JPH05178251A - 走行車両 - Google Patents
走行車両Info
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- JPH05178251A JPH05178251A JP4000312A JP31292A JPH05178251A JP H05178251 A JPH05178251 A JP H05178251A JP 4000312 A JP4000312 A JP 4000312A JP 31292 A JP31292 A JP 31292A JP H05178251 A JPH05178251 A JP H05178251A
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- Japan
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- rear wheels
- vehicle body
- pair
- steered
- wheels
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- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
- Steering Devices For Bicycles And Motorcycles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 停車時に自立することが可能であり、かつ自
動二輪車に近い操舵フィーリングを有する走行車両を提
供する。 【構成】 前輪Ｗｆを支持する車体フレーム１に対して
左右の後輪Ｗｒを支持するリヤフォーク９をピボット１
０を介して上下揺動のみ可能に枢支し、停車時に前輪Ｗ
ｆと後輪Ｗｒによって車体を自立させる。左右の後輪Ｗ
ｒにプラスのキャンバを与えて両後輪Ｗｒの接地部間の
距離を小さく設定することにより、車体のバンクを容易
にして旋回性能を向上させる。両後輪Ｗｒはプラスのト
レールＴの作用により路面からの横力で前輪Ｗｆの操舵
方向と逆位相に操舵可能であり、更にモータを駆動源と
するアクチュエータにより前輪Ｗｆに対して逆位相ある
いは同位相に積極的に操舵可能である。
動二輪車に近い操舵フィーリングを有する走行車両を提
供する。 【構成】 前輪Ｗｆを支持する車体フレーム１に対して
左右の後輪Ｗｒを支持するリヤフォーク９をピボット１
０を介して上下揺動のみ可能に枢支し、停車時に前輪Ｗ
ｆと後輪Ｗｒによって車体を自立させる。左右の後輪Ｗ
ｒにプラスのキャンバを与えて両後輪Ｗｒの接地部間の
距離を小さく設定することにより、車体のバンクを容易
にして旋回性能を向上させる。両後輪Ｗｒはプラスのト
レールＴの作用により路面からの横力で前輪Ｗｆの操舵
方向と逆位相に操舵可能であり、更にモータを駆動源と
するアクチュエータにより前輪Ｗｆに対して逆位相ある
いは同位相に積極的に操舵可能である。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車体前部に操舵可能な
前輪を備えるとともに、車体後部に走行用駆動源に接続
された左右一対の後輪を備え、車体を左右に揺動させて
走行する走行車両に関する。
前輪を備えるとともに、車体後部に走行用駆動源に接続
された左右一対の後輪を備え、車体を左右に揺動させて
走行する走行車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】前輪と左右一対の後輪とを有し、車体を
左右に揺動させて走行する走行車両は、一般に前輪を支
持する前車体と後輪を支持する後車体とが車体前後方向
に延びる揺動軸を中心に相対回転自在に連結されてお
り、後車体に対して前車体を揺動軸まわりに左右に揺動
させて旋回を行っている。かかる走行車両において車体
を停車時に自立させるべく、揺動ロック機構で前車体と
後車体とを揺動不能にロックするものが、特公昭６３−
２８３４号公報により公知である。
左右に揺動させて走行する走行車両は、一般に前輪を支
持する前車体と後輪を支持する後車体とが車体前後方向
に延びる揺動軸を中心に相対回転自在に連結されてお
り、後車体に対して前車体を揺動軸まわりに左右に揺動
させて旋回を行っている。かかる走行車両において車体
を停車時に自立させるべく、揺動ロック機構で前車体と
後車体とを揺動不能にロックするものが、特公昭６３−
２８３４号公報により公知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
車体を左右に揺動させて走行する走行車両は、前車体と
後車体を揺動自在に連結する揺動軸を備えているので、
車体を停車時に自立させるために揺動軸のロック機構が
必要であり、そのロック機構を解除すると車体の自立機
能が得られないという不都合があった。
車体を左右に揺動させて走行する走行車両は、前車体と
後車体を揺動自在に連結する揺動軸を備えているので、
車体を停車時に自立させるために揺動軸のロック機構が
必要であり、そのロック機構を解除すると車体の自立機
能が得られないという不都合があった。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、揺動軸のロック機構等の規制手段を操作することな
く自立性能と旋回性能を発揮させることが可能な走行車
両を提供することを目的とする。
で、揺動軸のロック機構等の規制手段を操作することな
く自立性能と旋回性能を発揮させることが可能な走行車
両を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、車体前部に操舵可能な前輪を備えるとと
もに、車体後部に走行用駆動源に接続された左右一対の
後輪を備えた走行車両において、車体に後輪支持部材を
上下揺動自在に枢支し、その後輪支持部材に前記左右一
対の後輪を操舵可能に支持したことを第１の特徴とす
る。
に、本発明は、車体前部に操舵可能な前輪を備えるとと
もに、車体後部に走行用駆動源に接続された左右一対の
後輪を備えた走行車両において、車体に後輪支持部材を
上下揺動自在に枢支し、その後輪支持部材に前記左右一
対の後輪を操舵可能に支持したことを第１の特徴とす
る。
【０００６】また本発明は前述の第１の特徴に加えて、
前記左右一対の後輪にトーインを持たせたことを第２の
特徴とする。
前記左右一対の後輪にトーインを持たせたことを第２の
特徴とする。
【０００７】また本発明は前述の第１の特徴に加えて、
前記左右一対の後輪にプラスのキャンバを持たせたこと
を第３の特徴とする。
前記左右一対の後輪にプラスのキャンバを持たせたこと
を第３の特徴とする。
【０００８】また本発明は前述の第１の特徴に加えて、
前記左右一対の後輪にトレールを持たせて路面からの横
力により操舵可能としたことを第４の特徴とする。
前記左右一対の後輪にトレールを持たせて路面からの横
力により操舵可能としたことを第４の特徴とする。
【０００９】また本発明は前述の第１の特徴に加えて、
前記左右一対の後輪をアクチュエータに接続して操舵可
能としたことを第５の特徴とする。
前記左右一対の後輪をアクチュエータに接続して操舵可
能としたことを第５の特徴とする。
【００１０】また本発明は前述の第１の特徴に加えて、
前記左右一対の後輪にトレールを持たせて路面からの横
力により操舵可能とし、かつ前記後輪Ｗｒをアクチュエ
ータに接続して操舵可能としたことを第６の特徴とす
る。
前記左右一対の後輪にトレールを持たせて路面からの横
力により操舵可能とし、かつ前記後輪Ｗｒをアクチュエ
ータに接続して操舵可能としたことを第６の特徴とす
る。
【００１１】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【００１２】図１〜図８は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１はその自動三輪車の全体側面図、図２は図１
の２方向矢視図、図３は図１の３方向矢視図、図４は図
１の４−４線断面図、図５は図４の５−５線断面図、図
６は図１の要部拡大図、図７はリヤフォークの斜視図、
図８は作用の説明図である。
ので、図１はその自動三輪車の全体側面図、図２は図１
の２方向矢視図、図３は図１の３方向矢視図、図４は図
１の４−４線断面図、図５は図４の５−５線断面図、図
６は図１の要部拡大図、図７はリヤフォークの斜視図、
図８は作用の説明図である。
【００１３】図１〜図３に示すように、自動三輪車Ｖは
鋼管を溶接して成る車体フレーム１と、その車体フレー
ム１を覆う合成樹脂製のボディ２を備える。車体フレー
ム１の前部にはフロントフォーク３が左右回転自在に支
持され、そのフロントフォーク３の上端および下端には
ハンドル４および前輪Ｗｆがそれぞれ設けられる。車体
フレーム１の中央部には、複数のバッテリ５をエネルギ
ー源とする走行用のモータ６とベルト式無段変速機７と
を一体化して成るパワーユニット８が搭載され、また車
体フレーム１の後部には後端に左右一対の後輪Ｗｒを支
持した平面視Ｘ状のリヤフォーク９の前端が、左右一対
のピボット１０を介して上下揺動自在に枢支される。そ
してリヤフォーク９の中間部と前記車体フレーム１と
は、リヤクッション１１により接続される。ベルト式無
段変速機７のドライブスプロケット１２と後輪Ｗｒのド
リブンスプロケット１３とはドライブチェン１４を介し
て接続され、これによりパワーユニット８の出力が後輪
Ｗｒに伝達される。
鋼管を溶接して成る車体フレーム１と、その車体フレー
ム１を覆う合成樹脂製のボディ２を備える。車体フレー
ム１の前部にはフロントフォーク３が左右回転自在に支
持され、そのフロントフォーク３の上端および下端には
ハンドル４および前輪Ｗｆがそれぞれ設けられる。車体
フレーム１の中央部には、複数のバッテリ５をエネルギ
ー源とする走行用のモータ６とベルト式無段変速機７と
を一体化して成るパワーユニット８が搭載され、また車
体フレーム１の後部には後端に左右一対の後輪Ｗｒを支
持した平面視Ｘ状のリヤフォーク９の前端が、左右一対
のピボット１０を介して上下揺動自在に枢支される。そ
してリヤフォーク９の中間部と前記車体フレーム１と
は、リヤクッション１１により接続される。ベルト式無
段変速機７のドライブスプロケット１２と後輪Ｗｒのド
リブンスプロケット１３とはドライブチェン１４を介し
て接続され、これによりパワーユニット８の出力が後輪
Ｗｒに伝達される。
【００１４】次に、図４〜図７に基づいて後輪Ｗｒをリ
ヤフォーク９に操舵可能に支持するための構造を詳述す
る。
ヤフォーク９に操舵可能に支持するための構造を詳述す
る。
【００１５】リヤフォーク９の二股状に形成された後部
には、中央の内軸２１、左右一対の外軸２２、および前
記内軸２１と外軸２２を接続する左右一対の中間軸２３
から構成される後輪Ｗｒの車軸が支持される。すなわ
ち、リヤフォーク９の後部には左右一対の偏心ブロック
２４が嵌合保持され、それら左右の偏心ブロック２４に
ボールベアリング２５およびローラベアリング２６を介
して前記内軸２１が支持される。内軸２１の中央部には
ホイールダンパー２７を介して前記ドリブンスプロケッ
ト１３が支持され、パワーユニット８の出力はホイール
ダンパー２７を介して先ず内軸２１に伝達される。
には、中央の内軸２１、左右一対の外軸２２、および前
記内軸２１と外軸２２を接続する左右一対の中間軸２３
から構成される後輪Ｗｒの車軸が支持される。すなわ
ち、リヤフォーク９の後部には左右一対の偏心ブロック
２４が嵌合保持され、それら左右の偏心ブロック２４に
ボールベアリング２５およびローラベアリング２６を介
して前記内軸２１が支持される。内軸２１の中央部には
ホイールダンパー２７を介して前記ドリブンスプロケッ
ト１３が支持され、パワーユニット８の出力はホイール
ダンパー２７を介して先ず内軸２１に伝達される。
【００１６】リヤフォーク９の後部両側面には２個のナ
ックルホルダー部９1 ，９2 が上下に突設され、各ナッ
クルホルダー部９1 ，９2 の先端にボールジョイント２
８の軸部２８1 が外向きに植設される。ボールジョイン
ト２８には左右のナックル２９が左右首振り自在に支持
され、そのナックル２９から車体前方に突出するナック
ルアーム２９1 にタイロッド３０が接続される。各ナッ
クル２９にはボールベアリング３１を介して前記外軸２
５が回転自在に支持される。そして前記内軸２１の内面
に形成したスプラインと前記外軸２２の内面に形成した
スプラインとに前記中間軸２３の両端に形成した一対の
球状スプライン２３1 ，２３2 がそれぞれ係合する。そ
の結果、前記偏心ブロック２４によって発生する内軸２
１と外軸の２２の偏心量δ（図６参照）、および後輪Ｗ
ｒの操舵による外軸２２の角変位を吸収しながら内軸２
１から外軸２２へ駆動力を伝達することができる。尚、
リヤフォーク７に対する偏心ブロック２４の回転位置を
調整して前記偏心量δを車体前後方向に発生させれば、
ドライブチェン１４の張力調整を容易に行うことができ
る。
ックルホルダー部９1 ，９2 が上下に突設され、各ナッ
クルホルダー部９1 ，９2 の先端にボールジョイント２
８の軸部２８1 が外向きに植設される。ボールジョイン
ト２８には左右のナックル２９が左右首振り自在に支持
され、そのナックル２９から車体前方に突出するナック
ルアーム２９1 にタイロッド３０が接続される。各ナッ
クル２９にはボールベアリング３１を介して前記外軸２
５が回転自在に支持される。そして前記内軸２１の内面
に形成したスプラインと前記外軸２２の内面に形成した
スプラインとに前記中間軸２３の両端に形成した一対の
球状スプライン２３1 ，２３2 がそれぞれ係合する。そ
の結果、前記偏心ブロック２４によって発生する内軸２
１と外軸の２２の偏心量δ（図６参照）、および後輪Ｗ
ｒの操舵による外軸２２の角変位を吸収しながら内軸２
１から外軸２２へ駆動力を伝達することができる。尚、
リヤフォーク７に対する偏心ブロック２４の回転位置を
調整して前記偏心量δを車体前後方向に発生させれば、
ドライブチェン１４の張力調整を容易に行うことができ
る。
【００１７】各外軸２２には後輪Ｗｒのハブ３２とブレ
ーキディスク３３が共締めされ、前記ナックル２９には
ブレーキディスク３３を挟圧するブレーキキャリパ３４
が設けられる。
ーキディスク３３が共締めされ、前記ナックル２９には
ブレーキディスク３３を挟圧するブレーキキャリパ３４
が設けられる。
【００１８】図２から明らかなように、タイロッド３０
の長さを適宜調整することにより左右の後輪Ｗｒにはト
ーインが与えられ、これにより車両の直進性の向上が図
られる。
の長さを適宜調整することにより左右の後輪Ｗｒにはト
ーインが与えられ、これにより車両の直進性の向上が図
られる。
【００１９】図３から明らかなように、左右の後輪Ｗｒ
には上下のボールジョイント２８の長さに差を持たせる
ことによりプラスのキャンバが与えられる。すなわち左
右の後輪Ｗｒ下端間（両接地部間）の距離Ｌは上端間の
距離よりも小さく設定され、これにより停車時に車体を
自立させることを可能としながら、旋回時に容易に車体
をバンクさせて自動二輪車の感覚での運転を可能として
いる。
には上下のボールジョイント２８の長さに差を持たせる
ことによりプラスのキャンバが与えられる。すなわち左
右の後輪Ｗｒ下端間（両接地部間）の距離Ｌは上端間の
距離よりも小さく設定され、これにより停車時に車体を
自立させることを可能としながら、旋回時に容易に車体
をバンクさせて自動二輪車の感覚での運転を可能として
いる。
【００２０】図６から明らかなように、上下のボールジ
ョイント２８を結ぶ直線ｋは後輪Ｗｒを左右に操舵する
ための車輪転向軸線を与える。車輪転向軸線ｋは車体に
対して後傾しており、これにより後輪Ｗｒにプラスのキ
ャスタ角αとプラスのトレールＴを与えている。また前
記車輪転向軸線ｋは後輪Ｗｒの中心Ｏに対して車体後方
にオフセットされている。上述のように後輪Ｗｒがプラ
スのトレールＴを持つために後輪Ｗｒの接地点Ｐは前記
車輪転向軸線ｋの後方に位置し、その結果旋回時に接地
点Ｐが路面から受ける横力によって、後輪Ｗｒは車輪転
向軸線ｋの回りに旋回方向と逆方向の操舵力を受けるこ
とになる。すなわち、例えば前輪Ｗｆを右方向に操舵し
て車体を右方向に旋回させる場合、車体は慣性によって
暫く直進しようとするために、該車体は後輪Ｗｒに対し
て相対的に旋回方向外側（左側）に変位する。その結
果、前記トレールＴの作用で接地点Ｐに旋回方向内側
（右側）への横力が作用し、後輪Ｗｒは車輪転向軸線ｋ
を中心に左向きすなわち前輪Ｗｆと逆位相に操舵され
る。
ョイント２８を結ぶ直線ｋは後輪Ｗｒを左右に操舵する
ための車輪転向軸線を与える。車輪転向軸線ｋは車体に
対して後傾しており、これにより後輪Ｗｒにプラスのキ
ャスタ角αとプラスのトレールＴを与えている。また前
記車輪転向軸線ｋは後輪Ｗｒの中心Ｏに対して車体後方
にオフセットされている。上述のように後輪Ｗｒがプラ
スのトレールＴを持つために後輪Ｗｒの接地点Ｐは前記
車輪転向軸線ｋの後方に位置し、その結果旋回時に接地
点Ｐが路面から受ける横力によって、後輪Ｗｒは車輪転
向軸線ｋの回りに旋回方向と逆方向の操舵力を受けるこ
とになる。すなわち、例えば前輪Ｗｆを右方向に操舵し
て車体を右方向に旋回させる場合、車体は慣性によって
暫く直進しようとするために、該車体は後輪Ｗｒに対し
て相対的に旋回方向外側（左側）に変位する。その結
果、前記トレールＴの作用で接地点Ｐに旋回方向内側
（右側）への横力が作用し、後輪Ｗｒは車輪転向軸線ｋ
を中心に左向きすなわち前輪Ｗｆと逆位相に操舵され
る。
【００２１】ところで、後輪Ｗｒはその接地点Ｐが路面
から受ける横力によって操舵されるだけでなく、後述の
アクチュエータによっても積極的に操舵される。すなわ
ち、図４に示すように、左右の後輪Ｗｒを支持するナッ
クル２９から前方に延びるナックルアーム２９1 の先端
に接続された左右一対のタイロッド３０は、リヤフォー
ク９の中央部に支点ピン３５を介して左右揺動自在に枢
支されたベルクランク３６に接続される。そして前記ベ
ルクランク３６はダンパー機能を有するアクチュエータ
３７に接続されて左右に揺動駆動される。その結果、ア
クチュエータ３７の駆動力で後輪Ｗｒが積極的に操舵さ
れるとともに、そのアクチュエータ３７のダンパー機能
によって後輪Ｗｒに前記横力に伴う操舵力に対する抵抗
力が付与される。
から受ける横力によって操舵されるだけでなく、後述の
アクチュエータによっても積極的に操舵される。すなわ
ち、図４に示すように、左右の後輪Ｗｒを支持するナッ
クル２９から前方に延びるナックルアーム２９1 の先端
に接続された左右一対のタイロッド３０は、リヤフォー
ク９の中央部に支点ピン３５を介して左右揺動自在に枢
支されたベルクランク３６に接続される。そして前記ベ
ルクランク３６はダンパー機能を有するアクチュエータ
３７に接続されて左右に揺動駆動される。その結果、ア
クチュエータ３７の駆動力で後輪Ｗｒが積極的に操舵さ
れるとともに、そのアクチュエータ３７のダンパー機能
によって後輪Ｗｒに前記横力に伴う操舵力に対する抵抗
力が付与される。
【００２２】図５から明らかなように、アクチュエータ
３７はリヤフォーク９の内部に設けた上下一対のガイド
部材３８に摺動自在に支持された環状のスライダ３９を
備える。スライダ３９はモータ４０により回転する送り
ネジ４１に係合して前記ガイド部材３８に沿って往復駆
動されるもので、その内周にはシリンダ４２の外周に突
設した突起４２1 が嵌合保持される。油を満たしたシリ
ンダ４２の内部に摺動自在に係合するピストン４３と一
体のシリンダロッド４４の両端部はシリンダ４２の端壁
から外部に延出し、その一端が前記ベルクランク３６に
ピン４５で枢支される。シリンダロッド４４の両端に設
けたバネ座４６とシリンダ４２の端壁との間には、それ
ぞれプリロードスプリング４７が縮設される。またピス
トン４３にはその反対側の開口部がそれぞればね性を有
する弁板４８，４９で閉塞される２個のオリフィス４３
1 ，４３2 が穿設される。
３７はリヤフォーク９の内部に設けた上下一対のガイド
部材３８に摺動自在に支持された環状のスライダ３９を
備える。スライダ３９はモータ４０により回転する送り
ネジ４１に係合して前記ガイド部材３８に沿って往復駆
動されるもので、その内周にはシリンダ４２の外周に突
設した突起４２1 が嵌合保持される。油を満たしたシリ
ンダ４２の内部に摺動自在に係合するピストン４３と一
体のシリンダロッド４４の両端部はシリンダ４２の端壁
から外部に延出し、その一端が前記ベルクランク３６に
ピン４５で枢支される。シリンダロッド４４の両端に設
けたバネ座４６とシリンダ４２の端壁との間には、それ
ぞれプリロードスプリング４７が縮設される。またピス
トン４３にはその反対側の開口部がそれぞればね性を有
する弁板４８，４９で閉塞される２個のオリフィス４３
1 ，４３2 が穿設される。
【００２３】したがって、例えば車速を検出する図示せ
ぬセンサの出力信号が入力される制御装置５０によって
モータ４０を駆動し、例えばシリンダ４２全体を図４お
よび図５において左方向に移動させると、ベルクランク
３６が時計方向に揺動して左右の後輪Ｗｒは右向きに操
舵され、逆にシリンダ４２全体を図中右方向に移動させ
ると後輪Ｗｒは左向きに操舵される。一方、後輪Ｗｒが
路面の突起に乗り上げた場合等に後輪Ｗｒからナックル
２９、タイロッド３０およびベルクランク３６を介して
伝達された衝撃が例えばシリンダロッド４４を図中右方
向に駆動すると、オリフィス４３1 を閉塞する弁板４８
が開いてピストン４３の右側の油が左側に流入し、その
際に発生する油の粘性力によって前記衝撃が緩衝され
る。これと同時に一対のプリロードスプリング４７が弾
性変形し、その復元力によってピストン４３は中立位置
に復元する。また、前記衝撃がシリンダロッド４４を図
中左方向に駆動した場合にも、前述と同様の作用によっ
て衝撃が緩衝される。
ぬセンサの出力信号が入力される制御装置５０によって
モータ４０を駆動し、例えばシリンダ４２全体を図４お
よび図５において左方向に移動させると、ベルクランク
３６が時計方向に揺動して左右の後輪Ｗｒは右向きに操
舵され、逆にシリンダ４２全体を図中右方向に移動させ
ると後輪Ｗｒは左向きに操舵される。一方、後輪Ｗｒが
路面の突起に乗り上げた場合等に後輪Ｗｒからナックル
２９、タイロッド３０およびベルクランク３６を介して
伝達された衝撃が例えばシリンダロッド４４を図中右方
向に駆動すると、オリフィス４３1 を閉塞する弁板４８
が開いてピストン４３の右側の油が左側に流入し、その
際に発生する油の粘性力によって前記衝撃が緩衝され
る。これと同時に一対のプリロードスプリング４７が弾
性変形し、その復元力によってピストン４３は中立位置
に復元する。また、前記衝撃がシリンダロッド４４を図
中左方向に駆動した場合にも、前述と同様の作用によっ
て衝撃が緩衝される。
【００２４】而して、アクチュエータ３７の駆動力によ
り後輪Ｗｒを任意の方向に操舵することが可能となり、
またアクチュエータ３７のダンパー機能によって路面か
らの横力に伴う操舵力に対する抵抗力を付与し、かつ路
面からの衝撃を緩衝することが可能となる。
り後輪Ｗｒを任意の方向に操舵することが可能となり、
またアクチュエータ３７のダンパー機能によって路面か
らの横力に伴う操舵力に対する抵抗力を付与し、かつ路
面からの衝撃を緩衝することが可能となる。
【００２５】次に、前述の構成を備えた本発明の第１実
施例の作用について説明する。
施例の作用について説明する。
【００２６】自動三輪車Ｖの左右一対の後輪Ｗｒを支持
するリヤフォーク９が車体フレーム１に対して上下揺動
のみ可能に枢支されているため、前車体と後車体とを車
体前後方向に延びる揺動軸を介して相対回転自在に連結
した従来の自動三輪車が必要とした揺動ロック機構を用
いることなく、停車時に前輪Ｗｆと左右一対の後輪Ｗｒ
とにより車体を安定した状態で自立させることができ
る。また走行時には、左右一対の後輪Ｗｒの接地部間の
距離Ｌをプラスのキャンバによって小さく設定している
ため、前車体と後車体とを相対回転自在に連結する揺動
軸を用いることなく、車体を容易にバンクさせて自動二
輪車の感覚で旋回させることができる。
するリヤフォーク９が車体フレーム１に対して上下揺動
のみ可能に枢支されているため、前車体と後車体とを車
体前後方向に延びる揺動軸を介して相対回転自在に連結
した従来の自動三輪車が必要とした揺動ロック機構を用
いることなく、停車時に前輪Ｗｆと左右一対の後輪Ｗｒ
とにより車体を安定した状態で自立させることができ
る。また走行時には、左右一対の後輪Ｗｒの接地部間の
距離Ｌをプラスのキャンバによって小さく設定している
ため、前車体と後車体とを相対回転自在に連結する揺動
軸を用いることなく、車体を容易にバンクさせて自動二
輪車の感覚で旋回させることができる。
【００２７】さて、図８（Ａ）に示すように、車体を例
えば右旋回させるべく前輪Ｗｆをハンドル４で右方向に
操舵した場合に、後輪Ｗｒが前輪Ｗｆと逆位相すなわち
左方向に操舵されたとする。後輪Ｗｒの操舵を行わない
場合には重心の移動距離がＬ 0 になるように車体を大き
くバンクさせないと旋回できないのに対し、上述のよう
に後輪Ｗｒを前輪Ｗｆに対して逆位相に操舵すると、重
心の移動距離がＬ1 になるように車体を小さくバンクさ
せるだけで旋回することが可能になり、その結果自動二
輪車の操舵フィーリングを持つ優れた旋回性能を得るこ
とができる。
えば右旋回させるべく前輪Ｗｆをハンドル４で右方向に
操舵した場合に、後輪Ｗｒが前輪Ｗｆと逆位相すなわち
左方向に操舵されたとする。後輪Ｗｒの操舵を行わない
場合には重心の移動距離がＬ 0 になるように車体を大き
くバンクさせないと旋回できないのに対し、上述のよう
に後輪Ｗｒを前輪Ｗｆに対して逆位相に操舵すると、重
心の移動距離がＬ1 になるように車体を小さくバンクさ
せるだけで旋回することが可能になり、その結果自動二
輪車の操舵フィーリングを持つ優れた旋回性能を得るこ
とができる。
【００２８】一方、図８（Ｂ）に示すように、車体を例
えば右旋回させるべく前輪Ｗｆをハンドル４で右方向に
操舵した場合に、後輪Ｗｒが前輪Ｗｆと同位相すなわち
右方向に操舵されたとする。このように後輪Ｗｒを前輪
Ｗｆに対して同位相に操舵するとバンク無しで車体を横
方向に移動させることができ、車線の変更を行う場合や
駐車時に車体を幅寄せする場合に便利である。
えば右旋回させるべく前輪Ｗｆをハンドル４で右方向に
操舵した場合に、後輪Ｗｒが前輪Ｗｆと同位相すなわち
右方向に操舵されたとする。このように後輪Ｗｒを前輪
Ｗｆに対して同位相に操舵するとバンク無しで車体を横
方向に移動させることができ、車線の変更を行う場合や
駐車時に車体を幅寄せする場合に便利である。
【００２９】本実施例では、図６に示すようにナックル
２９を支持する上下のボールジョイント２８を結ぶ車輪
転向軸線ｋを車体に対して後傾させているので、後輪Ｗ
ｒにプラスのトレールＴが与えられる。その結果、後輪
Ｗｒの接地点Ｐが前記車輪転向軸線ｋの後方に位置する
ことになり、前記接地点Ｐが路面から受ける横力によっ
て後輪Ｗｒは旋回方向と逆方向の操舵力を受けて前記逆
位相の操舵が行われることになる。
２９を支持する上下のボールジョイント２８を結ぶ車輪
転向軸線ｋを車体に対して後傾させているので、後輪Ｗ
ｒにプラスのトレールＴが与えられる。その結果、後輪
Ｗｒの接地点Ｐが前記車輪転向軸線ｋの後方に位置する
ことになり、前記接地点Ｐが路面から受ける横力によっ
て後輪Ｗｒは旋回方向と逆方向の操舵力を受けて前記逆
位相の操舵が行われることになる。
【００３０】前述の路面からの横力によって行われる後
輪Ｗｒの操舵方向はトレールＴの正負によって一義的に
設定されるのに対し（実施例では逆位相）、アクチュエ
ータ３７による後輪Ｗｒの操舵は逆位相と同位相を任意
に設定することができる。例えば、低車速域から高車速
域までアクチュエータ３７で後輪Ｗｒを逆位相に操舵す
れば、前述の横力による後輪Ｗｒの逆位相の操舵を補助
して操舵フィーリングを一層向上させることができる。
しかも、アクチュエータ３７による操舵量は任意に設定
することが可能であるため、車速に応じて前記操舵量を
制御することにより、低車速域から高車速域まで適切な
操舵フィーリングを保持することができる。
輪Ｗｒの操舵方向はトレールＴの正負によって一義的に
設定されるのに対し（実施例では逆位相）、アクチュエ
ータ３７による後輪Ｗｒの操舵は逆位相と同位相を任意
に設定することができる。例えば、低車速域から高車速
域までアクチュエータ３７で後輪Ｗｒを逆位相に操舵す
れば、前述の横力による後輪Ｗｒの逆位相の操舵を補助
して操舵フィーリングを一層向上させることができる。
しかも、アクチュエータ３７による操舵量は任意に設定
することが可能であるため、車速に応じて前記操舵量を
制御することにより、低車速域から高車速域まで適切な
操舵フィーリングを保持することができる。
【００３１】また、低車速域においてアクチュエータ３
７で後輪Ｗｒを同位相に操舵することにより横力による
後輪Ｗｒの逆位相の操舵を打ち消せば、低速域での小回
り性能を向上させることができるばかりか、駐車時の幅
寄せを容易に行なえるようになる。
７で後輪Ｗｒを同位相に操舵することにより横力による
後輪Ｗｒの逆位相の操舵を打ち消せば、低速域での小回
り性能を向上させることができるばかりか、駐車時の幅
寄せを容易に行なえるようになる。
【００３２】図９および図１０は本発明の第２実施例を
示すものである。
示すものである。
【００３３】この第２実施例の自動三輪車Ｖは内燃機関
５１を走行用駆動源とするもので、図中の５２はエアク
リーナ、５３はキャブレタ、５４はマフラーである。こ
の実施例は後輪Ｗｒの断面形状に特徴があり、その最大
直径位置が後輪Ｗｒの厚さ方向中央部よりも車体中心線
側に偏倚している。これにより、左右の後輪Ｗｒの接地
部間の距離Ｌ′を図３に示す第１実施例のものに比べて
小さくすることができ、車体のバンクを一層容易にして
旋回性能を向上させることができる。
５１を走行用駆動源とするもので、図中の５２はエアク
リーナ、５３はキャブレタ、５４はマフラーである。こ
の実施例は後輪Ｗｒの断面形状に特徴があり、その最大
直径位置が後輪Ｗｒの厚さ方向中央部よりも車体中心線
側に偏倚している。これにより、左右の後輪Ｗｒの接地
部間の距離Ｌ′を図３に示す第１実施例のものに比べて
小さくすることができ、車体のバンクを一層容易にして
旋回性能を向上させることができる。
【００３４】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものではなく、種々の小設
計変更を行うことが可能である。
明は前記実施例に限定されるものではなく、種々の小設
計変更を行うことが可能である。
【００３５】例えば、実施例では後輪Ｗｒにプラスのト
レールを与えて旋回時に後輪Ｗｒを前輪Ｗｆと逆位相に
操舵しているが、マイナスのトレールを与えて後輪Ｗｒ
を前輪Ｗｆと同位相に操舵することもできる。また、ア
クチュエータ３７による後輪Ｗｒの操舵方向は実施例の
ものに限定されず、車速以外にハンドル４の操舵角等の
種々の運転条件に応じて任意に設定することが可能であ
る。
レールを与えて旋回時に後輪Ｗｒを前輪Ｗｆと逆位相に
操舵しているが、マイナスのトレールを与えて後輪Ｗｒ
を前輪Ｗｆと同位相に操舵することもできる。また、ア
クチュエータ３７による後輪Ｗｒの操舵方向は実施例の
ものに限定されず、車速以外にハンドル４の操舵角等の
種々の運転条件に応じて任意に設定することが可能であ
る。
【００３６】
【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、車体に後輪支持部材を上下揺動自在に枢支し、その
後輪支持部材に左右一対の後輪を操舵可能に支持したの
で、駐車時には前輪と左右一対の後輪によって車体を自
立させることが可能となり、しかも走行時には前後両輪
の操舵により優れた旋回性能を発揮させることが可能と
なる。
ば、車体に後輪支持部材を上下揺動自在に枢支し、その
後輪支持部材に左右一対の後輪を操舵可能に支持したの
で、駐車時には前輪と左右一対の後輪によって車体を自
立させることが可能となり、しかも走行時には前後両輪
の操舵により優れた旋回性能を発揮させることが可能と
なる。
【００３７】また本発明の第２の特徴によれば、左右一
対の後輪にトーインを持たせたことにより、車両の直進
性能を向上させることができる。
対の後輪にトーインを持たせたことにより、車両の直進
性能を向上させることができる。
【００３８】また本発明の第３の特徴によれば、左右一
対の後輪にプラスのキャンバを持たせたことにより、前
記一対の後輪の接地部間の距離を減少させてバンクを容
易にし、車両の旋回性能を向上させることができる。
対の後輪にプラスのキャンバを持たせたことにより、前
記一対の後輪の接地部間の距離を減少させてバンクを容
易にし、車両の旋回性能を向上させることができる。
【００３９】また本発明の第４の特徴によれば、左右一
対の後輪にトレールを持たせたことにより、車両の旋回
時に路面から受ける横力で後輪を自動的に操舵して旋回
性能を向上させることができる。
対の後輪にトレールを持たせたことにより、車両の旋回
時に路面から受ける横力で後輪を自動的に操舵して旋回
性能を向上させることができる。
【００４０】また本発明の第５の特徴によれば、左右一
対の後輪をアクチュエータに接続して積極的に操舵可能
としたことにより、後輪を任意の方向に操舵して種々の
旋回特性を与えることができる。
対の後輪をアクチュエータに接続して積極的に操舵可能
としたことにより、後輪を任意の方向に操舵して種々の
旋回特性を与えることができる。
【００４１】また本発明の第６の特徴によれば、左右一
対の後輪にトレールを持たせて路面からの横力により操
舵可能とし、かつ前記後輪をアクチュエータに接続して
操舵可能としたことにより、後輪を任意の方向に操舵し
て種々の旋回特性を与えるとともに、二つの操舵手段の
組合せによって旋回特性の設定自由度を大幅に向上させ
ることができる。
対の後輪にトレールを持たせて路面からの横力により操
舵可能とし、かつ前記後輪をアクチュエータに接続して
操舵可能としたことにより、後輪を任意の方向に操舵し
て種々の旋回特性を与えるとともに、二つの操舵手段の
組合せによって旋回特性の設定自由度を大幅に向上させ
ることができる。
【図１】本発明の第１実施例による自動三輪車の全体側
面図
面図
【図２】図１の２方向矢視図
【図３】図１の３方向矢視図
【図４】図１の４−４線断面図
【図５】図４の５−５線断面図
【図６】図１の要部拡大図
【図７】リヤフォークの斜視図
【図８】作用の説明図
【図９】本発明の第２実施例に係る、前記図４に対応す
る図
る図
【図１０】本発明の第２実施例に係る、前記図３に対応
する図
する図
６ モータ（走行用駆動源） ９ リヤフォーク（後輪支持部材） ３７ アクチュエータ Ｗｆ 前輪 Ｗｒ 後輪
Claims (6)
- 【請求項１】 車体前部に操舵可能な前輪（Ｗｆ）を備
えるとともに、車体後部に走行用駆動源（６）に接続さ
れた左右一対の後輪（Ｗｒ）を備え、車体を左右に揺動
させて走行する走行車両において、 車体に後輪支持部材（９）を上下揺動自在に枢支し、そ
の後輪支持部材（９）に前記左右一対の後輪（Ｗｒ）を
操舵可能に支持したことを特徴とする走行車両。 - 【請求項２】 前記左右一対の後輪（Ｗｒ）にトーイン
を持たせたことを特徴とする、請求項１記載の走行車
両。 - 【請求項３】 前記左右一対の後輪（Ｗｒ）にプラスの
キャンバを持たせたことを特徴とする、請求項１記載の
走行車両。 - 【請求項４】 前記左右一対の後輪（Ｗｒ）にトレール
を持たせて路面からの横力により操舵可能としたことを
特徴とする、請求項１記載の走行車両。 - 【請求項５】 前記左右一対の後輪（Ｗｒ）をアクチュ
エータ（３７）に接続して操舵可能としたことを特徴と
する、請求項１記載の走行車両。 - 【請求項６】 前記左右一対の後輪（Ｗｒ）にトレール
を持たせて路面からの横力により操舵可能とし、かつ前
記後輪（Ｗｒ）をアクチュエータ（３７）に接続して操
舵可能としたことを特徴とする、請求項１記載の走行車
両。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00031292A JP3214719B2 (ja) | 1992-01-06 | 1992-01-06 | 走行車両 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP00031292A JP3214719B2 (ja) | 1992-01-06 | 1992-01-06 | 走行車両 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000309678A Division JP3515748B2 (ja) | 2000-10-10 | 2000-10-10 | 走行車両 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05178251A true JPH05178251A (ja) | 1993-07-20 |
| JP3214719B2 JP3214719B2 (ja) | 2001-10-02 |
Family
ID=11470400
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP00031292A Expired - Fee Related JP3214719B2 (ja) | 1992-01-06 | 1992-01-06 | 走行車両 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3214719B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0820924A3 (de) * | 1996-07-24 | 1999-12-15 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft, Patentabteilung AJ-3 | Fahrzeugrahmen mit Durchstieg, insbesondere für ein Zweirad |
| JP2003533403A (ja) * | 2000-05-18 | 2003-11-11 | ブリンクス・ウエストマース・ベー・ブイ | 操舵可能な後輪を有する傾斜車両 |
| JP2009083539A (ja) * | 2007-09-27 | 2009-04-23 | Land Walker Ltd | 後輪駆動四輪自転車 |
| JP2017186009A (ja) * | 2012-07-10 | 2017-10-12 | ゴーテック・インターナショナル・リミテッド | 三輪自動車のための操舵および制御システム |
| WO2019207712A1 (ja) * | 2018-04-26 | 2019-10-31 | 本田技研工業株式会社 | 電動車両 |
-
1992
- 1992-01-06 JP JP00031292A patent/JP3214719B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0820924A3 (de) * | 1996-07-24 | 1999-12-15 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft, Patentabteilung AJ-3 | Fahrzeugrahmen mit Durchstieg, insbesondere für ein Zweirad |
| JP2003533403A (ja) * | 2000-05-18 | 2003-11-11 | ブリンクス・ウエストマース・ベー・ブイ | 操舵可能な後輪を有する傾斜車両 |
| JP4928704B2 (ja) * | 2000-05-18 | 2012-05-09 | ブリンクス・ウエストマース・ベー・ブイ | 操舵可能な後輪を有する傾斜車両 |
| JP2009083539A (ja) * | 2007-09-27 | 2009-04-23 | Land Walker Ltd | 後輪駆動四輪自転車 |
| JP2017186009A (ja) * | 2012-07-10 | 2017-10-12 | ゴーテック・インターナショナル・リミテッド | 三輪自動車のための操舵および制御システム |
| WO2019207712A1 (ja) * | 2018-04-26 | 2019-10-31 | 本田技研工業株式会社 | 電動車両 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3214719B2 (ja) | 2001-10-02 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |