JP4110486B2 - 車両の姿勢制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の姿勢制御装置に関し、例えば、コーナリング時や緊急の障害物回避時や路面状況急変時等において、走行中の車両の横滑りやスピンを抑制するための車両の姿勢制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、走行中の車両のヨーレートやステアリング舵角等の車両状態量を検出して、コーナリング時や緊急の障害物回避時や路面状況急変時等に車両の横滑りやスピンを抑制する制御装置が数多く提案されている。
【０００３】
特開平６−１１５４１８号公報には、車速やステアリング舵角に応じて配分制御の開始条件を変更することにより、本当に必要な場合に限って配分制御を実行するものが提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
例えば、ヨーレートに基づく姿勢制御中に、横滑り角が大きくなってドリフトアウト等が発生しそうになり横滑り角に基づく姿勢制御に切り換えられた場合、ドライバのステアリング操作に反して車両の姿勢を急激に戻そうとするため、本当に姿勢制御が必要な時には非常に有効であるが、それ以外の急激な姿勢の戻し制御が不要な時にはドライバの操作に悪影響を及ぼす虞がある。
【０００５】
また、車両状態量として演算する横滑り角は、ヨーレート、車速、横方向加速度により演算される横方向速度の積算値であるため、ヨーレートのセンサ値が非常に大きくなるスピン発生後は、推定演算される推定横滑り角の積分誤差がそのヨーレートのセンサ値の影響で非常に大きくなり、姿勢制御に移行する必要が無い場合でもドライバの意思に反して姿勢制御に移行してしまう等、ドライバの操作に悪影響を及ぼす虞がある。
【０００６】
本発明はかかる問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両の姿勢を立て直すためのドライバによるステアリング操作に合致した姿勢制御を実現し、姿勢制御時の安定性を向上できる車両の姿勢制御装置を提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の問題点を解決し、目的を達成するために、本発明に係わる車両の姿勢制御装置は、以下の構成を備える。即ち、
車両を制動制御して、走行中の車両の姿勢を制御する装置であって、車両のステアリング舵角を検出する舵角検出手段と、車両の状態量に基づいて、目標横滑り角と推定横滑り角とを演算する横滑り角演算手段と、前記横滑り角演算手段にて演算される目標横滑り角と推定横滑り角との偏差が所定閾値以上となると、前記推定横滑り角を前記目標横滑り角に収束させるよう制御する収束制御手段と、前記舵角検出手段にて検出されたステアリング舵角に応じて、前記所定閾値を補正する補正手段とを備え、前記補正手段は、前記舵角検出手段にて検出されたステアリング舵角の変化速度が増加するに従って、前記所定閾値の値を増加方向に補正する。
また、本発明に係わる車両の姿勢制御装置は、以下の構成を備える。即ち、
車両を制動制御して、走行中の車両の姿勢を制御する装置であって、車両の車速を検出する車速検出手段と、車両に発生するヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、車両に発生する横方向加速度を検出する横方向加速度検出手段と、車両のステアリング舵角を検出する舵角検出手段と、車両の状態量に基づいて、目標横滑り角と推定横滑り角とを演算する横滑り角演算手段と、前記横滑り角演算手段にて演算される目標横滑り角と推定横滑り角との偏差が所定閾値以上となると、前記推定横滑り角を前記目標横滑り角に収束させるよう制御する収束制御手段と、前記舵角検出手段にて検出されたステアリング舵角に応じて、前記所定閾値を補正する補正手段とを備え、前記横滑り角演算手段は、前記各手段により検出された車速、ステアリング舵角、ヨーレート、横方向加速度に基づいて、前記目標横滑り角及び推定横滑り角を演算し、前記補正手段は、前記ヨーレート検出手段にて検出されたヨーレートが急激に増加する場合に、前記所定閾値を増加方向に補正する
また、本発明に係わる車両の姿勢制御装置は、以下の構成を備える。即ち、
車両を制動制御して、走行中の車両の姿勢を制御する装置であって、車両走行中の路面の摩擦係数を検出する摩擦検出手段と、車両のステアリング舵角を検出する舵角検出手段と、車両の状態量に基づいて、目標横滑り角と推定横滑り角とを演算する横滑り角演算手段と、前記横滑り角演算手段にて演算される目標横滑り角と推定横滑り角との偏差が所定閾値以上となると、前記推定横滑り角を前記目標横滑り角に収束させるよう制御する収束制御手段と、前記舵角検出手段にて検出されたステアリング舵角に応じて、前記所定閾値を補正する補正手段とを備え、前記補正手段は、前記摩擦検出手段にて検出された摩擦係数が急激に変化する場合に、前記所定閾値を増加方向に補正する。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係わる実施形態につき添付図面を参照して詳細に説明する。
【０００９】
［姿勢制御装置の制御ブロック構成］
先ず、本実施形態に係る車両の姿勢制御装置の制御ブロック構成について説明する。図１は本発明の実施形態に係る車両の姿勢制御装置の制御ブロックの全体構成を示す図である。
【００１０】
図１に示すように、本実施形態の姿勢制御装置は、例えば、車両の走行状態がコーナリング時や緊急の障害物回避時や路面状況急変時等において、走行中の車両の横滑りやスピンを抑制するために前後・左右の各車輪への制動力を制御するものである。各車輪には、油圧ディスクブレーキ等のＦＲ（右前輪）ブレーキ３１、ＦＬ（左前輪）ブレーキ３２、ＲＲ（右後輪）ブレーキ３３、ＲＬ（左後輪）ブレーキ３４が設けられている。これらＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬブレーキ３１〜３４は油圧制御ユニット３０に夫々接続されている。油圧制御ユニット３０はＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬブレーキ３１〜３４の各ホイールシリンダ（不図示）に接続され、各ブレーキ３１〜３４のホイールシリンダに油圧を導入することにより各車輪へ制動力を付加する。油圧制御ユニット３０は、加圧ユニット３６及びマスタシリンダ３７に接続されている。マスタシリンダ３７はブレーキペダル３８の踏力圧に応じて１次油圧を発生させる。この１次油圧は、加圧ユニット３６に導入され、加圧ユニット３６で２次油圧に加圧されて油圧制御ユニット３０に導入される。油圧制御ユニット３０は、ＳＣＳＥＣＵ１０に電気的に接続され、ＥＣＵ１０からの制動制御信号に応じてＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬブレーキ３１〜３４への油圧を配分制御して各車輪への制動力を制御する。
【００１１】
ＳＣＳ（STABILITY CONTROLLED SYSTEM）・ＥＣＵ（ELECTRONIC CONTROLLED UNIT）１０は、本実施形態の姿勢制御装置として前後・左右の各車輪への制動制御を司ると共に、従来周知のＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）制御やＴＣＳ（トラクションコントロールシステム）制御をも司る演算処理装置である。ＳＣＳ・ＥＣＵ１０には、ＦＲ車輪速センサ１１、ＦＬ車輪速センサ１２、ＲＲ車輪速センサ１３、ＲＬ車輪速センサ１４、車速センサ１５、ステアリング舵角センサ１６、ヨーレートセンサ１７、横方向加速度センサ１８、前後方向加速度センサ１９、ブレーキ踏力圧センサ３５、ＥＧＩＥＣＵ２０、ＴＣＳオフスイッチ４０が接続されている。
【００１２】
ＡＢＳ制御及びＴＣＳ制御の概要を説明すると、ＡＢＳ制御とは、車両走行中に急ブレーキ操作がなされて、車輪が路面に対してロックしそうな場合に車輪への制動力を自動的に制御して車輪のロックを抑制しながら停止させるシステムであり、ＴＣＳ制御とは、車両走行中に車輪が路面に対してスリップする現象を各車輪への駆動力或いは制動力を制御することにより抑制しながら走行させるシステムである。
【００１３】
ＦＲ車輪速センサ１１は右前輪の車輪速度の検出信号v1をＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力する。ＦＬ車輪速センサ１２は左前輪の車輪速度の検出信号v2をＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力する。ＲＲ車輪速センサ１３は右後輪の車輪速度の検出信号v3をＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力する。ＲＬ車輪速センサ１４は左後輪の車輪速度の検出信号v4をＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力する。車速センサ１５は車両の走行速度の検出信号VをＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力する。ステアリング舵角センサ１６はステアリング回転角の検出信号θHをＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力する。ヨーレートセンサ１７は車体に実際に発生するヨーレートの検出信号ψをＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力する。横方向加速度センサ１８は車体に実際に発生する横方向加速度の検出信号YをＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力する。前後方向加速度センサ１９は車体に実際に発生する前後方向加速度の検出信号ZをＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力する。ブレーキ踏力圧センサ３５は加圧ユニット３６に設けられ、ブレーキペダル３８の踏力圧の検出信号PBをＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力する。ＴＣＳオフスイッチ４０は、後述するが車輪のスピン制御（トラクション制御）を強制的に停止するスイッチであり、このスイッチ操作信号SをＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力する。ＥＧＩ（ELECTRONIC GASOLINE INJECTION）ＥＣＵ２０は、エンジン２１、ＡＴ（AUTOMATIC TRANSMISSION）２２、スロットルバルブ２３に接続され、エンジン２１の出力制御やＡＴ２２の変速制御、スロットルバルブ２３の開閉制御を司っている。
【００１４】
ＳＣＳ・ＥＣＵ１０及びＥＧＩ・ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを含み、入力された上記各検出信号に基づいて予め記憶された姿勢制御プログラムやエンジン制御プログラムを実行する。
【００１５】
［姿勢制御の概略説明］
本実施形態の姿勢制御は、各車輪を制動制御することで車体に旋回モーメントと減速力を加えて前輪或いは後輪の横滑りを抑制するものである。例えば、車両が旋回走行中に後輪が横滑りしそうな時（スピン）には主に前外輪にブレーキを付加し外向きモーメントを加えて旋回内側への巻き込み挙動を抑制する。また、前輪が横滑りして旋回外側に横滑りしそうな時（ドリフトアウト）には各車輪に適量のブレーキを付加し内向きモーメントを加えると共に、エンジン出力を抑制し減速力を付加することにより旋回半径の増大を抑制する。
【００１６】
姿勢制御の詳細については後述するが、概説すると、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は、上述した車速センサ１５、ヨーレートセンサ１７、横方向加速度センサ１８の検出信号V、ψ、Yから車両に発生している実際の横滑り角（以下、実横滑り角という）βact及び実際のヨーレート（以下、実ヨーレートという）ψactを演算すると共に、実横滑り角βactからＳＣＳ制御に実際に利用される推定横滑り角βcontの演算において参照される参照値βrefを演算する。また、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は、ステアリング舵角センサ等の検出信号から車両の目標とすべき姿勢として目標横滑り角βTR及び目標ヨーレートψTRを演算し、推定横滑り角βcontと目標横滑り角βTRの差或いは実ヨーレートψactと目標ヨーレートψTRの差が所定閾値β0、ψ0を越えた時に姿勢制御を開始し、推定実横滑り角βcont或いは実ヨーレートψactが目標横滑り角βTR或いは目標ヨーレートψTRに収束するよう制御する。
【００１７】
［姿勢制御の詳細説明］
次に、本実施形態の姿勢制御（以下、ＳＣＳ制御という）について詳細に説明する。図２は、本実施形態の姿勢制御を実行するための全体的動作を示すフローチャートである。
【００１８】
図２に示すように、先ず、運転者によりイグニッションスイッチがオンされてエンジンが始動されると、ステップＳ２でＳＣＳ・ＥＣＵ１０、ＥＧＩ・ＥＣＵ２０が初期設定され、前回の処理で記憶しているセンサ検出信号や演算値等をクリアする。ステップＳ４ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０は上述のＦＲ車輪速センサ１１の検出信号v1、ＦＬ車輪速センサ１２の検出信号v2、ＲＲ車輪速センサ１３の検出信号v3、ＲＬ車輪速センサ１４の検出信号v4、車速センサ１５の検出信号V、ステアリング舵角センサ１６の検出信号θH、ヨーレートセンサ１７の検出信号ψ、横方向加速度センサ１８の検出信号Y、前後方向加速度センサ１９の検出信号Z、ブレーキ踏力圧センサ３５の検出信号PB、ＴＣＳオフスイッチ４０のスイッチ操作信号Sを入力する。ステップＳ６ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０は上述の各検出信号に基づく車両状態量を演算する。ステップＳ７では車両状態量に基づいて車輪速補正処理を実行する。ステップＳ８ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０は、ステップＳ６で演算された車両状態量からＳＣＳ制御に必要となるＳＣＳ制御目標値や制御出力値を演算する。同様に、ステップＳ１０ではＡＢＳ制御に必要なＡＢＳ制御目標値や制御出力値等を演算し、ステップＳ１２ではＴＣＳ制御に必要なＴＣＳ制御目標値や制御出力値等を演算する。
【００１９】
ステップＳ１４ではステップＳ８〜ステップＳ１２で演算された各制御出力値の制御出力調停処理を実行する。この制御出力調停処理では、ＳＣＳ制御出力値、ＡＢＳ制御出力値、ＴＣＳ制御出力値を夫々比較し、最も大きな値に対応した制御に移行させる。また、後述するが、ＳＣＳ制御出力値とＡＢＳ制御出力値との調停処理は、運転者のブレーキ踏力圧PBの大きさに応じて実行される。即ち、ステップＳ１４においてＡＢＳ制御出力値が最も大きな値の場合にはＡＢＳ制御出力値に基づいてＡＢＳ制御が実行され（ステップＳ１６）、ＳＣＳ制御出力値が最も大きな値の場合にはＳＣＳ制御出力値に基づいてＳＣＳ制御が実行され（ステップＳ１８）、ＴＣＳ制御出力値が最も大きな値の場合にはＴＣＳ制御出力値に基づいてＴＣＳ制御が実行される（ステップＳ２０）。その後、ステップＳ２２ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０は油圧制御ユニット３０等が正常に動作されているか否かフェイルセーフ判定し、もし異常があると判定された場合にはその異常箇所に対応する制御を中止して、ステップＳ２にリターンして上述の処理を繰り返し実行する。
【００２０】
［ＳＣＳ演算処理の説明］
次に、図２のステップＳ８に示すＳＣＳ演算処理の詳細について説明する。尚、ステップＳ１０、１２のＡＢＳ制御演算処理及びＴＣＳ制御演算処理については周知であるので説明を省略する。図３は、図２のＳＣＳ演算処理を実行するためのフローチャートである。
【００２１】
図３に示すように、処理が開始されると、ステップＳ３０ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＦＲ車輪速v1、ＦＬ車輪速v2、ＲＲ車輪速v3、ＲＬ車輪速v4、車速V、ステアリング舵角θ、実ヨーレートψact、実横方向加速度Yactを入力する。ステップＳ３２ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０は車両に発生する垂直荷重を演算する。この垂直荷重は車速V、横方向加速度Yから周知の数学的手法により推定演算される。ステップＳ３３ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０は車両に実際に発生する実横滑り角βactを演算する。実横滑り角βactは、実横滑り角βactの変化速度Δβactを積分することにより演算される。また、Δβactは、下記の式１により算出される。
Δβact＝−ψact＋Ｙact／Ｖ…（１）
次に、ステップＳ３４では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＳＣＳ制御に実際に利用される推定横滑り角βcontの演算において参照される参照値βrefを演算する。この参照値βrefは、車両諸元と、車両状態量（車速V、ヨーレートψact、実横方向加速度Ｙact、実横滑り角βactの変化速度Δβact、ヨーレートψactの変化量（微分値）Δψact）、ブレーキにより生じるヨーモーメントの推定値D1、ブレーキにより生じる横方向の力の低下量の推定値D2に基づいて２自由度モデルを流用して演算される。この参照値βrefは、要するに、検出された車両状態量及びブレーキ操作力に基づいて推定される横滑り角を演算している。その後、ステップＳ３５では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＳＣＳ制御に実際に利用される推定横滑り角βcontを演算する。この推定横滑り角βcontは、下記の式２、式３から導かれる微分方程式を解くことにより算出される。即ち、
Δβcont＝Δβact＋ｅ＋Ｃf・（βref−βcont）…（２）
Δｅ＝Ｃf・（Δβref−Δβact−ｅ）…（３）
但し、ｅ：ヨーレートセンサと横方向加速度センサのオフセット修正値
Ｃf：カットオフ周波数
また、後で詳述するが、カットオフ周波数Ｃfは推定横滑り角βcontを参照値βrefの信頼性に応じてこの参照値βrefに収束するように補正して、推定横滑り角βcontに発生する積分誤差をリセットする際の補正速度の変更ファクタとなり、参照値βrefの信頼性が低い程小さくなるように補正される係数である。また、参照値βrefの信頼性が低くなるのは前輪のコーナリングパワーＣpf或いは後輪のコーナリングパワーＣprに変化が生じた時である。
【００２２】
ステップＳ３６ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０は各車輪の車輪スリップ率及び車輪スリップ角を演算する。車輪スリップ率及び車輪スリップ角は、各車輪の車輪速v1〜v4、車速V、推定横滑り角βcont、前輪ステアリング舵角θHから周知の数学的手法により推定演算される。ステップＳ３８ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０は各車輪への負荷率を演算する。車輪負荷率は、ステップＳ３６で演算された車輪スリップ率及び車輪スリップ角とステップＳ３２で演算された垂直荷重から周知の数学的手法により推定演算される。ステップＳ４０ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０は走行中の路面の摩擦係数μを演算する。路面の摩擦係数μは、実横方向加速度YactとステップＳ３８で演算された車輪負荷率から周知の数学的手法により推定演算される。次に、ステップＳ４２ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０は実ヨーレートψact及び推定横滑り角βcontを収束させるべく目標値となる目標ヨーレートψTR、目標横滑り角βTRを演算する。目標ヨーレートψTRは、車速V、ステップＳ４０で演算された路面の摩擦係数μ、前輪ステアリング舵角θHから周知の数学的手法により推定演算される。また、目標横滑り角βTRは、下記の式４、式５から導かれる式６の微分方程式を解くことにより算出される。即ち、
βx＝１／（１＋Ａ・Ｖ↑２）・｛１−（Ｍ・Ｌf・Ｖ↑２）／（２Ｌ・Ｌr・ Ｃpr）｝・Ｌr・θH／Ｌ…（４）
Ａ＝Ｍ・（Ｃpr・Ｌr−Ｃpf・Ｌf）／２Ｌ↑２・Ｃpr・Ｃpf…（５）
ΔβTR＝Ｃ・（βx−βTR）…（６）
但し、Ｖ：車速
θH：前輪ステアリング舵角
Ｍ：車体質量
Ｉ：慣性モーメント
Ｌ：ホイルベース
Ｌf：前輪から車体重心までの距離
Ｌr：後輪から車体重心までの距離
Ｃpf：前輪のコーナリングパワー
Ｃpr：後輪のコーナリングパワー
Ｃ：位相遅れに相当する値
尚、上記式中の「↑」は乗数を表わす。例えば「Ｌ↑２」はＬの２乗を意味し、以下の説明でも同様である。
【００２３】
次に、図４に示すステップＳ４４では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は、目標横滑り角βTRから推定横滑り角βcontを減算した値の絶対値がＳＣＳ制御開始閾値β0以上か否かを判定する（|βTR−βcont｜≧β0？）。ステップＳ４４で目標横滑り角βTRから推定横滑り角βcontを減算した値の絶対値がＳＣＳ制御開始閾値β0以上の場合（ステップＳ４４でＹｅｓ）、ステップＳ４６に進んでＳＣＳ制御目標値を目標横滑り角βTRに設定する。一方、ステップＳ４４で目標横滑り角βTRから推定横滑り角βcontを減算した値の絶対値がＳＣＳ制御開始閾値β0を超えない場合（ステップＳ４４でＮｏ）、ステップＳ５２に進んでＳＣＳ・ＥＣＵ１０は、目標ヨーレートψTRから実ヨーレートψactを減算した値の絶対値がＳＣＳ制御開始閾値ψ0以上か否かを判定する（|ψTR−ψact｜≧ψ0？）。ステップＳ５２で目標ヨーレートψTRから実ヨーレートψactを減算した値の絶対値がＳＣＳ制御開始閾値ψ0以上の場合（ステップＳ５２でＹｅｓ）、ステップＳ５４に進んでＳＣＳ制御目標値を目標ヨーレートψTRに設定する。一方、ステップＳ５２で目標ヨーレートψTRから実ヨーレートψactを減算した値の絶対値がＳＣＳ制御開始閾値ψ0を超えない場合（ステップＳ５２でＮｏ）、ステップＳ３０にリターンして上述の処理を繰り返し実行する。
【００２４】
次に、ステップＳ５０では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＳＣＳ制御に実際に利用されるＳＣＳ制御量βamtを演算する。また、ステップＳ５６では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＳＣＳ制御に実際に利用されるＳＣＳ制御量ψamtを演算する。
【００２５】
[ＳＣＳ制御とＡＢＳ制御との調停処理]
次に、図５〜図７を参照してＳＣＳ制御と、ＳＣＳ制御とＡＢＳ制御との調停処理について説明する。図５〜図７は、ＳＣＳ制御とＡＢＳ制御との調停処理を実行するためのフローチャートである。
【００２６】
以下に示す調停処理は、ＳＣＳ制御開始条件が成立してもＡＢＳ制御中であればＡＢＳ制御を優先させ、或いはＡＢＳ制御出力値に基づいてＳＣＳ制御出力値を補正する。また、ＳＣＳ制御開始条件とＡＢＳ制御開始条件とが両方成立した場合には、運転者のブレーキ踏力圧PBの大きさに応じていずれかの制御が実行される。
【００２７】
具体的な処理を説明する。
【００２８】
図５に示すように、ステップＳ５８では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＳＣＳ制御に用いる油圧制御ユニット３０等に故障が発生しているか否か判定する。ステップＳ５８で故障している場合（ステップＳ５８でＹｅｓ）、ステップＳ７４に進んでＳＣＳ制御を中止して図２に示すステップＳ２にリターンして上述の処理を繰り返し実行する。一方、ステップＳ５８で故障していない場合（ステップＳ５８でＮｏ）、ステップＳ６０に進む。ステップＳ６０ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＳＣＳ制御フラグF1が"1"にセットされているか否かを判定する。ＳＣＳ制御フラグF1は、"1"がセットされているとＳＣＳ制御実行中であることを表わす。ステップＳ６０でＳＣＳ制御フラグF1が"1"にセットされている場合（ステップＳ６０でＹｅｓ）、ステップＳ７６に進んでＡＢＳ制御フラグF2が"1"にセットされているか否かを判定する。ＡＢＳ制御フラグF2は、"1"がセットされているとＡＢＳ制御実行中であることを表わす。一方、ステップＳ６０でＳＣＳ制御フラグF1が"1"にセットされていない場合（ステップＳ６０でＮｏ）、ステップＳ６２に進んでＡＢＳ制御実行中か否かを判定する。ステップＳ６２でＡＢＳ制御実行中の場合（ステップＳ６２でＹｅｓ）、後述するステップＳ８０に進む。一方、ステップＳ６２でＡＢＳ制御実行中でない場合（ステップＳ６２でＮｏ）、ステップＳ６４に進む。ステップＳ６４では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＴＣＳ制御実行中か否かを判定する。ステップＳ６４でＴＣＳ制御実行中の場合（ステップＳ６４でＹｅｓ）、ステップＳ７８に進みＴＣＳ制御における制動制御を中止して（即ち、エンジンによるトルクダウン制御のみ実行可能とする）ステップＳ６６に進む。一方、ステップＳ６４でＴＣＳ制御実行中でない場合（ステップＳ６２でＮｏ）、ステップＳ６６に進む。
【００２９】
ステップＳ６６では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＳＣＳ制御の対象となる車輪を選択演算し、その選択車輪に配分すべき目標スリップ率を演算し、その目標スリップ率に応じたＳＣＳ制御量βamt又はψamtを演算する。その後、ステップＳ６８では必要なトルクダウン量に応じたエンジン制御量を演算する。そして、ステップＳ７０でＳＣＳ制御を実行して、ステップＳ７２でＳＣＳ制御フラグF1を"1"にセットした後、上述したステップＳ２にリターンして上述の処理を繰り返し実行する。
【００３０】
ステップＳ７６でＡＢＳ制御フラグF2が"1"にセットされている場合（ステップＳ７６でＹｅｓ）、図６に示すステップＳ８０に進む。ステップＳ８０では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＡＢＳ制御量をＳＣＳ制御量βamt又はψamtに基づいて補正する。その後、ステップＳ８２では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＡＢＳ制御が終了したか否かを判定する。ステップＳ８２でＡＢＳ制御が終了していない（ステップＳ８２でＮｏ）、ステップＳ８４でＳＣＳ制御フラグF1を"1"にセットすると共に、ステップＳ８６でＡＢＳ制御フラグF2を"1"にセットして上述のステップＳ３０にリターンする。一方、ステップＳ８２でＡＢＳ制御が終了したならば（ステップＳ８２でＹｅｓ）、ステップＳ８８でＳＣＳ制御フラグF1を"0"にリセットすると共に、ステップＳ９０でＡＢＳ制御フラグF2を"0"にリセットして上述のステップＳ３０にリターンする。
【００３１】
更に、ステップＳ７６でＡＢＳ制御フラグF2が"1"にセットされていない場合（ステップＳ７６でＮｏ）、図７に示すステップＳ９２に進む。ステップＳ９２では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はブレーキ踏力圧PBが所定閾値P0以上あるか否かを判定する（PB≧P0？）。ステップＳ９２でブレーキ踏力圧PBが所定閾値P0以上あるならば（ステップＳ９２でＹｅｓ）、ステップＳ９４に進んでＳＣＳ制御を中止して、ステップＳ９６でＡＢＳ制御に切り換える。そして、ステップＳ９８でＡＢＳ制御フラグF2を"1"にセットして上述のステップＳ３０にリターンする。一方、ステップＳ９２でブレーキ踏力圧PBが所定閾値P0を超えないならば（ステップＳ９２でＮｏ）、ステップＳ１００に進む。ステップＳ１００では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＳＣＳ制御が終了したか否かを判定する。ステップＳ１００でＳＣＳ制御が終了していない（ステップＳ１００でＮｏ）、上述したステップＳ６８にリターンしてその後の処理を実行する。一方、ステップＳ１００でＳＣＳ制御が終了したならば（ステップＳ１００でＹｅｓ）、ステップＳ１０２でＳＣＳ制御フラグF1を"0"にリセットすると共に、ステップＳ１０４でＡＢＳ制御フラグF2を"0"にリセットして上述のステップＳ３０にリターンする。
【００３２】
［車輪速補正処理の説明］
次に、図２のステップＳ７に示す車輪速補正処理の詳細について説明する。図８は、図２の車輪速補正処理を実行するためのフローチャートである。図９は、車輪速補正手順を示す模式図である。
【００３３】
例えば、パンク対応時用いる補助車輪（以下、テンパ車輪という）はノーマル車輪よりその径が約５〜１５％小さく、他のノーマルタイヤに比べて車輪速が高くなる。車輪速補正処理は、このようなテンパ車輪やノーマル車輪の径のばらつきによる弊害を取り除くために実行される。その弊害とは下記に示す通りである。即ち、
▲１▼ＡＢＳ制御では、１輪だけ車輪速が高いと基準となる車速が持ち上がってテンパ車輪以外のノーマル車輪がロック傾向にあると誤判定してしまう。
【００３４】
▲２▼ＴＣＳ制御では、駆動輪にテンパ車輪が装着されていると、他方の駆動輪であるノーマル車輪がスピンしていると誤判定してしまう。
【００３５】
▲３▼ノーマル車輪ではその径に最大５％の誤差があり、この誤差に基づく車輪速のばらつきがＳＣＳ制御に影響する。
【００３６】
図９に示すように、処理が開始されると、ステップＳ１１０ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＦＲ車輪速v1、ＦＬ車輪速v2、ＲＲ車輪速v3、ＲＬ車輪速v4を入力する。ステップＳ１１２ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０は車両が定常走行中か否かを判定する。この定常走行中とは、車輪速度の信頼性が低下するような極端な加減速時やコーナ走行時ではない状態を表している。ステップＳ１１２で定常走行中でない場合（ステップＳ１１２でＮｏ）、ステップＳ１１０にリターンする。また、ステップＳ１１２で定常走行中である場合（ステップＳ１１２でＹｅｓ）、ステップＳ１１４に進んでＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＦＲ車輪速v1、ＦＬ車輪速v2、ＲＲ車輪速v3、ＲＬ車輪速v4のいずれか１輪が所定閾値va以上なのか否かを判定する。ステップＳ１１４でいずれか１輪が所定閾値va以上である場合（ステップＳ１１４でＹｅｓ）、ステップＳ１１６に進む。一方、ステップＳ１１４でいずれも所定閾値を超えない場合（ステップＳ１１４でＮｏ）、ステップＳ１２２に進んでノーマル車輪に対する車輪速補正を実行する。
【００３７】
ステップＳ１１６では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は１輪のみが所定閾値以上である状態が所定時間継続したか否かを判定する。ステップＳ１１６で１輪のみが所定閾値以上である状態が所定時間継続している場合（ステップＳ１１６でＹｅｓ）、ステップＳ１１８に進む。一方、ステップＳ１１６で１輪のみが所定閾値以上である状態が所定時間継続しなかった場合（ステップＳ１１６でＮｏ）、ステップＳ１２２に進んでノーマル車輪に対する車輪速補正を実行する。ステップＳ１１８では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は１輪のみが所定閾値以上である状態が所定時間継続したのでその１輪はテンパ車輪であると判定する。そして、ステップＳ１２０でＳＣＳ・ＥＣＵ１０はテンパ車輪に対する車輪速補正を実行する。
【００３８】
ノーマル輪或いはテンパ車輪に対する車輪速補正は、図９に示す▲１▼〜▲３▼の手順で実行される。即ち、
▲１▼ＦＲ車輪速を基準としてＲＲ車輪速を補正し、次に、▲２▼ＦＲ車輪速を基準としてＦＬ車輪速を補正し、最後に▲３▼ＦＬ車輪速を基準としてＲＬ車輪速を補正する。但し、ＦＲ車輪がテンパ車輪である場合は基準となる車輪は他の車輪に設定する。
【００３９】
以下の説明において、図４のステップＳ４４からＳ４６へ進み、それ以降の処理を横滑り角制御、ステップＳ５２からＳ５４へ進み、それ以降の処理をヨーレート制御と称する。
【００４０】
［横滑り角制御開始閾値β0の補正処理］
図４のステップＳ４４で参照する横滑り角制御開始閾値β0の補正処理について説明する。図１０は、横滑り角制御開始閾値β0の補正処理を実行するためのフローチャートである。図１１は、横滑り角制御開始閾値β0をステアリング舵角θHに応じて補正するためのマップを示す図である。図１２〜図１４は、横滑り角制御開始閾値β0をステアリング舵角θHの変化速度に応じて補正するためのマップを示す図である。
【００４１】
図４のステップＳ５２、Ｓ５４、Ｓ５６に示すヨーレート制御中において、車両の横滑り角βが徐々に増加していくと、ステップＳ４４に示す条件が成立した時点で横滑り角制御に移行する。この横滑り角制御への移行時点で、ヨーレート制御の結果である車両が横滑り角の大きく発生した姿勢であると、次に実行される横滑り角制御では、車両の姿勢（推定横滑り角βcont）が目標横滑り角βTRに対して大きくかけ離れているため、車両の姿勢は横滑り角制御により急激に修正されることになる。つまり、ドライバのステアリング操作に反して車両の姿勢を急激に戻そうとするため、本当に姿勢制御が必要な時には非常に有効であるが、それ以外の急激な姿勢の戻し制御が不要な時にはドライバの操作に悪影響を及ぼす虞がある。
【００４２】
上記課題を踏まえて、この横滑り角制御開始閾値β0の補正処理は、ヨーレート制御から横滑り角制御へスムーズに切り換えるために、ドライバのステアリング操作に応じて早めに横滑り角制御に移行させるようにしている。
【００４３】
図１０に示すように、処理が開始されると、ステップＳ１３２では、ドライバのステアリング操作の状態を判定する。このステアリング操作の判定は、ステアリング舵角が増加している状態又はステアリング舵角の変化速度が増加している状態で切増しと判定し、反対に切増しの状態からステアリング舵角が減少している状態又はステアリング舵角の変化速度の方向が逆転した状態で切戻しと判定する。
【００４４】
ステップＳ１３２でステアリングの切増し操作中の場合には、ステップＳ１３４に進む。このステアリングの切増し操作中の場合とは、例えば、旋回路への侵入直前か或いは旋回走行の前半のステアリング舵角が増加している状態と考えられる。ステップＳ１３４では、図１１のマップに示すように、横滑り各制御開始閾値β0をステアリング舵角θHに応じて補正する（β0→β0・x5）。続いて、ステップＳ１３６では、図１２のマップに示すように、ステップＳ１３４にて補正された横滑り角制御開始閾値β0を、ステアリング舵角θHの変化速度ΔθH（ステアリング舵角θHの時間による微分値）に応じて更に補正する（β0→β0・x5・x6）。その後、ステップＳ１３２にリターンする。
【００４５】
図１１に示すマップにおいて、ステアリング舵角θHがエリアａ１の範囲では、ステアリング舵角θHが極めて小さく略直進走行中或いは旋回路に侵入した初期段階と考えられる。このエリアａ１において、急激にステアリングが操作される場合とは、例えば、前方障害物を避けるために急激なステアリング操作を行った場合やタイヤがパンクした場合が考えられ、早急に（或いはドライバが気付かない間に）車両の姿勢を立て直すこと望ましい。このため、エリアａ１の範囲では、横滑り角制御開始閾値β0を極めて減少方向に補正して、図４のステップＳ４４からステップＳ４６への、横滑り角制御に移行しやすくなるように補正している。
【００４６】
また、図１１に示すマップにおいて、ステアリング舵角θHがエリアａ２の範囲では、通常の旋回路走行中と考えられる。このエリアａ２では、横滑り角制御に頼らずに、なるべくヨーレート制御により旋回できることが望ましい。このため、エリアａ２の範囲では、ＳＣＳ制御開始閾値β0を増加方向に補正して、横滑り角制御に移行しにくくなる方向に補正している。
【００４７】
また、図１１に示すマップにおいて、ステアリング舵角θHがエリアａ３の範囲では、旋回走行中にステアリング舵角が非常に大きいので、例えば、雪上走行中にステアリングを切っているにも関らず車両が真直ぐ進んでしまう状態等が想定され、横滑り角が非常に大きく発生している状態と考えられる。このエリアａ３では、横滑り角制御に早く移行して、車両の姿勢を立て直すことが望ましい。このため、エリアａ３の範囲では、横滑り角制御開始閾値β0を減少方向に補正して、横滑り角制御に移行しやすくなる方向に補正している。
【００４８】
また、図１１の点線で示すマップのように、車速Ｖが増加するに従って、横滑り角制御開始閾値β0をより減少方向に補正して、横滑り角制御に移行しやすくなる方向に補正してもよい。
【００４９】
また、図１２に示すマップにおいて、ステアリング舵角の変化速度ΔθHが速くなる場合とは、ドライバの意思でステアリング操作を速くして旋回しようとしている状態と考えられる。この状態では、ドライバの意志通りに車両が進むように、横滑り角制御開始閾値β0を増加方向に補正して、横滑り角制御に移行しにくくなる方向に補正し、ドライバのステアリング操作に反して車両の姿勢を急激に戻そうとしないようにしている。
【００５０】
説明を続けると、ステップＳ１３２にて、ステップＳ１３２でステアリングの切戻し操作中の場合には、ステップＳ１３８に進む。このステアリングの切戻し操作中の場合とは、例えば、旋回路から抜け出す直前か或いは旋回走行の後半のステアリング舵角が減少している状態と考えられる。ステップＳ１３８では、車両がドライバによるカウンタ操作中か否かを判定する。この判定は、ステアリング舵角θHの方向とヨーレートψの方向とが反対となっているか否か、即ち、ステアリング操作方向と車体の旋回方向とが反対になっているか否かにより判定する。
【００５１】
ステップＳ１３８で、ステアリング舵角θHの方向とヨーレートψの方向とが同方向の場合（ステップＳ１３８でＮｏ）、カウンタ操作ではないと判定され、ステップＳ１４０に進む。ステップＳ１４０では、車両は安定方向に向かって走行しているが、その後に急激に横滑りが発生した場合等に対応できるように、横滑り角制御開始閾値β0を１０％だけ減少方向に補正する。また、ステップＳ１３８で、ステアリング舵角θHの方向とヨーレートψの方向とが反対の場合（ステップＳ１３８でＹｅｓ）、カウンタ操作であると判定され、ステップＳ１４２に進む。ステップＳ１４２では、車両が不安定な状態で走行しており、早急に車両の姿勢を立て直す必要があるため、横滑り角制御開始閾値β0を２０％だけ減少方向に補正する。続いて、ステップＳ１４４では、カウンタ操作が収束したか否かを判定する。ステップＳ１４４でカウンタ操作が収束したならば（ステップＳ１４４でＹｅｓ）、ステップＳ１３２にリターンし、カウンタ操作が収束していないならば（ステップＳ１４４でＮｏ）、ステップＳ１４２にリターンして、更に横滑り角制御開始閾値β0を２０％だけ減少方向に補正する。
【００５２】
上記ステップＳ１４０、１４２で補正対象となる横滑り角制御開始閾値β0は、ステップＳ１３４、ステップＳ１３６を経て補正された値β0（β0・x5、β0・x5・x6）でも、図４のステップＳ４４で設定された補正前の値β0であっても良い。
【００５３】
ここで、図１２に示すマップの代わりに図１３、図１４に示すマップにより横滑り角制御開始閾値β0を補正してもよい。これら図１３、図１４に示すマップでは、図１２に示すマップとは反対に、横滑り角制御に移行しやすくなるように補正している。この図１３、図１４に示すマップにおいて、ステアリング舵角の変化速度ΔθHが速くなる場合（急激にステアリングが操作される場合）とは、例えば、前方障害物を避けるために急激なステアリング操作を行った場合やタイヤがパンクした場合が考えられ、早急に車両の姿勢を立て直すこと望ましい。このため、ステアリング舵角の変化速度ΔθHが速くなる程、横滑り角制御開始閾値β0を減少方向に補正して、横滑り角制御に移行しやすくなるように補正している。
【００５４】
また、図１１に示すマップにおいて、ステアリング舵角θHがエリアａ２の範囲では、通常の旋回路走行中と考えられる。このエリアａ２では、横滑り角制御に頼らずに、なるべくヨーレート制御により旋回できることが望ましい。このため、エリアａ２の範囲では、横滑り角制御開始閾値β0を増加方向に補正して、横滑り角制御に移行しにくくなる方向に補正している。
【００５５】
また、図１１に示すマップにおいて、ステアリング舵角θHがエリアａ３の範囲では、旋回走行中にステアリング舵角が非常に大きいので、例えば、雪上走行中にステアリングを切っているにも関らず車両が真直ぐ進んでしまう状態等が想定され、横滑り角が非常に大きく発生している状態と考えられる。このエリアａ３では、横滑り角制御に早く移行して、車両の姿勢を立て直すことが望ましい。このため、エリアａ３の範囲では、横滑り角制御開始閾値β0を減少方向に補正して、横滑り角制御に移行しやすくなる方向に補正している。
【００５６】
＜変形例＞
変形例として、
▲１▼ヨーレートのセンサ値が非常に大きくなるスピン発生後は、推定演算される推定横滑り角の積分誤差がそのヨーレートのセンサ値の影響で非常に大きくなり、姿勢制御に移行する必要が無い場合でもドライバの意思に反して姿勢制御に移行してしまう等、ドライバの操作に悪影響を及ぼす虞がある。このため、スピンが発生したか否かを判定して、スピンが発生すると（スピンは、ヨーレートが急激に増加することにより判定する）、横滑り角制御開始閾値β0を増加方向に補正して、横滑り角制御に移行しにくくなる方向に補正してもよい。また、ドリフトアウト発生後も同様である。ドリフトアウトの発生は、ステアリング舵角に対する車両の横滑り角が非常に大きいことにより判定する。
【００５７】
▲２▼路面の摩擦係数が急激に増減する場合にも、推定演算される推定横滑り角の積分誤差が大きくなり、また、ドライバの意思による姿勢立て直し操作に反して制御介入してしまうこともあるため、横滑り角制御開始閾値β0を増加方向に補正して、横滑り角制御に移行しにくくなる方向に補正してもよい。
【００５８】
▲３▼ステアリング舵角θHの変化が少ない略直進走行の継続時間が大きくなる程、横方向の負荷が検出できず、摩擦係数が極めて小さな値となり推定横滑り角の値が不正確となるため、横滑り角制御開始閾値β0を増加方向に補正して、横滑り角制御に移行しにくくなる方向に補正してもよい。
【００５９】
［ヨーレート制御量ψamtの補正処理］
次に、図４のステップＳ５６で参照するヨーレート制御量ψamtの補正処理について説明する。図１５は、ヨーレート制御量ψamtの補正処理を実行するためのフローチャートである。図１６は、ヨーレート制御量ψamtを横滑り角偏差量βdifに応じて補正するためのマップを示す図である。図１７は、ヨーレート制御量ψamtを横滑り角偏差量βdifの変化速度Δβdifに応じて補正するためのマップを示す図である。
【００６０】
このヨーレート制御量ψamtの補正処理も、上記横滑り角制御開始閾値β0の補正処理と同一の課題を踏まえている。つまり、このヨーレート制御量ψamtの補正処理は、ヨーレート制御から横滑り角制御へスムーズに切り換えるために、車両の横滑り偏差量βdifに応じてヨーレート制御量ψamtを減少方向に補正していき、目標ヨーレートψTRへ収束させる時の追従性を増減して、車両が大きく姿勢変化しないように、スムーズに横滑り角制御に移行させるようにしている。
【００６１】
図１５に示すように、処理が開始されると、ステップＳ１５２では、車両が横滑り制御領域になく（ステップＳ４４でＮｏ）、ヨーレート制御領域にある（ステップＳ５２でＹｅｓ）か否かを判定する。ステップＳ１５２でヨーレート制御領域にあるならば（ステップＳ１５２でＹｅｓ）、ステップＳ１５４に進む。
【００６２】
ステップＳ１５４では、図１６のマップに示すように、ヨーレート制御量ψamtを横滑り角偏差量βdif（βdif＝|βTR−βcont｜）に応じて補正する（ψamt→ψamt・x7）。続いて、ステップＳ１５４では、図１７のマップに示すように、ステップＳ１５２にて補正されたヨーレート制御量ψamtを、横滑り角偏差量βdifの変化速度Δβdif（横滑り角偏差量βdifの時間による微分値）に応じて更に補正する（ψamt→ψamt・x7・x8）。
次に、ステップＳ１５８に進み、横滑り角偏差量βdifが増加傾向にあるか否かを判定する。この判定は、横滑り角偏差量βdifの変化速度Δβdifの増減により判定する。ステップＳ１５８で横滑り角偏差量βdifが増加傾向にあるならば（ステップＳ１５８でＹｅｓ）、ステップＳ１６０に進み、横滑り角偏差量βdifが増加傾向でないならば（ステップＳ１５８でＮｏ）、ステップＳ１６２に進む。
【００６３】
ステップＳ１６０では、横滑り制御に移行する直前と考えられるので、ヨーレート制御量ψamtを２０％だけ減少方向に補正して、目標ヨーレートψTRへの収束速度を遅くする。ステップＳ１６２では、ヨーレート制御量ψamtが所定値ψ1以下であるか否かを判定する。ステップＳ１６２でヨーレート制御量ψamtが所定値ψ1以下（ψamt≦ψ1）ならば（ステップＳ１６２でＹｅｓ）、ステップＳ１６４に進み、横滑り角制御開始閾値β0を減少方向に補正して、横滑り角制御に移行しやすくなる方向に補正する。ステップＳ１６２での所定値ψ1は、ヨーレート制御量ψamtが更に小さな値になった場合には目標ヨーレートψTRへの追従速度が遅くなり、ヨーレート制御を実行しても車両の姿勢に影響しないような値に設定される。
【００６４】
図１６に示すマップにおいて、横滑り角偏差量βdifが増加しているということは、横滑り角制御領域には入っていないが車両の姿勢が目標横滑り角βTRに対して大きくずれている状態である。そこで、横滑り角制御に移行する時の前準備として、ヨーレートによる無理な姿勢制御を行なわないで、ゆっくり収束させていく。
【００６５】
また、図１７に示すマップにおいて、横滑り角偏差量βdifの変化速度Δβdifが増加しているということは、図１６と同様に、横滑り角制御領域には入っていないが車両の姿勢が目標横滑り角βTRに対して大きくずれ始めている状態である。そこで、横滑り角制御に移行する時の前準備として、ヨーレートによる無理な姿勢制御を行なわないで、ゆっくりと目標ヨーレートψTRに収束させていく。このため、図１７では、横滑り角偏差量βdifの変化速度Δβdifが増加するに従って、ステップＳ１５４で補正されたヨーレート制御量ψamt（＝ψamt・x7）を更に減少方向に補正して、図４のステップＳ５６に示す目標ヨーレートψTRへ収束させる際の追従速度を小さくしている。
【００６６】
＜変形例＞
図１８は、ヨーレート制御量ψamtの補正処理の変形例を示すフローチャートである。
【００６７】
この変形例では、横滑り角偏差量βdifが増加傾向にある場合には、ヨーレート制御量ψamtの補正処理を実行し、横滑り角偏差量βdifが増加傾向に無い場合には、横滑り角偏差量βdifが拡大していないため、通常のヨーレート制御を実行するものである。
【００６８】
図１８に示すように、処理が開始されると、ステップＳ１７２では、横滑り角偏差量βdifが所定値β1（＜β0）以上か否かを判定する。ステップＳ１７２で横滑り角偏差量βdifが所定値β1以上ならば（ステップＳ１７２でＹｅｓ）、ステップＳ１７４で通常のヨーレート制御を実行する。ステップＳ１７６では、今回の横滑り角偏差量βdifnが前回の横滑り角偏差量βdifn-1以上か否かを判定する。ステップＳ１７６で今回の横滑り角偏差量βdifnが前回の横滑り角偏差量βdifn-1以上ならば（ステップＳ１７６でＹｅｓ）、横滑り角偏差量βdifは拡大傾向にあるので、ステップＳ１７８にてヨーレート制御量ψamtの補正処理を実行する。このヨーレート制御量ψamtの補正処理は、図１５のステップＳ１５４移行の処理と同様である。また、ステップＳ１８６で今回の横滑り角偏差量βdifnが前回の横滑り角偏差量βdifn-1より小さいならば（ステップＳ１８６でＮｏ）、ヨーレート制御により横滑り角偏差量βdifが拡大していないため、通常のヨーレート制御を実行するものである。
【００６９】
［目標横滑り角βTRの上限値設定処理］
次に、図３のステップＳ４２で演算する目標横滑り角βTRの上限値βTRLimを設定する処理について説明する。図１９は、目標横滑り角βTRの上限値設定処理を実行するためのフローチャートである。図２０は、目標横滑り角βTRの上限値βTRLimを車速Ｖに応じて設定するためのマップを示す図である。図２１、図２２は、目標横滑り角βTRの上限値βTRLimをステアリング舵角θHに応じて設定するためのマップを示す図である。図２３は、目標横滑り角βTRの上限値βTRLimをステアリング舵角θHの変化速度ΔθHに応じて設定するためのマップを示す図である。図２４は、目標横滑り角βTRの上限値βTRLimを車速Ｖ及びステアリング舵角θHに応じて設定するためのマップを示す図である。図２５は、目標横滑り角βTRの上限値βTRLimを車速Ｖ及びステアリング舵角θHの変化速度ΔθHに応じて設定するためのマップを示す図である。
【００７０】
横滑り角制御中において、例えば、車両にスピンやドリフトアウト等が発生すると、ドライバは慌てるため、車速が高い状態でステアリングを固定させたり、カウンタ操作を行ったりして、ステアリングを通常より大きく操作することが考えられる。このように、ステアリング舵角が大きくなると、本来の目標横滑り角βTRが正常値から大幅にずれるので、ステアリング舵角により設定される目標横滑り角βTRの信頼性も低下する。この状態で、通常通りの横滑り角制御を実行すると、推定横滑り角βcontを信頼性の低い目標横滑り角βTRに収束させてしまうことになり、本来の正常な姿勢からかけ離れた姿勢に立て直そうとしてしまう。
【００７１】
上記課題を踏まえて、目標横滑り角βTRの上限値設定処理は、車速Ｖやステアリング舵角θHに応じて目標横滑り角βTRの信頼性を判断し、目標横滑り角βTRの信頼性が低い場合には、目標横滑り角βTRに上限値βTRLimを設定し、その上限値βTRLimを減少方向に補正することにより、目標横滑り角βTRへの過剰な制御を抑制するようにしている。
【００７２】
図１９に示すように、処理が開始されると、ステップＳ１８２では、目標横滑り角βTRが、図２０〜図２４に示すマップから決定される目標横滑り角βTRの上限値βTRLim以上であるか否かを判定する。ステップＳ１８２で、目標横滑り角βTRが、その上限値βTRLim以上であるならば（ステップＳ１８２でＹｅｓ）、ステップＳ１８４にて、目標横滑り角βTRを、図２０〜図２４に示すマップから決定される目標横滑り角βTRの上限値βTRLimに設定する。
【００７３】
図２０に示すマップにおいて、エリアａ４のように車速Ｖが低い状態では、例えば、雪路走行中にスピン等が発生すると、ドライバは慌てるため、ステアリングを通常より大きく操作することが考えられる。このように、ステアリング舵角が大きくなると、横滑り角偏差量βdifが誤った方向に拡大してしまう可能性がある。このため、目標横滑り角βTRの上限値βTRLimを減少方向に補正して、横滑り制御量βamtを小さくし車両の挙動変化を小さく抑えている。また、車速Ｖが低い状態では、横滑り制御量βamtを小さくしても時間的に余裕があるため、繰り返し制御介入することにより車両の姿勢を立て直しやすいのである。
【００７４】
反対に、エリアａ５のように車速Ｖが高い状態では、低速時に比べてドライバのステアリング操作に対して横滑り角偏差量βdifが大きくなるため横滑り制御量βamtも大きくなる。ところが、高速走行時に大きな横滑り制御量βamtにて姿勢制御すると、制御が急激すぎて車両が路面とのグリップを失い、スピン等を起こす可能性がある。このため、目標横滑り角βTRの上限値βTRLimを減少方向に補正して、横滑り制御量βamtを小さくし車両の挙動変化を小さく抑えている。
【００７５】
図２１に示すマップにおいて、エリアａ６のようにステアリング舵角θHが大きくなっていく状態では、横滑り角偏差量βdifが大きくなり、車両はスピン等をしやすい状況にある。このため、目標横滑り角βTRの上限値βTRLimを増加方向に補正して、早急に姿勢を立て直すようにしている。つまり、エリアａ６に示すステアリング舵角θHが低い状態に比べて、エリアａ７のようにステアリング舵角θHが大きい状態では、例えば、ドライバの操作したステアリング舵角が大きく、横滑り角偏差量βdifが拡大してスピンやドリフトアウトが発生する虞がある。そこで、このような状態では、目標横滑り角βTRに早急に収束させ、車両の姿勢を立て直す必要があるので、目標横滑り角βTRの上限値βTRLimを増加方向に補正して横滑り角制御を実行させるようにしている。
【００７６】
図２２に示すマップにおいて、エリアａ８のようにステアリング舵角θHが極端に大きくなる状態とは、例えば、ドライバがカウンタ操作している時であり、この状態では目標横滑り角βTRに早急に収束させ、車両の姿勢を立て直す必要がある。このため、目標横滑り角βTRの上限値βTRLimを増加方向に補正して早く収束させるようにしている。
【００７７】
図２３に示すマップにおいて、エリアａ９のようにステアリング舵角θHの変化速度ΔθHが極端に大きくなる状態とは、例えば、ドライバがカウンタ操作している時であり、この状態では目標横滑り角βTRに早急に収束させ、ドライバの操作通りに車両の姿勢を立て直す必要があるので、目標横滑り角βTRの上限値βTRLimを増加方向に補正している。
【００７８】
図２４に示すマップにおいて、車速Ｖが高い状態でも、ステアリング舵角θHが大きくなる程、横滑り角偏差量βdifが大きくなるため、目標横滑り角βTRに早急に収束させ、ドライバの操作通りに車両の姿勢を立て直す必要があるので、目標横滑り角βTRの上限値βTRLimを増加方向に補正している。
【００７９】
図２５に示すマップにおいて、エリアａ１０のように、車速Ｖが低速でもなく高速でもない中間領域で、且つステアリング舵角θHの変化速度ΔθHが低い状態から中程度の領域では、目標横滑り角βTRの信頼性が高いので、目標横滑り角βTRの上限値βTRLimを増加方向に補正して横滑り角制御を実行させるようにしている。反対に、エリアａ１０以外のエリアａ１１の状態では、目標横滑り角βTRの信頼性が低いので、目標横滑り角βTRの上限値βTRLimの補正処理を実行しないようにしている。
【００８０】
＜変形例＞
変形例として、車両走行中の路面の摩擦係数が所定摩擦係数より小さい場合には、ステアリング操作を行ないやすく、目標横滑り角βTRが増加しやすい状態なので、目標横滑り角βTRの上限値βTRLimを減少方向に補正して、横滑り角制御による急激な車両の挙動変化を抑えるようにしてもよい。
【００８１】
［横滑り角制御量βamtの補正処理］
次に、図４のステップＳ５０で参照する横滑り角制御量βamtの補正処理について説明する。図２６は、横滑り角制御量βamtの補正処理を実行するためのフローチャートである。図２７は、横滑り角制御量βamtをステアリング舵角θH及びその変化速度ΔθHに応じて補正するためのマップを示す図である。
【００８２】
図４に示す横滑り角制御中において、横滑り角偏差量βdifの変化速度Δβdifが変化している場合、目標横滑り角βTRの増加に起因していることが考えられる。この目標横滑り角βTRは、ドライバのステアリング操作により決定されるのであるが、横滑り角偏差量βdifが増加している状態で更にステアリングを切り込むことはスピンやドリフトアウトを助長する結果となる。
【００８３】
そこで、横滑り角制御量βamtの補正処理では、目標横滑り角βTRが増加している状態で、ドライバのステアリング操作が切り戻されているか、切り増されているか、或いはステアリング舵角θHやその変化速度ΔθHによって横滑り角制御量βamtを補正し、ドライバのステアリング操作に応じた横滑り角制御を行うようにしている。
【００８４】
図２６に示すように、処理が開始されると、ステップＳ１９２では、横滑り角偏差量βdifの変化速度Δβdifが所定値β２以上か否かを判定する。ステップＳ１９２で横滑り角偏差量βdifの変化速度Δβdifが所定値β２以上ならば（ステップＳ１９２でＹｅｓ）、ステップＳ１９９に進む。ステップＳ１９９では、横滑り角偏差量βdifがかなり大きくなり、早急に車両の姿勢を立て直す必要があるため、横滑り角制御量βamtを２０％増加方向に補正して、目標横滑り角βTRへの収束速度を速める。
【００８５】
ステップＳ１９２で横滑り角偏差量βdifの変化速度Δβdifが所定値β２以上でないならば（ステップＳ１９２でＮｏ）、横滑り角偏差量βdifはそれ程大きくなく、早急に車両の姿勢を立て直す必要もないと考えられ、ステップＳ１９４に進む。
【００８６】
ステップＳ１９４では、ドライバのステアリング操作の状態を判定する。このステアリング操作の判定は、ステアリング舵角が変化しない状態で固定と判定し、ステアリング舵角が増加している状態又はステアリング舵角の変化速度が増加している状態で切増しと判定し、反対に切増しの状態からステアリング舵角が減少している状態又はステアリング舵角の変化速度の方向が逆転した状態で切戻しと判定する。
【００８７】
ステップＳ１９４でステアリングの固定又は切増し操作中の場合には、ステップＳ１９６に進む。このステアリングの固定又は切増し操作中の場合とは、例えば、スピン或いはドリフトアウトが発生しそうな時に横滑り角制御が介入するのであるが、そのスピン或いはドリフトアウトが発生しそうな時にステアリングを固定又は切増し操作するのは、スピン或いはドリフトアウトを助長する結果となりドライバが誤って操作している状態と考えられる。そこで、ステップＳ１９６では、目標横滑り角βTRの信頼性は低いと考えられ、図２７のマップに示すように、横滑り角制御量βamtをステアリング舵角θH及びその変化速度ΔθHに応じて補正する（βamt→βamt・x9）。
【００８８】
また、ステップＳ１９４でステアリングの切戻し操作中の場合には、ステップＳ１９８に進む。このステアリングの切戻し操作中の場合とは、例えば、スピン或いはドリフトアウトが発生しそうな時に横滑り角制御が介入するのであるが、そのスピン或いはドリフトアウトが発生しそうな時にステアリングがカウンタ操作されていると考えられる。このカウンタ操作は、スピン或いはドリフトアウトを回避する操作であるのでドライバの操作は誤っていないと考えられる。そこで、ステップＳ１９８では、目標横滑り角βTRの信頼性は高いと考えられ、早急に車両の姿勢を立て直す必要があるため、横滑り角制御量βamtを１０％増加方向に補正して、目標横滑り角βTRへの収束速度を速めている。
【００８９】
図２７に示すマップにおいて、ステアリングの固定又は切増し操作中の場合には、スピン或いはドリフトアウトが発生しそうな時にステアリングを固定又は切増し操作するのは、スピン或いはドリフトアウトを助長する結果となりドライバが誤って操作している状態なので、ステアリング舵角θHが増加するに従って、目標横滑り角βTRの信頼性は低いと考えられ、横滑り角制御量βamtを減少方向に補正している。同様に、ステアリング舵角θHの変化速度ΔθHが増加するに従って、目標横滑り角βTRの信頼性は低いと考えられ、更に車両の挙動変化が速くなるため、横滑り角制御量βamtを更に減少方向に補正している。
【００９０】
［横滑り角偏差量又はヨーレート偏差量の変化要因に基づく補正処理］
次に、横滑り角偏差量βdif又はヨーレート偏差量ψdifの変化要因に基づく補正処理について説明する。図２８は、ヨーレート偏差量ψdifに応じた横滑り角制御開始閾値β0、目標横滑り角βTR、ヨーレート制御量ψamtの補正処理を実行するためのフローチャートである。図２９は、横滑り角偏差量βdifに応じた、横滑り角制御開始閾値β0、目標横滑り角βTR、横滑り角制御量βamtの補正処理を実行するためのフローチャートである。
【００９１】
＜ヨーレート偏差量ψdifに応じた補正処理＞
先ず、ヨーレート偏差量ψdifに応じた横滑り角制御開始閾値β0、目標横滑り角βTR、ヨーレート制御量ψamtの補正処理について説明する。
【００９２】
ヨーレート偏差量ψdif（ψdif＝|ψTR−ψact｜）に応じた補正処理では、ヨーレート偏差量ψdifの変化速度Δψdif（今回のヨーレート偏差量ψdifnと前回のヨーレート偏差量ψdifn-1との差）が所定値ψ1以上変化した場合、その変化要因が目標ヨーレートψTRなのか、実ヨーレートψactなのかに応じて、ヨーレート制御量ψamt、横滑り角制御開始閾値β0、目標横滑り角βTRを補正する。
【００９３】
図２８に示すように、図４のステップＳ５６からステップＳ２０２に進み、ステップＳ２０２では、ヨーレート偏差量ψdifの変化速度Δψdifが所定値ψ2以上変化したか否かを判定する。ステップＳ２０２でヨーレート偏差量ψdifの変化速度Δψdifが所定値ψ2以上変化したならば（ステップＳ２０２でＹｅｓ）、ステップＳ２０４に進む。ステップＳ２０４では、ヨーレート偏差量ψdifの変化速度Δψdifの変化要因が目標ヨーレートψTRなのか、実ヨーレートψactなのかを判定する。ステップＳ２０４でヨーレート偏差量ψdifの変化速度Δψdifの変化要因が目標ヨーレートψTRならば、ステップＳ２０６〜Ｓ２１０に進む。
【００９４】
ヨーレート偏差量ψdifの変化速度Δψdifの変化要因が目標ヨーレートψTRということは、ドライバのステアリング操作によるものと考えられる。そこで、ステップＳ２０６では、ドライバの意志に従って、横滑り角制御開始閾値β0を増加方向に補正して、横滑り角制御に移行しにくくして、ドライバのステアリング操作に任せるようにする。更に、ステップＳ２０８では、目標横滑り角βTRの上限値βTRLimを増加方向に補正して、横滑り角制御に移行した場合に、ドライバのステアリング操作に応じて目標横滑り角βTRが増加できるように補正する。また、ステップＳ２１０では、ヨーレート制御量ψamtを減少方向に補正して、ヨーレート制御による目標ヨーレートへの急激な姿勢変化を抑制し、ドライバのステアリング操作に任せると共に、ドライバのステアリング操作と干渉しないようにしている。
【００９５】
一方、ステップＳ２０４でヨーレート偏差量ψdifの変化速度Δψdifの変化要因が実ヨーレートψactならば、ステップＳ２１２〜Ｓ２１４に進む。
【００９６】
ヨーレート偏差量ψdifの変化速度Δψdifの変化要因が実ヨーレートψactということは、路面形状変化や路面摩擦係数変化等の外乱に起因するものと考えられ、早急に車両の姿勢を立て直す必要がある。そこで、ステップＳ２１２では、横滑り角制御開始閾値β0を減少方向に補正して、横滑り角制御に移行しやすくし、横滑り角制御に移行した時にスリップやドリフトアウトに対して早めに対処できるようにする。更に、ステップＳ２１４では、早急な姿勢の立て直しを図るため、ヨーレート制御量ψamtを増加方向に補正して、目標ヨーレートψTRへの収束を早めている。
【００９７】
以上のように、ヨーレート制御中において、ヨーレート偏差量ψdifの変化要因に応じて横滑り角制御開始閾値β0、目標横滑り角βTR、ヨーレート制御量ψamtを補正するので、ドライバの操作に起因する場合には、ドライバの意志に従うようにし、外乱に起因する場合には、早急に車両の姿勢を立て直ようにできる。
【００９８】
＜横滑り角偏差量βdifに応じた補正処理＞
次に、横滑り角偏差量βdifに応じた横滑り角制御開始閾値β0、目標横滑り角βTR、横滑り角制御量βamtの補正処理について説明する。
【００９９】
横滑り角偏差量βdif（βdif＝|βTR−βcont｜）に応じた補正処理では、横滑り角偏差量βdifの変化速度Δβdif（今回の横滑り角偏差量βdifnと前回の横滑り角偏差量βdifn-1との差）が所定値β2以上変化した場合、その変化要因が目標横滑り角βTRなのか、推定横滑り角βcontなのかに応じて、横滑り角制御開始閾値β0、目標横滑り角βTR、横滑り角制御量βamtを補正する。
【０１００】
図２９に示すように、図４のステップＳ５０からステップＳ２２２に進み、ステップＳ２２２では、横滑り角偏差量βdifの変化速度Δβdifが所定値β2以上変化したか否かを判定する。ステップＳ２２２で横滑り角偏差量βdifの変化速度Δβdifが所定値β2以上変化したならば（ステップＳ２２２でＹｅｓ）、ステップＳ２２４に進む。ステップＳ２２４では、横滑り角偏差量βdifの変化速度Δβdifの変化要因が目標横滑り角βTRなのか、推定横滑り角βcontなのかを判定する。ステップＳ２２４で横滑り角偏差量βdifの変化速度Δβdifの変化要因が目標横滑り角βTRならば、ステップＳ２２６〜Ｓ２３０に進む。
【０１０１】
横滑り角偏差量βdifの変化速度Δβdifの変化要因が目標横滑り角βTRということは、ドライバのステアリング操作によるものと考えられる。そこで、ステップＳ２２６では、ドライバの意志に従って、横滑り角制御開始閾値β0を増加方向に補正して、横滑り角制御に移行しにくくして、ドライバのステアリング操作に任せるようにする。更に、ステップＳ２２８では、目標横滑り角βTRの上限値βTRLimを増加方向に補正して、ドライバのステアリング操作に応じて目標横滑り角βTRが増加できるように補正する。また、ステップＳ２３０では、横滑り角制御量βamtを減少方向に補正して、横滑り角制御による目標横滑り角βTRへの急激な姿勢変化を抑制し、ドライバのステアリング操作に任せると共に、ドライバのステアリング操作と干渉しないようにしている。
【０１０２】
一方、ステップＳ２２４で横滑り角偏差量βdifの変化速度Δβdifの変化要因が推定横滑り角ψcontならば、ステップＳ２３２〜Ｓ２３４に進む。
【０１０３】
横滑り角偏差量βdifの変化速度Δβdifの変化要因が推定横滑り角ψcontということは、路面形状変化や路面摩擦係数変化等の外乱に起因するものと考えられ、早急に車両の姿勢を立て直す必要がある。そこで、ステップＳ２３２では、横滑り角制御開始閾値β0を減少方向に補正して、横滑り角制御に移行しやすくし、横滑り角制御に移行した時にスリップやドリフトアウトに対して早めに対処できるようにする。更に、ステップＳ２３４では、早急な姿勢の立て直しを図るため、横滑り角制御量βamtを増加方向に補正して、目標横滑り角βTRへの収束を早めている。
【０１０４】
以上のように、横滑り角制御中において、横滑り角偏差量βdifの変化要因に応じて横滑り角制御開始閾値β0、目標横滑り角βTR、横滑り角制御量βamtを補正するので、ドライバの操作に起因する場合には、ドライバの意志に従うようにし、外乱に起因する場合には、早急に車両の姿勢を立て直すことができる。
【０１０５】
尚、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で上記実施形態を修正又は変更したものに適用可能である。
【０１０６】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、舵角検出手段にて検出されたステアリング舵角に応じて、所定閾値を補正することにより、車両の姿勢を立て直すためのドライバによるステアリング操作に合致した姿勢制御を実現し、姿勢制御時の安定性を向上できる。
また、補正手段は、舵角検出手段にて検出されたステアリング舵角が増加するに従って、所定閾値を徐々に増加方向に補正することにより、ドライバの意思でステアリング舵角が増加している状態に、ドライバの意志通りに車両が進むようにできる。
【０１０７】
また、横滑り角演算手段は、車速、ステアリング舵角、ヨーレート、横方向加速度に基づいて、目標横滑り角及び推定横滑り角を演算することにより、ドライバ操作と車両の姿勢とを正確に検出できる。
また、補正手段は、ヨーレート検出手段にて検出されたヨーレートが急激に増加する場合に、所定閾値を増加方向に補正することにより、ヨーレートのセンサ値が非常に大きくなるスピン発生後に、推定演算される推定横滑り角の積分誤差が大きくなることで、姿勢制御に移行する必要が無い場合でもドライバの意思に反して姿勢制御に移行してしまう等のドライバ操作への悪影響を低減できる。
【０１０８】
また、補正手段は、舵角検出手段にて検出されたステアリング舵角の変化速度が増加するに従って、所定閾値の値を増加方向に補正することにより、ドライバの意思でステアリング操作を速くして旋回しようとしている状態に、ドライバの意志通りに車両が進むようにできる。
【０１０９】
また、補正手段は、舵角検出手段にて検出されたステアリング舵角が増加するに従って、所定閾値を徐々に増加方向に補正することにより、ドライバの意思でステアリング舵角が増加している状態に、ドライバの意志通りに車両が進むようにできる。
【０１１０】
また、補正手段は、ステアリングの切り戻し操作時に、所定閾値を減少方向に補正することにより、例えば、旋回路から抜け出す直前か或いは旋回走行の後半のステアリング舵角が減少している状態で、急激に横滑りが発生した場合等に対応でき、早急に車両の姿勢を立て直すことができる。
【０１１１】
また、補正手段は、略直進走行の場合に前記所定閾値を極めて小さな値に設定することにより、前方障害物を避けるために急激なステアリング操作を行った場合やタイヤがパンクした場合に、早急に車両の姿勢を立て直すことができる。
【０１１３】
また、補正手段は、該摩擦検出手段にて検出された摩擦係数が急激に変化する場合に、所定閾値を増加方向に補正することにより、推定演算される推定横滑り角の積分誤差が大きくなることで、ドライバの意思による姿勢立て直し操作に反して制御介入してしまうことを抑制できる。
【０１１４】
また、補正手段は、略直進走行状態の継続時間が大きくなる程、所定閾値を増加方向に補正することにより、横方向の負荷が検出できず、摩擦係数が極めて小さな値となり推定横滑り角の値が不正確となる場合に、ドライバの意志に反した制御介入を抑制できる。
【０１１５】
また、補正手段は、舵角検出手段にて検出されたステアリング舵角の変化速度が増加するに従って、所定偏差の値を減少方向に補正することにより、ドライバ操作により崩れた姿勢を早急に立て直すことができる。
【０１１６】
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の姿勢制御装置の制御ブロックの全体構成を示す図である。
【図２】本実施形態の姿勢制御を実行するための全体的動作を示すフローチャートである。
【図３】図２のＳＣＳ演算処理を実行するためのフローチャートである。
【図４】図２のＳＣＳ演算処理を実行するためのフローチャートである。
【図５】ＳＣＳ制御とＡＢＳ制御との調停処理を実行するためのフローチャートである。
【図６】ＳＣＳ制御とＡＢＳ制御との調停処理を実行するためのフローチャートである。
【図７】ＳＣＳ制御とＡＢＳ制御との調停処理を実行するためのフローチャートである。
【図８】図２の車輪速補正処理を実行するためのフローチャートである。
【図９】車輪速補正手順を示す模式図である。
【図１０】横滑り角制御開始閾値β0の補正処理を実行するためのフローチャートである。
【図１１】横滑り角制御開始閾値β0をステアリング舵角θHの変化速度に応じて補正するためのマップを示す図である。
【図１２】横滑り角制御開始閾値β0をステアリング舵角θHの変化速度に応じて補正するためのマップを示す図である。
【図１３】横滑り角制御開始閾値β0をステアリング舵角θHの変化速度に応じて補正するためのマップを示す図である。
【図１４】横滑り角制御開始閾値β0をステアリング舵角θHの変化速度に応じて補正するためのマップを示す図である。
【図１５】ヨーレート制御量ψamtの補正処理を実行するためのフローチャートである。
【図１６】ヨーレート制御量ψamtを横滑り角偏差量βdifに応じて補正するためのマップを示す図である。
【図１７】ヨーレート制御量ψamtを横滑り角偏差量βdifの変化速度Δβdifに応じて補正するためのマップを示す図である。
【図１８】ヨーレート制御量ψamtの補正処理の変形例を示すフローチャートである。
【図１９】目標横滑り角βTRの上限値設定処理を実行するためのフローチャートである。
【図２０】目標横滑り角βTRの上限値βTRLimを車速Ｖに応じて設定するためのマップを示す図である。
【図２１】目標横滑り角βTRの上限値βTRLimをステアリング舵角θHに応じて設定するためのマップを示す図である。
【図２２】目標横滑り角βTRの上限値βTRLimをステアリング舵角θHに応じて設定するためのマップを示す図である。
【図２３】目標横滑り角βTRの上限値βTRLimをステアリング舵角θHの変化速度ΔθHに応じて設定するためのマップを示す図である。
【図２４】目標横滑り角βTRの上限値βTRLimを車速Ｖ及びステアリング舵角θHに応じて設定するためのマップを示す図である。
【図２５】目標横滑り角βTRの上限値βTRLimを車速Ｖ及びステアリング舵角θHの変化速度ΔθHに応じて設定するためのマップを示す図である。
【図２６】横滑り角制御量βamtの補正処理を実行するためのフローチャートである。
【図２７】横滑り角制御量βamtをステアリング舵角θH及びその変化速度ΔθHに応じて補正するためのマップを示す図である。
【図２８】ヨーレート偏差量ψdifに応じた横滑り角制御開始閾値β0、目標横滑り角βTR、ヨーレート制御量ψamtの補正処理を実行するためのフローチャートである。
【図２９】横滑り角偏差量βdifに応じた、横滑り角制御開始閾値β0、目標横滑り角βTR、横滑り角制御量βamtの補正処理を実行するためのフローチャートである。
【符号の説明】
１０…ＳＣＳ・ＥＣＵ
１１…ＦＲ車輪速センサ
１２…ＦＬ車輪速センサ
１３…ＲＲ車輪速センサ
１４…ＲＬ車輪速センサ
１５…車速センサ
１６…ステアリング舵角センサ
１７…ヨーレートセンサ
１８…横方向加速度センサ
１９…前後方向加速度センサ
２０…ＥＧＩ・ＥＣＵ
２１…エンジン
２２…オートマチックトランスミッション
２３…スロットルバルブ
３０…油圧制御ユニット
３１…ＦＲブレーキ
３２…ＦＬブレーキ
３３…ＲＲブレーキ
３４…ＲＬブレーキ
３５…ブレーキ踏力圧センサ
３６…加圧ユニット
３７…マスタシリンダ
３８…ブレーキペダル
４０…ＴＣＳオフスイッチ
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の姿勢制御装置に関し、例えば、コーナリング時や緊急の障害物回避時や路面状況急変時等において、走行中の車両の横滑りやスピンを抑制するための車両の姿勢制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、走行中の車両のヨーレートやステアリング舵角等の車両状態量を検出して、コーナリング時や緊急の障害物回避時や路面状況急変時等に車両の横滑りやスピンを抑制する制御装置が数多く提案されている。
【０００３】
特開平６−１１５４１８号公報には、車速やステアリング舵角に応じて配分制御の開始条件を変更することにより、本当に必要な場合に限って配分制御を実行するものが提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
例えば、ヨーレートに基づく姿勢制御中に、横滑り角が大きくなってドリフトアウト等が発生しそうになり横滑り角に基づく姿勢制御に切り換えられた場合、ドライバのステアリング操作に反して車両の姿勢を急激に戻そうとするため、本当に姿勢制御が必要な時には非常に有効であるが、それ以外の急激な姿勢の戻し制御が不要な時にはドライバの操作に悪影響を及ぼす虞がある。
【０００５】
また、車両状態量として演算する横滑り角は、ヨーレート、車速、横方向加速度により演算される横方向速度の積算値であるため、ヨーレートのセンサ値が非常に大きくなるスピン発生後は、推定演算される推定横滑り角の積分誤差がそのヨーレートのセンサ値の影響で非常に大きくなり、姿勢制御に移行する必要が無い場合でもドライバの意思に反して姿勢制御に移行してしまう等、ドライバの操作に悪影響を及ぼす虞がある。
【０００６】
本発明はかかる問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両の姿勢を立て直すためのドライバによるステアリング操作に合致した姿勢制御を実現し、姿勢制御時の安定性を向上できる車両の姿勢制御装置を提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の問題点を解決し、目的を達成するために、本発明に係わる車両の姿勢制御装置は、以下の構成を備える。即ち、
車両を制動制御して、走行中の車両の姿勢を制御する装置であって、車両のステアリング舵角を検出する舵角検出手段と、車両の状態量に基づいて、目標横滑り角と推定横滑り角とを演算する横滑り角演算手段と、前記横滑り角演算手段にて演算される目標横滑り角と推定横滑り角との偏差が所定閾値以上となると、前記推定横滑り角を前記目標横滑り角に収束させるよう制御する収束制御手段と、前記舵角検出手段にて検出されたステアリング舵角に応じて、前記所定閾値を補正する補正手段とを備え、前記補正手段は、前記舵角検出手段にて検出されたステアリング舵角の変化速度が増加するに従って、前記所定閾値の値を増加方向に補正する。
また、本発明に係わる車両の姿勢制御装置は、以下の構成を備える。即ち、
車両を制動制御して、走行中の車両の姿勢を制御する装置であって、車両の車速を検出する車速検出手段と、車両に発生するヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、車両に発生する横方向加速度を検出する横方向加速度検出手段と、車両のステアリング舵角を検出する舵角検出手段と、車両の状態量に基づいて、目標横滑り角と推定横滑り角とを演算する横滑り角演算手段と、前記横滑り角演算手段にて演算される目標横滑り角と推定横滑り角との偏差が所定閾値以上となると、前記推定横滑り角を前記目標横滑り角に収束させるよう制御する収束制御手段と、前記舵角検出手段にて検出されたステアリング舵角に応じて、前記所定閾値を補正する補正手段とを備え、前記横滑り角演算手段は、前記各手段により検出された車速、ステアリング舵角、ヨーレート、横方向加速度に基づいて、前記目標横滑り角及び推定横滑り角を演算し、前記補正手段は、前記ヨーレート検出手段にて検出されたヨーレートが急激に増加する場合に、前記所定閾値を増加方向に補正する
また、本発明に係わる車両の姿勢制御装置は、以下の構成を備える。即ち、
車両を制動制御して、走行中の車両の姿勢を制御する装置であって、車両走行中の路面の摩擦係数を検出する摩擦検出手段と、車両のステアリング舵角を検出する舵角検出手段と、車両の状態量に基づいて、目標横滑り角と推定横滑り角とを演算する横滑り角演算手段と、前記横滑り角演算手段にて演算される目標横滑り角と推定横滑り角との偏差が所定閾値以上となると、前記推定横滑り角を前記目標横滑り角に収束させるよう制御する収束制御手段と、前記舵角検出手段にて検出されたステアリング舵角に応じて、前記所定閾値を補正する補正手段とを備え、前記補正手段は、前記摩擦検出手段にて検出された摩擦係数が急激に変化する場合に、前記所定閾値を増加方向に補正する。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係わる実施形態につき添付図面を参照して詳細に説明する。
【０００９】
［姿勢制御装置の制御ブロック構成］
先ず、本実施形態に係る車両の姿勢制御装置の制御ブロック構成について説明する。図１は本発明の実施形態に係る車両の姿勢制御装置の制御ブロックの全体構成を示す図である。
【００１０】
図１に示すように、本実施形態の姿勢制御装置は、例えば、車両の走行状態がコーナリング時や緊急の障害物回避時や路面状況急変時等において、走行中の車両の横滑りやスピンを抑制するために前後・左右の各車輪への制動力を制御するものである。各車輪には、油圧ディスクブレーキ等のＦＲ（右前輪）ブレーキ３１、ＦＬ（左前輪）ブレーキ３２、ＲＲ（右後輪）ブレーキ３３、ＲＬ（左後輪）ブレーキ３４が設けられている。これらＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬブレーキ３１〜３４は油圧制御ユニット３０に夫々接続されている。油圧制御ユニット３０はＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬブレーキ３１〜３４の各ホイールシリンダ（不図示）に接続され、各ブレーキ３１〜３４のホイールシリンダに油圧を導入することにより各車輪へ制動力を付加する。油圧制御ユニット３０は、加圧ユニット３６及びマスタシリンダ３７に接続されている。マスタシリンダ３７はブレーキペダル３８の踏力圧に応じて１次油圧を発生させる。この１次油圧は、加圧ユニット３６に導入され、加圧ユニット３６で２次油圧に加圧されて油圧制御ユニット３０に導入される。油圧制御ユニット３０は、ＳＣＳＥＣＵ１０に電気的に接続され、ＥＣＵ１０からの制動制御信号に応じてＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬブレーキ３１〜３４への油圧を配分制御して各車輪への制動力を制御する。
【００１１】
ＳＣＳ（STABILITY CONTROLLED SYSTEM）・ＥＣＵ（ELECTRONIC CONTROLLED UNIT）１０は、本実施形態の姿勢制御装置として前後・左右の各車輪への制動制御を司ると共に、従来周知のＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）制御やＴＣＳ（トラクションコントロールシステム）制御をも司る演算処理装置である。ＳＣＳ・ＥＣＵ１０には、ＦＲ車輪速センサ１１、ＦＬ車輪速センサ１２、ＲＲ車輪速センサ１３、ＲＬ車輪速センサ１４、車速センサ１５、ステアリング舵角センサ１６、ヨーレートセンサ１７、横方向加速度センサ１８、前後方向加速度センサ１９、ブレーキ踏力圧センサ３５、ＥＧＩＥＣＵ２０、ＴＣＳオフスイッチ４０が接続されている。
【００１２】
ＡＢＳ制御及びＴＣＳ制御の概要を説明すると、ＡＢＳ制御とは、車両走行中に急ブレーキ操作がなされて、車輪が路面に対してロックしそうな場合に車輪への制動力を自動的に制御して車輪のロックを抑制しながら停止させるシステムであり、ＴＣＳ制御とは、車両走行中に車輪が路面に対してスリップする現象を各車輪への駆動力或いは制動力を制御することにより抑制しながら走行させるシステムである。
【００１３】
ＦＲ車輪速センサ１１は右前輪の車輪速度の検出信号v1をＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力する。ＦＬ車輪速センサ１２は左前輪の車輪速度の検出信号v2をＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力する。ＲＲ車輪速センサ１３は右後輪の車輪速度の検出信号v3をＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力する。ＲＬ車輪速センサ１４は左後輪の車輪速度の検出信号v4をＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力する。車速センサ１５は車両の走行速度の検出信号VをＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力する。ステアリング舵角センサ１６はステアリング回転角の検出信号θHをＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力する。ヨーレートセンサ１７は車体に実際に発生するヨーレートの検出信号ψをＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力する。横方向加速度センサ１８は車体に実際に発生する横方向加速度の検出信号YをＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力する。前後方向加速度センサ１９は車体に実際に発生する前後方向加速度の検出信号ZをＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力する。ブレーキ踏力圧センサ３５は加圧ユニット３６に設けられ、ブレーキペダル３８の踏力圧の検出信号PBをＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力する。ＴＣＳオフスイッチ４０は、後述するが車輪のスピン制御（トラクション制御）を強制的に停止するスイッチであり、このスイッチ操作信号SをＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力する。ＥＧＩ（ELECTRONIC GASOLINE INJECTION）ＥＣＵ２０は、エンジン２１、ＡＴ（AUTOMATIC TRANSMISSION）２２、スロットルバルブ２３に接続され、エンジン２１の出力制御やＡＴ２２の変速制御、スロットルバルブ２３の開閉制御を司っている。
【００１４】
ＳＣＳ・ＥＣＵ１０及びＥＧＩ・ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを含み、入力された上記各検出信号に基づいて予め記憶された姿勢制御プログラムやエンジン制御プログラムを実行する。
【００１５】
［姿勢制御の概略説明］
本実施形態の姿勢制御は、各車輪を制動制御することで車体に旋回モーメントと減速力を加えて前輪或いは後輪の横滑りを抑制するものである。例えば、車両が旋回走行中に後輪が横滑りしそうな時（スピン）には主に前外輪にブレーキを付加し外向きモーメントを加えて旋回内側への巻き込み挙動を抑制する。また、前輪が横滑りして旋回外側に横滑りしそうな時（ドリフトアウト）には各車輪に適量のブレーキを付加し内向きモーメントを加えると共に、エンジン出力を抑制し減速力を付加することにより旋回半径の増大を抑制する。
【００１６】
姿勢制御の詳細については後述するが、概説すると、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は、上述した車速センサ１５、ヨーレートセンサ１７、横方向加速度センサ１８の検出信号V、ψ、Yから車両に発生している実際の横滑り角（以下、実横滑り角という）βact及び実際のヨーレート（以下、実ヨーレートという）ψactを演算すると共に、実横滑り角βactからＳＣＳ制御に実際に利用される推定横滑り角βcontの演算において参照される参照値βrefを演算する。また、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は、ステアリング舵角センサ等の検出信号から車両の目標とすべき姿勢として目標横滑り角βTR及び目標ヨーレートψTRを演算し、推定横滑り角βcontと目標横滑り角βTRの差或いは実ヨーレートψactと目標ヨーレートψTRの差が所定閾値β0、ψ0を越えた時に姿勢制御を開始し、推定実横滑り角βcont或いは実ヨーレートψactが目標横滑り角βTR或いは目標ヨーレートψTRに収束するよう制御する。
【００１７】
［姿勢制御の詳細説明］
次に、本実施形態の姿勢制御（以下、ＳＣＳ制御という）について詳細に説明する。図２は、本実施形態の姿勢制御を実行するための全体的動作を示すフローチャートである。
【００１８】
図２に示すように、先ず、運転者によりイグニッションスイッチがオンされてエンジンが始動されると、ステップＳ２でＳＣＳ・ＥＣＵ１０、ＥＧＩ・ＥＣＵ２０が初期設定され、前回の処理で記憶しているセンサ検出信号や演算値等をクリアする。ステップＳ４ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０は上述のＦＲ車輪速センサ１１の検出信号v1、ＦＬ車輪速センサ１２の検出信号v2、ＲＲ車輪速センサ１３の検出信号v3、ＲＬ車輪速センサ１４の検出信号v4、車速センサ１５の検出信号V、ステアリング舵角センサ１６の検出信号θH、ヨーレートセンサ１７の検出信号ψ、横方向加速度センサ１８の検出信号Y、前後方向加速度センサ１９の検出信号Z、ブレーキ踏力圧センサ３５の検出信号PB、ＴＣＳオフスイッチ４０のスイッチ操作信号Sを入力する。ステップＳ６ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０は上述の各検出信号に基づく車両状態量を演算する。ステップＳ７では車両状態量に基づいて車輪速補正処理を実行する。ステップＳ８ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０は、ステップＳ６で演算された車両状態量からＳＣＳ制御に必要となるＳＣＳ制御目標値や制御出力値を演算する。同様に、ステップＳ１０ではＡＢＳ制御に必要なＡＢＳ制御目標値や制御出力値等を演算し、ステップＳ１２ではＴＣＳ制御に必要なＴＣＳ制御目標値や制御出力値等を演算する。
【００１９】
ステップＳ１４ではステップＳ８〜ステップＳ１２で演算された各制御出力値の制御出力調停処理を実行する。この制御出力調停処理では、ＳＣＳ制御出力値、ＡＢＳ制御出力値、ＴＣＳ制御出力値を夫々比較し、最も大きな値に対応した制御に移行させる。また、後述するが、ＳＣＳ制御出力値とＡＢＳ制御出力値との調停処理は、運転者のブレーキ踏力圧PBの大きさに応じて実行される。即ち、ステップＳ１４においてＡＢＳ制御出力値が最も大きな値の場合にはＡＢＳ制御出力値に基づいてＡＢＳ制御が実行され（ステップＳ１６）、ＳＣＳ制御出力値が最も大きな値の場合にはＳＣＳ制御出力値に基づいてＳＣＳ制御が実行され（ステップＳ１８）、ＴＣＳ制御出力値が最も大きな値の場合にはＴＣＳ制御出力値に基づいてＴＣＳ制御が実行される（ステップＳ２０）。その後、ステップＳ２２ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０は油圧制御ユニット３０等が正常に動作されているか否かフェイルセーフ判定し、もし異常があると判定された場合にはその異常箇所に対応する制御を中止して、ステップＳ２にリターンして上述の処理を繰り返し実行する。
【００２０】
［ＳＣＳ演算処理の説明］
次に、図２のステップＳ８に示すＳＣＳ演算処理の詳細について説明する。尚、ステップＳ１０、１２のＡＢＳ制御演算処理及びＴＣＳ制御演算処理については周知であるので説明を省略する。図３は、図２のＳＣＳ演算処理を実行するためのフローチャートである。
【００２１】
図３に示すように、処理が開始されると、ステップＳ３０ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＦＲ車輪速v1、ＦＬ車輪速v2、ＲＲ車輪速v3、ＲＬ車輪速v4、車速V、ステアリング舵角θ、実ヨーレートψact、実横方向加速度Yactを入力する。ステップＳ３２ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０は車両に発生する垂直荷重を演算する。この垂直荷重は車速V、横方向加速度Yから周知の数学的手法により推定演算される。ステップＳ３３ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０は車両に実際に発生する実横滑り角βactを演算する。実横滑り角βactは、実横滑り角βactの変化速度Δβactを積分することにより演算される。また、Δβactは、下記の式１により算出される。
Δβact＝−ψact＋Ｙact／Ｖ…（１）
次に、ステップＳ３４では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＳＣＳ制御に実際に利用される推定横滑り角βcontの演算において参照される参照値βrefを演算する。この参照値βrefは、車両諸元と、車両状態量（車速V、ヨーレートψact、実横方向加速度Ｙact、実横滑り角βactの変化速度Δβact、ヨーレートψactの変化量（微分値）Δψact）、ブレーキにより生じるヨーモーメントの推定値D1、ブレーキにより生じる横方向の力の低下量の推定値D2に基づいて２自由度モデルを流用して演算される。この参照値βrefは、要するに、検出された車両状態量及びブレーキ操作力に基づいて推定される横滑り角を演算している。その後、ステップＳ３５では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＳＣＳ制御に実際に利用される推定横滑り角βcontを演算する。この推定横滑り角βcontは、下記の式２、式３から導かれる微分方程式を解くことにより算出される。即ち、
Δβcont＝Δβact＋ｅ＋Ｃf・（βref−βcont）…（２）
Δｅ＝Ｃf・（Δβref−Δβact−ｅ）…（３）
但し、ｅ：ヨーレートセンサと横方向加速度センサのオフセット修正値
Ｃf：カットオフ周波数
また、後で詳述するが、カットオフ周波数Ｃfは推定横滑り角βcontを参照値βrefの信頼性に応じてこの参照値βrefに収束するように補正して、推定横滑り角βcontに発生する積分誤差をリセットする際の補正速度の変更ファクタとなり、参照値βrefの信頼性が低い程小さくなるように補正される係数である。また、参照値βrefの信頼性が低くなるのは前輪のコーナリングパワーＣpf或いは後輪のコーナリングパワーＣprに変化が生じた時である。
【００２２】
ステップＳ３６ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０は各車輪の車輪スリップ率及び車輪スリップ角を演算する。車輪スリップ率及び車輪スリップ角は、各車輪の車輪速v1〜v4、車速V、推定横滑り角βcont、前輪ステアリング舵角θHから周知の数学的手法により推定演算される。ステップＳ３８ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０は各車輪への負荷率を演算する。車輪負荷率は、ステップＳ３６で演算された車輪スリップ率及び車輪スリップ角とステップＳ３２で演算された垂直荷重から周知の数学的手法により推定演算される。ステップＳ４０ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０は走行中の路面の摩擦係数μを演算する。路面の摩擦係数μは、実横方向加速度YactとステップＳ３８で演算された車輪負荷率から周知の数学的手法により推定演算される。次に、ステップＳ４２ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０は実ヨーレートψact及び推定横滑り角βcontを収束させるべく目標値となる目標ヨーレートψTR、目標横滑り角βTRを演算する。目標ヨーレートψTRは、車速V、ステップＳ４０で演算された路面の摩擦係数μ、前輪ステアリング舵角θHから周知の数学的手法により推定演算される。また、目標横滑り角βTRは、下記の式４、式５から導かれる式６の微分方程式を解くことにより算出される。即ち、
βx＝１／（１＋Ａ・Ｖ↑２）・｛１−（Ｍ・Ｌf・Ｖ↑２）／（２Ｌ・Ｌr・ Ｃpr）｝・Ｌr・θH／Ｌ…（４）
Ａ＝Ｍ・（Ｃpr・Ｌr−Ｃpf・Ｌf）／２Ｌ↑２・Ｃpr・Ｃpf…（５）
ΔβTR＝Ｃ・（βx−βTR）…（６）
但し、Ｖ：車速
θH：前輪ステアリング舵角
Ｍ：車体質量
Ｉ：慣性モーメント
Ｌ：ホイルベース
Ｌf：前輪から車体重心までの距離
Ｌr：後輪から車体重心までの距離
Ｃpf：前輪のコーナリングパワー
Ｃpr：後輪のコーナリングパワー
Ｃ：位相遅れに相当する値
尚、上記式中の「↑」は乗数を表わす。例えば「Ｌ↑２」はＬの２乗を意味し、以下の説明でも同様である。
【００２３】
次に、図４に示すステップＳ４４では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は、目標横滑り角βTRから推定横滑り角βcontを減算した値の絶対値がＳＣＳ制御開始閾値β0以上か否かを判定する（|βTR−βcont｜≧β0？）。ステップＳ４４で目標横滑り角βTRから推定横滑り角βcontを減算した値の絶対値がＳＣＳ制御開始閾値β0以上の場合（ステップＳ４４でＹｅｓ）、ステップＳ４６に進んでＳＣＳ制御目標値を目標横滑り角βTRに設定する。一方、ステップＳ４４で目標横滑り角βTRから推定横滑り角βcontを減算した値の絶対値がＳＣＳ制御開始閾値β0を超えない場合（ステップＳ４４でＮｏ）、ステップＳ５２に進んでＳＣＳ・ＥＣＵ１０は、目標ヨーレートψTRから実ヨーレートψactを減算した値の絶対値がＳＣＳ制御開始閾値ψ0以上か否かを判定する（|ψTR−ψact｜≧ψ0？）。ステップＳ５２で目標ヨーレートψTRから実ヨーレートψactを減算した値の絶対値がＳＣＳ制御開始閾値ψ0以上の場合（ステップＳ５２でＹｅｓ）、ステップＳ５４に進んでＳＣＳ制御目標値を目標ヨーレートψTRに設定する。一方、ステップＳ５２で目標ヨーレートψTRから実ヨーレートψactを減算した値の絶対値がＳＣＳ制御開始閾値ψ0を超えない場合（ステップＳ５２でＮｏ）、ステップＳ３０にリターンして上述の処理を繰り返し実行する。
【００２４】
次に、ステップＳ５０では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＳＣＳ制御に実際に利用されるＳＣＳ制御量βamtを演算する。また、ステップＳ５６では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＳＣＳ制御に実際に利用されるＳＣＳ制御量ψamtを演算する。
【００２５】
[ＳＣＳ制御とＡＢＳ制御との調停処理]
次に、図５〜図７を参照してＳＣＳ制御と、ＳＣＳ制御とＡＢＳ制御との調停処理について説明する。図５〜図７は、ＳＣＳ制御とＡＢＳ制御との調停処理を実行するためのフローチャートである。
【００２６】
以下に示す調停処理は、ＳＣＳ制御開始条件が成立してもＡＢＳ制御中であればＡＢＳ制御を優先させ、或いはＡＢＳ制御出力値に基づいてＳＣＳ制御出力値を補正する。また、ＳＣＳ制御開始条件とＡＢＳ制御開始条件とが両方成立した場合には、運転者のブレーキ踏力圧PBの大きさに応じていずれかの制御が実行される。
【００２７】
具体的な処理を説明する。
【００２８】
図５に示すように、ステップＳ５８では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＳＣＳ制御に用いる油圧制御ユニット３０等に故障が発生しているか否か判定する。ステップＳ５８で故障している場合（ステップＳ５８でＹｅｓ）、ステップＳ７４に進んでＳＣＳ制御を中止して図２に示すステップＳ２にリターンして上述の処理を繰り返し実行する。一方、ステップＳ５８で故障していない場合（ステップＳ５８でＮｏ）、ステップＳ６０に進む。ステップＳ６０ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＳＣＳ制御フラグF1が"1"にセットされているか否かを判定する。ＳＣＳ制御フラグF1は、"1"がセットされているとＳＣＳ制御実行中であることを表わす。ステップＳ６０でＳＣＳ制御フラグF1が"1"にセットされている場合（ステップＳ６０でＹｅｓ）、ステップＳ７６に進んでＡＢＳ制御フラグF2が"1"にセットされているか否かを判定する。ＡＢＳ制御フラグF2は、"1"がセットされているとＡＢＳ制御実行中であることを表わす。一方、ステップＳ６０でＳＣＳ制御フラグF1が"1"にセットされていない場合（ステップＳ６０でＮｏ）、ステップＳ６２に進んでＡＢＳ制御実行中か否かを判定する。ステップＳ６２でＡＢＳ制御実行中の場合（ステップＳ６２でＹｅｓ）、後述するステップＳ８０に進む。一方、ステップＳ６２でＡＢＳ制御実行中でない場合（ステップＳ６２でＮｏ）、ステップＳ６４に進む。ステップＳ６４では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＴＣＳ制御実行中か否かを判定する。ステップＳ６４でＴＣＳ制御実行中の場合（ステップＳ６４でＹｅｓ）、ステップＳ７８に進みＴＣＳ制御における制動制御を中止して（即ち、エンジンによるトルクダウン制御のみ実行可能とする）ステップＳ６６に進む。一方、ステップＳ６４でＴＣＳ制御実行中でない場合（ステップＳ６２でＮｏ）、ステップＳ６６に進む。
【００２９】
ステップＳ６６では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＳＣＳ制御の対象となる車輪を選択演算し、その選択車輪に配分すべき目標スリップ率を演算し、その目標スリップ率に応じたＳＣＳ制御量βamt又はψamtを演算する。その後、ステップＳ６８では必要なトルクダウン量に応じたエンジン制御量を演算する。そして、ステップＳ７０でＳＣＳ制御を実行して、ステップＳ７２でＳＣＳ制御フラグF1を"1"にセットした後、上述したステップＳ２にリターンして上述の処理を繰り返し実行する。
【００３０】
ステップＳ７６でＡＢＳ制御フラグF2が"1"にセットされている場合（ステップＳ７６でＹｅｓ）、図６に示すステップＳ８０に進む。ステップＳ８０では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＡＢＳ制御量をＳＣＳ制御量βamt又はψamtに基づいて補正する。その後、ステップＳ８２では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＡＢＳ制御が終了したか否かを判定する。ステップＳ８２でＡＢＳ制御が終了していない（ステップＳ８２でＮｏ）、ステップＳ８４でＳＣＳ制御フラグF1を"1"にセットすると共に、ステップＳ８６でＡＢＳ制御フラグF2を"1"にセットして上述のステップＳ３０にリターンする。一方、ステップＳ８２でＡＢＳ制御が終了したならば（ステップＳ８２でＹｅｓ）、ステップＳ８８でＳＣＳ制御フラグF1を"0"にリセットすると共に、ステップＳ９０でＡＢＳ制御フラグF2を"0"にリセットして上述のステップＳ３０にリターンする。
【００３１】
更に、ステップＳ７６でＡＢＳ制御フラグF2が"1"にセットされていない場合（ステップＳ７６でＮｏ）、図７に示すステップＳ９２に進む。ステップＳ９２では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はブレーキ踏力圧PBが所定閾値P0以上あるか否かを判定する（PB≧P0？）。ステップＳ９２でブレーキ踏力圧PBが所定閾値P0以上あるならば（ステップＳ９２でＹｅｓ）、ステップＳ９４に進んでＳＣＳ制御を中止して、ステップＳ９６でＡＢＳ制御に切り換える。そして、ステップＳ９８でＡＢＳ制御フラグF2を"1"にセットして上述のステップＳ３０にリターンする。一方、ステップＳ９２でブレーキ踏力圧PBが所定閾値P0を超えないならば（ステップＳ９２でＮｏ）、ステップＳ１００に進む。ステップＳ１００では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＳＣＳ制御が終了したか否かを判定する。ステップＳ１００でＳＣＳ制御が終了していない（ステップＳ１００でＮｏ）、上述したステップＳ６８にリターンしてその後の処理を実行する。一方、ステップＳ１００でＳＣＳ制御が終了したならば（ステップＳ１００でＹｅｓ）、ステップＳ１０２でＳＣＳ制御フラグF1を"0"にリセットすると共に、ステップＳ１０４でＡＢＳ制御フラグF2を"0"にリセットして上述のステップＳ３０にリターンする。
【００３２】
［車輪速補正処理の説明］
次に、図２のステップＳ７に示す車輪速補正処理の詳細について説明する。図８は、図２の車輪速補正処理を実行するためのフローチャートである。図９は、車輪速補正手順を示す模式図である。
【００３３】
例えば、パンク対応時用いる補助車輪（以下、テンパ車輪という）はノーマル車輪よりその径が約５〜１５％小さく、他のノーマルタイヤに比べて車輪速が高くなる。車輪速補正処理は、このようなテンパ車輪やノーマル車輪の径のばらつきによる弊害を取り除くために実行される。その弊害とは下記に示す通りである。即ち、
▲１▼ＡＢＳ制御では、１輪だけ車輪速が高いと基準となる車速が持ち上がってテンパ車輪以外のノーマル車輪がロック傾向にあると誤判定してしまう。
【００３４】
▲２▼ＴＣＳ制御では、駆動輪にテンパ車輪が装着されていると、他方の駆動輪であるノーマル車輪がスピンしていると誤判定してしまう。
【００３５】
▲３▼ノーマル車輪ではその径に最大５％の誤差があり、この誤差に基づく車輪速のばらつきがＳＣＳ制御に影響する。
【００３６】
図９に示すように、処理が開始されると、ステップＳ１１０ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＦＲ車輪速v1、ＦＬ車輪速v2、ＲＲ車輪速v3、ＲＬ車輪速v4を入力する。ステップＳ１１２ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０は車両が定常走行中か否かを判定する。この定常走行中とは、車輪速度の信頼性が低下するような極端な加減速時やコーナ走行時ではない状態を表している。ステップＳ１１２で定常走行中でない場合（ステップＳ１１２でＮｏ）、ステップＳ１１０にリターンする。また、ステップＳ１１２で定常走行中である場合（ステップＳ１１２でＹｅｓ）、ステップＳ１１４に進んでＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＦＲ車輪速v1、ＦＬ車輪速v2、ＲＲ車輪速v3、ＲＬ車輪速v4のいずれか１輪が所定閾値va以上なのか否かを判定する。ステップＳ１１４でいずれか１輪が所定閾値va以上である場合（ステップＳ１１４でＹｅｓ）、ステップＳ１１６に進む。一方、ステップＳ１１４でいずれも所定閾値を超えない場合（ステップＳ１１４でＮｏ）、ステップＳ１２２に進んでノーマル車輪に対する車輪速補正を実行する。
【００３７】
ステップＳ１１６では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は１輪のみが所定閾値以上である状態が所定時間継続したか否かを判定する。ステップＳ１１６で１輪のみが所定閾値以上である状態が所定時間継続している場合（ステップＳ１１６でＹｅｓ）、ステップＳ１１８に進む。一方、ステップＳ１１６で１輪のみが所定閾値以上である状態が所定時間継続しなかった場合（ステップＳ１１６でＮｏ）、ステップＳ１２２に進んでノーマル車輪に対する車輪速補正を実行する。ステップＳ１１８では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は１輪のみが所定閾値以上である状態が所定時間継続したのでその１輪はテンパ車輪であると判定する。そして、ステップＳ１２０でＳＣＳ・ＥＣＵ１０はテンパ車輪に対する車輪速補正を実行する。
【００３８】
ノーマル輪或いはテンパ車輪に対する車輪速補正は、図９に示す▲１▼〜▲３▼の手順で実行される。即ち、
▲１▼ＦＲ車輪速を基準としてＲＲ車輪速を補正し、次に、▲２▼ＦＲ車輪速を基準としてＦＬ車輪速を補正し、最後に▲３▼ＦＬ車輪速を基準としてＲＬ車輪速を補正する。但し、ＦＲ車輪がテンパ車輪である場合は基準となる車輪は他の車輪に設定する。
【００３９】
以下の説明において、図４のステップＳ４４からＳ４６へ進み、それ以降の処理を横滑り角制御、ステップＳ５２からＳ５４へ進み、それ以降の処理をヨーレート制御と称する。
【００４０】
［横滑り角制御開始閾値β0の補正処理］
図４のステップＳ４４で参照する横滑り角制御開始閾値β0の補正処理について説明する。図１０は、横滑り角制御開始閾値β0の補正処理を実行するためのフローチャートである。図１１は、横滑り角制御開始閾値β0をステアリング舵角θHに応じて補正するためのマップを示す図である。図１２〜図１４は、横滑り角制御開始閾値β0をステアリング舵角θHの変化速度に応じて補正するためのマップを示す図である。
【００４１】
図４のステップＳ５２、Ｓ５４、Ｓ５６に示すヨーレート制御中において、車両の横滑り角βが徐々に増加していくと、ステップＳ４４に示す条件が成立した時点で横滑り角制御に移行する。この横滑り角制御への移行時点で、ヨーレート制御の結果である車両が横滑り角の大きく発生した姿勢であると、次に実行される横滑り角制御では、車両の姿勢（推定横滑り角βcont）が目標横滑り角βTRに対して大きくかけ離れているため、車両の姿勢は横滑り角制御により急激に修正されることになる。つまり、ドライバのステアリング操作に反して車両の姿勢を急激に戻そうとするため、本当に姿勢制御が必要な時には非常に有効であるが、それ以外の急激な姿勢の戻し制御が不要な時にはドライバの操作に悪影響を及ぼす虞がある。
【００４２】
上記課題を踏まえて、この横滑り角制御開始閾値β0の補正処理は、ヨーレート制御から横滑り角制御へスムーズに切り換えるために、ドライバのステアリング操作に応じて早めに横滑り角制御に移行させるようにしている。
【００４３】
図１０に示すように、処理が開始されると、ステップＳ１３２では、ドライバのステアリング操作の状態を判定する。このステアリング操作の判定は、ステアリング舵角が増加している状態又はステアリング舵角の変化速度が増加している状態で切増しと判定し、反対に切増しの状態からステアリング舵角が減少している状態又はステアリング舵角の変化速度の方向が逆転した状態で切戻しと判定する。
【００４４】
ステップＳ１３２でステアリングの切増し操作中の場合には、ステップＳ１３４に進む。このステアリングの切増し操作中の場合とは、例えば、旋回路への侵入直前か或いは旋回走行の前半のステアリング舵角が増加している状態と考えられる。ステップＳ１３４では、図１１のマップに示すように、横滑り各制御開始閾値β0をステアリング舵角θHに応じて補正する（β0→β0・x5）。続いて、ステップＳ１３６では、図１２のマップに示すように、ステップＳ１３４にて補正された横滑り角制御開始閾値β0を、ステアリング舵角θHの変化速度ΔθH（ステアリング舵角θHの時間による微分値）に応じて更に補正する（β0→β0・x5・x6）。その後、ステップＳ１３２にリターンする。
【００４５】
図１１に示すマップにおいて、ステアリング舵角θHがエリアａ１の範囲では、ステアリング舵角θHが極めて小さく略直進走行中或いは旋回路に侵入した初期段階と考えられる。このエリアａ１において、急激にステアリングが操作される場合とは、例えば、前方障害物を避けるために急激なステアリング操作を行った場合やタイヤがパンクした場合が考えられ、早急に（或いはドライバが気付かない間に）車両の姿勢を立て直すこと望ましい。このため、エリアａ１の範囲では、横滑り角制御開始閾値β0を極めて減少方向に補正して、図４のステップＳ４４からステップＳ４６への、横滑り角制御に移行しやすくなるように補正している。
【００４６】
また、図１１に示すマップにおいて、ステアリング舵角θHがエリアａ２の範囲では、通常の旋回路走行中と考えられる。このエリアａ２では、横滑り角制御に頼らずに、なるべくヨーレート制御により旋回できることが望ましい。このため、エリアａ２の範囲では、ＳＣＳ制御開始閾値β0を増加方向に補正して、横滑り角制御に移行しにくくなる方向に補正している。
【００４７】
また、図１１に示すマップにおいて、ステアリング舵角θHがエリアａ３の範囲では、旋回走行中にステアリング舵角が非常に大きいので、例えば、雪上走行中にステアリングを切っているにも関らず車両が真直ぐ進んでしまう状態等が想定され、横滑り角が非常に大きく発生している状態と考えられる。このエリアａ３では、横滑り角制御に早く移行して、車両の姿勢を立て直すことが望ましい。このため、エリアａ３の範囲では、横滑り角制御開始閾値β0を減少方向に補正して、横滑り角制御に移行しやすくなる方向に補正している。
【００４８】
また、図１１の点線で示すマップのように、車速Ｖが増加するに従って、横滑り角制御開始閾値β0をより減少方向に補正して、横滑り角制御に移行しやすくなる方向に補正してもよい。
【００４９】
また、図１２に示すマップにおいて、ステアリング舵角の変化速度ΔθHが速くなる場合とは、ドライバの意思でステアリング操作を速くして旋回しようとしている状態と考えられる。この状態では、ドライバの意志通りに車両が進むように、横滑り角制御開始閾値β0を増加方向に補正して、横滑り角制御に移行しにくくなる方向に補正し、ドライバのステアリング操作に反して車両の姿勢を急激に戻そうとしないようにしている。
【００５０】
説明を続けると、ステップＳ１３２にて、ステップＳ１３２でステアリングの切戻し操作中の場合には、ステップＳ１３８に進む。このステアリングの切戻し操作中の場合とは、例えば、旋回路から抜け出す直前か或いは旋回走行の後半のステアリング舵角が減少している状態と考えられる。ステップＳ１３８では、車両がドライバによるカウンタ操作中か否かを判定する。この判定は、ステアリング舵角θHの方向とヨーレートψの方向とが反対となっているか否か、即ち、ステアリング操作方向と車体の旋回方向とが反対になっているか否かにより判定する。
【００５１】
ステップＳ１３８で、ステアリング舵角θHの方向とヨーレートψの方向とが同方向の場合（ステップＳ１３８でＮｏ）、カウンタ操作ではないと判定され、ステップＳ１４０に進む。ステップＳ１４０では、車両は安定方向に向かって走行しているが、その後に急激に横滑りが発生した場合等に対応できるように、横滑り角制御開始閾値β0を１０％だけ減少方向に補正する。また、ステップＳ１３８で、ステアリング舵角θHの方向とヨーレートψの方向とが反対の場合（ステップＳ１３８でＹｅｓ）、カウンタ操作であると判定され、ステップＳ１４２に進む。ステップＳ１４２では、車両が不安定な状態で走行しており、早急に車両の姿勢を立て直す必要があるため、横滑り角制御開始閾値β0を２０％だけ減少方向に補正する。続いて、ステップＳ１４４では、カウンタ操作が収束したか否かを判定する。ステップＳ１４４でカウンタ操作が収束したならば（ステップＳ１４４でＹｅｓ）、ステップＳ１３２にリターンし、カウンタ操作が収束していないならば（ステップＳ１４４でＮｏ）、ステップＳ１４２にリターンして、更に横滑り角制御開始閾値β0を２０％だけ減少方向に補正する。
【００５２】
上記ステップＳ１４０、１４２で補正対象となる横滑り角制御開始閾値β0は、ステップＳ１３４、ステップＳ１３６を経て補正された値β0（β0・x5、β0・x5・x6）でも、図４のステップＳ４４で設定された補正前の値β0であっても良い。
【００５３】
ここで、図１２に示すマップの代わりに図１３、図１４に示すマップにより横滑り角制御開始閾値β0を補正してもよい。これら図１３、図１４に示すマップでは、図１２に示すマップとは反対に、横滑り角制御に移行しやすくなるように補正している。この図１３、図１４に示すマップにおいて、ステアリング舵角の変化速度ΔθHが速くなる場合（急激にステアリングが操作される場合）とは、例えば、前方障害物を避けるために急激なステアリング操作を行った場合やタイヤがパンクした場合が考えられ、早急に車両の姿勢を立て直すこと望ましい。このため、ステアリング舵角の変化速度ΔθHが速くなる程、横滑り角制御開始閾値β0を減少方向に補正して、横滑り角制御に移行しやすくなるように補正している。
【００５４】
また、図１１に示すマップにおいて、ステアリング舵角θHがエリアａ２の範囲では、通常の旋回路走行中と考えられる。このエリアａ２では、横滑り角制御に頼らずに、なるべくヨーレート制御により旋回できることが望ましい。このため、エリアａ２の範囲では、横滑り角制御開始閾値β0を増加方向に補正して、横滑り角制御に移行しにくくなる方向に補正している。
【００５５】
また、図１１に示すマップにおいて、ステアリング舵角θHがエリアａ３の範囲では、旋回走行中にステアリング舵角が非常に大きいので、例えば、雪上走行中にステアリングを切っているにも関らず車両が真直ぐ進んでしまう状態等が想定され、横滑り角が非常に大きく発生している状態と考えられる。このエリアａ３では、横滑り角制御に早く移行して、車両の姿勢を立て直すことが望ましい。このため、エリアａ３の範囲では、横滑り角制御開始閾値β0を減少方向に補正して、横滑り角制御に移行しやすくなる方向に補正している。
【００５６】
＜変形例＞
変形例として、
▲１▼ヨーレートのセンサ値が非常に大きくなるスピン発生後は、推定演算される推定横滑り角の積分誤差がそのヨーレートのセンサ値の影響で非常に大きくなり、姿勢制御に移行する必要が無い場合でもドライバの意思に反して姿勢制御に移行してしまう等、ドライバの操作に悪影響を及ぼす虞がある。このため、スピンが発生したか否かを判定して、スピンが発生すると（スピンは、ヨーレートが急激に増加することにより判定する）、横滑り角制御開始閾値β0を増加方向に補正して、横滑り角制御に移行しにくくなる方向に補正してもよい。また、ドリフトアウト発生後も同様である。ドリフトアウトの発生は、ステアリング舵角に対する車両の横滑り角が非常に大きいことにより判定する。
【００５７】
▲２▼路面の摩擦係数が急激に増減する場合にも、推定演算される推定横滑り角の積分誤差が大きくなり、また、ドライバの意思による姿勢立て直し操作に反して制御介入してしまうこともあるため、横滑り角制御開始閾値β0を増加方向に補正して、横滑り角制御に移行しにくくなる方向に補正してもよい。
【００５８】
▲３▼ステアリング舵角θHの変化が少ない略直進走行の継続時間が大きくなる程、横方向の負荷が検出できず、摩擦係数が極めて小さな値となり推定横滑り角の値が不正確となるため、横滑り角制御開始閾値β0を増加方向に補正して、横滑り角制御に移行しにくくなる方向に補正してもよい。
【００５９】
［ヨーレート制御量ψamtの補正処理］
次に、図４のステップＳ５６で参照するヨーレート制御量ψamtの補正処理について説明する。図１５は、ヨーレート制御量ψamtの補正処理を実行するためのフローチャートである。図１６は、ヨーレート制御量ψamtを横滑り角偏差量βdifに応じて補正するためのマップを示す図である。図１７は、ヨーレート制御量ψamtを横滑り角偏差量βdifの変化速度Δβdifに応じて補正するためのマップを示す図である。
【００６０】
このヨーレート制御量ψamtの補正処理も、上記横滑り角制御開始閾値β0の補正処理と同一の課題を踏まえている。つまり、このヨーレート制御量ψamtの補正処理は、ヨーレート制御から横滑り角制御へスムーズに切り換えるために、車両の横滑り偏差量βdifに応じてヨーレート制御量ψamtを減少方向に補正していき、目標ヨーレートψTRへ収束させる時の追従性を増減して、車両が大きく姿勢変化しないように、スムーズに横滑り角制御に移行させるようにしている。
【００６１】
図１５に示すように、処理が開始されると、ステップＳ１５２では、車両が横滑り制御領域になく（ステップＳ４４でＮｏ）、ヨーレート制御領域にある（ステップＳ５２でＹｅｓ）か否かを判定する。ステップＳ１５２でヨーレート制御領域にあるならば（ステップＳ１５２でＹｅｓ）、ステップＳ１５４に進む。
【００６２】
ステップＳ１５４では、図１６のマップに示すように、ヨーレート制御量ψamtを横滑り角偏差量βdif（βdif＝|βTR−βcont｜）に応じて補正する（ψamt→ψamt・x7）。続いて、ステップＳ１５４では、図１７のマップに示すように、ステップＳ１５２にて補正されたヨーレート制御量ψamtを、横滑り角偏差量βdifの変化速度Δβdif（横滑り角偏差量βdifの時間による微分値）に応じて更に補正する（ψamt→ψamt・x7・x8）。
次に、ステップＳ１５８に進み、横滑り角偏差量βdifが増加傾向にあるか否かを判定する。この判定は、横滑り角偏差量βdifの変化速度Δβdifの増減により判定する。ステップＳ１５８で横滑り角偏差量βdifが増加傾向にあるならば（ステップＳ１５８でＹｅｓ）、ステップＳ１６０に進み、横滑り角偏差量βdifが増加傾向でないならば（ステップＳ１５８でＮｏ）、ステップＳ１６２に進む。
【００６３】
ステップＳ１６０では、横滑り制御に移行する直前と考えられるので、ヨーレート制御量ψamtを２０％だけ減少方向に補正して、目標ヨーレートψTRへの収束速度を遅くする。ステップＳ１６２では、ヨーレート制御量ψamtが所定値ψ1以下であるか否かを判定する。ステップＳ１６２でヨーレート制御量ψamtが所定値ψ1以下（ψamt≦ψ1）ならば（ステップＳ１６２でＹｅｓ）、ステップＳ１６４に進み、横滑り角制御開始閾値β0を減少方向に補正して、横滑り角制御に移行しやすくなる方向に補正する。ステップＳ１６２での所定値ψ1は、ヨーレート制御量ψamtが更に小さな値になった場合には目標ヨーレートψTRへの追従速度が遅くなり、ヨーレート制御を実行しても車両の姿勢に影響しないような値に設定される。
【００６４】
図１６に示すマップにおいて、横滑り角偏差量βdifが増加しているということは、横滑り角制御領域には入っていないが車両の姿勢が目標横滑り角βTRに対して大きくずれている状態である。そこで、横滑り角制御に移行する時の前準備として、ヨーレートによる無理な姿勢制御を行なわないで、ゆっくり収束させていく。
【００６５】
また、図１７に示すマップにおいて、横滑り角偏差量βdifの変化速度Δβdifが増加しているということは、図１６と同様に、横滑り角制御領域には入っていないが車両の姿勢が目標横滑り角βTRに対して大きくずれ始めている状態である。そこで、横滑り角制御に移行する時の前準備として、ヨーレートによる無理な姿勢制御を行なわないで、ゆっくりと目標ヨーレートψTRに収束させていく。このため、図１７では、横滑り角偏差量βdifの変化速度Δβdifが増加するに従って、ステップＳ１５４で補正されたヨーレート制御量ψamt（＝ψamt・x7）を更に減少方向に補正して、図４のステップＳ５６に示す目標ヨーレートψTRへ収束させる際の追従速度を小さくしている。
【００６６】
＜変形例＞
図１８は、ヨーレート制御量ψamtの補正処理の変形例を示すフローチャートである。
【００６７】
この変形例では、横滑り角偏差量βdifが増加傾向にある場合には、ヨーレート制御量ψamtの補正処理を実行し、横滑り角偏差量βdifが増加傾向に無い場合には、横滑り角偏差量βdifが拡大していないため、通常のヨーレート制御を実行するものである。
【００６８】
図１８に示すように、処理が開始されると、ステップＳ１７２では、横滑り角偏差量βdifが所定値β1（＜β0）以上か否かを判定する。ステップＳ１７２で横滑り角偏差量βdifが所定値β1以上ならば（ステップＳ１７２でＹｅｓ）、ステップＳ１７４で通常のヨーレート制御を実行する。ステップＳ１７６では、今回の横滑り角偏差量βdifnが前回の横滑り角偏差量βdifn-1以上か否かを判定する。ステップＳ１７６で今回の横滑り角偏差量βdifnが前回の横滑り角偏差量βdifn-1以上ならば（ステップＳ１７６でＹｅｓ）、横滑り角偏差量βdifは拡大傾向にあるので、ステップＳ１７８にてヨーレート制御量ψamtの補正処理を実行する。このヨーレート制御量ψamtの補正処理は、図１５のステップＳ１５４移行の処理と同様である。また、ステップＳ１８６で今回の横滑り角偏差量βdifnが前回の横滑り角偏差量βdifn-1より小さいならば（ステップＳ１８６でＮｏ）、ヨーレート制御により横滑り角偏差量βdifが拡大していないため、通常のヨーレート制御を実行するものである。
【００６９】
［目標横滑り角βTRの上限値設定処理］
次に、図３のステップＳ４２で演算する目標横滑り角βTRの上限値βTRLimを設定する処理について説明する。図１９は、目標横滑り角βTRの上限値設定処理を実行するためのフローチャートである。図２０は、目標横滑り角βTRの上限値βTRLimを車速Ｖに応じて設定するためのマップを示す図である。図２１、図２２は、目標横滑り角βTRの上限値βTRLimをステアリング舵角θHに応じて設定するためのマップを示す図である。図２３は、目標横滑り角βTRの上限値βTRLimをステアリング舵角θHの変化速度ΔθHに応じて設定するためのマップを示す図である。図２４は、目標横滑り角βTRの上限値βTRLimを車速Ｖ及びステアリング舵角θHに応じて設定するためのマップを示す図である。図２５は、目標横滑り角βTRの上限値βTRLimを車速Ｖ及びステアリング舵角θHの変化速度ΔθHに応じて設定するためのマップを示す図である。
【００７０】
横滑り角制御中において、例えば、車両にスピンやドリフトアウト等が発生すると、ドライバは慌てるため、車速が高い状態でステアリングを固定させたり、カウンタ操作を行ったりして、ステアリングを通常より大きく操作することが考えられる。このように、ステアリング舵角が大きくなると、本来の目標横滑り角βTRが正常値から大幅にずれるので、ステアリング舵角により設定される目標横滑り角βTRの信頼性も低下する。この状態で、通常通りの横滑り角制御を実行すると、推定横滑り角βcontを信頼性の低い目標横滑り角βTRに収束させてしまうことになり、本来の正常な姿勢からかけ離れた姿勢に立て直そうとしてしまう。
【００７１】
上記課題を踏まえて、目標横滑り角βTRの上限値設定処理は、車速Ｖやステアリング舵角θHに応じて目標横滑り角βTRの信頼性を判断し、目標横滑り角βTRの信頼性が低い場合には、目標横滑り角βTRに上限値βTRLimを設定し、その上限値βTRLimを減少方向に補正することにより、目標横滑り角βTRへの過剰な制御を抑制するようにしている。
【００７２】
図１９に示すように、処理が開始されると、ステップＳ１８２では、目標横滑り角βTRが、図２０〜図２４に示すマップから決定される目標横滑り角βTRの上限値βTRLim以上であるか否かを判定する。ステップＳ１８２で、目標横滑り角βTRが、その上限値βTRLim以上であるならば（ステップＳ１８２でＹｅｓ）、ステップＳ１８４にて、目標横滑り角βTRを、図２０〜図２４に示すマップから決定される目標横滑り角βTRの上限値βTRLimに設定する。
【００７３】
図２０に示すマップにおいて、エリアａ４のように車速Ｖが低い状態では、例えば、雪路走行中にスピン等が発生すると、ドライバは慌てるため、ステアリングを通常より大きく操作することが考えられる。このように、ステアリング舵角が大きくなると、横滑り角偏差量βdifが誤った方向に拡大してしまう可能性がある。このため、目標横滑り角βTRの上限値βTRLimを減少方向に補正して、横滑り制御量βamtを小さくし車両の挙動変化を小さく抑えている。また、車速Ｖが低い状態では、横滑り制御量βamtを小さくしても時間的に余裕があるため、繰り返し制御介入することにより車両の姿勢を立て直しやすいのである。
【００７４】
反対に、エリアａ５のように車速Ｖが高い状態では、低速時に比べてドライバのステアリング操作に対して横滑り角偏差量βdifが大きくなるため横滑り制御量βamtも大きくなる。ところが、高速走行時に大きな横滑り制御量βamtにて姿勢制御すると、制御が急激すぎて車両が路面とのグリップを失い、スピン等を起こす可能性がある。このため、目標横滑り角βTRの上限値βTRLimを減少方向に補正して、横滑り制御量βamtを小さくし車両の挙動変化を小さく抑えている。
【００７５】
図２１に示すマップにおいて、エリアａ６のようにステアリング舵角θHが大きくなっていく状態では、横滑り角偏差量βdifが大きくなり、車両はスピン等をしやすい状況にある。このため、目標横滑り角βTRの上限値βTRLimを増加方向に補正して、早急に姿勢を立て直すようにしている。つまり、エリアａ６に示すステアリング舵角θHが低い状態に比べて、エリアａ７のようにステアリング舵角θHが大きい状態では、例えば、ドライバの操作したステアリング舵角が大きく、横滑り角偏差量βdifが拡大してスピンやドリフトアウトが発生する虞がある。そこで、このような状態では、目標横滑り角βTRに早急に収束させ、車両の姿勢を立て直す必要があるので、目標横滑り角βTRの上限値βTRLimを増加方向に補正して横滑り角制御を実行させるようにしている。
【００７６】
図２２に示すマップにおいて、エリアａ８のようにステアリング舵角θHが極端に大きくなる状態とは、例えば、ドライバがカウンタ操作している時であり、この状態では目標横滑り角βTRに早急に収束させ、車両の姿勢を立て直す必要がある。このため、目標横滑り角βTRの上限値βTRLimを増加方向に補正して早く収束させるようにしている。
【００７７】
図２３に示すマップにおいて、エリアａ９のようにステアリング舵角θHの変化速度ΔθHが極端に大きくなる状態とは、例えば、ドライバがカウンタ操作している時であり、この状態では目標横滑り角βTRに早急に収束させ、ドライバの操作通りに車両の姿勢を立て直す必要があるので、目標横滑り角βTRの上限値βTRLimを増加方向に補正している。
【００７８】
図２４に示すマップにおいて、車速Ｖが高い状態でも、ステアリング舵角θHが大きくなる程、横滑り角偏差量βdifが大きくなるため、目標横滑り角βTRに早急に収束させ、ドライバの操作通りに車両の姿勢を立て直す必要があるので、目標横滑り角βTRの上限値βTRLimを増加方向に補正している。
【００７９】
図２５に示すマップにおいて、エリアａ１０のように、車速Ｖが低速でもなく高速でもない中間領域で、且つステアリング舵角θHの変化速度ΔθHが低い状態から中程度の領域では、目標横滑り角βTRの信頼性が高いので、目標横滑り角βTRの上限値βTRLimを増加方向に補正して横滑り角制御を実行させるようにしている。反対に、エリアａ１０以外のエリアａ１１の状態では、目標横滑り角βTRの信頼性が低いので、目標横滑り角βTRの上限値βTRLimの補正処理を実行しないようにしている。
【００８０】
＜変形例＞
変形例として、車両走行中の路面の摩擦係数が所定摩擦係数より小さい場合には、ステアリング操作を行ないやすく、目標横滑り角βTRが増加しやすい状態なので、目標横滑り角βTRの上限値βTRLimを減少方向に補正して、横滑り角制御による急激な車両の挙動変化を抑えるようにしてもよい。
【００８１】
［横滑り角制御量βamtの補正処理］
次に、図４のステップＳ５０で参照する横滑り角制御量βamtの補正処理について説明する。図２６は、横滑り角制御量βamtの補正処理を実行するためのフローチャートである。図２７は、横滑り角制御量βamtをステアリング舵角θH及びその変化速度ΔθHに応じて補正するためのマップを示す図である。
【００８２】
図４に示す横滑り角制御中において、横滑り角偏差量βdifの変化速度Δβdifが変化している場合、目標横滑り角βTRの増加に起因していることが考えられる。この目標横滑り角βTRは、ドライバのステアリング操作により決定されるのであるが、横滑り角偏差量βdifが増加している状態で更にステアリングを切り込むことはスピンやドリフトアウトを助長する結果となる。
【００８３】
そこで、横滑り角制御量βamtの補正処理では、目標横滑り角βTRが増加している状態で、ドライバのステアリング操作が切り戻されているか、切り増されているか、或いはステアリング舵角θHやその変化速度ΔθHによって横滑り角制御量βamtを補正し、ドライバのステアリング操作に応じた横滑り角制御を行うようにしている。
【００８４】
図２６に示すように、処理が開始されると、ステップＳ１９２では、横滑り角偏差量βdifの変化速度Δβdifが所定値β２以上か否かを判定する。ステップＳ１９２で横滑り角偏差量βdifの変化速度Δβdifが所定値β２以上ならば（ステップＳ１９２でＹｅｓ）、ステップＳ１９９に進む。ステップＳ１９９では、横滑り角偏差量βdifがかなり大きくなり、早急に車両の姿勢を立て直す必要があるため、横滑り角制御量βamtを２０％増加方向に補正して、目標横滑り角βTRへの収束速度を速める。
【００８５】
ステップＳ１９２で横滑り角偏差量βdifの変化速度Δβdifが所定値β２以上でないならば（ステップＳ１９２でＮｏ）、横滑り角偏差量βdifはそれ程大きくなく、早急に車両の姿勢を立て直す必要もないと考えられ、ステップＳ１９４に進む。
【００８６】
ステップＳ１９４では、ドライバのステアリング操作の状態を判定する。このステアリング操作の判定は、ステアリング舵角が変化しない状態で固定と判定し、ステアリング舵角が増加している状態又はステアリング舵角の変化速度が増加している状態で切増しと判定し、反対に切増しの状態からステアリング舵角が減少している状態又はステアリング舵角の変化速度の方向が逆転した状態で切戻しと判定する。
【００８７】
ステップＳ１９４でステアリングの固定又は切増し操作中の場合には、ステップＳ１９６に進む。このステアリングの固定又は切増し操作中の場合とは、例えば、スピン或いはドリフトアウトが発生しそうな時に横滑り角制御が介入するのであるが、そのスピン或いはドリフトアウトが発生しそうな時にステアリングを固定又は切増し操作するのは、スピン或いはドリフトアウトを助長する結果となりドライバが誤って操作している状態と考えられる。そこで、ステップＳ１９６では、目標横滑り角βTRの信頼性は低いと考えられ、図２７のマップに示すように、横滑り角制御量βamtをステアリング舵角θH及びその変化速度ΔθHに応じて補正する（βamt→βamt・x9）。
【００８８】
また、ステップＳ１９４でステアリングの切戻し操作中の場合には、ステップＳ１９８に進む。このステアリングの切戻し操作中の場合とは、例えば、スピン或いはドリフトアウトが発生しそうな時に横滑り角制御が介入するのであるが、そのスピン或いはドリフトアウトが発生しそうな時にステアリングがカウンタ操作されていると考えられる。このカウンタ操作は、スピン或いはドリフトアウトを回避する操作であるのでドライバの操作は誤っていないと考えられる。そこで、ステップＳ１９８では、目標横滑り角βTRの信頼性は高いと考えられ、早急に車両の姿勢を立て直す必要があるため、横滑り角制御量βamtを１０％増加方向に補正して、目標横滑り角βTRへの収束速度を速めている。
【００８９】
図２７に示すマップにおいて、ステアリングの固定又は切増し操作中の場合には、スピン或いはドリフトアウトが発生しそうな時にステアリングを固定又は切増し操作するのは、スピン或いはドリフトアウトを助長する結果となりドライバが誤って操作している状態なので、ステアリング舵角θHが増加するに従って、目標横滑り角βTRの信頼性は低いと考えられ、横滑り角制御量βamtを減少方向に補正している。同様に、ステアリング舵角θHの変化速度ΔθHが増加するに従って、目標横滑り角βTRの信頼性は低いと考えられ、更に車両の挙動変化が速くなるため、横滑り角制御量βamtを更に減少方向に補正している。
【００９０】
［横滑り角偏差量又はヨーレート偏差量の変化要因に基づく補正処理］
次に、横滑り角偏差量βdif又はヨーレート偏差量ψdifの変化要因に基づく補正処理について説明する。図２８は、ヨーレート偏差量ψdifに応じた横滑り角制御開始閾値β0、目標横滑り角βTR、ヨーレート制御量ψamtの補正処理を実行するためのフローチャートである。図２９は、横滑り角偏差量βdifに応じた、横滑り角制御開始閾値β0、目標横滑り角βTR、横滑り角制御量βamtの補正処理を実行するためのフローチャートである。
【００９１】
＜ヨーレート偏差量ψdifに応じた補正処理＞
先ず、ヨーレート偏差量ψdifに応じた横滑り角制御開始閾値β0、目標横滑り角βTR、ヨーレート制御量ψamtの補正処理について説明する。
【００９２】
ヨーレート偏差量ψdif（ψdif＝|ψTR−ψact｜）に応じた補正処理では、ヨーレート偏差量ψdifの変化速度Δψdif（今回のヨーレート偏差量ψdifnと前回のヨーレート偏差量ψdifn-1との差）が所定値ψ1以上変化した場合、その変化要因が目標ヨーレートψTRなのか、実ヨーレートψactなのかに応じて、ヨーレート制御量ψamt、横滑り角制御開始閾値β0、目標横滑り角βTRを補正する。
【００９３】
図２８に示すように、図４のステップＳ５６からステップＳ２０２に進み、ステップＳ２０２では、ヨーレート偏差量ψdifの変化速度Δψdifが所定値ψ2以上変化したか否かを判定する。ステップＳ２０２でヨーレート偏差量ψdifの変化速度Δψdifが所定値ψ2以上変化したならば（ステップＳ２０２でＹｅｓ）、ステップＳ２０４に進む。ステップＳ２０４では、ヨーレート偏差量ψdifの変化速度Δψdifの変化要因が目標ヨーレートψTRなのか、実ヨーレートψactなのかを判定する。ステップＳ２０４でヨーレート偏差量ψdifの変化速度Δψdifの変化要因が目標ヨーレートψTRならば、ステップＳ２０６〜Ｓ２１０に進む。
【００９４】
ヨーレート偏差量ψdifの変化速度Δψdifの変化要因が目標ヨーレートψTRということは、ドライバのステアリング操作によるものと考えられる。そこで、ステップＳ２０６では、ドライバの意志に従って、横滑り角制御開始閾値β0を増加方向に補正して、横滑り角制御に移行しにくくして、ドライバのステアリング操作に任せるようにする。更に、ステップＳ２０８では、目標横滑り角βTRの上限値βTRLimを増加方向に補正して、横滑り角制御に移行した場合に、ドライバのステアリング操作に応じて目標横滑り角βTRが増加できるように補正する。また、ステップＳ２１０では、ヨーレート制御量ψamtを減少方向に補正して、ヨーレート制御による目標ヨーレートへの急激な姿勢変化を抑制し、ドライバのステアリング操作に任せると共に、ドライバのステアリング操作と干渉しないようにしている。
【００９５】
一方、ステップＳ２０４でヨーレート偏差量ψdifの変化速度Δψdifの変化要因が実ヨーレートψactならば、ステップＳ２１２〜Ｓ２１４に進む。
【００９６】
ヨーレート偏差量ψdifの変化速度Δψdifの変化要因が実ヨーレートψactということは、路面形状変化や路面摩擦係数変化等の外乱に起因するものと考えられ、早急に車両の姿勢を立て直す必要がある。そこで、ステップＳ２１２では、横滑り角制御開始閾値β0を減少方向に補正して、横滑り角制御に移行しやすくし、横滑り角制御に移行した時にスリップやドリフトアウトに対して早めに対処できるようにする。更に、ステップＳ２１４では、早急な姿勢の立て直しを図るため、ヨーレート制御量ψamtを増加方向に補正して、目標ヨーレートψTRへの収束を早めている。
【００９７】
以上のように、ヨーレート制御中において、ヨーレート偏差量ψdifの変化要因に応じて横滑り角制御開始閾値β0、目標横滑り角βTR、ヨーレート制御量ψamtを補正するので、ドライバの操作に起因する場合には、ドライバの意志に従うようにし、外乱に起因する場合には、早急に車両の姿勢を立て直ようにできる。
【００９８】
＜横滑り角偏差量βdifに応じた補正処理＞
次に、横滑り角偏差量βdifに応じた横滑り角制御開始閾値β0、目標横滑り角βTR、横滑り角制御量βamtの補正処理について説明する。
【００９９】
横滑り角偏差量βdif（βdif＝|βTR−βcont｜）に応じた補正処理では、横滑り角偏差量βdifの変化速度Δβdif（今回の横滑り角偏差量βdifnと前回の横滑り角偏差量βdifn-1との差）が所定値β2以上変化した場合、その変化要因が目標横滑り角βTRなのか、推定横滑り角βcontなのかに応じて、横滑り角制御開始閾値β0、目標横滑り角βTR、横滑り角制御量βamtを補正する。
【０１００】
図２９に示すように、図４のステップＳ５０からステップＳ２２２に進み、ステップＳ２２２では、横滑り角偏差量βdifの変化速度Δβdifが所定値β2以上変化したか否かを判定する。ステップＳ２２２で横滑り角偏差量βdifの変化速度Δβdifが所定値β2以上変化したならば（ステップＳ２２２でＹｅｓ）、ステップＳ２２４に進む。ステップＳ２２４では、横滑り角偏差量βdifの変化速度Δβdifの変化要因が目標横滑り角βTRなのか、推定横滑り角βcontなのかを判定する。ステップＳ２２４で横滑り角偏差量βdifの変化速度Δβdifの変化要因が目標横滑り角βTRならば、ステップＳ２２６〜Ｓ２３０に進む。
【０１０１】
横滑り角偏差量βdifの変化速度Δβdifの変化要因が目標横滑り角βTRということは、ドライバのステアリング操作によるものと考えられる。そこで、ステップＳ２２６では、ドライバの意志に従って、横滑り角制御開始閾値β0を増加方向に補正して、横滑り角制御に移行しにくくして、ドライバのステアリング操作に任せるようにする。更に、ステップＳ２２８では、目標横滑り角βTRの上限値βTRLimを増加方向に補正して、ドライバのステアリング操作に応じて目標横滑り角βTRが増加できるように補正する。また、ステップＳ２３０では、横滑り角制御量βamtを減少方向に補正して、横滑り角制御による目標横滑り角βTRへの急激な姿勢変化を抑制し、ドライバのステアリング操作に任せると共に、ドライバのステアリング操作と干渉しないようにしている。
【０１０２】
一方、ステップＳ２２４で横滑り角偏差量βdifの変化速度Δβdifの変化要因が推定横滑り角ψcontならば、ステップＳ２３２〜Ｓ２３４に進む。
【０１０３】
横滑り角偏差量βdifの変化速度Δβdifの変化要因が推定横滑り角ψcontということは、路面形状変化や路面摩擦係数変化等の外乱に起因するものと考えられ、早急に車両の姿勢を立て直す必要がある。そこで、ステップＳ２３２では、横滑り角制御開始閾値β0を減少方向に補正して、横滑り角制御に移行しやすくし、横滑り角制御に移行した時にスリップやドリフトアウトに対して早めに対処できるようにする。更に、ステップＳ２３４では、早急な姿勢の立て直しを図るため、横滑り角制御量βamtを増加方向に補正して、目標横滑り角βTRへの収束を早めている。
【０１０４】
以上のように、横滑り角制御中において、横滑り角偏差量βdifの変化要因に応じて横滑り角制御開始閾値β0、目標横滑り角βTR、横滑り角制御量βamtを補正するので、ドライバの操作に起因する場合には、ドライバの意志に従うようにし、外乱に起因する場合には、早急に車両の姿勢を立て直すことができる。
【０１０５】
尚、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で上記実施形態を修正又は変更したものに適用可能である。
【０１０６】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、舵角検出手段にて検出されたステアリング舵角に応じて、所定閾値を補正することにより、車両の姿勢を立て直すためのドライバによるステアリング操作に合致した姿勢制御を実現し、姿勢制御時の安定性を向上できる。
また、補正手段は、舵角検出手段にて検出されたステアリング舵角が増加するに従って、所定閾値を徐々に増加方向に補正することにより、ドライバの意思でステアリング舵角が増加している状態に、ドライバの意志通りに車両が進むようにできる。
【０１０７】
また、横滑り角演算手段は、車速、ステアリング舵角、ヨーレート、横方向加速度に基づいて、目標横滑り角及び推定横滑り角を演算することにより、ドライバ操作と車両の姿勢とを正確に検出できる。
また、補正手段は、ヨーレート検出手段にて検出されたヨーレートが急激に増加する場合に、所定閾値を増加方向に補正することにより、ヨーレートのセンサ値が非常に大きくなるスピン発生後に、推定演算される推定横滑り角の積分誤差が大きくなることで、姿勢制御に移行する必要が無い場合でもドライバの意思に反して姿勢制御に移行してしまう等のドライバ操作への悪影響を低減できる。
【０１０８】
また、補正手段は、舵角検出手段にて検出されたステアリング舵角の変化速度が増加するに従って、所定閾値の値を増加方向に補正することにより、ドライバの意思でステアリング操作を速くして旋回しようとしている状態に、ドライバの意志通りに車両が進むようにできる。
【０１０９】
また、補正手段は、舵角検出手段にて検出されたステアリング舵角が増加するに従って、所定閾値を徐々に増加方向に補正することにより、ドライバの意思でステアリング舵角が増加している状態に、ドライバの意志通りに車両が進むようにできる。
【０１１０】
また、補正手段は、ステアリングの切り戻し操作時に、所定閾値を減少方向に補正することにより、例えば、旋回路から抜け出す直前か或いは旋回走行の後半のステアリング舵角が減少している状態で、急激に横滑りが発生した場合等に対応でき、早急に車両の姿勢を立て直すことができる。
【０１１１】
また、補正手段は、略直進走行の場合に前記所定閾値を極めて小さな値に設定することにより、前方障害物を避けるために急激なステアリング操作を行った場合やタイヤがパンクした場合に、早急に車両の姿勢を立て直すことができる。
【０１１３】
また、補正手段は、該摩擦検出手段にて検出された摩擦係数が急激に変化する場合に、所定閾値を増加方向に補正することにより、推定演算される推定横滑り角の積分誤差が大きくなることで、ドライバの意思による姿勢立て直し操作に反して制御介入してしまうことを抑制できる。
【０１１４】
また、補正手段は、略直進走行状態の継続時間が大きくなる程、所定閾値を増加方向に補正することにより、横方向の負荷が検出できず、摩擦係数が極めて小さな値となり推定横滑り角の値が不正確となる場合に、ドライバの意志に反した制御介入を抑制できる。
【０１１５】
また、補正手段は、舵角検出手段にて検出されたステアリング舵角の変化速度が増加するに従って、所定偏差の値を減少方向に補正することにより、ドライバ操作により崩れた姿勢を早急に立て直すことができる。
【０１１６】
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の姿勢制御装置の制御ブロックの全体構成を示す図である。
【図２】本実施形態の姿勢制御を実行するための全体的動作を示すフローチャートである。
【図３】図２のＳＣＳ演算処理を実行するためのフローチャートである。
【図４】図２のＳＣＳ演算処理を実行するためのフローチャートである。
【図５】ＳＣＳ制御とＡＢＳ制御との調停処理を実行するためのフローチャートである。
【図６】ＳＣＳ制御とＡＢＳ制御との調停処理を実行するためのフローチャートである。
【図７】ＳＣＳ制御とＡＢＳ制御との調停処理を実行するためのフローチャートである。
【図８】図２の車輪速補正処理を実行するためのフローチャートである。
【図９】車輪速補正手順を示す模式図である。
【図１０】横滑り角制御開始閾値β0の補正処理を実行するためのフローチャートである。
【図１１】横滑り角制御開始閾値β0をステアリング舵角θHの変化速度に応じて補正するためのマップを示す図である。
【図１２】横滑り角制御開始閾値β0をステアリング舵角θHの変化速度に応じて補正するためのマップを示す図である。
【図１３】横滑り角制御開始閾値β0をステアリング舵角θHの変化速度に応じて補正するためのマップを示す図である。
【図１４】横滑り角制御開始閾値β0をステアリング舵角θHの変化速度に応じて補正するためのマップを示す図である。
【図１５】ヨーレート制御量ψamtの補正処理を実行するためのフローチャートである。
【図１６】ヨーレート制御量ψamtを横滑り角偏差量βdifに応じて補正するためのマップを示す図である。
【図１７】ヨーレート制御量ψamtを横滑り角偏差量βdifの変化速度Δβdifに応じて補正するためのマップを示す図である。
【図１８】ヨーレート制御量ψamtの補正処理の変形例を示すフローチャートである。
【図１９】目標横滑り角βTRの上限値設定処理を実行するためのフローチャートである。
【図２０】目標横滑り角βTRの上限値βTRLimを車速Ｖに応じて設定するためのマップを示す図である。
【図２１】目標横滑り角βTRの上限値βTRLimをステアリング舵角θHに応じて設定するためのマップを示す図である。
【図２２】目標横滑り角βTRの上限値βTRLimをステアリング舵角θHに応じて設定するためのマップを示す図である。
【図２３】目標横滑り角βTRの上限値βTRLimをステアリング舵角θHの変化速度ΔθHに応じて設定するためのマップを示す図である。
【図２４】目標横滑り角βTRの上限値βTRLimを車速Ｖ及びステアリング舵角θHに応じて設定するためのマップを示す図である。
【図２５】目標横滑り角βTRの上限値βTRLimを車速Ｖ及びステアリング舵角θHの変化速度ΔθHに応じて設定するためのマップを示す図である。
【図２６】横滑り角制御量βamtの補正処理を実行するためのフローチャートである。
【図２７】横滑り角制御量βamtをステアリング舵角θH及びその変化速度ΔθHに応じて補正するためのマップを示す図である。
【図２８】ヨーレート偏差量ψdifに応じた横滑り角制御開始閾値β0、目標横滑り角βTR、ヨーレート制御量ψamtの補正処理を実行するためのフローチャートである。
【図２９】横滑り角偏差量βdifに応じた、横滑り角制御開始閾値β0、目標横滑り角βTR、横滑り角制御量βamtの補正処理を実行するためのフローチャートである。
【符号の説明】
１０…ＳＣＳ・ＥＣＵ
１１…ＦＲ車輪速センサ
１２…ＦＬ車輪速センサ
１３…ＲＲ車輪速センサ
１４…ＲＬ車輪速センサ
１５…車速センサ
１６…ステアリング舵角センサ
１７…ヨーレートセンサ
１８…横方向加速度センサ
１９…前後方向加速度センサ
２０…ＥＧＩ・ＥＣＵ
２１…エンジン
２２…オートマチックトランスミッション
２３…スロットルバルブ
３０…油圧制御ユニット
３１…ＦＲブレーキ
３２…ＦＬブレーキ
３３…ＲＲブレーキ
３４…ＲＬブレーキ
３５…ブレーキ踏力圧センサ
３６…加圧ユニット
３７…マスタシリンダ
３８…ブレーキペダル
４０…ＴＣＳオフスイッチ
Claims (8)
- 車両を制動制御して、走行中の車両の姿勢を制御する装置であって、
車両のステアリング舵角を検出する舵角検出手段と、
車両の状態量に基づいて、目標横滑り角と推定横滑り角とを演算する横滑り角演算手段と、
前記横滑り角演算手段にて演算される目標横滑り角と推定横滑り角との偏差が所定閾値以上となると、前記推定横滑り角を前記目標横滑り角に収束させるよう制御する収束制御手段と、
前記舵角検出手段にて検出されたステアリング舵角に応じて、前記所定閾値を補正する補正手段とを備え、
前記補正手段は、前記舵角検出手段にて検出されたステアリング舵角の変化速度が増加するに従って、前記所定閾値の値を増加方向に補正することを特徴とする車両の姿勢制御装置。 - 車両を制動制御して、走行中の車両の姿勢を制御する装置であって、
車両の車速を検出する車速検出手段と、
車両に発生するヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、
車両に発生する横方向加速度を検出する横方向加速度検出手段と、
車両のステアリング舵角を検出する舵角検出手段と、
車両の状態量に基づいて、目標横滑り角と推定横滑り角とを演算する横滑り角演算手段と、
前記横滑り角演算手段にて演算される目標横滑り角と推定横滑り角との偏差が所定閾値以上となると、前記推定横滑り角を前記目標横滑り角に収束させるよう制御する収束制御手段と、
前記舵角検出手段にて検出されたステアリング舵角に応じて、前記所定閾値を補正する補正手段とを備え、
前記横滑り角演算手段は、前記各手段により検出された車速、ステアリング舵角、ヨーレート、横方向加速度に基づいて、前記目標横滑り角及び推定横滑り角を演算し、
前記補正手段は、前記ヨーレート検出手段にて検出されたヨーレートが急激に増加する場合に、前記所定閾値を増加方向に補正することを特徴とする車両の姿勢制御装置。 - 前記補正手段は、前記舵角検出手段にて検出されたステアリング舵角が増加するに従って、前記所定閾値を徐々に増加方向に補正することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の姿勢制御装置。
- 前記補正手段は、ステアリングの切り戻し操作時に、前記所定閾値を減少方向に補正することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両の姿勢制御装置。
- 前記補正手段は、略直進走行の場合に前記所定閾値を極めて小さな値に設定することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両の姿勢制御装置。
- 車両を制動制御して、走行中の車両の姿勢を制御する装置であって、
車両走行中の路面の摩擦係数を検出する摩擦検出手段と、
車両のステアリング舵角を検出する舵角検出手段と、
車両の状態量に基づいて、目標横滑り角と推定横滑り角とを演算する横滑り角演算手段と、
前記横滑り角演算手段にて演算される目標横滑り角と推定横滑り角との偏差が所定閾値以上となると、前記推定横滑り角を前記目標横滑り角に収束させるよう制御する収束制御手段と、
前記舵角検出手段にて検出されたステアリング舵角に応じて、前記所定閾値を補正する補正手段とを備え、
前記補正手段は、前記摩擦検出手段にて検出された摩擦係数が急激に変化する場合に、前記所定閾値を増加方向に補正することを特徴とする車両の姿勢制御装置。 - 前記補正手段は、略直進走行状態の継続時間が大きくなる程、前記所定閾値を増加方向に補正することを特徴とする請求項６に記載の車両の姿勢制御装置。
- 前記補正手段は、前記舵角検出手段にて検出されたステアリング舵角の変化速度が増加するに従って、前記所定偏差の値を減少方向に補正することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両の姿勢制御装置。
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