JP2507605B2 - 操舵輪のサスペンション装置 - Google Patents
操舵輪のサスペンション装置Info
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- Japan
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- wheels
- steering
- suspension
- steered
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- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は操舵輪のサスペンション装置に関するもので
ある。
ある。
（従来の技術） 操舵輪、例えば前輪操舵時補助的に操舵する後輪のサ
スペンション装置としては、例えば実開平１−90673号
公報に記載の如きものがある。
スペンション装置としては、例えば実開平１−90673号
公報に記載の如きものがある。
このサスペンション装置は第５図の如く、左右後輪1
L,1RをＡ形のサスペンションアーム3L,3Rの先端に回転
自在及び転舵可能に取付け、サスペンションアーム3L,3
Rの基端を弾性ブッシュ4L,4Rにより軸線5L,5Rの周りで
車体上下方向へ揺動可能にして車体サスペンションメン
バ７に支持する。そして、後輪1L,1Rは夫々のナックル
アーム9L,9Rに連結したラテラルロッド11L,11Rを介して
パワーシリンダ13により補助操舵する。
L,1RをＡ形のサスペンションアーム3L,3Rの先端に回転
自在及び転舵可能に取付け、サスペンションアーム3L,3
Rの基端を弾性ブッシュ4L,4Rにより軸線5L,5Rの周りで
車体上下方向へ揺動可能にして車体サスペンションメン
バ７に支持する。そして、後輪1L,1Rは夫々のナックル
アーム9L,9Rに連結したラテラルロッド11L,11Rを介して
パワーシリンダ13により補助操舵する。
この補助操舵は第４図に示す如く車速V1以上の高速走
行中に行うこととし、この走行中前輪を操舵して横加速
度（第４図では0.5Gと1Gとについて例示した）が発生す
る時、車速に応じａ（横加速度0.5Gの時）又はｂ（横加
速度1Gの時）で示す如くに後輪1L,1Rが同相転舵される
ようにパワーシリンダ13を油圧作動させる。
行中に行うこととし、この走行中前輪を操舵して横加速
度（第４図では0.5Gと1Gとについて例示した）が発生す
る時、車速に応じａ（横加速度0.5Gの時）又はｂ（横加
速度1Gの時）で示す如くに後輪1L,1Rが同相転舵される
ようにパワーシリンダ13を油圧作動させる。
（発明が解決しようとする課題） しかしかかるサスペンション装置においては、旋回走
行中後輪1L.1Rに横力が入力される時第６図に略示する
如く、横力FS（図示は右旋回時の横力）にともなうサス
ペンションアーム3L,3Rへの揺動軸線（5L,5R）方向力F
SL,FSRでサスペンションアーム3L,3Rがブッシュ4L,4Rの
弾性変形を介し実線位置から点線位置に変位され、その
結果ナックルアーム9L,9R及びラテラルロッド11L,11Rに
より後輪1L,1Rが前輪と同相方向へトー角を変化され
る。
行中後輪1L.1Rに横力が入力される時第６図に略示する
如く、横力FS（図示は右旋回時の横力）にともなうサス
ペンションアーム3L,3Rへの揺動軸線（5L,5R）方向力F
SL,FSRでサスペンションアーム3L,3Rがブッシュ4L,4Rの
弾性変形を介し実線位置から点線位置に変位され、その
結果ナックルアーム9L,9R及びラテラルロッド11L,11Rに
より後輪1L,1Rが前輪と同相方向へトー角を変化され
る。
このトー角変化（コンプライアンスステア）を見込ん
で第４図の後輪舵角特性a,bを決定するため、トー角変
化が後輪操舵に影響することはないが、車速がV1未満で
後輪を操舵しない中低速走行中は、上記の同相方向トー
角変化が車両のステアリング特性をアンダーステア傾向
にし、ステアリングのきびきび感を不足させる傾向があ
った。又、かかるトー角変化が第６図中実線及び点線で
示す後輪位置の比較から明らかなように、前後方向の接
地点移動をともなったものであるため、後輪非操舵中キ
ャンバ剛性及び横剛性が不足気味となり、限界付近での
車両挙動が不自然になるという問題があった。更に、こ
れらの問題に鑑み弾性ブッシュ4L,4Rを低ばね定数のも
のにすることができず、サスペンション装置の前後方向
剛性が大きくなり、車両の乗心地を悪化させたり、制動
時の前後力にともなうトーイン量が小さく大きなタック
イン抑制効果を望み得なかった。
で第４図の後輪舵角特性a,bを決定するため、トー角変
化が後輪操舵に影響することはないが、車速がV1未満で
後輪を操舵しない中低速走行中は、上記の同相方向トー
角変化が車両のステアリング特性をアンダーステア傾向
にし、ステアリングのきびきび感を不足させる傾向があ
った。又、かかるトー角変化が第６図中実線及び点線で
示す後輪位置の比較から明らかなように、前後方向の接
地点移動をともなったものであるため、後輪非操舵中キ
ャンバ剛性及び横剛性が不足気味となり、限界付近での
車両挙動が不自然になるという問題があった。更に、こ
れらの問題に鑑み弾性ブッシュ4L,4Rを低ばね定数のも
のにすることができず、サスペンション装置の前後方向
剛性が大きくなり、車両の乗心地を悪化させたり、制動
時の前後力にともなうトーイン量が小さく大きなタック
イン抑制効果を望み得なかった。
本発明は横力が入力される時に限って弾性ブッシュの
変形にともなうトー角変化を防止することにより上述の
問題を解消しようとするものである。
変形にともなうトー角変化を防止することにより上述の
問題を解消しようとするものである。
（課題を解決するための手段） この目的のため本発明サスペンション装置は、操舵輪
を回転自在及び転舵可能に取付けたサスペンションアー
ムを車体に弾性ブッシュで上下方向揺動可能に支持し、
操舵輪の車軸より車体前後方向後方にあって車幅方向へ
延在するラテラルロッドにより操舵輪を転舵するように
した車両において、 前記サスペンションアームの揺動軸線方向の変位に応
動する液封シリンダを設け、左右操舵輪の液封シリンダ
間をクロス配管により相互に接続したものである。
を回転自在及び転舵可能に取付けたサスペンションアー
ムを車体に弾性ブッシュで上下方向揺動可能に支持し、
操舵輪の車軸より車体前後方向後方にあって車幅方向へ
延在するラテラルロッドにより操舵輪を転舵するように
した車両において、 前記サスペンションアームの揺動軸線方向の変位に応
動する液封シリンダを設け、左右操舵輪の液封シリンダ
間をクロス配管により相互に接続したものである。
（作 用） 操舵輪は回転により車両を走行可能にし、ラテラルロ
ッドによる転舵で車両を操縦可能にする。
ッドによる転舵で車両を操縦可能にする。
ところで横力が発生する車両走行中、この横力により
サスペンションアームが弾性ブッシュの弾性変形を介し
揺動軸線方向に変位しようとしても、この変位を左右操
舵輪の液封シリンダがクロス配管により相互に接続され
ているため阻止する。よって、横力入力時操舵輪が同相
方向のトー角変化（コンプライアンスステア）を生ずる
ことがなく、この同相方向コンプライアンスステアにと
もなうアンダーステア傾向を防止してきびきび感の不足
を回避することができる。同時にこのことは、操舵輪の
前後方向接地点移動をもなくすことを意味し、キャンバ
剛性及び横剛性が不足気味になることがなく、限界付近
で車両挙動が不自然になるのを防止し得る。又、これら
のことから弾性ブッシュを高弾性のものにしても差支え
なくなり、その分サスペンション装置の前後方向剛性を
低下させ得て乗心地を向上させたり、制動時の前後力に
ともなうトーイン量を増して大きなタックイン抑制効果
を達することができる。
サスペンションアームが弾性ブッシュの弾性変形を介し
揺動軸線方向に変位しようとしても、この変位を左右操
舵輪の液封シリンダがクロス配管により相互に接続され
ているため阻止する。よって、横力入力時操舵輪が同相
方向のトー角変化（コンプライアンスステア）を生ずる
ことがなく、この同相方向コンプライアンスステアにと
もなうアンダーステア傾向を防止してきびきび感の不足
を回避することができる。同時にこのことは、操舵輪の
前後方向接地点移動をもなくすことを意味し、キャンバ
剛性及び横剛性が不足気味になることがなく、限界付近
で車両挙動が不自然になるのを防止し得る。又、これら
のことから弾性ブッシュを高弾性のものにしても差支え
なくなり、その分サスペンション装置の前後方向剛性を
低下させ得て乗心地を向上させたり、制動時の前後力に
ともなうトーイン量を増して大きなタックイン抑制効果
を達することができる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基き詳細に説明する。
第１図は本発明サスペンション装置の一実施例で、図
中第５図におけると同様部分を同一符号にて示す。Ａ形
サスペンションアーム3L,3Rの先端に回転自在及び転舵
可能に取付けた左右後輪1L,1Rのナックルアーム9L,9Rに
ラテラルロッド11L,11Rを連節し、これらラテラルロッ
ドを後輪車軸より車体前後方向後方において車幅方向に
延在させる。そして、ラテラルロッド11L,11R間を車体
サスペンションメンバ７に固設したパワーシリンダ13に
より連結する。パワーシリンダ13は内蔵スプリング13a,
13bにより後輪1L,1Rを非転舵中立位置にし、室13c又は1
3dに液圧を供給する時圧力値に応じた舵角だけ後輪1L,1
Rを左又は右に転舵することができる。
中第５図におけると同様部分を同一符号にて示す。Ａ形
サスペンションアーム3L,3Rの先端に回転自在及び転舵
可能に取付けた左右後輪1L,1Rのナックルアーム9L,9Rに
ラテラルロッド11L,11Rを連節し、これらラテラルロッ
ドを後輪車軸より車体前後方向後方において車幅方向に
延在させる。そして、ラテラルロッド11L,11R間を車体
サスペンションメンバ７に固設したパワーシリンダ13に
より連結する。パワーシリンダ13は内蔵スプリング13a,
13bにより後輪1L,1Rを非転舵中立位置にし、室13c又は1
3dに液圧を供給する時圧力値に応じた舵角だけ後輪1L,1
Rを左又は右に転舵することができる。
サスペンションアーム3L,3Rの基端は弾性ブッシュ4L,
4Rを介し軸線5L,5Rの周りで車体上下方向（図面直角方
向）へ揺動可能にして車体サスペンションメンバ７に支
持する。揺動軸線5L,5Rは車体後方へ向かうにつれ接近
するよう傾斜させる。かかる軸線5L,5Rに沿って延在す
るよう液封シリンダ15L,15Rを車体サスペンションメン
バ７に固設し、これらシリンダ15L,15Rのピストンロッ
ドをサスペンションアーム3L,3Rに延設したエクステン
ションアーム17L,17Rにボールジョイント19L,19Rを介し
て連節する。
4Rを介し軸線5L,5Rの周りで車体上下方向（図面直角方
向）へ揺動可能にして車体サスペンションメンバ７に支
持する。揺動軸線5L,5Rは車体後方へ向かうにつれ接近
するよう傾斜させる。かかる軸線5L,5Rに沿って延在す
るよう液封シリンダ15L,15Rを車体サスペンションメン
バ７に固設し、これらシリンダ15L,15Rのピストンロッ
ドをサスペンションアーム3L,3Rに延設したエクステン
ションアーム17L,17Rにボールジョイント19L,19Rを介し
て連節する。
シリンダ15L,15R間をクロス配管25により相互に接続
し、これにより両シリンダの伸長室21L,21Rを夫々収縮
室23R,23Lに通じさせる。クロス配管25内にも液体を封
入しておくことは勿論である。
し、これにより両シリンダの伸長室21L,21Rを夫々収縮
室23R,23Lに通じさせる。クロス配管25内にも液体を封
入しておくことは勿論である。
上記実施例の作用を次に説明する。
旋回走行中、後輪1L,1Rに横力が入力される時第２図
に略示する如く、横力FS（図示は右旋回時の横力）にと
もなうサスペンションアーム3L,3Rへの揺動軸線（5L,5
R）方向力FSL,RSRはサスペンションアーム3L,3Rを弾性
ブッシュ4L,4Rの弾性変形を介し対応する揺動軸線方向
へ変位させようとする。この時、力FSL,RSRの向きに起
因して液封シリンダ15L,15Rは室21L,23Rを夫々高圧にさ
れるが、これら室がクロス配管25により通じているた
め、シリンダ15L,15R間で液の往来を生ぜず、サスペン
ションアーム3L,3Rの力FSL,RSRによる揺動軸線方向変位
を阻止する。
に略示する如く、横力FS（図示は右旋回時の横力）にと
もなうサスペンションアーム3L,3Rへの揺動軸線（5L,5
R）方向力FSL,RSRはサスペンションアーム3L,3Rを弾性
ブッシュ4L,4Rの弾性変形を介し対応する揺動軸線方向
へ変位させようとする。この時、力FSL,RSRの向きに起
因して液封シリンダ15L,15Rは室21L,23Rを夫々高圧にさ
れるが、これら室がクロス配管25により通じているた
め、シリンダ15L,15R間で液の往来を生ぜず、サスペン
ションアーム3L,3Rの力FSL,RSRによる揺動軸線方向変位
を阻止する。
よって、後輪1L,1Rは横力FSによっても第６図につき
前述したようなコンプライランスステアを生じない。こ
れがためパワーシリンダ13による後輪操舵に際し、従来
はこのコンプライアンスステア（同相方向）を見込んで
パワーシリンダ13による後輪舵角を第４図中a,bで例示
するように与えていたが、本例では同相方向コンプライ
アンスステアが生じない分パワーシリンダ13による後輪
同相舵角を同図中c,dで示す如く余分に与えることで、
後輪操舵による車両の運動特性向上効果も従来通りに達
成し得るようになす。
前述したようなコンプライランスステアを生じない。こ
れがためパワーシリンダ13による後輪操舵に際し、従来
はこのコンプライアンスステア（同相方向）を見込んで
パワーシリンダ13による後輪舵角を第４図中a,bで例示
するように与えていたが、本例では同相方向コンプライ
アンスステアが生じない分パワーシリンダ13による後輪
同相舵角を同図中c,dで示す如く余分に与えることで、
後輪操舵による車両の運動特性向上効果も従来通りに達
成し得るようになす。
一方、車速がV1（第４図参照）未満で、後輪を操舵す
ることのない中低速走行中は、上記の通り後輪1L,1Rの
同相方向コンプライアンスステアが生じないことに起因
して、後輪の等価コーナリングパワーが低下し、車両の
アンダーステア傾向が防止されてきびきび感の不足を回
避することができる。同時にこのことは、第６図につき
前述した後輪1L,1Rの前後方向接地点移動をもなくすこ
ととなり、キャンバ剛性及び横剛性が不足気味になるこ
とがなく、限界付近で車両挙動が不自然になるのを防止
し得る。
ることのない中低速走行中は、上記の通り後輪1L,1Rの
同相方向コンプライアンスステアが生じないことに起因
して、後輪の等価コーナリングパワーが低下し、車両の
アンダーステア傾向が防止されてきびきび感の不足を回
避することができる。同時にこのことは、第６図につき
前述した後輪1L,1Rの前後方向接地点移動をもなくすこ
ととなり、キャンバ剛性及び横剛性が不足気味になるこ
とがなく、限界付近で車両挙動が不自然になるのを防止
し得る。
又、これらのことから弾性ブッシュ4L,4Rを低ばね定
数のものにしても差支えなくなり、その分サスンペンシ
ョン装置の前後方向剛性を低下させ得て乗心地を向上さ
せることができる。
数のものにしても差支えなくなり、その分サスンペンシ
ョン装置の前後方向剛性を低下させ得て乗心地を向上さ
せることができる。
更に、弾性ブッシュ4L,4Rを上記の通り柔らかいもの
にし得ることで制動時以下の利点も得られる。即ち、第
３図に略示する如く制動力FBにともなうサスペンション
アーム3L,3Rへの揺動軸線（5L,5R）方向力FBL,FBRはサ
スペンションアーム3L,3Rを弾性ブッシュ4L,4Rの弾性変
形を介し第３図中実線位置から対応する揺動軸線方向へ
点線位置まで変位させようとする。この時、力FBL,FBR
の向きに起因して液封シリンダ15L,15Rは室21L,21Rを高
圧にされるが、これら室にクロス配管25により通じた室
23R,23Lが低圧側であため、シリンダ15L,15R間で液の往
来が許容されることとなり、サスペンションアーム3L,3
Rの力FBL,FBRによる上記揺動軸線方向変位が可能であ
る。
にし得ることで制動時以下の利点も得られる。即ち、第
３図に略示する如く制動力FBにともなうサスペンション
アーム3L,3Rへの揺動軸線（5L,5R）方向力FBL,FBRはサ
スペンションアーム3L,3Rを弾性ブッシュ4L,4Rの弾性変
形を介し第３図中実線位置から対応する揺動軸線方向へ
点線位置まで変位させようとする。この時、力FBL,FBR
の向きに起因して液封シリンダ15L,15Rは室21L,21Rを高
圧にされるが、これら室にクロス配管25により通じた室
23R,23Lが低圧側であため、シリンダ15L,15R間で液の往
来が許容されることとなり、サスペンションアーム3L,3
Rの力FBL,FBRによる上記揺動軸線方向変位が可能であ
る。
かかる変位は後輪1L,1Rを点線で示すようにトーイン
方向へトー角変化させるが、この制動時トーイン量を、
弾性ブッシュ4L,4Rが上記の通り低ばね定数のものであ
ることによって大きくし得る。従って、後輪を操舵する
ことのない中低速走行中の制動旋回時におけるタックイ
ン抑制効果を大きくすることができる。
方向へトー角変化させるが、この制動時トーイン量を、
弾性ブッシュ4L,4Rが上記の通り低ばね定数のものであ
ることによって大きくし得る。従って、後輪を操舵する
ことのない中低速走行中の制動旋回時におけるタックイ
ン抑制効果を大きくすることができる。
（発明の効果） かくして本発明サスペンション装置は上述の如く、弾
性ブッシュ4L,4Rの弾性変形を介したサスペンションア
ーム3L,3Rの揺動軸線方向変位に応動する液封シリンダ1
5L,15Rを設け、これらのシリンダ間をクロス配管25によ
り相互に接続したから、横力（FS）入力時に限って弾性
ブッシュ4L,4Rの変形にともなう操舵輪（図示例では後
輪1L,1R）の同相方向トー角変化（コンプライアンスス
テア）が防止されることとなり、操舵輪の非転舵中にお
けるアンダーステア傾向を防止してきびきび感の不足を
なくすことができる。同時にこのことは、操舵輪の前後
方向接地点移動をもなくすことに通じ、キャンバ剛性及
び横剛性が不足気味になることがなく、限界付近で車両
挙動が不自然になるのを防止し得る。又、これらのこと
から弾性ブッシュ4L,4Rを低ばね定数のものにしても差
支えなくなり、その分サスペンション装置の前後方向剛
性を低下させ得て乗心地を向上させたり、制動時の前後
力にともなうトーイン量を増して大きなタックイン抑制
効果を達することができる。
性ブッシュ4L,4Rの弾性変形を介したサスペンションア
ーム3L,3Rの揺動軸線方向変位に応動する液封シリンダ1
5L,15Rを設け、これらのシリンダ間をクロス配管25によ
り相互に接続したから、横力（FS）入力時に限って弾性
ブッシュ4L,4Rの変形にともなう操舵輪（図示例では後
輪1L,1R）の同相方向トー角変化（コンプライアンスス
テア）が防止されることとなり、操舵輪の非転舵中にお
けるアンダーステア傾向を防止してきびきび感の不足を
なくすことができる。同時にこのことは、操舵輪の前後
方向接地点移動をもなくすことに通じ、キャンバ剛性及
び横剛性が不足気味になることがなく、限界付近で車両
挙動が不自然になるのを防止し得る。又、これらのこと
から弾性ブッシュ4L,4Rを低ばね定数のものにしても差
支えなくなり、その分サスペンション装置の前後方向剛
性を低下させ得て乗心地を向上させたり、制動時の前後
力にともなうトーイン量を増して大きなタックイン抑制
効果を達することができる。
第１図は本発明サスペンション装置の一実施例を示す平
面図、 第２図及び第３図は夫々同例の旋回時及び制動時におけ
る挙動説明用略線図、 第４図は後輪操舵の同相舵角変化特性図、 第５図は従来のサスペンション装置を例示する平面図、 第６図は同じくその旋回時における挙動説明用略線図で
ある。 1L,1R……後輪（操舵輪） 3L,3R……サスペンションアーム 4L,4R……弾性ブッシュ 5L,5R……サスペンションアーム揺動軸線 ７……車体サスペンションメンバ 11L,11R……ラテラルロッド 13……パワーシリンダ 15L,15R……液封シリンダ 25……クロス配管
面図、 第２図及び第３図は夫々同例の旋回時及び制動時におけ
る挙動説明用略線図、 第４図は後輪操舵の同相舵角変化特性図、 第５図は従来のサスペンション装置を例示する平面図、 第６図は同じくその旋回時における挙動説明用略線図で
ある。 1L,1R……後輪（操舵輪） 3L,3R……サスペンションアーム 4L,4R……弾性ブッシュ 5L,5R……サスペンションアーム揺動軸線 ７……車体サスペンションメンバ 11L,11R……ラテラルロッド 13……パワーシリンダ 15L,15R……液封シリンダ 25……クロス配管
Claims (1)
- 【請求項１】操舵輪を回転自在及び転舵可能に取付けた
サスペンションアームを車体に弾性ブッシュで上下方向
揺動可能に支持し、操舵輪の車軸より車体前後方向後方
にあって車幅方向へ延在するラテラルロッドにより操舵
輪を転舵するようにした車両において、 前記サスペンションアームの揺動軸線方向の変位に応動
する液封シリンダを設け、左右操舵輪の液封シリンダ間
をクロス配管により相互に接続したことを特徴とする操
舵輪のサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15967689A JP2507605B2 (ja) | 1989-06-23 | 1989-06-23 | 操舵輪のサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15967689A JP2507605B2 (ja) | 1989-06-23 | 1989-06-23 | 操舵輪のサスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0325017A JPH0325017A (ja) | 1991-02-01 |
| JP2507605B2 true JP2507605B2 (ja) | 1996-06-12 |
Family
ID=15698899
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15967689A Expired - Lifetime JP2507605B2 (ja) | 1989-06-23 | 1989-06-23 | 操舵輪のサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2507605B2 (ja) |
-
1989
- 1989-06-23 JP JP15967689A patent/JP2507605B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0325017A (ja) | 1991-02-01 |
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