JP2000289641A - 後２軸車両の後輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 比較的少ない部品点数及び組付工数の増加
で、後前軸がシャシフレームに対して上下動しても、リ
ヤドラッグリンク及びトルクロッドにリンク干渉が発生
するのを防止でき、更に後前輪の操舵角が変化するのを
防止できる。 【解決手段】 両端に後前輪１１を有する後前軸１２に
第１ばね２１を介してシャシフレーム１７を載置し、両
端に後後輪１３を有する後後軸１４に第２ばね２２を介
してシャシフレームを載置する。後端が後前軸に枢着さ
れたトルクロッド４１の前端を後前軸より前方のシャシ
フレームに枢着し、後前軸の両端に一対のリヤナックル
１８，１８を枢着する。後前軸より後方に位置するリヤ
タイロッド２３の両端を一対のリヤナックルに連結し、
後前軸より前方のシャシフレームに流体圧シリンダ２７
の基端を取付け、更に流体圧シリンダの先端を一方のリ
ヤナックルにリヤドラッグリンク２９を介して連結す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トラック等の後前
軸及び後後軸を有する車両の後輪を操舵する装置に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の装置として、後前軸及び
後後軸間のシャシフレームに操舵用油圧アクチュエータ
により駆動される第１ベルクランクが枢着され、第１ベ
ルクランクの車幅中心に突出する一方の腕と後後軸の後
側に枢着された第２ベルクランクの車幅中心に突出する
一方の腕とがリンクにより連結され、第２ベルクランク
の他方の腕が後後軸の通孔を貫通して前方に突出しかつ
左右の後後輪ナックルを連結するタイロッドに接続され
た後２軸車両の後後輪操舵機構が開示されている（特開
平４−１１０２７７号）。このように構成された後後輪
操舵機構では、第２ベルクランクが後後軸に枢着され、
第２ベルクランクの他方の腕が長いので、後後軸の上下
動等によりタイロッドが上下動しても、リンクが第１ベ
ルクランクの一方の腕との連結点を支点として前後に傾
くだけであるので、第２ベルクランクの姿勢に影響を与
えない。この結果、後後軸の姿勢変化には関係なく、油
圧アクチュエータの動作量に対応して第２ベルクランク
が回動するので、高精度の後後輪操舵が達せられるよう
になっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の特
開平４−１１０２７７号公報に示された後２軸車両の後
後輪操舵機構では、２つのベルクランクを用い、タイロ
ッドを２分割するため、比較的多くの部品を必要とし、
部品点数及び組付工数が増大する不具合があった。ま
た、上記従来の後２軸車両の後後輪操舵機構では、２つ
のベルクランクを連結するリンクが後アクスルの上方を
通過するように構成されているため、このリンクの両端
のうち、車枠側端部を中心とする後アクスルの上下スト
ロークにより描く後アクスル側端部の軌跡がトレーリン
グロッドにより決まる後アクスルの軌跡と一致しない。
この結果、上記リンク及びトレーリングロッドに無理な
力が作用していわゆるリンク干渉が生じ、後アクスルの
上下ストロークに伴ってステア角が変化するおそれがあ
った。本発明の目的は、比較的少ない部品点数及び組付
工数の増加で、後前軸又は後後軸がシャシフレームに対
して相対的に上下動しても、リヤドラッグリンク及びト
ルクロッド又はリーフスプリングにリンク干渉が発生す
るのを防止でき、更に後前輪又は後後輪の操舵角が変化
するのを防止できる、後２軸車両の後輪操舵装置を提供
することにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
図１及び図２に示すように、両端に後前輪１１が取付け
られ第１ばね２１を介してシャシフレーム１７が載置さ
れた後前軸１２と、両端に後後輪１３が取付けられ第２
ばね２２を介してシャシフレーム１７が載置された後後
軸１４と、後端が後前軸１２又は後後軸に枢着され前端
が後前軸１２又は後後軸より前方のシャシフレーム１７
に枢着されたトルクロッド４１と、後前軸１２又は後後
軸の両端にそれぞれ枢着された一対のリヤナックル１
８，１８と、後前軸１２又は後後軸より後方に位置し両
端が一対のリヤナックル１８，１８に連結されたリヤタ
イロッド２３と、基端が後前軸１２又は後後軸より前方
のシャシフレーム１７に取付けられ先端が一対のリヤナ
ックル１８，１８のうちの一方のリヤナックル１８にリ
ヤドラッグリンク２９を介して連結され後前輪１１又は
後後輪を操舵可能な流体圧シリンダ２７とを備えた後２
軸車両の後輪操舵装置である。

【０００５】この請求項１に記載された後２軸車両の後
輪操舵装置では、車両１０が悪路や段差部を走行して、
後前軸１２又は後後軸がシャシフレーム１７に対して上
下方向に相対的に変位すると、流体圧シリンダ２７及び
リヤドラッグリンク２９が後前軸１２又は後後軸に対し
てトルクロッド４１と同じ側、即ち後前軸１２又は後後
軸の前方に位置し、かつリヤドラッグリンク２９とトル
クロッド４１とにより車両の側面視で略平行リンク機構
が構成されているので、リヤドラッグリンク２９及びト
ルクロッド４１はこれらの前端を中心にして後端がそれ
ぞれ上下に揺動するだけである。即ち、リヤドラッグリ
ンク２９及びトルクロッド４１の後端は互いに同位相で
変位するため、リヤドラッグリンク２９の後端の軌跡が
トルクロッド４１で決まる後前軸１２又は後後軸の軌跡
と一致し、リヤドラッグリンク２９及びトルクロッド４
１にリンク干渉は発生しない。この結果、後前軸１２又
は後後軸がシャシフレーム１７に対して上下動しても、
リヤナックル１８は回転しないので、後前輪１１又は後
後輪の操舵角は変化しない。

【０００６】請求項２に係る発明は、図５及び図６に示
すように、両端に後前輪１１が取付けられ第１ばね２１
を介してシャシフレーム８７が載置された後前軸１２
と、両端に後後輪１３が取付けられ第２ばね２２を介し
てシャシフレーム８７が載置された後後軸１４と、前端
が後前軸１２又は後後軸に枢着され後端が後前軸１２又
は後後軸より後方のシャシフレーム８７に枢着されたト
ルクロッド８１と、後前軸１２又は後後軸の両端にそれ
ぞれ枢着された一対のリヤナックル１８，１８と、後前
軸１２又は後後軸より前方に位置し両端が一対のリヤナ
ックル１８，１８に連結されたリヤタイロッド２３と、
基端が後前軸１２又は後後軸より後方のシャシフレーム
８７に取付けられ先端が一対のリヤナックル１８，１８
のうちの一方のリヤナックル１８にリヤドラッグリンク
２９を介して連結され後前輪１１又は後後輪を操舵可能
な流体圧シリンダ２７とを備えた後２軸車両の後輪操舵
装置である。

【０００７】この請求項２に記載された後２軸車両の後
輪操舵装置では、後前軸１２又は後後軸がシャシフレー
ム８７に対して上下方向に相対的に変位すると、流体圧
シリンダ２７及びリヤドラッグリンク２９が後前軸１２
又は後後軸に対してトルクロッド８１と同じ側、即ち後
前軸１２又は後後軸の後方に位置し、かつリヤドラッグ
リンク２９とトルクロッド８１とにより車両の側面視で
略平行リンク機構が構成されているので、リヤドラッグ
リンク２９及びトルクロッド８１はこれらの後端を中心
にして前端がそれぞれ上下に揺動するだけである。即
ち、リヤドラッグリンク２９及びトルクロッド８１の前
端は互いに同位相で変位するため、リヤドラッグリンク
２９及びトルクロッド８１にリンク干渉が発生すること
はない。この結果、後前軸１２又は後後軸がシャシフレ
ーム８７に対して上下動しても、リヤナックル１８は回
転しないので、後前輪１１又は後後輪の操舵角は変化し
ない。

【０００８】請求項３に係る発明は、図７及び図８に示
すように、両端に後前輪１１が取付けられ第１リーフス
プリング１０１ａ及び第１空気ばね１０１ｂからなる単
純トレーリング式の第１懸架装置１０１を介してシャシ
フレーム９７が載置された後前軸９２と、両端に後後輪
１３が取付けられ第２リーフスプリング１０２ａ及び第
２空気ばね１０２ｂからなる単純トレーリング式の第２
懸架装置１０２を介してシャシフレーム９７が載置され
た後後軸１４と、後前軸９２又は後後軸の両端に枢着さ
れた一対のリヤナックル１８，１８と、後前軸９２又は
後後軸より後方に位置し両端が一対のリヤナックル１
８，１８に連結されたリヤタイロッド２３と、基端が後
前軸９２又は後後軸より前方のシャシフレーム８７に取
付けられ先端が一対のリヤナックル１８，１８のうちの
一方のリヤナックル１８にリヤドラッグリンク２９を介
して連結され後前輪１１又は後後輪を操舵可能な流体圧
シリンダ２７とを備えた後２軸車両の後輪操舵装置であ
る。

【０００９】この請求項３に記載された後２軸車両の後
輪操舵装置では、後前軸１２又は後後軸がシャシフレー
ム９７に対して上下方向に相対的に変位すると、流体圧
シリンダ２７及びリヤドラッグリンク２９が後前軸９２
又は後後軸の前方に位置し、かつリヤドラッグリンク２
９と第１リーフスプリング１０１ａ又は第２リーフスプ
リングの前部とにより車両の側面視で略平行リンク機構
が構成されているので、リヤドラッグリンク２９の後端
及び第１リーフスプリング１０１ａ又は第２リーフスプ
リングの略中央はこれらの前端を中心にしてそれぞれ上
下に揺動するだけである。即ち、リヤドラッグリンク２
９の後端及び第１リーフスプリング１０１ａ又は第２リ
ーフスプリングの略中央は互いに同位相で変位するた
め、リヤドラッグリンク２９及び第１リーフスプリング
１０１ａ又は第２リーフスプリングにリンク干渉が発生
することはない。この結果、後前軸１２又は後後軸がシ
ャシフレーム９７に対して上下動しても、リヤナックル
１８は回転しないので、後前輪１１又は後後輪の操舵角
は変化しない。

【００１０】

【発明の実施の形態】次に本発明の第１の実施の形態を
図面に基づいて説明する。図１及び図２に示すように、
トラック１０は両端に後前輪１１が取付けられた後前軸
１２と、両端に後後輪１３が取付けられた後後軸１４と
を備える。この実施の形態では、後前輪１１が操舵可能
に構成され、かつ後後輪１３が操舵不能に構成され、更
にデファレンシャル１６が後後軸１４に設けられ、かつ
後前軸１２に設けられない。エンジンにより発生した駆
動力は図示しない変速機及びプロペラシャフトを介して
デファレンシャル１６に伝達され、更に後後軸１４の駆
動軸１４ａ（図２）を介して後後輪１３に伝達されるよ
うに構成される。

【００１１】後前軸１２には第１ばね２１を介してシャ
シフレーム１７が載置され、後後軸１４には第２ばね２
２を介してシャシフレーム１７が載置される。第１及び
第２ばね２１，２２はこの実施の形態では空気ばねであ
る。後前軸１２の下面にはシャシフレーム１７の一対の
サイドメンバ１７ａ，１７ａと略平行に延びる一対の第
１支持具３１，３１の中央がそれぞれ取付けられる。こ
れらの第１支持具３１，３１の前端及び後端と一対のサ
イドメンバ１７ａ，１７ａとの間には４つの第１ばね２
１がそれぞれ介装される（図１）。また後後軸１４の下
面には一対のサイドメンバ１７ａ，１７ａと略平行に延
びる一対の第２支持具３２，３２の中央がそれぞれ取付
けられる。これらの第２支持具３２，３２の前端及び後
端と一対のサイドメンバ１７ａ，１７ａとの間には４つ
の第２ばね２２がそれぞれ介装される（図１）。

【００１２】後前軸１２及び後後軸１４はトランピング
（地たんだ運動）及びワインドアップ等を抑制するため
に第１及び第２トルクロッド４１，４２によりシャシフ
レーム１７にそれぞれ連結される（図１及び図２）。第
１トルクロッド４１は後端が後前軸１２の中央上部に枢
着され前端が後前軸１２より前方のシャシフレーム１７
にそれぞれ枢着された一対の第１アッパロッド４１ａ，
４１ａと、後端が一対の第１支持具３１，３１の中央に
それぞれ枢着され前端が後前軸１２より前方の第１スタ
ビライザバー５１の両端にそれぞれ固着された一対の第
１ロアロッド４１ｂ，４１ｂとを有する。一対の第１ア
ッパロッド４１ａ，４１ａの後端は一体的に形成され、
これらのアッパロッド４１ａ，４１ａは前方に向うに従
って次第に広がるように配設される（図１）。一対の第
１アッパロッド４１ａ，４１ａの前端は一対のサイドメ
ンバ１７ａ，１７ａの内側面に枢着される。また第１ス
タビライザバー５１は車幅方向に延びて設けられ、一対
のサイドメンバ１７ａ，１７ａから垂下された一対の第
１ブラケット６１（図２）により回動可能に保持され
る。一対の第１ロアロッド４１ｂ，４１ｂは略平行に配
設され、スタビライザアームとしても機能する。即ち、
第１ロアロッド４１ｂは第１スタビライザバー５１とと
もに車体のローリングを抑制する機能も有する。

【００１３】第２トルクロッド４２は前端が後後軸１４
の中央上部に枢着され後端が後後軸１４より後方のシャ
シフレーム１７にそれぞれ枢着された一対の第２アッパ
ロッド４２ａ，４２ａと、前端が一対の第２支持具３
２，３２の中央にそれぞれ枢着され後端が後後軸１４よ
り後方の第２スタビライザバー５２の両端にそれぞれ固
着された一対の第２ロアロッド４２ｂ，４２ｂとを有す
る（図１及び図２）。一対の第２アッパロッド４２ａ，
４２ａの前端は一体的に形成され、これらのアッパロッ
ド４２ａ，４２ａは後方に向うに従って次第に広がるよ
うに配設される（図１）。後後軸１４の後方には車幅方
向に延びる第１クロスメンバ１７ｂが一対のサイドメン
バ１７ａ，１７ａに架設され、一対の第２アッパロッド
４２ａ，４２ａの後端は一対のサイドメンバ１７ａ，１
７ａと第１クロスメンバ１７ｂとの接続部に枢着され
る。また第２スタビライザバー５２は車幅方向に延びて
設けられ、一対のサイドメンバ１７ａ，１７ａから垂下
された一対の第２ブラケット６２（図２）により回動可
能に保持される。一対の第２ロアロッド４２ｂ，４２ｂ
は略平行に配設され、スタビライザアームとしても機能
する。即ち、第２ロアロッド４２ｂは第２スタビライザ
バー５２とともに車体のローリングを抑制する機能も有
する。

【００１４】後前軸１２の両端には一対のリヤナックル
１８が一対のリヤキングピン１９，１９を介してそれぞ
れ枢着され（図１及び図３）、後前軸１２より後方には
車幅方向に延びるリヤタイロッド２３が設けられる（図
１及び図２）。一対のリヤナックル１８には一対の連結
アーム１８ａ，１８ａがそれぞれ突設され、これらの連
結アーム１８ａ，１８ａの先端に上記リヤタイロッド２
３の両端が連結される。またキングピン１９は後前軸１
２の端部に回動可能に挿通され、リヤナックル１８の基
端に回動不能に挿通される（図３）。リヤナックル１８
の先端には従動軸２４が挿着され、この従動軸２４に軸
受２６を介して後前輪１１が回転可能に取付けられる。
後前軸１２の前方には車幅方向に延びる第２クロスメン
バ１７ｃが一対のサイドメンバ１７ａ，１７ａに架設さ
れ、第２クロスメンバ１７ｃより前方には車幅方向に延
びる第３クロスメンバ１７ｄが一対のサイドメンバ１７
ａ，１７ａに架設される（図１及び図２）。この第３ク
ロスメンバ１７ｄには油圧シリンダ２７の基端が枢着さ
れる。油圧シリンダ２７のピストンロッド２７ａは後方
に向って突出し、その先端は略中央が第２クロスメンバ
１７ｃに枢着された揺動リンク２８の上端に連結される
（図２）。また揺動リンク２８の下端にはリヤドラッグ
リンク２９の前端が連結され、リヤドラッグリンク２９
の後端はナックルアーム１８ｂの先端に連結され（図１
及び図２）、更にナックルアーム１８ｂの基端は一方の
キングピン１９に嵌着される（図３）。油圧シリンダ２
７のピストンロッド２７ａが伸縮することにより、揺動
リンク２８、リヤドラッグリンク２９、リヤナックル１
８及びリヤタイロッド２３を介して後前輪１１が操舵さ
れるように構成される。なお、リヤドラッグリンク２９
は第１アッパロッド４１ａ及び第１ロアロッド４１ｂと
略同一の長さを有する（図１及び図２）。

【００１５】一方、図４に示すように、運転者が操舵す
るステアリングホイール３３はステアリングシャフト３
４を介してパワーステアリング装置３６に連結され、パ
ワーステアリング装置３６はピットマンアーム３７及び
フロントドラッグリンク３８を介してフロントナックル
３９に連結される。フロントナックル３９には前輪４３
が回転可能に取付けられる。パワーステアリング装置３
６はこの実施の形態ではコントロールバルブ及びパワー
シリンダがステアリングギヤと一体的に構成されたイン
テグラル式のパワーステアリング装置であり、ステアリ
ングホイール３３の操舵力を支援する。

【００１６】パワーステアリング装置３６にはエンジン
により駆動される油圧ポンプ４４から主供給管４６を通
って作動油４７が供給され、パワーステアリング装置３
６から排出された作動油４７は主戻り管４８を通ってオ
イルタンク４９に戻されるように構成される。主供給管
４６には分流弁５３が設けられ、この分流弁５３は絞り
部５３ａと分岐ポート５３ｂとを有する。分岐ポート５
３ｂは分岐供給管５４を介して油圧シリンダ２７の第１
ポート２７ｂに接続され、油圧シリンダ２７の第２ポー
ト２７ｃは分岐戻り管５６を介して主戻り管４８に接続
される。分岐供給管５４及び分岐戻り管５６には比例バ
ルブ５７及びカットオフバルブ５８が設けられる。油圧
ポンプ４４により分流弁５３に供給された作動油４７は
絞り部５３ａにより一定流量に絞られてパワーステアリ
ング装置３６に供給され、上記一定流量を超える作動油
４７は分岐ポート５３ｂから油圧シリンダ２７に供給さ
れるように構成される。

【００１７】比例バルブ５７は４ポート３位置切換弁で
あり、第１ポート５７ａは分流弁５３側の分岐供給管５
４に接続され、第２ポート５７ｂは油圧シリンダ２７側
の分岐供給管５４に接続される。また第３ポート５７ｃ
は分流弁５３側の分岐戻り管５６に接続され、第４ポー
ト５７ｄは油圧シリンダ２７側の分岐戻り管５６に接続
される。このバルブ５７は第１及び第２制御部５７ｅ，
５７ｆにより電磁的及び機械的（ばね）に切換え制御さ
れるように構成される。第１制御部５７ｅをオンし第２
制御部５７ｆをオフすると、第１及び第２ポート５７
ａ，５７ｂが連通接続され、かつ第３及び第４ポート５
７ｃ，５７ｄが連通接続される。また第１制御部５７ｅ
をオフし第２制御部５７ｆをオンすると、第１及び第４
ポート５７ａ，５７ｄが連通接続され、かつ第２及び第
３ポート５７ｂ，５７ｃが連通接続される。更に第１及
び第２制御部５７ｅ，５７ｆをともにオフすると、各ポ
ート５７ａ〜５７ｄが遮断されるように構成される。

【００１８】カットオフバルブ５８は２ポート２位置切
換弁であり、第１ポート５８ａは分岐供給管５４に接続
され、第２ポート５７ｂは分岐戻り管５６に接続され
る。このバルブ５８は制御部５８ｃにより電磁的及び機
械的（ばね）に切換え制御されるように構成される。制
御部５８ｃをオンすると第１ポート５８ａと第２ポート
５８ｂが連通接続され、制御部５８ｃをオフすると第１
ポート５８ａと第２ポート５８ｂとが遮断されるように
構成される。このバルブ５８は油圧シリンダ２７が失陥
した場合にオンするように構成される。なお、図４中の
符号６３及び６４はリリーフ弁である。

【００１９】パワーステアリング装置３６にはピットマ
ンアーム３７の回転角を検出するフロント舵角センサ６
６が設けられ、揺動リンク２８の近傍にはこの揺動リン
ク２８の回転角を検出するリヤ舵角センサ６７が設けら
れる。図４の符号６８はトラックの車速を検出する車速
センサであり、符号６９はブレーキペダルが踏込まれて
いるか否かを検出するブレーキセンサである。フロント
舵角センサ６６、リヤ舵角センサ６７、車速センサ６８
及びブレーキセンサ６９の各検出出力はコントローラ７
１の制御入力にそれぞれ接続され、コントローラ７１の
制御出力は比例バルブ５７の第１及び第２制御部５７
ｅ，５７ｆとカットオフバルブ５８の制御部５８ｃにそ
れぞれ接続される。

【００２０】このように構成された後輪操舵装置の動作
を説明する。トラック１０の走行中に左旋回するために
運転者がステアリングホイール３３を左（図４の実線矢
印で示す方向）に操舵すると、ピットマンアーム３７が
パワーステアリング装置３６の支援を受けて一点鎖線矢
印で示す方向に回転するので、前輪４３はステアリング
ホイール３３の操舵角に応じた角度だけ左（破線矢印で
示す方向）に操舵される。一方、車速がゼロでないこと
を車速センサ６８が検出し、ブレーキペダルが踏込まれ
ていないことをブレーキセンサ６９が検出し、更にピッ
トマンアーム３７が一点鎖線矢印の方向に所定の角度だ
け回転したことをフロント舵角センサ６６が検出する
と、コントローラ７１はこれらセンサ６８，６９，６６
の各検出出力に基づいて比例バルブ５７の第２制御部５
７ｆをオンする。

【００２１】これにより比例バルブ５７の第１及び第４
ポート５７ａ，５７ｄが連通接続し、かつ第２及び第３
ポート５７ｂ，５７ｃが連通接続するので、油圧シリン
ダ２７の第２ポート２７ｃから油圧シリンダ２７の反ロ
ッド側室（図示せず）に作動油が供給され、油圧シリン
ダ２７の第１ポート２７ｂから油圧シリンダ２７のロッ
ド側室（図示せず）の作動油４７が排出される。この結
果、ピストンロッド２７ａが図４の実線で示す方向に突
出し、揺動リンク２８を介してリヤドラッグリンク２９
が一点鎖線矢印で示す方向に移動するので、後前輪１１
は前輪４３と同一方向、即ち破線矢印で示す方向に回転
する。なお、揺動リンク２８の回転角はコントローラ７
１の制御入力にフィードバックされるので、後前輪１１
が前輪４３の操舵角に応じた角度だけ同一方向に操舵さ
れると、比例バルブ５７の第２制御部５７ｆをオフして
油圧シリンダ２７への作動油４７の供給を停止する。

【００２２】トラック１０が左旋回から直進に移行する
ために、運転者がステアリングホイール３３を戻すと、
ピットマンアーム３７が上記とは逆の方向に回転し、前
輪４３が直進方向に向く。このときコントローラ７１は
車速センサ６８、ブレーキセンサ６９及びフロント舵角
センサ６６の各検出出力に基づいて比例バルブ５７の第
１制御部５７ｅをオンする。これにより比例バルブ５７
の第１及び第２ポート５７ａ，５７ｂが連通接続し、か
つ第３及び第４ポート５７ｃ，５７ｄが連通接続するの
で、油圧シリンダ２７の第１ポート２７ｂから油圧シリ
ンダ２７のロッド側室に作動油４７が供給され、油圧シ
リンダ２７の第２ポート２７ｃから油圧シリンダ２７の
反ロッド側室の作動油４７が排出される。この結果、ピ
ストンロッド２７ａが引込むので、後前輪１１は上記と
は逆の方向に回転し、直進方向に向いたときに、コント
ローラ７１が比例バルブ２７の第１制御部５７ｅをオフ
して油圧シリンダ２７への作動油４７の供給を停止す
る。

【００２３】またステアリングホイール３３を右に操舵
したときには、上記とは逆の動作となる。なお、トラッ
ク１０が停止している場合には、車速がゼロであること
を車速センサ６８が検出し、ブレーキペダルが踏込まれ
ていることをブレーキセンサ６９が検出するので、ステ
アリングホイール３３が操舵されても、コントローラ７
１は上記センサ６８，６９の各検出出力に基づいて比例
バルブ５７の第１及び第２制御部５７ｅ，５７ｆをオフ
の状態に保つ、即ち後前輪１１を操舵しない。これはト
ラック１０が停止した状態で後前輪１１を操舵するには
極めて大きな力を必要とし、比較的小型の油圧シリンダ
２７では操舵できないためである。

【００２４】一方、トラック１０が悪路や段差部を走行
すると、後前軸１２がシャシフレーム１７に対して上下
方向に相対的に変位する。このとき油圧シリンダ２７及
びリヤドラッグリンク２９が後前軸１２に対して第１ア
ッパロッド４１ａ及び第１ロアロッド４１ｂと同じ側、
即ち後前軸１２の前方に位置し、かつリヤドラッグリン
ク２９と第１アッパロッド４１ａ及び第１ロアロッド４
１ｂとによりトラック１０の側面視で略平行リンク機構
が構成されているので、リヤドラッグリンク２９、第１
アッパロッド４１ａ及び第１ロアロッド４１ｂはこれら
の前端を中心にして後端がそれぞれ上下に揺動するだけ
である。即ち、リヤドラッグリンク２９、第１アッパロ
ッド４１ａ及び第１ロアロッド４１ｂの後端は互いに同
位相で変位するため、リヤドラッグリンク２９の後端の
軌跡が第１アッパロッド４１ａ及び第１ロアロッド４１
ｂで決まる後前軸１２の軌跡と一致し、リヤドラッグリ
ンク２９，第１アッパロッド４１ａ及び第１ロアロッド
４１ｂにリンク干渉が発生することはない。この結果、
後前軸１２がシャシフレーム１７に対して上下動して
も、リヤナックル１８はリヤキングピン１９を中心に回
転しないので、後前輪１１の操舵角が変化することはな
い。

【００２５】図５及び図６は本発明の第２の実施の形態
を示す。図５及び図６において図１及び図２と同一符号
は同一部品を示す。この実施の形態では、後前軸１２と
シャシフレーム８７とを連結する第１トルクロッド８１
の前端が後前軸１２に枢着され、第１トルクロッド８１
の後端が後前軸１２より後方のシャシフレーム８７に枢
着される。また後後軸１４とシャシフレーム８７とを連
結する第２トルクロッド８２の後端は後後軸１４に枢着
され、第２トルクロッド８２の前端は後後軸１４より前
方のシャシフレーム８７に枢着される。この実施の形態
では第１の実施の形態と同様に後前輪１１が操舵可能に
構成され、後後輪１３が操舵不能に構成される。

【００２６】具体的には、第１トルクロッド８１は前端
が後前軸１２の中央上部に枢着され後端が後前軸１２よ
り後方のシャシフレーム８７にそれぞれ枢着された一対
の第１アッパロッド８１ａ，８１ａと、前端が一対の第
１支持具３１，３１の中央にそれぞれ枢着され後端が後
前軸１２より後方の第１スタビライザバー５１の両端に
それぞれ固着された一対の第１ロアロッド８１ｂ，８１
ｂとを有する。一対の第１アッパロッド８１ａ，８１ａ
の前端は一体的に形成され、これらのアッパロッド８１
ａ，８１ａは後方に向うに従って次第に広がるように配
設される（図５）。一対の第１アッパロッド８１ａ，８
１ａの後端は一対のサイドメンバ８７ａ，８７ａの内側
面に枢着される。また第１スタビライザバー５１は車幅
方向に延びて設けられ、一対のサイドメンバ８７ａ，８
７ａから垂下された一対のブラケット８３（図６）によ
り回動可能に保持される。一対の第１ロアロッド８１
ｂ，８１ｂは略平行に配設され、スタビライザアームと
しても機能する。即ち、第１ロアロッド８１ｂは第１ス
タビライザバー５１とともに車体のローリングを抑制す
る機能も有する。

【００２７】第２トルクロッド８２は後端が後後軸１４
の中央上部に枢着され前端が後後軸１４より前方のシャ
シフレーム８７にそれぞれ枢着された一対の第２アッパ
ロッド８２ａ，８２ａと、後端が一対の第２支持具３
２，３２の中央にそれぞれ枢着され前端が後後軸１４よ
り前方の第２スタビライザバー５２の両端にそれぞれ固
着された一対の第２ロアロッド８２ｂ，８２ｂとを有す
る。一対の第２アッパロッド８２ａ，８２ａの後端は一
体的に形成され、これらのアッパロッド８２ａ，８２ａ
は前方に向うに従って次第に広がるように配設される
（図５）。後後軸１４の前方かつ後前軸１２の後方、即
ち後後軸１４及び後前軸１２間には車幅方向に延びる第
１クロスメンバ８７ｂが一対のサイドメンバ８７ａ，８
７ａに架設され、一対の第２アッパロッド８２ａ，８２
ａの前端は一対のサイドメンバ８７ａ，８７ａと第１ク
ロスメンバ８７ｂとの接続部に枢着される。また第２ス
タビライザバー５２は車幅方向に延びて設けられ、上記
ブラケット８３（図６）により回動可能に保持される。
一対の第２ロアロッド８２ｂ，８２ｂは略平行に配設さ
れ、スタビライザアームとしても機能する。即ち、第２
ロアロッド８２ｂは第２スタビライザバー５２とともに
車体のローリングを抑制する機能も有する。

【００２８】後前軸１２の両端には一対のリヤナックル
１８が一対のリヤキングピン１９，１９を介してそれぞ
れ枢着され、後前軸１２より前方には車幅方向に延びる
リヤタイロッド２３が設けられる。一対のリヤナックル
１８，１８には一対の連結アーム１８ａ，１８ａがそれ
ぞれ突設され、これらの連結アーム１８ａ，１８ａの先
端に上記リヤタイロッド２３の両端が連結される。また
リヤナックル１８には従動軸（図示せず）が挿着され、
この従動軸に後前輪１１が回転可能に取付けられる。第
１クロスメンバ８７ｂより後方には車幅方向に延びる第
２クロスメンバ８７ｃが一対のサイドメンバ８７ａ，８
７ａに架設され、この第２クロスメンバ８７ｃには油圧
シリンダ２７の基端が枢着される。油圧シリンダ２７の
ピストンロッド２７ａは前方に突出し、その先端は略中
央が第１クロスメンバ８７ｂに枢着された揺動リンク２
８の上端に連結される（図６）。また揺動リンク２８の
下端にはリヤドラッグリンク２９の後端が連結され、リ
ヤドラッグリンク２９の前端はナックルアーム１８ｂの
先端に連結され、更にナックルアーム１８ｂの基端は一
方のキングピン１９に嵌着される。油圧シリンダ２７の
ピストンロッド２７ａが伸縮することにより、揺動リン
ク２８、リヤドラッグリンク２９、リヤナックル１８及
びリヤタイロッド２３を介して後前輪１１が操舵される
ように構成される。上記以外は第１の実施の形態と同一
に構成される。

【００２９】このように構成された後輪操舵装置では、
後前輪１１を左に操舵するときには油圧シリンダ２７の
ピストンロッド２７ａを引込み、後前輪１１を右に操舵
するときには油圧シリンダ２７のピストンロッド２７ａ
を突出させる。また油圧シリンダ２７及びリヤドラッグ
リンク２９が後前軸１２に対して第１トルクロッド８１
と同じ側、即ち後前軸１２の後方に位置し、かつリヤド
ラッグリンク２９及び第１トルクロッド８１によりトラ
ックの側面視で略平行リンク機構が構成されているの
で、後前軸１２がシャシフレーム８７に対して上下動し
ても、リヤドラッグリンク２９の前端及び第１トルクロ
ッド８１の前端は互いに同位相で変位し、リヤドラッグ
リンク２９及び第１トルクロッド８１にリンク干渉が発
生することはない。この結果、後前軸１２がシャシフレ
ーム８７に対して上下動しても、リヤナックル１８は回
転しないので、後前輪１１の操舵角が変化することはな
い。

【００３０】図７及び図８は本発明の第３の実施の形態
を示す。図７及び図８において図１及び図２と同一符号
は同一部品を示す。この実施の形態では、後前軸９２に
単純トレーリング式の第１懸架装置１０１を介してシャ
シフレーム９７が載置され、後後軸１４に単純トレーリ
ング式の第２懸架装置１０２を介してシャシフレーム９
７が載置される。単純トレーリング式の第１懸架装置１
０１は第１リーフスプリング１０１ａ及び第１空気ばね
１０１ｂからなり、単純トレーリング式の第２懸架装置
１０２は第２リーフスプリング１０２ａ及び第２空気ば
ね１０２ｂからなる。第１リーフスプリング１０１ａの
略中央は後前軸９２の上面に取付けられ、第１リーフス
プリング１０１ａの前端はサイドメンバ９７ａ下面に取
付けられたフロントブラケット９３に枢着され、更に第
１空気ばね１０１ｂは第１リーフスプリング１０１ａの
後端とサイドメンバ９７ａとの間に介装される。また第
２リーフスプリング１０２ａの略中央は後後軸１４の上
面に取付けられ、第２リーフスプリング１０２ａの前端
はサイドメンバ９７ａ下面に取付けられたリヤブラケッ
ト９４に枢着され、更に第２空気ばね１０２ｂは第２リ
ーフスプリング１０２ａの後端とサイドメンバ９７ａと
の間に介装される。この実施の形態では第１の実施の形
態と同様に、後前輪１１が操舵可能に構成され、後後輪
１３が操舵不能に構成される。

【００３１】後前軸９２の両端には一対のリヤナックル
１８，１８が一対のリヤキングピン１９，１９を介して
それぞれ枢着され、後前軸９２より後方には車幅方向に
延びるリヤタイロッド１２が設けられる。一対のリヤナ
ックル１８，１８には一対の連結アーム１８ａ，１８ａ
がそれぞれ突設され、これらの連結アーム１８ａ，１８
ａの先端に上記リヤタイロッド２３の両端が連結され
る。またリヤナックル１８には従動軸（図示せず）が挿
着され、この従動軸に後前輪１１が回転可能に取付けら
れる。後前軸９２より前方には第１クロスメンバ９７ｂ
が一対のサイドメンバ９７ａ，９７ａに車幅方向に延び
て架設され、この第１クロスメンバ９７ｂより前方には
第２クロスメンバ９７ｃが一対のサイドメンバ９７ａ，
９７ａに車幅方向に延びて架設される。この第２クロス
メンバ９７ｃには油圧シリンダ２７の基端が枢着され
る。油圧シリンダ２７のピストンロッド２７ａは後方に
突出し、その先端は略中央が第１クロスメンバ９７ｂに
枢着された揺動リンク２８の上端に連結される（図
８）。また揺動リンク２８の下端にはリヤドラッグリン
ク２９の後端が連結され、リヤドラッグリンク２９の後
端はナックルアーム１８ｂの先端に連結され、更にナッ
クルアーム１８ｂの基端は一方のキングピン１９に嵌着
される。油圧シリンダ２７のピストンロッド２７ａが伸
縮することにより、揺動リンク２８、リヤドラッグリン
ク２９、リヤナックル１８及びリヤタイロッド２３を介
して後前輪１１が操舵されるように構成される。上記以
外は第１の実施の形態と同一に構成される。なお、この
実施の形態では、リヤドラッグリンク２９は第１リーフ
スプリング１０１ａの前部（第１リーフスプリング１０
１ａの前端から後前軸９２への取付部までの部分）と略
同一の長さを有する。トルクロッドは用いられない。

【００３２】このように構成された後輪操舵装置では、
後前輪１１を左に操舵するときには油圧シリンダ２７の
ピストンロッド２７ａを突出させ、後前輪１１を右に操
舵するときには油圧シリンダ２７のピストンロッド２７
ａを引込む。また油圧シリンダ２７及びリヤドラッグリ
ンク２９が後前軸９２の前方に位置し、かつリヤドラッ
グリンク２９及び第１リーフスプリング１０１ａの前部
によりトラックの側面視で略平行リンク機構が構成され
ているので、後前軸９２がシャシフレーム９７に対して
上下動しても、リヤドラッグリンク２９の後端及び第１
リーフスプリング１０１ａの略中央は互いに同位相で変
位し、リヤドラッグリンク２９及び第１リーフスプリン
グ１０１ａにリンク干渉が発生することはない。この結
果、後前軸９２がシャシフレーム９７に対して上下動し
ても、リヤナックル１８は回転しないので、後前輪１１
の操舵角が変化することはない。

【００３３】なお、上記第１及び第２実施の形態では、
第１及び第２ばねとして空気ばねを用いたが、リーフス
プリングを用いてもよい。また、第１〜第３の実施の形
態では、インテグラル式のパワーステアリング装置を用
いたが、コントロールバルブ及びパワーシリンダがステ
アリングリンケージ内に組込まれたリンケージ式のパワ
ーステアリング装置又はその他のパワーステアリング装
置を用いてもよい。また、第１〜第３の実施の形態で
は、後前輪を油圧シリンダにより操舵したが、後前輪を
操舵するための大きな力を発生できればエアシリンダを
用いてもよい。

【００３４】また、上記第１の実施の形態では、油圧シ
リンダの基端を後前軸より前方のシャシフレームに取付
け、このシリンダの先端を一方のリヤナックルにリヤド
ラッグリンクを介して連結し、このシリンダにより後前
輪を前輪と同位相に操舵するように構成したが、油圧シ
リンダの基端を後後軸より前方のシャシフレームに取付
け、このシリンダの先端を一方のリヤナックルにリヤド
ラッグリンクを介して連結し、このシリンダにより後後
輪を前輪と逆位相に操舵するように構成してもよい。こ
の場合、トルクロッドの後端を後後軸に枢着し、トルク
ロッドの前端を後後軸より前方のシャシフレームに枢着
し、後後軸の両端に一対のリヤナックルを枢着し、更に
後後軸より後方に位置するリヤタイロッドの両端を一対
のリヤナックルに連結するように構成される。

【００３５】また、上記第２の実施の形態では、油圧シ
リンダの基端を後前軸より後方のシャシフレームに取付
け、このシリンダの先端を一方のリヤナックルにリヤド
ラッグリンクを介して連結し、このシリンダにより後前
輪を前輪と同位相に操舵するように構成したが、油圧シ
リンダの基端を後後軸より後方のシャシフレームに取付
け、このシリンダの先端を一方のリヤナックルにリヤド
ラッグリンクを介して連結し、このシリンダにより後後
輪を前輪と逆位相に操舵するように構成してもよい。こ
の場合、トルクロッドの前端を後後軸に枢着し、トルク
ロッドの後端を後後軸より後方のシャシフレームに枢着
し、後後軸の両端に一対のリヤナックルを枢着し、更に
後後軸より前方に位置するリヤタイロッドの両端を一対
のリヤナックルに連結するように構成される。

【００３６】更に、上記第３の実施の形態では、油圧シ
リンダの基端を後前軸より前方のシャシフレームに取付
け、このシリンダの先端を一方のリヤナックルにリヤド
ラッグリンクを介して連結し、このシリンダにより後前
輪を前輪と同位相に操舵するように構成したが、油圧シ
リンダの基端を後後軸より前方のシャシフレームに取付
け、このシリンダの先端を一方のリヤナックルにリヤド
ラッグリンクを介して連結し、このシリンダにより後後
輪を前輪と逆位相に操舵するように構成してもよい。こ
の場合、後後軸の両端に一対のリヤナックルを枢着し、
後後軸より後方に位置するリヤタイロッドの両端を一対
のリヤナックルに連結するように構成される。

【００３７】

【発明の効果】以上述べたように、本発明によれば、後
前軸及び後後軸に第１及び第２ばねを介してシャシフレ
ームを載置し、後端が後前軸又は後後軸に枢着されたト
ルクロッドの前端を後前軸又は後後軸より前方のシャシ
フレームに枢着し、後前軸又は後後軸の両端に枢着され
た一対のリヤナックルに後前軸又は後後軸より後方に位
置するリヤタイロッドの両端を連結し、更に基端が後前
軸又は後後軸より前方のシャシフレームに取付けられた
流体圧シリンダの先端をリヤナックルにリヤドラッグリ
ンクを介して連結したので、車両が悪路や段差部を走行
して、後前軸又は後後軸がシャシフレームに対して上下
方向に相対的に変位しても、リヤドラッグリンク及びト
ルクロッドはこれらの前端を中心にして後端がそれぞれ
上下に揺動するだけである。即ち、リヤドラッグリンク
及びトルクロッドの後端は互いに同位相で変位するた
め、リヤドラッグリンク及びトルクロッドにリンク干渉
が発生することはない。この結果、後前軸等がシャシフ
レームに対して上下動しても、リヤナックルが回転せ
ず、後前輪等の操舵角が変化することはない。

【００３８】また後前軸及び後後軸に第１及び第２ばね
を介してシャシフレームを載置し、前端が後前軸又は後
後軸に枢着されたトルクロッドの後端を後前軸又は後後
軸より後方のシャシフレームに枢着し、後前軸又は後後
軸の両端に枢着された一対のリヤナックルに後前軸又は
後後軸より前方に位置するリヤタイロッドの両端を連結
し、更に基端が後前軸又は後後軸より後方のシャシフレ
ームに取付けられた流体圧シリンダの先端をリヤナック
ルにリヤドラッグリンクを介して連結すれば、後前軸又
は後後軸がシャシフレームに対して上下方向に相対的に
変位しても、リヤドラッグリンク及びトルクロッドはこ
れらの後端を中心にして前端がそれぞれ上下に揺動する
だけである。この結果、リヤドラッグリンク及びトルク
ロッドの前端は互いに同位相で変位するため、リヤドラ
ッグリンク及びトルクロッドにリンク干渉が発生せず、
上記と同様の効果を奏する。

【００３９】更に後前軸及び後後軸に単純トレーリング
式の第１及び第２懸架装置を介してシャシフレームを載
置し、後前軸又は後後軸の両端に枢着されたリヤナック
ルに後前軸又は後後軸より後方に位置するリヤタイロッ
ドの両端を連結し、更に基端が後前軸又は後後軸より前
方のシャシフレームに取付けられた流体圧シリンダの先
端をリヤナックルにリヤドラッグリンクを介して連結す
れば、後前軸又は後後軸がシャシフレームに対して上下
方向に相対的に変位しても、リヤドラッグリンクの後端
及び第１又は第２リーフスプリングの中央はこれらの前
端を中心にしてそれぞれ上下に揺動するだけである。こ
の結果、リヤドラッグリンクの後端及びリーフスプリン
グの略中央は互いに同位相で変位するため、リヤドラッ
グリンク及びリーフスプリングにリンク干渉が発生せ
ず、上記と同様の効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明第１実施形態の後２軸車両の後輪操舵装
置を示す図２のＡ矢視図。

【図２】図１のＢ−Ｂ線断面図。

【図３】図１のＣ−Ｃ線断面図。

【図４】その装置の制御回路構成図。

【図５】本発明第２実施形態を示す図６のＤ矢視図。

【図６】図５のＥ−Ｅ線断面図。

【図７】本発明第３実施形態を示す図８のＦ矢視図。

【図８】図７のＧ−Ｇ線断面図。

【符号の説明】

１１ 後前輪 １２，９２ 後前軸 １３ 後後輪 １４ 後後軸 １７，８７，９７ シャシフレーム １８ リヤナックル ２１ 第１ばね ２２ 第２ばね ２３ リヤタイロッド ４１，８１ 第１トルクロッド １０１，１０２ 懸架装置 １０１ａ，１０２ａ リーフスプリング １０１ｂ，１０２ｂ 空気ばね

フロントページの続き (72)発明者 大沢 洋 東京都日野市日野台３丁目１番地１ 日野 自動車工業株式会社内 (72)発明者 籾山 冨士男 東京都日野市日野台３丁目１番地１ 日野 自動車工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3D034 CA03 CB06 CC08 CD04 CD12 CD13 CD20 CE03 CE12 CE13

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 両端に後前輪(11)が取付けられ第１ばね
   (21)を介してシャシフレーム(17)が載置された後前軸(1
   2)と、 両端に後後輪(13)が取付けられ第２ばね(22)を介して前
   記シャシフレーム(17)が載置された後後軸(14)と、 後端が前記後前軸(12)又は前記後後軸に枢着され前端が
   前記後前軸(12)又は前記後後軸より前方の前記シャシフ
   レーム(17)に枢着されたトルクロッド(41)と、 前記後前軸(12)又は前記後後軸の両端にそれぞれ枢着さ
   れた一対のリヤナックル(18,18)と、 前記後前軸(12)又は前記後後軸より後方に位置し両端が
   前記一対のリヤナックル(18,18)に連結されたリヤタイ
   ロッド(23)と、 基端が前記後前軸(12)又は前記後後軸より前方のシャシ
   フレーム(17)に取付けられ先端が前記一対のリヤナック
   ル(18,18)のうちの一方のリヤナックル(18)にリヤドラ
   ッグリンク(29)を介して連結され前記後前輪(11)又は前
   記後後輪を操舵可能な流体圧シリンダ(27)とを備えた後
   ２軸車両の後輪操舵装置。
2. 【請求項２】 両端に後前輪(11)が取付けられ第１ばね
   (21)を介してシャシフレーム(87)が載置された後前軸(1
   2)と、 両端に後後輪(13)が取付けられ第２ばね(22)を介して前
   記シャシフレーム(87)が載置された後後軸(14)と、 前端が前記後前軸(12)又は前記後後軸に枢着され後端が
   前記後前軸(12)又は前記後後軸より後方の前記シャシフ
   レーム(87)に枢着されたトルクロッド(81)と、 前記後前軸(12)又は前記後後軸の両端にそれぞれ枢着さ
   れた一対のリヤナックル(18,18)と、 前記後前軸(12)又は前記後後軸より前方に位置し両端が
   前記一対のリヤナックル(18,18)に連結されたリヤタイ
   ロッド(23)と、 基端が前記後前軸(12)又は前記後後軸より後方のシャシ
   フレーム(87)に取付けられ先端が前記一対のリヤナック
   ル(18,18)のうちの一方のリヤナックル(18)にリヤドラ
   ッグリンク(29)を介して連結され前記後前輪(11)又は前
   記後後輪を操舵可能な流体圧シリンダ(27)とを備えた後
   ２軸車両の後輪操舵装置。
3. 【請求項３】 両端に後前輪(11)が取付けられ第１リー
   フスプリング(101a)及び第１空気ばね(101b)からなる単
   純トレーリング式の第１懸架装置(101)を介してシャシ
   フレーム(97)が載置された後前軸(92)と、 両端に後後輪(13)が取付けられ第２リーフスプリング(1
   02a)及び第２空気ばね(102b)からなる単純トレーリング
   式の第２懸架装置(102)を介して前記シャシフレーム(9
   7)が載置された後後軸(14)と、 前記後前軸(92)又は前記後後軸の両端に枢着された一対
   のリヤナックル(18,18)と、 前記後前軸(92)又は前記後後軸より後方に位置し両端が
   前記一対のリヤナックル(18,18)に連結されたリヤタイ
   ロッド(23)と、 基端が前記後前軸(92)又は前記後後軸より前方のシャシ
   フレーム(97)に取付けられ先端が前記一対のリヤナック
   ル(18,18)のうちの一方のリヤナックル(18)にリヤドラ
   ッグリンク(29)を介して連結され前記後前輪(11)又は前
   記後後輪を操舵可能な流体圧シリンダ(27)とを備えた後
   ２軸車両の後輪操舵装置。