구성하는 실린더의 내부에서 왼쪽으로 움직이게 된다. 그 결과, 실린더(12)의 피스톤은 밸브(10) 측으로 밀쳐지고, 오른쪽의 기울임 실린더(9')는 고압측 도관(34)에 연결된다. 왼쪽의 기울임 실린더(9)는 복귀 도관(35)에 연결된다. 밸브(10)와 실린더(12)는, 한편으로는 점선(38)으로 도식적으로 나타낸 바와 같이 후방 프레임부(4)에 연결되어 있고, 다른 한편으로는 점선(39)으로 도식적으로 나타낸 바와 같이 전방 프레임부(3)에 연결되어 있다. 그 결과, 왼쪽으로 기울어지는 경우, 실린더(12)는 밸브가 중앙 위치로 되돌아갈 때까지 밸브(10)로부터 멀어지고, 이로써 기울임 실린더(9, 9')의 피스톤 로드의 상호 연결된 운동은 정지된다.
도 3에는 4/3 동력 조향 밸브(25)를 통해 절환 밸브(40)에 연결된 동력 조향 실린더(26)에 의한 속력 의존식 동력 조향 장치가 도시되어 있다. 절환 밸브(40)는, 예를 들어 기어 펌프 형태의 속력 센서(27)에 의해 구동된다. 도시된 위치에서, 차량(1)의 속력은 스프링 힘에 대항하여 밸브(40)를 움직이기에는 불충분하다. 저속에서, 밸브(40)는 밸브(25)의 도관이 고압측 도관(34)에 연결되는 위치로 전환된다. 도관(42)은 항상 복귀 도관(35)에 연결되어 있다. 조향 휘일이 회전하는 경우에, 밸브(25)가 개방된다는 사실은 동력 조향 실린더(26)의 피스톤에 걸쳐 압력 차이가 증대되어 전방 휘일이 회전한다는 것을 의미한다. 차량의 속력이 증대되는 경우에, 절환 도관(43)에서의 압력은 밸브(40)의 위치를 전환하여 양 도관(41, 42)이 복귀 도관(35)에 연결되기에 충분할 정도로 증가한다. 동력 조향은 고압으로부터 복귀 도관에 걸쳐 스위칭 도관(41)에 의해 갑자기 오프로 절환되지 않고, (예를 들어, 속력 센서에 의해 구동되는 압력 조절 밸브에 의해) 오히려 압력이 점진적으로 강하되게 함으로써 부드럽게 스위치-오프 된다. 이러한 방식에서, 동력 조향 실린더(26)는 해제된다. 저속에서 동력 조향을 절환함으로써, 조향 휘일(17)을 회전시키는 경우에 전방 휘일(13)은 조향 휘일의 움직임을 추종하여, 각도(α)는 사실상 0°로 남아 있게 된다. 이로써 차량의 기울어짐이 방지된다. ±1°와 같은 각도(α)의 어떠한 자유로운 거동은 가능한 채로 남아 있게 된다.
전술한 실시예에서 회전 각도 센서(24)는 유압식 구조이지만, 본 발명은 이러한 구조에 제한되지 않으며, 기울임 실린더를 구동하기 위한 광학적, 전기적 또는 기계적 센서를 사용할 수도 있다. 원칙적으로, 기울임 실린더의 유압 시스템을, 예를 들어 전기적 시스템과 같은 그 밖의 시스템으로 대체할 수도 있다. 더욱이, 본 발명은 하나의 휘일이 구비된 기울어지는 전방측 부분과 2개의 휘일이 구비된 정지된 후방 부분으로 이루어지는 차량에 제한되지 않고, 오히려 2개의 휘일이 포함되며 기울어지지 않는 전방 프레임 부분과 하나의 휘일을 포함하며 기울어질 수 있는 후방 프레임 부분인 것도 역시 가능하다. 이 경우, "전방 휘일"과 "전방 휘일 조향 액슬"이라는 용어는, 원하는 경우 이들 구성 요소가 차량의 이동 방향에 대하여 후방에 배치되는 구조를 포함한다. 따라서, "전방 휘일"은 차량의 조향 가능한 휘일을 의미하고, "전방 휘일 조향 액슬"은 조향 가능한 휘일이 기울어질 수 있는 액슬을 의미한다. 더욱이, 출원인 명의의 독일 특허출원 제1005894호에 기재되어 있는 4개의 휘일이 구비된 프레임을 이용할 수도 있다.
변형례로서, 조향 액슬(18)과 전방 휘일 조향 액슬(15) 사이의 회전 각도(α)는, 유압식 회전 각도 센서(24), 도관(36, 37) 및 슬라이드 밸브(10)에 종동하는 실린더(12)를 통하는 대신에, 2개의 구동 케이블 또는 푸쉬/풀 케이블(push/pull cable)에 의해 슬라이드 밸브에 전달될 수도 있다.
조향 액슬(18)과 전방 휘일 조향 액슬(15) 사이의 각도 변위는 유성 기어 장치에 의해 측정될 수도 있는데, 이러한 유성 기어 장치는, 예를 들어, 선 기어(sun gear)가 조향 액슬(18)에 연결되고 유성 기어(planet gear)가 전방 휘일 조향 액슬(15)에 연결되며, 유성 기어의 회전은 요구되는 기울어짐 각도를 제공하는 것이다. 유성 기어와 기울임 실린더의 연결은 여러 가지 기술적 원리를 통하여 이루어질 수 있다.
도 4에 상세하게 도시된 실시예에 있어서, 전방 휘일 조향 액슬(81)에 대한 전방 휘일(89)의 회전과 조향 액슬(71)에 대한 조향 휘일(72)의 회전 사이의 각도 차이는 회전축(63)과 플랜지(64)를 통하여 슬라이드 밸브(62)에 연결된 바아 세트에 의해 측정된다. 도 4에 따른 기울어지는 차량(50)에는 후방 프레임부(52)에 기울어질 수 있게 연결된 전방 프레임부(51)가 포함되어 있다. 후방 프레임부(52)에는 2개의 후방 휘일(53, 54)가 마련되어 있으며, 2개의 기울임 실린더(55, 56)가 포함되어 있다. 기울임 실린더(55, 56)는 그 실린더 하우징에 의해 프레임부(52)에 연결되어 있는 한편, 그 피스톤 로드(59, 60)에 의해 전방 프레임부(51)의 부착판(61)에 연결되어 있다. 회전축(63)은 후방 프레임부(52)의 영역 한도에서 회전 가능하게 연장되어 있으며, 이 후방 프레임부(52)의 위치에서 플랜지(64)를 통하여 슬라이드 밸브(62)에 연결되어 있다. 슬라이드 밸브(62)는 나머지 단부에서 후방 프레임부(52)에 연결되어 있다. 더욱이, 후방 프레임부(52)에는 도시하지 않은 엔진 뿐만 아니라 비상용 어큐뮬레이터(65), 어큐뮬레이터 충전 펌프(66), 체적 센서(66', 도시하지 않음), 체적 제어기(67)가 내장된 오일 펌프 및 연속 순환 장치의 저장고(68)도 포함되어 있다. 기울임 실린더(55, 56)에는 각각 충격 흡수/제한 밸브(57, 58)가 마련되어 있다.
전방 프레임부(51)의 전단부에서, 전방 포크(69)는 전방 휘일 조향 액슬(81)을 중심으로 회전할 수 있는 방식으로 전달 장치(80)을 통하여 매달려 있다.
조향 휘일(72)은 조향 액슬(71)을 통하여 전방 지지부(70)의 상부에 회전 가능하게 장착되어 있다. 지지부(70)의 바닥 부분에는 회전축(63)의 전단부(74)가 수용된 베어링이 포함되어 있다. 조향 액슬(71)은 회전 브래킷(87)을 통하여 수평 아암(76)에 연결되어 있는데, 이 수평 아암은 전방 휘일(89)의 횡방향 아암(77)과 피벗 운동 가능하게 맞물려 있다. 회전 브래킷(87)은 볼 조인트(ball joint)를 통하여 수직 아암(77)에 연결되어 있는데, 이 수직 아암은 볼 조인트를 통하여 회전축(63)의 전단부(74)에 연결되어 있다. 전방 휘일 조향 액슬(81)에 대한 조향 액슬(71)과 전방 휘일(89)의 회전 각도상의 차이는, 이 회전 브래킷(87), 수평 아암(76) 및 수직 아암(73)의 조력에 의해 그 길이 방향에 대한 회전축(63)의 회전으로 전환된다. 이 회전은 플랜지(64)를 통하여 슬라이드 밸브(62)로 전달되는데, 이 밸브는 바아(87, 73, 76)에 의해 감지된 회전 각도 차이의 함수로서 전방 프레임부(51)를 기울이도록 기울임 실린더(55, 56)를 구동한다.
또한, 차량(50)에는 동력 조향 실린더(82)가 포함되어 있는데, 이 동력 조향 실린더는, 한편으로는 전방 지지부(70)에 연결되어 있고, 다른 한편으로는 기울임 판(84)에 맞물려 있다. 동력 조향 실린더가 구동되면, 횡방향 아암(77)은 회전 각도 센서의 수평 아암(76)에 평행하게 연장된 동력 조향 바아(75)를 통하여 전방 휘일(89)로부터 이동한다. 동력 조향 실린더(82)는 동력 조향 밸브(85)에 의해 구동되는데, 이 밸브는 한편으로는 전방 프레임부(51)에 연결되어 있고, 다른 한편으로는 회전축(63)에 연결되어 있다. 명확하게 도시하기 위하여, 도 4에서는 동력 조향 밸브(85)와 동력 조향 실린더(86) 사이의 유압 도관 장치의 도시를 생략하였다. 또한, 차량의 속력 센서에 의해 구동되는 오버 플로우 밸브(overflow valve, 86)를 마련함으로써, 저속에서는 동력 조향 밸브(85)가 동력 조향 실린더(82)를 구동하고, 고속에서는 밸브(85)를 통하여 동력 조향 실린더에 걸쳐 압력이 증대되도록 할 수 있다. 마지막으로, 기울어짐 위치의 함수로서 회전축(63)에 힘을 가하는 토션 바(88)가 마련되는데, 이 토션 바는 차량의 위치가 더욱 기울어짐에 따라 조향 휘일(72)에 더욱 큰 조향력이 가해질 필요성을 충족시켜 준다. 조향 휘일(72)이 해제되면, 토션 바(88)는 전방 프레임부(51)가 직립 위치로 되돌아 가게 해준다.
도 5에는 도 4에 따른 기울어지는 차량이 직립 상태로 도시되어 있는데, 이 도면에서 조향 액슬(71)에 연결된 수직 아암(73), 수평 아암(76) 및 회전 브래킷(86)을 더욱 명백하게 볼 수 있다. 명백한 바와 같이, 수직 아암(73)은 볼 조인트(92, 93)를 통하여, 한편으로는 회전 브래킷(87)에 연결되어 있고, 다른 한편으로는 선회축(63)에 연결되어 있다. 수평 아암(76)은 볼 조인트(91)를 통하여 회전 브래킷(87)에 연결되어 있으며, 볼 조인트(90)에 의해 횡방향 아암(77)에 연결되어 있다. 도 6으로부터 명백한 바와 같이, 조향 휘일을 왼쪽으로 돌리는 경우, 수평 아암(76)이 전방으로 움직일 수 있거나, 수직 아암(73)이 상방으로 움직일 수 있거나, 이들 2가지 운동의 조합된 운동이 일어날 수도 있다. 수평 아암(76)이 전방으로 움직인 결과로서, 전방 휘일은 왼쪽으로 선회하게 된다. 수직 아암(73)을 상방으로 움직이면, 볼 조인트(93)를 통하여 회전축(63)이 회전하게 되어, 회전축은 플랜지(64)를 통하여 슬라이드 밸브(62)를 구동하게 된다. 그 결과로서, 피스톤 로드(60)는 기울임 실린더(56)의 하우징 내로 후퇴하고 피스톤 로드(59)는 기울임 실린더(55)의 외부로 밀려나와, 전방 프레임부(51)가 부착판(61)을 통하여 도 7에 도시된 위치로 기울어진다. 회전축(63)은 슬라이드 밸브(62)의 차량의 전방으로의 연장부로서 볼 수 있다. 슬라이드 밸브(62)의 작동 행정은 매우 짧기 때문에, 회전축(63)은 후방 프레임부(52)의 연장부로서 여겨질 수도 있다. 따라서, 전방 프레임부(51)에 대한 회전축(63)의 회전은 전방 프레임부(51)와 후방 프레임부(52) 사이의 기울어짐 각도(β)와 동일하다. 수직 아암(73)과 회전 브래킷(87)에 의해 형성된 링크를 통하여, 조향 액슬(71)과 수평 아암(76)의 회전은 모두 수평 아암(76)을 통하여 전방 휘일 조향 액슬(81)의 회전으로 전환되거나, 수직 아암(73)을 통하여 회전축(63)의 회전으로 전환되거나, 이들 2가지 회전의 조합으로 전환된다. 전방 휘일 조향 액슬(81)에 대한 전방 휘일(89)의 회전과 전방 프레임부(51)의 기울어짐의 조합은 이동 속력와 선회 반경의 함수로서 차량 자체에 의해 조절된다.
도 8에는 도 4 내지 도 7에 따른 기울어지는 차량(50)의 기울어짐을 제어하기 위한 유압 회로도가 도시되어 있다. 도 3에 따른 시스템은 정압 시스템인데 반하여 도 8에 따른 시스템은 정적 순환 시스템(constant circulation volume system)이다. 오일 펌프(67)에는 내장식 정적 조절기가 장착되어, 고속에서는 슬라이드 밸브(62), 오버 플로우 밸브(86) 및 저장고(68)를 포함하는 회로(130)를통하여 일정한 체적을 펌핑하고, 저속에서는, 슬라이드 밸브(62), 동력 조향 밸브(85) 및 저장고(68)에 의해 형성된 회로를 통하여 일정한 체적을 펌핑한다.
오일 펌프(67)는 고압 도관(100)에 의해 슬라이드 밸브(62)의 공급측 유입구(101)에 연결되어 있다. 슬라이드 밸브(62)의 실린더측 유출구(102)는 충격 흡수기(57)와 유출 도관(103)을 통하여 기울임 실린더(55)에 연결되어 있다. 밸브(62)의 복귀 유입구(109)는 충격 흡수기(58)와 복귀 도관(108)을 통하여 기울임 실린더(56)에 연결되어 있다. 밸브(62)의 복귀 유출구(110)는 도관(111)을 통하여 오버플로우 밸브(86)의 유입구와 동력 조향 밸브(85)의 공급 유입구(125)에 모두 연결되어 있다. 오버 플로우 밸브(86)의 배출 도관과 동력 조향 밸브(85)의 복귀 유출구(128)은 도관(113)과 체적 센서(66')를 통하여 펌프의 저압측에 놓인 저장고(68)에 연결되어 있다.
적절하게는 오일 펌프로서 설계될 수도 있는 속력 센서(112)는 전기적 제어 신호를 발생하는데, 이 신호는 오버플로우 밸브(86)로 전달되어, 차량의 고속 상태에서 이 밸브가 절환되어 도관(111)이 도관(113)으로 연결됨으로써 동력 조향 밸브(85)에 걸쳐 어떠한 압력 증강도 없어 동력 조향이 일어나지 않게 한다.
슬라이드 밸브(62)와 기울임 실린더(55, 56) 사이의 기계적 연결과 피스톤(59, 60)과 후방 프레임부 사이의 기계적 연결은 점선으로 나타내었다. 동력 조향 실린더(82)와 동력 조향 밸브(85)와 전방 프레임부 사이의 기계적 연결도 이와 동일하게 나타내었다.
만일 밸브(62)가 중앙 위치에 배치된다면, 유압 유체는 공급 유입구(101)로부터 곧바로 복귀 유입구(110)로 흐르게 된다. 차량의 고속 상태에서, 만일 도관(111)과 도관(113)이 연결된 상태에서 조향 휘일(72)의 회전에 의해 슬라이드 밸브(62)가 회전축(63)을 통하여 구동된다면, 운전자측에서 보았을 때 조향 휘일을 왼쪽으로 돌리는 경우에 기울임 실린더(55)의 유출 도관(103)은 저압 도관(111)에 점점 연결되는 한편, 기울임 실린더(56)의 복귀 도관(108)은 점점 고압 도관(100)에 연결된다. 그 결과, 피스톤 로드(59)는 기울임 실린더(55)의 실린더 하우징 외부로 밀려나가는 한편, 피스톤 로드(60)는 기울임 실린더(56)의 실린더 하우징 내부로 수축된다. 그 결과, 기울어지는 차량의 전방 프레임부(51)는 왼쪽으로 기울어지게 된다.
유출 도관(103)과 복귀 도관(108)은 피드백 도관(114, 115)을 통하여 각각 슬라이드 밸브(62)의 측면에 연결되어 있다. 그 결과, 조향력의 반대 방향으로 작용하며 이 조향력과 결부된 힘이 밸브의 표면에 작용하게 된다. 따라서, 더 큰 압력이 생성될 필요가 있다면, 더 큰 힘이 슬라이드 밸브(62)에 작용하여야 한다. 이러한 방식으로 회전축(63)에 반작용 모멘트가 작용한 결과로서, 운전자에 의해 감지된 기울어짐 가속도에 상응하는 힘이 조향 휘일(72)을 제어하는 사람에게 가해진다. 그 결과로서 조향 감각이 양호하게 된다. 제한 밸브(57, 58)를 둠으로써, 기울임 실린더(55, 56)의 작용이 완화되므로, 피드백 도관(114, 115)을 통한 공급 유출구(102)와 복귀 유입구(109)의 피드백 작용에 의해, 운전자가 조향 휘일(72)에서 감지하게 되는 기울어짐 속도에 따른 회전축(63)에서의 반작용력이 생성된다. 슬라이드 밸브(62)는 회전식 밸브로 대체될 수 있으며, 이 경우 피드백은 유압 모터에 의해 이루어진다.
차량의 속도가 감소되면, 오버플로우 밸브(86)는 속력 센서(112)를 통하여 도 8에 도시된 위치로 움직임으로써, 오버플로우 밸브(86)에 걸쳐 압력 차이가 증대된다. 그 결과, 증대된 오일 양은 동력 조향 밸브(85)를 거쳐 흐르게 되고, 밸브(85)가 작동하면 동력 조향 실린더(82)에 압력이 증대된다. 슬라이드 밸브(62)에서와 동일한 방식으로, 동력 조향 밸브(85)에는 공급 유입구(125), 공급 유출구(126), 복귀 유입구(127) 및 복귀 유출구(128) 뿐만 아니라 피드백 도관(116)도 마련되어 있다. 전방 휘일 조향 액슬(81)에 대한 조향 액슬(71)의 회전과 전방 휘일(89)의 회전 간의 차이에 기초하여 회전축(63)과 슬라이드 밸브(62)를 통하여 전방 프레임부(51)의 기울어짐을 조절하므로, 동력 조향 실린더(82)가 완전히 작동하는 경우, 차량의 기울어짐은 오프로 절환된다. 동력 조향 실린더(82)가 작동하지 않게 되는 결과로, {예를 들어, 조향 액슬(71)의 각도 변위와 동등한 정도까지} 전방 휘일(89)은 전방 휘일 조향 액슬(81)을 중심으로 회전하고, 조향 입력에 의해 회전축(63)의 회전은 전혀 촉발되지 않게 된다. 그 결과, 저속에서 차량은 직립 위치에 남아 있게 된다.
저속에서 차량의 기울어짐을 막는 또 다른 선택적 방법은, 피드백 도관(116)에 의해 동력 조향 밸브(85)가 가장 중앙 위치에 있게 함으로써 조향 휘일의 회전에 의해 밸브가 움직이지 못하게 하는 것이고, 이로써 차량이 기울어지는 일이 없이 단지 전방 휘일(89)이 전방 휘일 조향 액슬(81)을 중심으로 회전할 수 있게 된다. 이러한 동력 조향 밸브(85)에서의 피드백의 결과로서, 운전자가 전방 휘일 조향 액슬(81)에 작용하는 힘의 일부를 느끼게 된다는 장점이 있다. 도 8에서, 동력 조향 밸브(85)에 걸쳐 어느 정도의 피드백이 존재하므로, 차량 속력이 감소함에 따라 동력 조향 밸브(85)에 의한 회전축(63)의 회전은 더욱 차단되고, 직립 자세는 더욱 확고하게 된다.
도 8에 도시된 바와 같이, 각각의 기울임 실린더(55, 56)에는 피스톤(131, 132)에 더하여 이들 피스톤과 별도로 움직일 수 있는 비상용 피스톤(120, 121)이 포함되어 있다. 유압 펌프(67)가 정지하여 버리는 경우와 같이 유압 시스템에 고장이 생기는 경우에, 체적 센서(66')는 체적 감소를 감지하여, 비상용 피스톤(120, 121)이 비상용 도관(124)을 통하여 비상용 압력 어큐뮬레이터(65)에 연결되는데, 이 어큐뮬레이터는 펌프 밸브(66)를 통하여 압력을 유지하고 있다. 그 결과, 비상용 피스톤(120, 121)은 각각의 내부 정지부(122, 123)에 대해 도 8에 도시된 위치로 밀리게 되므로, 기울어지는 전방 프레임부(51)는 직립 상태에 놓이게 된다.
유압 시스템에 고장이 나더라도 차량을 직립 상태에 놓이게 하는 그 밖의 가능한 비상용 시스템으로는, 예를 들어, 기울임 실린더(55, 56)에 평행한 스프링 요소의 구조로서 스프링 힘에 거슬러 기울어짐이 일어나게 하는 것이 있다. 유압식 기울임력이 사라진다면, 차량은 스프링 힘에 의해 직립 상태로 이동하게 된다.
도 3에 도시된 바와 같은 일정한 압력으로 작용하는 유압 시스템에 있어서, 센서를 이용하여 압력을 측정할 수 있고, 어떠한 압력 강하가 일어나는 경우에 도 8의 비상용 피스톤과 유사한 형식의 비상용 피스톤이 구동될 수 있다.
조향 감각을 고양하기 위하여, 슬라이드 밸브(62)에 걸친 압력을 피드백 도관(114, 115)을 통하여 피드백함으로써, 조향을 제어하는 사람이 기울어짐 가속도에 따른 조향 휘일(72) 상의 힘을 느끼게 된다. 제한 밸브(57, 58)를 통한 전통적인 완충 작용을 적용함으로써, 조향 휘일(72)에 작용하는 힘을 전방 프레임부(51)의 기울어짐 속도에 따른 것으로 전환할 수 있다.
도 4에 도시된 토션 바아(88)의 작용의 결과로서, 기울어짐이 증대됨에 따라, 조향 휘일(72)에 가해지는 차량을 기울이는 힘이 증대되고, 조향 휘일(72)을 해제하는 경우, 차량이 직립 상태로 복귀된다.
조향 감각을 변경하기 위하여, 가속 또는 감속 전달 장치(78, 80, 79)가 조향 액슬(71), 전방 휘일 조향 액슬(81) 및 회전축(63)의 베어링에 마련될 수 있다. 아암(73, 76)과 회전 브래킷(87)의 길이를 선택하는 것과 더불어, 전방 휘일 조향 액슬(81)을 중심으로 전방 휘일(89)의 회전과 기울어짐 각도 사이의 관계를 조절할 수 있다.
전방 휘일(89)의 현가 장치가 큰 포크 헤드 각도{수직에 대해 기울어지는 액슬(81)이 형성하는 각도}에 맞추어진다면, 기하학적 특성은 저속에서 전방 프레임부(51)의 기울어짐 각도가 최적이 아님을 의미한다. 이러한 거동은, 전방 휘일이 전방 휘일 조향 액슬(81)에 대해 회전할 때, 예를 들어 전방 프레임부(51)와 전방 휘일 조향 액슬(81) 사이에 수용되는 인장/압축 스프링(83)으로서 설계될 수 있는 힘 인가 요소에 의해 대항하는 회전 모멘트를 인가함으로써 제거된다.

Claims (23)

  1. 3개 이상의 휘일(7, 7', 13; 53, 54, 89)과,
    제1 프레임부(3, 51)와 제2 프레임부(4, 52)로 이루어지고, 이들 프레임부는 그 길이 방향으로 놓인 기울어짐 축을 중심으로 서로에 대해 기울어질 수 있는 것인 프레임과,
    상기 제1 프레임부(3, 51)에 연결된 전방 휘일(13, 89)로서, 이 전방 휘일의 평면에 본질적으로 평행하게 놓인 전방 휘일 조향 액슬(15, 81)에 대해 기울어질 수 있는 1개 이상의 전방 휘일(13, 89)과,
    조향 액슬(18, 71)을 통하여 상기 제1 프레임부(3, 51)에 회전 가능하게 연결된 조향 휘일(17, 72)과,
    제1 및 제2 프레임 부분(3, 51, 4, 52)에 연결되어 이들 제1 및 제2 프레임 부분 사이에서의 기울어짐 운동을 수행하기 위한 기울임 수단(9, 9'; 55, 56) 및,
    상기 전방 휘일(13, 89)과 기울임 수단(9, 9'; 55, 56)에 연결되어 상기 기울임 수단(9, 9'; 55, 56)을 구동하는 제어 신호를 형성하는 회전 각도 센서(24; 63, 73, 76, 87)가 마련된 차량(1, 50)으로서,
    상기 조향 액슬(18, 71)은 그 축을 중심으로 전방 휘일 조향 액슬(15, 81)에 대해 회전할 수 있고, 상기 회전 각도 센서(24; 63, 73, 76, 87)는 상기 전방 휘일 조향 액슬(15, 81)과 상기 조향 액슬(18, 71) 사이의 회전 각도를 측정하는 것을 특징으로 하는 차량(1, 50).
  2. 제1항에 있어서, 상기 회전 각도 센서(24)는, 제1 단부가 상기 전방 휘일(13)에 연결되고 제2 단부가 상기 조향 액슬(18)에 연결된 실린더를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량(1).
  3. 제2항에 있어서, 상기 기울임 수단(9, 9')은 밸브(10)를 통하여 압력원(29)에 연결된 유압 또는 공압 실린더를 포함하며, 회전 각도 센서(24)의 실린더는 상기 밸브(10)를 작동시키는 것을 특징으로 하는 차량(1).
  4. 제3항에 있어서, 상기 밸브(10)는 온/오프식 슬라이드 밸브인 것을 특징으로 하는 차량(1).
  5. 제1항에 있어서, 상기 회전 각도 센서는 그 길이 방향을 중심으로 회전할 수 있는 회전축(63)을 포함하고, 이 회전축은 상기 전방 휘일(89)에 인접하여 배치된 부분(74)에 의해 이 회전축(63)에 대해 횡방향으로 놓인 제1 아암(73)의 제1 단부(93)에 연결되고, 상기 제1 아암(73)은 제2 단부(92)에서 회전 브래킷(87)에 피벗 운동 가능하게 연결되고, 이 회전 브래킷(87)은 상기 조향 액슬(71)에 피벗 운동 가능하게 연결되며 제2 아암(76)의 제1 단부(91)에 피벗 운동 가능하게 연결되고, 상기 제2 아암(76)은 그 제2 단부(90)에 의해 상기 전방 휘일 조향 액슬(81)에 피벗 운동 가능하게 연결되는 것을 특징으로 하는 차량(50).
  6. 제5항에 있어서, 상기 회전축(63)은 제1 프레임부(51)로부터 제2 프레임부(52)로 연장되고, 상기 기울임 수단(55, 56)은 유압 또는 공압 실린더를 포함하고, 이 실린더는 밸브(62)를 통하여 유체 공급원(67)에 연결되고, 제2 프레임부(52)에 인접하여 배치된 상기 회전축(63)의 단부는 회전에 의해 상기 밸브(62)를 작동시키는 것을 특징으로 하는 차량(50).
  7. 제6항에 있어서, 상기 밸브(62)의 공급 유입구(101)에 고압측이 연결된 유체 펌프(67)에 의해 폐쇄 회로(130)가 형성되고, 상기 밸브(62)는 실린더 유출구(102)가 유출 도관(103)을 통하여 제1 기울임 실린더(55)에 연결되며, 복귀 유입구(109)가 복귀 도관(108)을 통하여 제2 기울임 실린더(56)에 연결되며, 복귀 유출구(110)가 상기 펌프의 저압측(68)에 연결되는 것을 특징으로 하는 차량(50).
  8. 제7항에 있어서, 상기 밸브(62)는 제1 및 제2 제한 위치와 중앙 위치 사이에서 움직일 수 있는 슬라이드 밸브를 포함하고, 상기 중앙 위치에서, 공급 유입구(101)는 복귀 유출구(110)에 연결되고, 유출 도관(103)은 밸브(62)의 제1측에 연결되고, 복귀 도관(108)은 밸브(62)의 제1측의 반대에 배치된 제2측에 연결되는 것을 특징으로 하는 차량(50).
  9. 제7항 또는 제8항에 있어서, 유출 도관(103)과 복귀 도관(108)에는 충격 흡수기(57, 58)가 수용되는 것을 특징으로 하는 차량(50).
  10. 제1항에 있어서, 상기 회전 각도 센서(24, 63, 73, 76, 87)는 제1 및 제2 프레임부 사이의 기울어짐 각도(β)가 전방 휘일(13, 89)과 조향 액슬(18, 71) 사이의 각도(α)에 비례하도록 설계되는 것을 특징으로 하는 차량(1, 50).
  11. 제1항에 있어서, 조향 액슬(18, 71)에는 힘 요소(16', 88)가 연결되고, 이 힘 요소(16', 88)는 조향 액슬(18, 71)의 회전 각도가 클수록 큰 복원력을 조향 액슬에 가하는 것을 특징으로 하는 차량(1, 50).
  12. 제11항에 있어서, 상기 힘 요소(16', 88)는 전방 휘일(13, 89)과 조향 휘일(17, 72) 사이 또는 조향 휘일(17, 72)과 제1 프레임부(3, 51) 사이에 부착된 토션 인가 요소인 것을 특징으로 하는 차량(1, 50).
  13. 제5항 또는 제6항에 있어서, 조향 액슬(18, 71)에는 힘 요소(16', 88)가 연결되고, 이 힘 요소(16', 88)는 조향 액슬(18, 71)의 회전 각도가 클수록 큰 복원력을 조향 액슬에 가하며, 상기 힘 요소는 한쪽이 제1 프레임부에 연결되고, 다른 한쪽이 회전축(63)에 연결된 토션 바아(88)인 것을 특징으로 하는 차량.
  14. 제1항에 있어서, 예정된 제한 속력에서 전방 휘일(13, 89)과 조향 휘일(17, 72) 사이의 각도 변위를 제한하는 속력 센서(27, 112)를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량(1, 50).
  15. 제14항에 있어서, 전방 휘일(13, 89)과 조향 액슬((18, 71)에 연결되고, 제한 속력에 미치지 못하는 경우에는 속력 센서(27, 112)에 의해 스위치-온 되는 동력 조향 실린더(26, 82)를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 차량(1, 50).
  16. 제14항 또는 제15항에 있어서, 상기 동력 조향 실린더는 스위치-온 상태에서, 상기 회전 각도 센서(24, 63, 73, 76, 87)가 어떠한 회전 각도도 기록하지 않게 하는 각도 변위를 전방 휘일 조향 액슬(15, 81)에 가하는 것을 특징으로 하는 차량(1, 50).
  17. 제7항에 있어서, 예정된 제한 속력에서 전방 휘일(13, 89)과 조향 휘일(17, 72) 사이의 각도 변위를 제한하는 속력 센서(27, 112)를 더 포함하고, 상기 동력 조향 실린더(82)는 이 실린더를 상기 회로(130)에 연결하는 밸브(85)에 의해 제어되고, 이 밸브(85)에는, 상기 회로의 상류측에 연결되는 공급 유입구(125)와, 상기 동력 조향 실린더(82)의 각 측면에 연결되는 실린더 유출구(126) 및 복귀 유입구(127)와, 상기 회로(130)의 하류측에 연결되는 복귀 유출구(128)가 마련되고, 상기 밸브(85)는 회전축(63)에 연결되어 제1 및 제2 제한 위치와 공급 유입구(125)가 복귀 유출구(128)에 연결되는 중앙 위치 사이에서 변위 가능한 슬라이드 밸브를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량(50).
  18. 제17항에 있어서, 상기 실린더 유출구(126)는 슬라이드 밸브의 제1측에 연결되고, 복귀 유입구(127)는 슬라이드 밸브의 제1측과 반대측에 배치된 제2측에 연결되는 것을 특징으로 하는 차량(50).
  19. 제15항에 있어서, 상기 동력 조향 실린더(26, 82)의 동력 조향 모멘트의 힘은 속력의 함수로서 제어되는 것을 특징으로 하는 차량(1, 50).
  20. 제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서, 제1 및 제2 프레임부(3, 4; 51, 52)는 길이 방향으로 서로에 대해 일렬로 놓이는 것을 특징으로 하는 차량(1, 50).
  21. 제20항에 있어서, 후방 프레임부(4, 52)는 이 후방 프레임부에 연결된 2개 이상의 후방 휘일(7, 7'; 53, 54)을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량(1, 50).
  22. 제1항 내지 제8항 중 어느 한 항에 있어서, 기울어짐 작용에 고장이 생기는 경우에, 직립 상태에서 기울어짐 가능 프레임부(51)를 대체하는 비상용 기울임 부재(120, 121, 122, 123)가 마련되는 것을 특징으로 하는 차량(50).
  23. 제3항, 제4항, 제6항 및 제7항 중 어느 한 항에 있어서, 기울어짐 작용에 고장이 생기는 경우에, 직립 상태에서 기울어짐 가능 프레임부(51)를 대체하는 비상용 기울임 부재(120, 121, 122, 123)가 마련되며, 각각의 기울임 실린더(55, 56)는 피스톤 로드(59, 60)를 포함하는데, 이 피스톤 로드는 일단부에 기울임 피스톤(131, 132)이 있고, 그로부터 떨어진 위치에 기울임 피스톤(131, 132)에 대하여 독립적으로 움직일 수 있는 비상용 피스톤(120, 121)이 있고, 2개의 피스톤(120, 131; 121, 132) 사이에 내부 정지부(122, 123)가 있으며, 고장시에 정지부(122, 123)에 대하여 2개의 비상용 피스톤(120, 121)을 가압하기 위한 비상용 압력 공급원(65)에 비상용 피스톤(120, 121)과 실린더 케이싱 사이의 챔버를 연결하는 것이 가능한 것을 특징으로 하는 차량(50).
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