JP4026088B2 - 車両の姿勢制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の姿勢制御装置に関し、例えば、コーナリング時や緊急の障害物回避時や路面状況急変時等において、走行中の車両の横滑りやスピンを抑制するための車両の姿勢制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、走行中の車両のヨーレートやステアリング舵角等の車両状態量を検出して、コーナリング時や緊急の障害物回避時や路面状況急変時等に車両の横滑りやスピンを抑制する制御装置が数多く提案されている。
【０００３】
特開平２−１５１５６８号や特開平２−１５１５７１号には、２つの車両運動の出力量（例えば、ヨー角加速度及び重心点横加速度）の推定値に対して、横風及び路面傾斜に相当する補正を行なって車両状態量の推定誤差をなくすものが提案されている。
【０００４】
特開平６−１１５４１８号には、車速やステアリング舵角に応じて配分制御の開始条件を変更することにより、本当に必要な場合に限って配分制御を実行するものが提案されている。また、特開平６−３２１０７７号には、運転者のブレーキ操作力やアクセルペダルの踏込量等に応じて運転中の余裕度を検出し、その検出された余裕度に基づいて配分制御の開始条件を変更するものが提案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、運転者が姿勢制御に頼った運転に慣れてくると、運転者の安全意識が希薄となり制御不能な限界領域に近い状態で運転しがちになり安全性に問題がある。
【０００６】
本発明はかかる問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、姿勢制御に頼った運転になれたため、安全意識が希薄となった運転者に対して、安全性が高まる方向に制御を移行させることができる車両の姿勢制御装置を提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の問題点を解決し、目的を達成するために、本発明に関わる車両の姿勢制御装置は、以下の構成を備える。即ち、
車両状態量に関する目標値と推定値との偏差が所定偏差以上となると、該推定値を目標値に収束させて車両の姿勢を目標値に制御する装置であって、所定期間当たりの前記推定値を目標値に収束させる姿勢制御の作動頻度を検出し、該作動頻度が大きい程該姿勢制御の開始閾値を小さくして、前記所定偏差を小さくすると共に、前記目標値変化に伴う姿勢制御介入時は、前記推定値変化に伴う姿勢制御介入時より前記開始閾値を小さくする。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係わる実施形態につき添付図面を参照して詳細に説明する。
【０００９】
［姿勢制御装置の制御ブロック構成］
先ず、本実施形態に係る車両の姿勢制御装置の制御ブロック構成について説明する。図１は本発明の実施形態に係る車両の姿勢制御装置の制御ブロックの全体構成を示す図である。
【００１０】
図１に示すように、本実施形態の姿勢制御装置は、例えば、車両の走行状態がコーナリング時や緊急の障害物回避時や路面状況急変時等において、走行中の車両の横滑りやスピンを抑制するために前後・左右の各車輪への制動力を制御するものである。各車輪には、油圧ディスクブレーキ等のＦＲ（右前輪）ブレーキ３１、ＦＬ（左前輪）ブレーキ３２、ＲＲ（右後輪）ブレーキ３３、ＲＬ（左後輪）ブレーキ３４が設けられている。これらＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬブレーキ３１〜３４は油圧制御ユニット３０に夫々接続されている。油圧制御ユニット３０はＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬブレーキ３１〜３４の各ホイールシリンダ（不図示）に接続され、各ブレーキ３１〜３４のホイールシリンダに油圧を導入することにより各車輪へ制動力を付加する。油圧制御ユニット３０は、加圧ユニット３６及びマスタシリンダ３７に接続されている。マスタシリンダ３７はブレーキペダル３８の踏力圧に応じて１次油圧を発生させる。この１次油圧は、加圧ユニット３６に導入され、加圧ユニット３６で２次油圧に加圧されて油圧制御ユニット３０に導入される。油圧制御ユニット３０は、ＳＣＳＥＣＵ１０に電気的に接続され、ＥＣＵ１０からの制動制御信号に応じてＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬブレーキ３１〜３４への油圧を配分制御して各車輪への制動力を制御する。
【００１１】
ＳＣＳ（STABILITY CONTROLLED SYSTEM）・ＥＣＵ（ELECTRONIC CONTROLLED UNIT）１０は、本実施形態の姿勢制御装置として前後・左右の各車輪への制動制御を司ると共に、従来周知のＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）制御やＴＣＳ（トラクションコントロールシステム）制御をも司る演算処理装置である。ＳＣＳ・ＥＣＵ１０には、ＦＲ車輪速センサ１１、ＦＬ車輪速センサ１２、ＲＲ車輪速センサ１３、ＲＬ車輪速センサ１４、車速センサ１５、ステアリング舵角センサ１６、ヨーレートセンサ１７、横方向加速度センサ１８、前後方向加速度センサ１９、ブレーキ踏力圧センサ３５、ＥＧＩＥＣＵ２０、ＴＣＳオフスイッチ４０が接続されている。
【００１２】
ＡＢＳ制御及びＴＣＳ制御の概要を説明すると、ＡＢＳ制御とは、車両走行中に急ブレーキ操作がなされて、車輪が路面に対してロックしそうな場合に車輪への制動力を自動的に制御して車輪のロックを抑制しながら停止させるシステムであり、ＴＣＳ制御とは、車両走行中に車輪が路面に対してスリップする現象を各車輪への駆動力或いは制動力を制御することにより抑制しながら走行させるシステムである。
【００１３】
ＦＲ車輪速センサ１１は右前輪の車輪速度の検出信号v1をＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力する。ＦＬ車輪速センサ１２は左前輪の車輪速度の検出信号v2をＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力する。ＲＲ車輪速センサ１３は右後輪の車輪速度の検出信号v3をＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力する。ＲＬ車輪速センサ１４は左後輪の車輪速度の検出信号v4をＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力する。車速センサ１５は車両の走行速度の検出信号VをＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力する。ステアリング舵角センサ１６はステアリング回転角の検出信号θHをＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力する。ヨーレートセンサ１７は車体に実際に発生するヨーレートの検出信号ψをＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力する。横方向加速度センサ１８は車体に実際に発生する横方向加速度の検出信号YをＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力する。前後方向加速度センサ１９は車体に実際に発生する前後方向加速度の検出信号ZをＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力する。ブレーキ踏力圧センサ３５は加圧ユニット３６に設けられ、ブレーキペダル３８の踏力圧の検出信号PBをＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力する。ＴＣＳオフスイッチ４０は、後述するが車輪のスピン制御（トラクション制御）を強制的に停止するスイッチであり、このスイッチ操作信号SをＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力する。ＥＧＩ（ELECTRONIC GASOLINE INJECTION）ＥＣＵ２０は、エンジン２１、ＡＴ（AUTOMATIC TRANSMISSION）２２、スロットルバルブ２３に接続され、エンジン２１の出力制御やＡＴ２２の変速制御、スロットルバルブ２３の開閉制御を司っている。
【００１４】
ＳＣＳ・ＥＣＵ１０及びＥＧＩ・ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを含み、入力された上記各検出信号に基づいて予め記憶された姿勢制御プログラムやエンジン制御プログラムを実行する。
【００１５】
［姿勢制御の概略説明］
本実施形態の姿勢制御は、各車輪を制動制御することで車体に旋回モーメントと減速力を加えて前輪或いは後輪の横滑りを抑制するものである。例えば、車両が旋回走行中に後輪が横滑りしそうな時（スピン）には主に前外輪にブレーキを付加し外向きモーメントを加えて旋回内側への巻き込み挙動を抑制する。また、前輪が横滑りして旋回外側に横滑りしそうな時（ドリフトアウト）には各車輪に適量のブレーキを付加し内向きモーメントを加えると共に、エンジン出力を抑制し減速力を付加することにより旋回半径の増大を抑制する。
【００１６】
姿勢制御の詳細については後述するが、概説すると、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は、上述した車速センサ１５、ヨーレートセンサ１７、横方向加速度センサ１８の検出信号V、ψ、Yから車両に発生している実際の横滑り角（以下、実横滑り角という）βact及び実際のヨーレート（以下、実ヨーレートという）ψactを演算すると共に、実横滑り角βactからＳＣＳ制御に実際に利用される推定横滑り角βcontの演算において参照される参照値βrefを演算する。また、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は、ステアリング舵角センサ等の検出信号から車両の目標とすべき姿勢として目標横滑り角βTR及び目標ヨーレートψTRを演算し、推定横滑り角βcontと目標横滑り角βTRの差或いは実ヨーレートψactと目標ヨーレートψTRの差が所定閾値β0、ψ0を越えた時に姿勢制御を開始し、推定実横滑り角βcont或いは実ヨーレートψactが目標横滑り角βTR或いは目標ヨーレートψTRに収束するよう制御する。
【００１７】
［姿勢制御の詳細説明］
次に、本実施形態の姿勢制御（以下、ＳＣＳ制御という）について詳細に説明する。図２は、本実施形態の姿勢制御を実行するための全体的動作を示すフローチャートである。
【００１８】
図２に示すように、先ず、運転者によりイグニッションスイッチがオンされてエンジンが始動されると、ステップＳ２でＳＣＳ・ＥＣＵ１０、ＥＧＩ・ＥＣＵ２０が初期設定され、前回の処理で記憶しているセンサ検出信号や演算値等をクリアする。ステップＳ４ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０は上述のＦＲ車輪速センサ１１の検出信号v1、ＦＬ車輪速センサ１２の検出信号v2、ＲＲ車輪速センサ１３の検出信号v3、ＲＬ車輪速センサ１４の検出信号v4、車速センサ１５の検出信号V、ステアリング舵角センサ１６の検出信号θH、ヨーレートセンサ１７の検出信号ψ、横方向加速度センサ１８の検出信号Y、前後方向加速度センサ１９の検出信号Z、ブレーキ踏力圧センサ３５の検出信号PB、ＴＣＳオフスイッチ４０のスイッチ操作信号Sを入力する。ステップＳ６ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０は上述の各検出信号に基づく車両状態量を演算する。ステップＳ７では車両状態量に基づいて車輪速補正処理を実行する。ステップＳ８ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０は、ステップＳ６で演算された車両状態量からＳＣＳ制御に必要となるＳＣＳ制御目標値や制御出力値を演算する。同様に、ステップＳ１０ではＡＢＳ制御に必要なＡＢＳ制御目標値や制御出力値等を演算し、ステップＳ１２ではＴＣＳ制御に必要なＴＣＳ制御目標値や制御出力値等を演算する。
【００１９】
ステップＳ１４ではステップＳ８〜ステップＳ１２で演算された各制御出力値の制御出力調停処理を実行する。この制御出力調停処理では、ＳＣＳ制御出力値、ＡＢＳ制御出力値、ＴＣＳ制御出力値を夫々比較し、最も大きな値に対応した制御に移行させる。また、後述するが、ＳＣＳ制御出力値とＡＢＳ制御出力値との調停処理は、運転者のブレーキ踏力圧PBの大きさに応じて実行される。即ち、ステップＳ１４においてＡＢＳ制御出力値が最も大きな値の場合にはＡＢＳ制御出力値に基づいてＡＢＳ制御が実行され（ステップＳ１６）、ＳＣＳ制御出力値が最も大きな値の場合にはＳＣＳ制御出力値に基づいてＳＣＳ制御が実行され（ステップＳ１８）、ＴＣＳ制御出力値が最も大きな値の場合にはＴＣＳ制御出力値に基づいてＴＣＳ制御が実行される（ステップＳ２０）。その後、ステップＳ２２ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０は油圧制御ユニット３０等が正常に動作されているか否かフェイルセーフ判定し、もし異常があると判定された場合にはその異常箇所に対応する制御を中止して、ステップＳ２にリターンして上述の処理を繰り返し実行する。
【００２０】
［ＳＣＳ演算処理の説明］
次に、図２のステップＳ８に示すＳＣＳ演算処理の詳細について説明する。尚、ステップＳ１０、１２のＡＢＳ制御演算処理及びＴＣＳ制御演算処理については周知であるので説明を省略する。図３は、図２のＳＣＳ演算処理を実行するためのフローチャートである。
【００２１】
図３に示すように、処理が開始されると、ステップＳ３０ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＦＲ車輪速v1、ＦＬ車輪速v2、ＲＲ車輪速v3、ＲＬ車輪速v4、車速V、ステアリング舵角θ、実ヨーレートψact、実横方向加速度Yactを入力する。ステップＳ３２ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０は車両に発生する垂直荷重を演算する。この垂直荷重は車速V、横方向加速度Yから周知の数学的手法により推定演算される。ステップＳ３３ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０は車両に実際に発生する実横滑り角βactを演算する。実横滑り角βactは、実横滑り角βactの変化速度Δβactを積分することにより演算される。また、Δβactは、下記の式１により算出される。
Δβact＝−ψact＋Ｙact／Ｖ…（１）
次に、ステップＳ３４では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＳＣＳ制御に実際に利用される推定横滑り角βcontの演算において参照される参照値βrefを演算する。この参照値βrefは、車両諸元と、車両状態量（車速V、ヨーレートψact、実横方向加速度Ｙact、実横滑り角βactの変化速度Δβact、ヨーレートψactの変化量（微分値）Δψact）、ブレーキにより生じるヨーモーメントの推定値D1、ブレーキにより生じる横方向の力の低下量の推定値D2に基づいて２自由度モデルを流用して演算される。この参照値βrefは、要するに、検出された車両状態量及びブレーキ操作力に基づいて推定される横滑り角を演算している。その後、ステップＳ３５では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＳＣＳ制御に実際に利用される推定横滑り角βcontを演算する。この推定横滑り角βcontは、下記の式２、式３から導かれる微分方程式を解くことにより算出される。即ち、
Δβcont＝Δβact＋ｅ＋Ｃf・（βref−βcont）…（２）
Δｅ＝Ｃf・（Δβref−Δβact−ｅ）…（３）
但し、ｅ：ヨーレートセンサと横方向加速度センサのオフセット修正値
Ｃf：カットオフ周波数
また、後で詳述するが、カットオフ周波数Ｃfは推定横滑り角βcontを参照値βrefの信頼性に応じてこの参照値βrefに収束するように補正して、推定横滑り角βcontに発生する積分誤差をリセットする際の補正速度の変更ファクタとなり、参照値βrefの信頼性が低い程小さくなるように補正される係数である。また、参照値βrefの信頼性が低くなるのは前輪のコーナリングパワーＣpf或いは後輪のコーナリングパワーＣprに変化が生じた時である。
【００２２】
ステップＳ３６ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０は各車輪の車輪スリップ率及び車輪スリップ角を演算する。車輪スリップ率及び車輪スリップ角は、各車輪の車輪速v1〜v4、車速V、推定横滑り角βcont、前輪ステアリング舵角θHから周知の数学的手法により推定演算される。ステップＳ３８ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０は各車輪への負荷率を演算する。車輪負荷率は、ステップＳ３６で演算された車輪スリップ率及び車輪スリップ角とステップＳ３２で演算された垂直荷重から周知の数学的手法により推定演算される。ステップＳ４０ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０は走行中の路面の摩擦係数μを演算する。路面の摩擦係数μは、実横方向加速度YactとステップＳ３８で演算された車輪負荷率から周知の数学的手法により推定演算される。次に、ステップＳ４２ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０は実ヨーレートψact及び推定横滑り角βcontを収束させるべく目標値となる目標ヨーレートψTR、目標横滑り角βTRを演算する。目標ヨーレートψTRは、車速V、ステップＳ４０で演算された路面の摩擦係数μ、前輪ステアリング舵角θHから周知の数学的手法により推定演算される。また、目標横滑り角βTRは、下記の式４、式５から導かれる式６の微分方程式を解くことにより算出される。即ち、
βx＝１／（１＋Ａ・Ｖ↑２）・｛１−（Ｍ・Ｌf・Ｖ↑２）／（２Ｌ・Ｌr・ Ｃpr）｝・Ｌr・θH／Ｌ…（４）
Ａ＝Ｍ・（Ｃpr・Ｌr−Ｃpf・Ｌf）／２Ｌ↑２・Ｃpr・Ｃpf…（５）
ΔβTR＝Ｃ・（βx−βTR）…（６）
但し、Ｖ：車速
θH：前輪ステアリング舵角
Ｍ：車体質量
Ｉ：慣性モーメント
Ｌ：ホイルベース
Ｌf：前輪から車体重心までの距離
Ｌr：後輪から車体重心までの距離
Ｃpf：前輪のコーナリングパワー
Ｃpr：後輪のコーナリングパワー
Ｃ：位相遅れに相当する値
尚、上記式中の「↑」は乗数を表わす。例えば「Ｌ↑２」はＬの２乗を意味し、以下の説明でも同様である。
【００２３】
次に、図４に示すステップＳ４４では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は、目標横滑り角βTRから推定横滑り角βcontを減算した値の絶対値がＳＣＳ制御開始閾値β0以上か否かを判定する（|βTR−βcont｜≧β0？）。ステップＳ４４で目標横滑り角βTRから推定横滑り角βcontを減算した値の絶対値がＳＣＳ制御開始閾値β0以上の場合（ステップＳ４４でＹｅｓ）、ステップＳ４６に進んでＳＣＳ制御目標値を目標横滑り角βTRに設定する。一方、ステップＳ４４で目標横滑り角βTRから推定横滑り角βcontを減算した値の絶対値がＳＣＳ制御開始閾値β0を超えない場合（ステップＳ４４でＮｏ）、ステップＳ５２に進んでＳＣＳ・ＥＣＵ１０は、目標ヨーレートψTRから実ヨーレートψactを減算した値の絶対値がＳＣＳ制御開始閾値ψ0以上か否かを判定する（|ψTR−ψact｜≧ψ0？）。ステップＳ５２で目標ヨーレートψTRから実ヨーレートψactを減算した値の絶対値がＳＣＳ制御開始閾値ψ0以上の場合（ステップＳ５２でＹｅｓ）、ステップＳ５４に進んでＳＣＳ制御目標値を目標ヨーレートψTRに設定する。一方、ステップＳ５２で目標ヨーレートψTRから実ヨーレートψactを減算した値の絶対値がＳＣＳ制御開始閾値ψ0を超えない場合（ステップＳ５２でＮｏ）、ステップＳ３０にリターンして上述の処理を繰り返し実行する。
【００２４】
次に、ステップＳ５０では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＳＣＳ制御に実際に利用されるＳＣＳ制御量βamtを演算する。また、ステップＳ５６では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＳＣＳ制御に実際に利用されるＳＣＳ制御量ψamtを演算する。
【００２５】
[ＳＣＳ制御とＡＢＳ制御との調停処理]
次に、図５〜図７を参照してＳＣＳ制御と、ＳＣＳ制御とＡＢＳ制御との調停処理について説明する。図５〜図７は、ＳＣＳ制御とＡＢＳ制御との調停処理を実行するためのフローチャートである。
【００２６】
以下に示す調停処理は、ＳＣＳ制御開始条件が成立してもＡＢＳ制御中であればＡＢＳ制御を優先させ、或いはＡＢＳ制御出力値に基づいてＳＣＳ制御出力値を補正する。また、ＳＣＳ制御開始条件とＡＢＳ制御開始条件とが両方成立した場合には、運転者のブレーキ踏力圧PBの大きさに応じていずれかの制御が実行される。
【００２７】
具体的な処理を説明する。
【００２８】
図５に示すように、ステップＳ５８では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＳＣＳ制御に用いる油圧制御ユニット３０等に故障が発生しているか否か判定する。ステップＳ５８で故障している場合（ステップＳ５８でＹｅｓ）、ステップＳ７４に進んでＳＣＳ制御を中止して図２に示すステップＳ２にリターンして上述の処理を繰り返し実行する。一方、ステップＳ５８で故障していない場合（ステップＳ５８でＮｏ）、ステップＳ６０に進む。ステップＳ６０ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＳＣＳ制御フラグF1が"1"にセットされているか否かを判定する。ＳＣＳ制御フラグF1は、"1"がセットされているとＳＣＳ制御実行中であることを表わす。ステップＳ６０でＳＣＳ制御フラグF1が"1"にセットされている場合（ステップＳ６０でＹｅｓ）、ステップＳ７６に進んでＡＢＳ制御フラグF2が"1"にセットされているか否かを判定する。ＡＢＳ制御フラグF2は、"1"がセットされているとＡＢＳ制御実行中であることを表わす。一方、ステップＳ６０でＳＣＳ制御フラグF1が"1"にセットされていない場合（ステップＳ６０でＮｏ）、ステップＳ６２に進んでＡＢＳ制御実行中か否かを判定する。ステップＳ６２でＡＢＳ制御実行中の場合（ステップＳ６２でＹｅｓ）、後述するステップＳ８０に進む。一方、ステップＳ６２でＡＢＳ制御実行中でない場合（ステップＳ６２でＮｏ）、ステップＳ６４に進む。ステップＳ６４では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＴＣＳ制御実行中か否かを判定する。ステップＳ６４でＴＣＳ制御実行中の場合（ステップＳ６４でＹｅｓ）、ステップＳ７８に進みＴＣＳ制御における制動制御を中止して（即ち、エンジンによるトルクダウン制御のみ実行可能とする）ステップＳ６６に進む。一方、ステップＳ６４でＴＣＳ制御実行中でない場合（ステップＳ６２でＮｏ）、ステップＳ６６に進む。
【００２９】
ステップＳ６６では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＳＣＳ制御の対象となる車輪を選択演算し、その選択車輪に配分すべき目標スリップ率を演算し、その目標スリップ率に応じたＳＣＳ制御量βamt又はψamtを演算する。その後、ステップＳ６８では必要なトルクダウン量に応じたエンジン制御量を演算する。そして、ステップＳ７０でＳＣＳ制御を実行して、ステップＳ７２でＳＣＳ制御フラグF1を"1"にセットした後、上述したステップＳ２にリターンして上述の処理を繰り返し実行する。
【００３０】
ステップＳ７６でＡＢＳ制御フラグF2が"1"にセットされている場合（ステップＳ７６でＹｅｓ）、図６に示すステップＳ８０に進む。ステップＳ８０では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＡＢＳ制御量をＳＣＳ制御量βamt又はψamtに基づいて補正する。その後、ステップＳ８２では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＡＢＳ制御が終了したか否かを判定する。ステップＳ８２でＡＢＳ制御が終了していない（ステップＳ８２でＮｏ）、ステップＳ８４でＳＣＳ制御フラグF1を"1"にセットすると共に、ステップＳ８６でＡＢＳ制御フラグF2を"1"にセットして上述のステップＳ３０にリターンする。一方、ステップＳ８２でＡＢＳ制御が終了したならば（ステップＳ８２でＹｅｓ）、ステップＳ８８でＳＣＳ制御フラグF1を"0"にリセットすると共に、ステップＳ９０でＡＢＳ制御フラグF2を"0"にリセットして上述のステップＳ３０にリターンする。
【００３１】
更に、ステップＳ７６でＡＢＳ制御フラグF2が"1"にセットされていない場合（ステップＳ７６でＮｏ）、図７に示すステップＳ９２に進む。ステップＳ９２では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はブレーキ踏力圧PBが所定閾値P0以上あるか否かを判定する（PB≧P0？）。ステップＳ９２でブレーキ踏力圧PBが所定閾値P0以上あるならば（ステップＳ９２でＹｅｓ）、ステップＳ９４に進んでＳＣＳ制御を中止して、ステップＳ９６でＡＢＳ制御に切り換える。そして、ステップＳ９８でＡＢＳ制御フラグF2を"1"にセットして上述のステップＳ３０にリターンする。一方、ステップＳ９２でブレーキ踏力圧PBが所定閾値P0を超えないならば（ステップＳ９２でＮｏ）、ステップＳ１００に進む。ステップＳ１００では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＳＣＳ制御が終了したか否かを判定する。ステップＳ１００でＳＣＳ制御が終了していない（ステップＳ１００でＮｏ）、上述したステップＳ６８にリターンしてその後の処理を実行する。一方、ステップＳ１００でＳＣＳ制御が終了したならば（ステップＳ１００でＹｅｓ）、ステップＳ１０２でＳＣＳ制御フラグF1を"0"にリセットすると共に、ステップＳ１０４でＡＢＳ制御フラグF2を"0"にリセットして上述のステップＳ３０にリターンする。
【００３２】
［車輪速補正処理の説明］
次に、図２のステップＳ７に示す車輪速補正処理の詳細について説明する。図８は、図２の車輪速補正処理を実行するためのフローチャートである。図９は、車輪速補正手順を示す模式図である。
【００３３】
例えば、パンク対応時用いる補助車輪（以下、テンパ車輪という）はノーマル車輪よりその径が約５〜１５％小さく、他のノーマルタイヤに比べて車輪速が高くなる。車輪速補正処理は、このようなテンパ車輪やノーマル車輪の径のばらつきによる弊害を取り除くために実行される。その弊害とは下記に示す通りである。即ち、
▲１▼ＡＢＳ制御では、１輪だけ車輪速が高いと基準となる車速が持ち上がってテンパ車輪以外のノーマル車輪がロック傾向にあると誤判定してしまう。
【００３４】
▲２▼ＴＣＳ制御では、駆動輪にテンパ車輪が装着されていると、他方の駆動輪であるノーマル車輪がスピンしていると誤判定してしまう。
【００３５】
▲３▼ノーマル車輪ではその径に最大５％の誤差があり、この誤差に基づく車輪速のばらつきがＳＣＳ制御に影響する。
【００３６】
図９に示すように、処理が開始されると、ステップＳ１１０ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＦＲ車輪速v1、ＦＬ車輪速v2、ＲＲ車輪速v3、ＲＬ車輪速v4を入力する。ステップＳ１１２ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０は車両が定常走行中か否かを判定する。この定常走行中とは、車輪速度の信頼性が低下するような極端な加減速時やコーナ走行時ではない状態を表している。ステップＳ１１２で定常走行中でない場合（ステップＳ１１２でＮｏ）、ステップＳ１１０にリターンする。また、ステップＳ１１２で定常走行中である場合（ステップＳ１１２でＹｅｓ）、ステップＳ１１４に進んでＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＦＲ車輪速v1、ＦＬ車輪速v2、ＲＲ車輪速v3、ＲＬ車輪速v4のいずれか１輪が所定閾値va以上なのか否かを判定する。ステップＳ１１４でいずれか１輪が所定閾値va以上である場合（ステップＳ１１４でＹｅｓ）、ステップＳ１１６に進む。一方、ステップＳ１１４でいずれも所定閾値を超えない場合（ステップＳ１１４でＮｏ）、ステップＳ１２２に進んでノーマル車輪に対する車輪速補正を実行する。
【００３７】
ステップＳ１１６では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は１輪のみが所定閾値以上である状態が所定時間継続したか否かを判定する。ステップＳ１１６で１輪のみが所定閾値以上である状態が所定時間継続している場合（ステップＳ１１６でＹｅｓ）、ステップＳ１１８に進む。一方、ステップＳ１１６で１輪のみが所定閾値以上である状態が所定時間継続しなかった場合（ステップＳ１１６でＮｏ）、ステップＳ１２２に進んでノーマル車輪に対する車輪速補正を実行する。ステップＳ１１８では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は１輪のみが所定閾値以上である状態が所定時間継続したのでその１輪はテンパ車輪であると判定する。そして、ステップＳ１２０でＳＣＳ・ＥＣＵ１０はテンパ車輪に対する車輪速補正を実行する。
【００３８】
ノーマル輪或いはテンパ車輪に対する車輪速補正は、図９に示す▲１▼〜▲３▼の手順で実行される。即ち、
▲１▼ＦＲ車輪速を基準としてＲＲ車輪速を補正し、次に、▲２▼ＦＲ車輪速を基準としてＦＬ車輪速を補正し、最後に▲３▼ＦＬ車輪速を基準としてＲＬ車輪速を補正する。但し、ＦＲ車輪がテンパ車輪である場合は基準となる車輪は他の車輪に設定する。
【００３９】
［補正速度の変更処理（１）］
次に、ＳＣＳ制御において、推定横滑り角βcontを参照値βrefに近づけて推定横滑り角βcontの積分により累積される誤差を補正する補正速度の変更処理について説明する。図１０は、推定横滑り角βcontの積分誤差を補正する補正速度の変更処理を実行するためのフローチャートである。図１１は、推定横滑り角βcontの積分誤差を補正する補正速度を変更するためのマップを示す図である。
【００４０】
上述の式２、式３で算出される推定横滑り角βcontは、実横滑り角変化量Δβactの積分値を含むので、各センサの僅かな出力誤差等により推定横滑り角βcontに積分誤差が累積される。推定横滑り角βcontは、ＳＣＳ制御で実際に利用される値なので、この推定横滑り角βcontに誤差が発生すると実際の制御に悪影響を及ぼす虞がある。
【００４１】
そこで、本実施形態では、推定横滑り角βcontに発生する誤差量を参照値βrefとの差（βref−βcont）から判断し、参照値βrefを基準値として推定横滑り角βcontを参照値βrefに近づけていくことにより推定横滑り角βcontに発生する誤差（βref−βcont）をリセットして（βref←βcont）いる。
【００４２】
ここで、カットオフ周波数Ｃfは、推定横滑り角βcontを参照値βrefに近づけるリセット速度を決定するファクタとなる。即ち、リセット速度を速くする場合にはカットオフ周波数Ｃfを大きな値とし、反対にリセット速度を遅くする場合にはカットオフ周波数Ｃfを小さな値とすればよい。
【００４３】
式２、式３を参照すると、参照値βrefと推定横滑り角βcontとの差（βref−βcont）は、カットオフ周波数Ｃfに応じて変化する。そして、その差が大きな値の場合には、推定横滑り角βcontが参照値βrefにより速く収束されるので誤差の補正速度は速くなる。反対に、その差が小さな値の場合には、推定横滑り角βcontが参照値βrefによりゆっくりと収束されるので誤差の補正速度は遅くなる。このように、カットオフ周波数Ｃfは誤差の補正速度の変更ファクタとなり、参照値βrefの信頼性が低い程小さくなるように補正される係数である。また、参照値βrefの信頼性が低くなるのは前輪のコーナリングパワーＣpf或いは後輪のコーナリングパワーＣprに変化が生じた時である。
【００４４】
参照値βrefは、車両諸元と、車両状態量（車速V、ヨーレートψact、実横方向加速度Yact、Δβact、ヨーレートψactの変化率Δψact）等から演算される横滑り角である。従って、この参照値βrefの信頼性の有無を判断することによって推定横滑り角βcontの信頼性が判断できる。
そこで、本実施形態では、参照値βrefの信頼性に基づいて推定横滑り角βcontの誤差を参照値βrefにリセットする補正速度を変更することにより、参照値βrefと推定横滑り角βcontのうち信頼性の高い方の値を実際に制御に利用する値としていることになり、例えば、車両が旋回走行中であっても参照値βrefと推定横滑り角βcontのうち信頼性の高い方の値が実際に制御に利用されながら、推定横滑り角βcontに累積される誤差を吸収できるようにしている。尚、車両が直進走行時では、参照値βrefはゼロとなるので推定横滑り角βcontがゼロにリセットされて誤差が吸収される。
【００４５】
参照値βrefの信頼性が変化する前輪のコーナリングパワーＣpf或いは後輪のコーナリングパワーＣprは、路面の摩擦係数に応じて変化するので、この補正速度の変更処理（１）では路面の摩擦係数μに応じて参照値βrefの信頼性を判断し、カットオフ周波数Ｃfを上述のように補正することにより誤差の補正速度を変更する。
【００４６】
そして、路面の摩擦係数μに応じて参照値βrefの信頼性を判断し、参照値βrefの信頼性が低い場合には、カットオフ周波数Ｃfを小さくして参照値βrefへゆっくりと補正して推定横滑り角βcontを実際に制御に利用されるようにし、反対に参照値βrefの信頼性が高い場合には、カットオフ周波数Ｃfを大きくして参照値βrefにより速く補正して参照値βrefを実際に制御に利用されるようにしている。
【００４７】
次に、具体的な処理を説明する。
【００４８】
図３のステップＳ４２の後、図１０に示すように、ステップＳ１３０に進んで、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は摩擦係数μが所定閾値μ1以下であるか否かを判定する（μ≦μ1？）。ステップＳ１３０で摩擦係数μが所定閾値μ1以下である場合（ステップＳ１３０でＹｅｓ）、ステップＳ１３２でＳＣＳ・ＥＣＵ１０は参照値βrefの信頼性が低いと判定して、ステップＳ１３４でカットオフ周波数Ｃfから所定値ｋ（ｋ＞０）を減算（Ｃf→Ｃf−ｋ）補正し、ステップＳ１３６で補正されたカットオフ周波数Ｃfに基づいて推定横滑り角βcontの誤差の補正速度をより遅くして推定横滑り角βcontを補正する。また、ステップＳ１３０で摩擦係数μが所定閾値μ1を超えない場合（ステップＳ１３０でＮｏ）、ステップＳ１３８でＳＣＳ・ＥＣＵ１０は参照値βrefの信頼性が高いと判定して、ステップＳ１４０でカットオフ周波数Ｃfから所定値ｋを加算（Ｃf→Ｃf＋ｋ）補正し、ステップＳ１３６で補正されたカットオフ周波数Ｃfに基づいて推定横滑り角βcontの誤差の補正速度を速くして推定横滑り角βcontを補正する。その後、図４のステップＳ４４に進む。
【００４９】
以上のように、路面の摩擦係数μに応じて参照値βrefの信頼性を判断し、推定横滑り角βcontの誤差の補正速度は、その参照値βrefの信頼性が高い程増加する方向に補正され、参照値βrefの信頼性が低い程減少する方向に補正され、その補正速度は図１１に示すマップに基づいてカットオフ周波数Ｃfにより決定される。即ち、推定横滑り角βcontに積分誤差が発生するような参照値βrefの信頼性が低い場合には、カットオフ周波数Ｃfを小さくしてその積分誤差を参照値βrefにリセットする補正速度をゆっくりとし、反対に積分誤差がわずかでＳＣＳ制御に影響しないような参照値βrefの信頼性が高い場合には、カットオフ周波数Ｃfを大きくして参照値βrefにリセットする補正速度をより速くするので、路面の摩擦係数μに応じて参照値βrefの信頼性を判断し、参照値βrefの信頼性が低い場合には、カットオフ周波数Ｃfを小さくして参照値βrefへゆっくりと補正して推定横滑り角βcontを実際に制御に利用されるようにし、反対に参照値βrefの信頼性が高い場合には、カットオフ周波数Ｃfを大きくして参照値βrefにより速く補正して参照値βrefを実際に制御に利用されるようにすることにより、従来のように定常走行時に定期的に横滑り角をリセットして積分誤差を吸収する必要が無くなり、車両旋回中にも補正速度を変更できるのでＳＣＳ制御時の安定性を向上できる。
【００５０】
［補正速度の変更処理（２）］
次に、補正速度変更処理のその他の実施形態について説明する。図１２は、推定横滑り角βcontの積分誤差を補正する補正速度の変更処理を実行するためのフローチャートである。図１３は、推定横滑り角βcontの積分誤差を補正する補正速度を変更するためのマップを示す図である。
【００５１】
前輪のコーナリングパワーＣpf或いは後輪のコーナリングパワーＣprは、路面が悪路か否かに応じて変化するので、この補正速度の変更処理（２）では路面が悪路か否かに応じて参照値βrefの信頼性を判断し、カットオフ周波数を補正することにより誤差の補正速度を変更する。
【００５２】
次に、具体的な処理を説明する。尚、図１０と同様の処理については同一番号を付与してある。
【００５３】
図３のステップＳ４２の後、図１３に示すように、ステップＳ１４５に進んで、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は路面が悪路であるか否かを判定する。ステップＳ１４５で路面が悪路である場合（ステップＳ１４５でＹｅｓ）、ステップＳ１３２でＳＣＳ・ＥＣＵ１０は参照値βrefの信頼性が低いと判定して、ステップＳ１３４でカットオフ周波数Ｃfから所定値ｋを減算（Ｃf→Ｃf−ｋ）補正し、ステップＳ１３６で補正されたカットオフ周波数Ｃfに基づいて推定横滑り角βcontの誤差の補正速度を遅くして推定横滑り角βcontを補正する。また、ステップＳ１４５で路面が悪路でない場合（ステップＳ１４５でＮｏ）、ステップＳ１３８でＳＣＳ・ＥＣＵ１０は参照値βrefの信頼性が高いと判定して、ステップＳ１４０でカットオフ周波数Ｃfから所定値ｋを加算（Ｃf→Ｃf＋ｋ）補正し、ステップＳ１３６で補正されたカットオフ周波数Ｃfに基づいて推定横滑り角βcontの誤差の補正速度を速くして推定横滑り角βcontを補正する。その後、図４のステップＳ４４に進む。
【００５４】
以上のように、路面が悪路か否かに応じて参照値βrefの信頼性を判断し、推定横滑り角βcontの誤差の補正速度は、その参照値βrefの信頼性が高い程増加する方向に補正され、参照値βrefの信頼性が低い程減少する方向に補正され、その補正速度は図１３に示すマップに基づいてカットオフ周波数Ｃfにより決定されるので、参照値βrefの信頼性が低い場合には、カットオフ周波数Ｃfを小さくして参照値βrefへゆっくりと補正して推定横滑り角βcontを実際に制御に利用されるようにし、反対に参照値βrefの信頼性が高い場合には、カットオフ周波数Ｃfを大きくして参照値βrefにより速く補正して参照値βrefを実際に制御に利用されるようにすることで、従来のように定常走行時に定期的に横滑り角をリセットして積分誤差を吸収する必要が無くなり、車両旋回中にも補正速度を変更できるのでＳＣＳ制御時の安定性を向上できる。
【００５５】
［補正速度の変更処理（３）］
次に、補正速度変更処理のその他の実施形態について説明する。図１４は、推定横滑り角βcontの積分誤差を補正する補正速度の変更処理を実行するためのフローチャートである。図１５は、推定横滑り角βcontの積分誤差を補正する補正速度を変更するためのマップを示す図である。
【００５６】
前輪のコーナリングパワーＣpf或いは後輪のコーナリングパワーＣprは、車両が直進走行中であるか否かに応じて変化するので、この補正速度の変更処理（３）では車両が直進走行中であるか否かに応じて参照値βrefの信頼性を判断し、カットオフ周波数を補正することにより誤差の補正速度を変更する。
【００５７】
次に、具体的な処理を説明する。尚、図１０と同様の処理については同一番号を付与してある。
【００５８】
図３のステップＳ４２の後、図１４に示すように、ステップＳ１５０に進んで、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はステアリング舵角θHが"0"か否かを判断することにより（θH＝0？）、車両が直進走行中であるか否かを判定する。ステップＳ１５０でステアリング舵角θHが"0"でない場合（ステップＳ１５０でＮｏ）、ステップＳ１３２でＳＣＳ・ＥＣＵ１０は参照値βrefの信頼性が低いと判定して、ステップＳ１３４でカットオフ周波数Ｃfから所定値ｋを減算（Ｃf→Ｃf−ｋ）補正し、ステップＳ１３６で補正されたカットオフ周波数Ｃfに基づいて推定横滑り角βcontの誤差の補正速度を遅くして推定横滑り角βcontを補正する。また、ステップＳ１５０でステアリング舵角θHが"0"である場合（ステップＳ１５０でＹｅｓ）、ステップＳ１３８でＳＣＳ・ＥＣＵ１０は参照値βrefの信頼性が高いと判定して、ステップＳ１４０でカットオフ周波数Ｃfから所定値ｋを加算（Ｃf→Ｃf＋ｋ）補正し、ステップＳ１３６で補正されたカットオフ周波数Ｃfに基づいて推定横滑り角βcontの誤差の補正速度を速くして推定横滑り角βcontを補正する。その後、図４のステップＳ４４に進む。
【００５９】
以上のように、車両が直進走行中であるか否かに応じて参照値βrefの信頼性を判断し、推定横滑り角βcontの誤差の補正速度は、その参照値βrefの信頼性が高い程増加する方向に補正され、参照値βrefの信頼性が低い程減少する方向に補正され、その補正は図１５に示すマップに基づいてカットオフ周波数Ｃfにより実行されるので、参照値βrefの信頼性が低い場合には、カットオフ周波数Ｃfを小さくして参照値βrefへゆっくりと補正して推定横滑り角βcontを実際に制御に利用されるようにし、反対に参照値βrefの信頼性が高い場合には、カットオフ周波数Ｃfを大きくして参照値βrefにより速く補正して参照値βrefを実際に制御に利用されるようにすることで、従来のように定常走行時に定期的に横滑り角をリセットして積分誤差を吸収する必要が無くなり、車両旋回中にも補正速度を変更できるのでＳＣＳ制御時の安定性を向上できる。
【００６０】
［補正速度の変更処理（４）］
次に、補正速度変更処理のその他の実施形態について説明する。図１６は、推定横滑り角βcontの積分誤差を補正する補正速度の変更処理を実行するためのフローチャートである。図１７は、推定横滑り角βcontの積分誤差を補正する補正速度を変更するためのマップを示す図である。
【００６１】
前輪のコーナリングパワーＣpf或いは後輪のコーナリングパワーＣprは、車速に応じて変化するので、この補正速度の変更処理（４）では車速に応じて参照値βrefの信頼性を判断し、カットオフ周波数を補正することにより誤差の補正速度を変更する。
【００６２】
次に、具体的な処理を説明する。尚、図１０と同様の処理については同一番号を付与してある。
【００６３】
図３のステップＳ４２の後、図１６に示すように、ステップＳ１５５に進んで、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は車速Vが所定閾値V1以上であるか否かを判定する（V≧V1？）。ステップＳ１５５で車速Vが所定閾値V1以上でない場合（ステップＳ１５５でＮｏ）、ステップＳ１３２でＳＣＳ・ＥＣＵ１０は参照値βrefの信頼性が低いと判定して、ステップＳ１３４でカットオフ周波数Ｃfから所定値ｋを減算（Ｃf→Ｃf−ｋ）補正し、ステップＳ１３６で補正されたカットオフ周波数Ｃfに基づいて推定横滑り角βcontの誤差の補正速度を遅くして推定横滑り角βcontを補正する。また、ステップＳ１５５で車速Vが所定閾値V1以上である場合（ステップＳ１５０でＹｅｓ）、ステップＳ１３８でＳＣＳ・ＥＣＵ１０は参照値βrefの信頼性が高いと判定して、ステップＳ１４０でカットオフ周波数Ｃfから所定値ｋを加算（Ｃf→Ｃf＋ｋ）補正し、ステップＳ１３６で補正されたカットオフ周波数Ｃfに基づいて推定横滑り角βcontの誤差の補正速度を速くして推定横滑り角βcontを補正する。その後、図４のステップＳ４４に進む。
【００６４】
以上のように、車速Vに応じて参照値βrefの信頼性を判断し、推定横滑り角βcontの誤差の補正速度は、その参照値βrefの信頼性が高い程増加する方向に補正され、参照値βrefの信頼性が低い程減少する方向に補正され、その補正速度は図１７に示すマップに基づいてカットオフ周波数Ｃfにより決定されるので、参照値βrefの信頼性が低い場合には、カットオフ周波数Ｃfを小さくして参照値βrefへゆっくりと補正して推定横滑り角βcontを実際に制御に利用されるようにし、反対に参照値βrefの信頼性が高い場合には、カットオフ周波数Ｃfを大きくして参照値βrefにより速く補正して参照値βrefを実際に制御に利用されるようにすることで、従来のように定常走行時に定期的に横滑り角をリセットして積分誤差を吸収する必要が無くなり、車両旋回中にも補正速度を変更できるのでＳＣＳ制御時の安定性を向上できる。
【００６５】
尚、より正確に参照値βrefの信頼性を判断するために、上記補正速度の変更処理（１）〜（４）を適宜組み合わせて一連の処理として実行してもよい。
【００６６】
［路面の傾斜角演算方法の説明］
次に、路面の傾斜角演算方法について詳細に説明する。図１８は、路面の傾斜角演算処理を実行するためのフローチャートである。
【００６７】
本実施形態の路面の傾斜角演算方法では、路面傾斜角の演算をヨーレートだけでなく、内外輪の車輪速差からも演算する。即ち、路面の傾斜角θは下記の式７或いは式８を利用して演算される。
（ｖｉ↑２−ｖｉ↑２）／２・Ｌ−Ｙact＝ｇ・ｓｉｎθ…（７）
但し、ｖｉ：内輪の車輪速度
ｖｏ：外輪の車輪速度
Ｌ：内輪と外輪の車輪間隔
Ｙact：実横方向加速度
ｇ：重力加速度
Ｖ・ψact−Ｙact＝ｇ・ｓｉｎθ…（８）
但し、Ｖ：車速
ψact：実ヨーレート
Ｙact：実横方向加速度
ｇ：重力加速度
ここで、
Ｙ1cal＝（ｖｉ↑２−ｖｉ↑２）／２・Ｌ…（９）
Ｙ2cal＝Ｖ・ψact…（１０）
とすると、式７では、左右車輪速度ｖｉ、ｖｏと内外輪の車輪間隔Ｌから演算される第１推定横方向加速度Ｙ1cal（式９参照）と実横方向加速度Ｙactの偏差に基づいて路面傾斜角θが演算され、式８では、車速Ｖと実ヨーレートψactから演算される第２推定横方向加速度Ｙ2cal（式１０参照）と実横方向加速度Ｙactの偏差に基づいて路面傾斜角θが演算される。
【００６８】
そして、特に車輪速度補正処理前や車両走行状態として悪路走行中、加速中、減速中、急旋回中の少なくとも１つの状態では、検出される車輪速度が必ずしも正確でないため、式８を用いて路面傾斜角θを演算し、或いは第２推定横方向加速度Ｙ2calを繰り返し演算して、それらの平均値、最大値、所定割合で重みづけした値に基づいて路面の傾斜角を演算する。
加えて、路面傾斜角θの演算は、各センサの検出誤差が影響しないように、所定のタイミングで路面傾斜角θを"0"に近づけることにより補正する必要がある。路面傾斜角θを"0"に近づけるタイミングは、常時ゆっくりと実行しても良いし、横方向加速度センサの誤差発生速度に合わせてゆっくりと実行しても良いし、車両の直進走行中に実行してもよい。また、車両の直進走行中に実行する場合には、ヨーレートψが"0"、横方向加速度が"0"、ステアリング舵角θHが"0"、内外車輪速度差が"0"という条件で路面傾斜角θが"0"と判定する。
また、路面傾斜角の有無だけを判定するためには、車速Vとステアリング舵角θHから演算される第１推定ヨーレートψ1calが実ヨーレートψactと不一致となり、且つ車速Vとステアリング舵角θHから演算される第２推定横方向加速度Y2calが実横方向加速度Yactと常に一致する性質と、内外車輪速度差から算出された第１推定ヨーレートY1calが実ヨーレートYactと常に一致し、且つ内外車輪速度差から算出された第２推定横方向加速度ψ2calが実横方向加速度ψactと不一致となる性質を利用して路面の傾斜角θの有無を推定できる。
【００６９】
次に、具体的な処理を説明する。
【００７０】
図４のステップＳ５０又はステップＳ５６でＳＣＳ制御量βamt又はψamtを演算した後、図１８に示すように、ステップＳ１６０に進んで、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はステアリング舵角θHが所定閾値θ1以上であるか否か判定する（θH≧θ1？）ことにより車両が急旋回中であるか否か判定する。ステップＳ１６０でステアリング舵角θHが所定閾値θ1を越えていないならば（ステップＳ１６０でＮｏ）、ステップＳ１６２に進み、ステップＳ１６０でステアリング舵角θHが所定閾値θ1以上であるならば（ステップＳ１６０でＹｅｓ）、ステップＳ１７２に進んで上記式８により、即ち車速Ｖと実ヨーレートψactから演算される第２推定横方向加速度Ｙ2calと実横方向加速度Ｙactの偏差に基づいて路面傾斜角θが演算される。
【００７１】
ステップＳ１６２では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は車両がが悪路走行中であるか否か判定する。ステップＳ１６２で悪路走行中でないならば（ステップＳ１６２でＮｏ）、ステップＳ１６４に進み、ステップＳ１６２で悪路走行中であるならば（ステップＳ１６２でＹｅｓ）、ステップＳ１７２に進んで上記式８により、即ち車速Ｖと実ヨーレートψactから演算される第２推定横方向加速度Ｙ2calと実横方向加速度Ｙactの偏差に基づいて路面傾斜角θが演算される。
【００７２】
ステップＳ１６４では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はブレーキ踏力圧ＰBが所定閾値Ｐ1以上か否か判定する（ＰB≧Ｐ1？）ことにより車両が急減速中であるか否か判定する。ステップＳ１６４でブレーキ踏力圧ＰBが所定閾値Ｐ1以上でないならば（ステップＳ１６４でＮｏ）、ステップＳ１６５に進み、ステップＳ１６４でブレーキ踏力圧ＰBが所定閾値Ｐ1以上であるならば（ステップＳ１６４でＹｅｓ）、ステップＳ１７２に進んで上記式８により、即ち車速Ｖと実ヨーレートψactから演算される第２推定横方向加速度Ｙ2calと実横方向加速度Ｙactの偏差に基づいて路面傾斜角θが演算される。
【００７３】
ステップＳ１６５では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は車両加速度ΔＶ（車速Ｖの微分値）が所定閾値Ｖ2以上か否か判定する（ΔＶ≧Ｖ2？）ことにより車両が急加速中であるか否か判定する。ステップＳ１６５で車両加速度ΔＶ（車速Ｖの微分値）が所定閾値Ｖ2以上でないならば（ステップＳ１６５でＮｏ）、ステップＳ１６６に進み、ステップＳ１６５で車両加速度ΔＶ（車速Ｖの微分値）が所定閾値Ｖ2以上であるならば（ステップＳ１６５でＹｅｓ）、ステップＳ１７２に進んで上記式８により、即ち車速Ｖと実ヨーレートψactから演算される第２推定横方向加速度Ｙ2calと実横方向加速度Ｙactの偏差に基づいて路面傾斜角θが演算される。
【００７４】
ステップＳ１６６では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は車輪速度補正処理が終了しているか否か判定する。ステップＳ１６６で車輪速補正処理が終了していないならば（ステップＳ１６６でＮｏ）、ステップＳ１６８に進み、ステップＳ１６６で車輪速度補正処理が終了しているならば（ステップＳ１６６でＹｅｓ）、ステップＳ１７２に進んで上記式８により、即ち車速Ｖと実ヨーレートψactから演算される第２推定横方向加速度Ｙ2calと実横方向加速度Ｙactの偏差に基づいて路面傾斜角θが演算される。
【００７５】
ステップＳ１６８では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は車輪速度補正処理においてテンパ車輪を装着しているか否か判定する。ステップＳ１６８でテンパ車輪を装着していないならば（ステップＳ１６８でＮｏ）、ステップＳ１７０に進み、ステップＳ１６８でテンパ車輪を装着しているならば（ステップＳ１６８でＹｅｓ）、ステップＳ１７２に進んで上記式８により、即ち車速Ｖと実ヨーレートψactから演算される第２推定横方向加速度Ｙ2calと実横方向加速度Ｙactの偏差に基づいて路面傾斜角θが演算される。
【００７６】
ステップＳ１７０では、上記式７により、左右車輪速度ｖｉ、ｖｏと内外輪の車輪間隔Ｌから演算される第１推定横方向加速度Ｙ1calと実横方向加速度Ｙactの偏差に基づいて路面傾斜角θが演算される。
【００７７】
以上のように、路面傾斜角の演算をヨーレートだけに依存するのでなく、内外輪の車輪速差からも演算でき、更に路面傾斜角を演算する際にヨーレートから演算される横方向加速度と内外車輪速差から演算される横方向加速度とを車両の走行状態量（ステアリング舵角θH、悪路走行中か否か、ブレーキ踏力圧PB、車速V等）に応じて切り換えてより信頼性の高い値を選択できるので、傾斜した路面走行中のようにステアリング舵角が略０にもかかわらずヨーレートが検出される状況でも横滑り角の誤差を低減して誤制御を防止できる。
【００７８】
［路面傾斜角に応じたＳＣＳ制御の説明］
次に、上述の路面の傾斜角演算方法により算出された路面傾斜角に応じたＳＣＳ制御ついて詳細に説明する。
【００７９】
通常、傾斜した路面を常に走行している場合には、ヨーレートセンサや横方向加速度センサからの検出値に誤差が発生するため、特に推定横滑り角βcontはそれら検出値を積算して算出するのでその積分値に誤差が累積されていく。このため、目標横滑り角βTRから推定横滑り角βcontを減算した値の絶対値がＳＣＳ制御開始閾値β0を超え易くなって、誤ってＳＣＳ制御介入してしまう虞がある。
【００８０】
そこで、本実施形態のＳＣＳ制御では、左右車輪速度ｖｉ、ｖｏと内外輪の車輪間隔Ｌから演算される第１推定横方向加速度Ｙ1calと実横方向加速度Ｙactの偏差に基づいて演算された路面傾斜角θv、或いは車速Ｖと実ヨーレートψactから演算される第２推定横方向加速度Ｙ2calと実横方向加速度Ｙactの偏差に基づいて演算されたθψが所定閾値θB以上の場合に、図４のステップＳ４４に示すＳＣＳ制御介入閾値β0、或いは図４のステップＳ５２に示すＳＣＳ制御介入閾値ψ0を大きくしてＳＣＳ制御の介入を抑制し、或いは推定横滑り角cont及び実ヨーレートψactに基づく制御を中止して、実横方向加速度Ｙactから演算されるＳＣＳ制御量Ｙamtに基づく制御に切り換えている。
【００８１】
次に、具体的な処理を説明する。
【００８２】
＜ＳＣＳ制御開始閾値による制御介入抑制処理＞
先ず、上述の図４のステップＳ４４に示すＳＣＳ制御介入閾値β0、或いは図４のステップＳ５２に示すＳＣＳ制御介入閾値ψ0を大きくしてＳＣＳ制御の介入を抑制する方法について説明する。図１９は、ＳＣＳ制御開始閾値による制御介入抑制処理を実行するためのフローチャートである。
【００８３】
図１９に示すように、図１８のステップＳ１７０において左右車輪速度ｖｉ、ｖｏから路面傾斜角θvを演算し、又はステップＳ１７２において実ヨーレートψactから路面傾斜角θψを演算した後、ステップＳ１７４では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は路面傾斜角θv又はθψを入力する。その後、ステップＳ１７６では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は路面傾斜角θv又はθψが所定閾値θB以上であるか否かを判定する。ステップＳ１７６で路面傾斜角θv又はθψが所定閾値θB以上でないならば（ステップＳ１１７６でＮｏ）、図４のステップＳ４４に進み、ステップＳ１７６で路面傾斜角θv又はθψが所定閾値θB以上であるならば（ステップＳ１７６でＹｅｓ）、ステップＳ１７８に進む。ステップＳ１７８では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＳＣＳ制御開始閾値β0又はψ0に所定値ｌ（ｌ＞０）を加算（β0→β0＋ｌ又はψ0→ψ0＋ｌ）してＳＣＳ制御開始閾値を大きくし、図４のステップＳ４４に進む。
【００８４】
以上のように、路面傾斜角θv又はθψが所定閾値θB以上であるならば、ＳＣＳ制御開始閾値β0又はψ0に所定値ｌを加算（β0→β0＋ｌ又はψ0→ψ0＋ｌ）してＳＣＳ制御開始閾値を大きくし、ＳＣＳ制御介入を抑制することにより、傾斜した路面を走行中であっても姿勢制御の誤介入を防止できる。
【００８５】
＜ＳＣＳ制御の切り換えによる制御介入抑制処理＞
次に、推定横滑り角cont及び実ヨーレートψactに基づく制御を中止して、実横方向加速度Ｙactから演算されるＳＣＳ制御量Ｙamtに基づく制御に切り換える方法について説明する。図２０は、ＳＣＳ制御切り換え処理を実行するためのフローチャートである。尚、図１９と同様の処理については同一番号を付与してある。
【００８６】
図２０に示すように、図１８のステップＳ１７０において左右車輪速度ｖｉ、ｖｏから路面傾斜角θvを演算し、又はステップＳ１７２において実ヨーレートψactから路面傾斜角θψを演算した後、ステップＳ１７４では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は路面傾斜角θv又はθψを入力する。その後、ステップＳ１７６では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は路面傾斜角θv又はθψが所定閾値θB以上であるか否かを判定する。ステップＳ１７６で路面傾斜角θv又はθψが所定閾値θB以上でないならば（ステップＳ１７６でＮｏ）、図４のステップＳ４４に進み、ステップＳ１７６で路面傾斜角θv又はθψが所定閾値θB以上であるならば（ステップＳ１７６でＹｅｓ）、ステップＳ１８０に進む。ステップＳ１８０では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＳＣＳ制御に実際に利用されるＳＣＳ制御量Ｙamtを演算し、推定横滑り角cont及び実ヨーレートψactに基づく制御を中止して、実横方向加速度Ｙactから演算される制御量Ｙamtに基づく制御に切り換えて、図４のステップＳ４４に進む。
【００８７】
以上のように、路面傾斜角θv又はθψが所定閾値θB以上であるならば、推定横滑り角cont及び実ヨーレートψactに基づく制御を中止して、実横方向加速度Ｙactから演算される制御量Ｙamtに基づく制御に切り換えることにより、傾斜した路面を走行中であっても姿勢制御の誤介入を防止できる。
【００８８】
［実横方向加速度に基づくＳＣＳ制御量の演算方法の説明］
次に、図２０のステップＳ１８０におけるＳＣＳ制御において、横方向加速度ＹactからＳＣＳ制御量Ｙamtを演算する処理について説明する。図２１は、実横方向加速度に基づくＳＣＳ制御量の演算処理を実行するためのフローチャートである。
【００８９】
以下に説明する実横方向加速度Ｙactに基づく制御は、横方向加速度センサにより検出される実横方向加速度Ｙactが目標横方向加速度ＹTR以下の場合にのみ実行される。
【００９０】
具体的な処理を説明する。
【００９１】
図２１に示すように、ステップＳ１８２では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は、路面の摩擦係数μ、実横方向加速度Ｙact、路面の摩擦係数μで許容される最大横方向加速度Ｙmaxを演算する。その後、ステップＳ１８４では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は実横方向加速度Ｙactを収束させるべく目標値となる目標横方向加速度ＹTRを演算する。ステップＳ１８６では、目標横方向加速度ＹTRが所定閾値Ｙ1以上であるか否かを判定する（Ｙact≦Ｙ1？）。ステップＳ１８６で目標横方向加速度ＹTRが所定閾値Ｙ1以上でない場合（ステップＳ１８６でＮｏ）、ステップＳ１８８に進み、ステップＳ１８６で目標横方向加速度ＹTRが所定閾値Ｙ1以上である場合（ステップＳ１８６でＹｅｓ）、ステップＳ１９０に進んで目標横方向加速度ＹTRを所定閾値Ｙ1に設定した後、ステップＳ１８８に進む。
【００９２】
ステップＳ１８８では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は実横方向加速度Ｙactが目標横方向加速度ＹTR以上であるか否かを判定する（Ｙact≦ＹTR？）。ステップＳ１８８で実横方向加速度Ｙactが目標横方向加速度ＹTR以上でない場合（ステップＳ１８８でＮｏ）、図３のステップＳ３０にリターンしてその後の処理を繰り返し実行する。一方、ステップＳ１８８で実横方向加速度Ｙactが目標横方向加速度ＹTR以上である場合（ステップＳ１８８でＹｅｓ）、ステップＳ１９２に進んで目標横方向加速度ＹTRに基づいてＳＣＳ制御量Ｙamtを演算した後、図５のステップＳ５８に進みその後の処理を繰り返し実行する。
【００９３】
尚、図１８〜図２１に説明した路面傾斜角θに応じたＳＣＳ制御方法は、車両走行中の横風による押圧力に対しても適用できる。この場合、路面傾斜角θの代わりに横風による押圧力を演算し、その押圧力が所定閾値以上の場合、ＳＣＳ制御の介入を抑制するようにすればよい。
【００９４】
［走行状態にによるＳＣＳ制御介入許可処理］
次に、車両の走行状態によるＳＣＳ制御介入許可処理について説明する。図２２は、車両の走行状態によるＳＣＳ制御介入許可処理を実行するためのフローチャートである。図２３は、ＳＣＳ制御介入許可領域を変更するためのマップを示す図である。
【００９５】
上述のように、傾斜した路面や横風を受けながら走行しているからといってＳＣＳ制御介入を抑制してしまうと、実際に車両に横滑りが発生したときにＳＣＳ制御が実行されなくなってしまう。
【００９６】
このような弊害を取り除くため、車速V、ステアリング舵角θH、ステアリング舵角θHの変化速度ΔθH、実横滑り角βactの変化速度Δβact、実ヨーレートψactの変化速度Δψact、路面の摩擦係数μ等によりＳＣＳ制御介入許可領域を設けて、実際に車両に横滑りが発生そうな状況ではＳＣＳ制御介入が許可されるようにした。
【００９７】
具体的な処理を説明する。
【００９８】
図２２に示すように、ステップＳ２００では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は車速V、ステアリング舵角θH、実ヨーレートψact、実横方向加速度Yactを入力する。その後、ステップＳ２０２では、現在の車両の走行状態が図２３に示すステアリング舵角θH、車速V、路面の摩擦係数μにより決定されるＳＣＳ制御介入禁止領域Ａ内にあるか否かを判定する。ステップＳ２０２で現在の車両の走行状態がＳＣＳ制御介入禁止領域Ａ内にある場合（ステップＳ２０２でＹｅｓ）、ステップＳ２０４に進み、ステップＳ２０２で現在の車両の走行状態がＳＣＳ制御介入禁止領域Ａ内にない場合（ステップＳ２０２でＮｏ）、ステップＳ２１２に進んでＳＣＳ制御介入を許可する。
【００９９】
ステップＳ２０４では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はステアリング舵角θHの変化速度ΔθH（ステアリング舵角θHの微分値）が所定閾値α1以上であるか否かを判定する（ΔθH≧α1？）。ステップＳ２０４でステアリング舵角θHの変化速度ΔθHが所定閾値α1以上でない場合（ステップＳ２０４でＮｏ）、ステップＳ２０６に進み、ステップＳ２０４でステアリング舵角θHの変化速度ΔθHが所定閾値α1以上である場合（ステップＳ２０４でＹｅｓ）、ステップＳ２１２に進んでＳＣＳ制御介入を許可する。
【０１００】
ステップＳ２０６では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は実横滑り角βactの変化速度Δβact（実横滑り角βactの微分値）が所定閾値α2以上であるか否かを判定する（Δβact≧α2？）。ステップＳ２０６で実横滑り角βactの変化速度Δβactが所定閾値α2以上でない場合（ステップＳ２０６でＮｏ）、ステップＳ２０８に進み、ステップＳ２０６で実横滑り角βactの変化速度Δβactが所定閾値α2以上である場合（ステップＳ２０６でＹｅｓ）、ステップＳ２１２に進んでＳＣＳ制御介入を許可する。
【０１０１】
ステップＳ２０８では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は実ヨーレートψactの変化速度Δψact（実ヨーレートψactの微分値）が所定閾値α3以上であるか否かを判定する（Δψact≧α3？）。ステップＳ２０８で実ヨーレートψactの変化速度Δψactが所定閾値α3以上でない場合（ステップＳ２０８でＮｏ）、ステップＳ２１０に進みＳＣＳ制御介入を禁止し、ステップＳ２０８で実ヨーレートψactの変化速度Δψactが所定閾値α3以上である場合（ステップＳ２０８でＹｅｓ）、ステップＳ２１２に進んでＳＣＳ制御介入を許可する。
【０１０２】
以上のように、車速V、ステアリング舵角θH、ステアリング舵角θHの変化速度ΔθH、実横滑り角βactの変化速度Δβact、実ヨーレートψactの変化速度Δψact、路面の摩擦係数μ等によりＳＣＳ制御介入許可領域を設けることにより、実際に車両に横滑りが発生そうな状況ではＳＣＳ制御介入を確実に実行させることができると共に、傾斜した路面や横風を受けながら走行している可能性の高いＳＣＳ制御禁止領域ＡではＳＣＳ制御介入を抑制して誤介入を防止できる。
【０１０３】
［ＳＣＳ制御の作動頻度に基づくＳＣＳ制御方法の説明］
次に、ＳＣＳ制御の作動頻度に基づいてＳＣＳ制御開始閾値を変更する処理について説明する。図２４は、ＳＣＳ制御の作動頻度に基づいてＳＣＳ制御開始閾値を変更する処理を実行するためのフローチャートである。図２５〜図２８は、ＳＣＳ制御開始閾値を変更するためのマップを示す図である。
【０１０４】
上述のＳＣＳ制御では、コーナリング時や緊急の障害物回避時や路面状況急変時等に走行中の車両に発生する横滑りやスピンを有効に抑制することができる。
【０１０５】
しかしながら、運転者が上述のＳＣＳ制御に頼った運転に慣れてくると、運転者の安全意識が希薄となりＳＣＳ制御不能な限界領域に近い状態で運転しがちになり安全性に問題でてくる可能性がある。
【０１０６】
そこで、以下に説明するＳＣＳ制御の作動頻度に基づくＳＣＳ制御開始閾値の変更処理では、単位時間当たりのＳＣＳ制御の作動頻度を検出し、ＳＣＳ制御の作動頻度が大きい場合にはＳＣＳ制御開始閾値を減じる方向に補正することによりＳＣＳ制御に介入しやすくする。即ち、ＳＣＳ制御の作動頻度の大きい運転者に対しては、本来のように車両が限界に達する直前にＳＣＳ制御を実行するのではなく、車両が限界に達するより充分前にＳＣＳ制御に介入させることにより、ＳＣＳ制御に頼った不得手な運転者に対する安全性を高めると共に、特にＳＣＳ制御におけるエンジンのトルクダウン制御が、ＳＣＳ制御が頻繁に作動するような危険な運転をする運転者に対する戒めとして作用することになるのである。
【０１０７】
具体的な処理を説明する。
【０１０８】
図２４に示すように、ステップＳ２２０では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は車速V、ステアリング舵角θH、路面の摩擦係数μを入力する。ステップＳ２２２では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＳＣＳ制御の作動頻度を演算する。この作動頻度は、単位時間当たりのＳＣＳ制御の作動回数又はＳＣＳ制御の作動時間と非作動時間との割合である。ステップＳ２２４では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はステップＳ２２２で演算された作動頻度に応じてＳＣＳ制御開始閾値β0、ψ0を補正する（β0→β0・x0、ψ0→ψ0・x0）。即ち、図２５に示すマップに基づいて、ＳＣＳ制御開始閾値β0、ψ0に補正係数x0を乗算し、ＳＣＳ制御の作動頻度が大きい程ＳＣＳ制御開始閾値β0、ψ0が小さくなるように補正する。
【０１０９】
ステップＳ２２６では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はステップＳ２２４で補正されたＳＣＳ制御開始閾値β0、ψ0を車速Vに応じて更に補正する（β0→β0・x0・x1、ψ0→ψ0・x0・x1）。即ち、図２６に示すマップに基づいて、ステップＳ２２４で補正されたＳＣＳ制御開始閾値β0、ψ0に補正係数x1を乗算し、車速Vが大きい程ＳＣＳ制御開始閾値β0、ψ0が小さくなるように更に補正する。
【０１１０】
ステップＳ２２８では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はステップＳ２２６で補正されたＳＣＳ制御開始閾値β0、ψ0をステアリング舵角θHに応じて更に補正する（β0→β0・x0・x1・x2、ψ0→ψ0・x0・x1・x2）。即ち、図２７に示すマップに基づいて、ステップＳ２２６で補正されたＳＣＳ制御開始閾値β0、ψ0に補正係数x2を乗算し、ステアリング舵角θHが大きい程ＳＣＳ制御開始閾値β0、ψ0が小さくなるように更に補正する。
【０１１１】
ステップＳ２３０では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はステップＳ２２８で補正されたＳＣＳ制御開始閾値β0、ψ0を路面の摩擦係数μに応じて更に補正する（β0→β0・x0・x1・x2・x3、ψ0→ψ0・x0・x1・x2・x3）。即ち、図２８に示すマップに基づいて、ステップＳ２２８で補正されたＳＣＳ制御開始閾値β0、ψ0に補正係数x3を乗算し、路面の摩擦係数μが小さい程ＳＣＳ制御開始閾値β0、ψ0が小さくなるように更に補正する。
【０１１２】
次に、ステップＳ２３２では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は目標横滑り角βTR又はψTRが変化してＳＣＳ制御開始閾値β0、ψ0以上となったか否かを判定する（図４のステップＳ４４、Ｓ５２参照）。ステップＳ２３２で目標横滑り角βTR又はψTRが変化した場合（ステップＳ２３２でＹｅｓ）、ステップＳ２３４に進み、ステップＳ２３２で目標横滑り角βTR又はψTRが変化したのではない場合（ステップＳ２３２でＮｏ）、ステップＳ２３６に進む。
【０１１３】
ステップＳ２３４ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０は補正係数x4としてd1を設定し、一方ステップＳ２３６ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０は補正係数x4としてd2を設定する。但し、d1＜d2とする。
【０１１４】
ステップＳ２３８では、ステップＳ２３０で補正されたＳＣＳ制御開始閾値β0、ψ0に所定係数x4を乗算し、目標横滑り角βTR又はψTRが変化した場合には実横滑り角βact又はψactが変化した場合よりＳＣＳ制御開始閾値β0、ψ0が小さくなるように補正する。
【０１１６】
以上のように、ＳＣＳ制御の作動頻度が大きい場合或いはその他車両状態量に応じてＳＣＳ制御開始閾値β0、ψ0を開始しやすい方向に補正することにより、ＳＣＳ制御に頼った不得手な運転者に対する安全性を高めると共に、特にＳＣＳ制御におけるエンジンのトルクダウン制御が、ＳＣＳ制御が頻繁に作動するような危険な運転をする運転者に対する戒めとして作用することになるのである。
【０１１７】
［ＳＣＳ制御中におけるＴＣＳ制御方法の説明］
次に、ＳＣＳ制御中におけるＴＣＳ制御について説明する。図２９は、ＳＣＳ制御中においてＴＣＳ制御を実行するためのフローチャートである。
【０１１８】
上述のＳＣＳ制御では、ＳＣＳ制御中にＴＣＳ制御の車輪に対するブレーキ制御は中止され、エンジンによるトルクダウン制御のみ実行可能となっている。
【０１１９】
しかしながら、ＴＣＳ制御中であっても運転者のアクセル操作によりエンジン出力が増加されると、ＳＣＳ制御の対象となる制動車輪とそれ以外の駆動車輪との車輪速差が目標値より大きくなり車両の挙動変化が狙い通りに制御できないことがある。
【０１２０】
そこで、以下に説明するＳＣＳ制御では、ＳＣＳ制御中においてＴＣＳ制御によるエンジンのトルクダウン制御が実行されやすくすることにより、車輪制動を伴うＳＣＳ制御に対してＴＣＳ制御によるトルクダウン制御を補助的に作用させて制動装置の負担を軽減できると共に、運転者のアクセル操作で発生する車輪速変化を抑えることで車両の挙動変化が狙い通りに制御できるようにしている。
【０１２１】
具体的な処理を説明する。
【０１２２】
図２８に示すように、ステップＳ２５０では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＳＣＳ制御中であるか否かを判定する。ステップＳ２５０でＳＣＳ制御中の場合（ステップＳ２５０でＹｅｓ）、ステップＳ２５２に進み、ステップＳ２５０でＳＣＳ制御中でない場合（ステップＳ２５０でＮｏ）、ステップＳ２６２に進んでＴＣＳの通常制御、即ち、車輪に対する制動制御及びエンジンのトルクダウン制御を実行する。
【０１２３】
ステップＳ２５２では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＴＣＳ制御（但し、エンジンのトルクダウン制御のみ）の開始閾値を２０％低下してＴＣＳ制御を開始されやすくする。ステップＳ２５４では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＴＣＳ制御の基準となる車輪速の平均値を車輪速の最大値に変更して（セレクトＨｉｇｈ）、見かけ上スリップ車輪が発生しやすい状況にしてＴＣＳ制御を開始されやすくする。
【０１２４】
ステップＳ２５６では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は図１に示すＴＣＳオフスイッチ４０を強制的にオンにして、ＴＣＳオフスイッチ４０がオフされた状態であってもＴＣＳ制御を開始できるように設定する。
【０１２５】
ステップＳ２５８では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＴＣＳ制御に用いられる目標値を１０％低下してＴＣＳ制御を開始されやすくする。
【０１２６】
ステップＳ２６０では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はエンジンの出力値の上限をＳＣＳ制御の開始時点での出力値に制限する。
【０１２７】
以上のように、ＳＣＳ制御中においてＴＣＳ制御によるエンジンのトルクダウン制御が実行されやすくすることにより、車輪制動を伴うＳＣＳ制御に対してＴＣＳ制御によるトルクダウン制御を付加的に作用させて制動装置の負担を軽減できると共に、運転者のアクセル操作で発生する車輪速変化を抑えることで車両の挙動変化が狙い通りに制御できる。
【０１２８】
＜ＳＣＳ制御中における他のエンジン制御方法の説明＞
次に、ＳＣＳ制御中における他のエンジン制御方法について説明する。
【０１２９】
上述のＳＣＳ制御では、ＳＣＳ制御中においてＴＣＳ制御によるエンジンのトルクダウン制御が実行されやすくすることにより車輪速変化を抑制したが、他の方法として、図１に示すスロットルバルブ２３を開閉制御し、ＳＣＳ制御中にスロットルバルブ２３の開度を一定にしてエンジン出力が略一定になるように制御することで運転者のアクセル操作で発生する車輪速変化を抑えることもできる。
【０１３０】
尚、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で上記実施形態を修正又は変更したものに適用可能である。
【０１３１】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、所定期間当たりの姿勢制御の作動頻度を検出し、作動頻度が大きい程該姿勢制御の開始閾値を小さくして、所定偏差を小さくすることにより、姿勢制御に頼った不得手な運転者に対する安全性を高めると共に、姿勢制御が頻繁に作動するような危険な運転をする運転者に対する戒めとなる。
【０１３２】
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の姿勢制御装置の制御ブロックの全体構成を示す図である。
【図２】本実施形態の姿勢制御を実行するための全体的動作を示すフローチャートである。
【図３】図２のＳＣＳ演算処理を実行するためのフローチャートである。
【図４】図２のＳＣＳ演算処理を実行するためのフローチャートである。
【図５】ＳＣＳ制御とＡＢＳ制御との調停処理を実行するためのフローチャートである。
【図６】ＳＣＳ制御とＡＢＳ制御との調停処理を実行するためのフローチャートである。
【図７】ＳＣＳ制御とＡＢＳ制御との調停処理を実行するためのフローチャートである。
【図８】図２の車輪速補正処理を実行するためのフローチャートである。
【図９】車輪速補正手順を示す模式図である。
【図１０】推定横滑り角の誤差の補正速度の変更処理（１）を実行するためのフローチャートである。
【図１１】推定横滑り角の誤差の補正速度を変更するためのマップを示す図である。
【図１２】推定横滑り角の誤差の補正速度の変更処理（２）を実行するためのフローチャートである。
【図１３】推定横滑り角の誤差の補正速度を変更するためのマップを示す図である。
【図１４】推定横滑り角の誤差の補正速度の変更処理（３）を実行するためのフローチャートである。
【図１５】推定横滑り角の誤差の補正速度を変更するためのマップを示す図である。
【図１６】推定横滑り角の誤差の補正速度の変更処理（４）を実行するためのフローチャートである。
【図１７】推定横滑り角の誤差の補正速度を変更するためのマップを示す図である。
【図１８】路面の傾斜角演算処理を実行するためのフローチャートである。
【図１９】ＳＣＳ制御開始閾値による制御介入抑制処理を実行するためのフローチャートである。
【図２０】ＳＣＳ制御切り換え処理を実行するためのフローチャートである。
【図２１】実横方向加速度に基づくＳＣＳ制御量の演算処理を実行するためのフローチャートである。
【図２２】車両の走行状態によるＳＣＳ制御介入許可処理を実行するためのフローチャートである。
【図２３】ＳＣＳ制御介入許可領域を変更するためのマップを示す図である。
【図２４】ＳＣＳ制御の作動頻度に基づいてＳＣＳ制御開始閾値を変更する処理を実行するためのフローチャートである。
【図２５】ＳＣＳ制御開始閾値を変更するためのマップを示す図である。
【図２６】ＳＣＳ制御開始閾値を変更するためのマップを示す図である。
【図２７】ＳＣＳ制御開始閾値を変更するためのマップを示す図である。
【図２８】ＳＣＳ制御開始閾値を変更するためのマップを示す図である。
【図２９】ＳＣＳ制御中においてＴＣＳ制御を実行するためのフローチャートである。
【符号の説明】
１０…ＳＣＳ・ＥＣＵ
１１…ＦＲ車輪速センサ
１２…ＦＬ車輪速センサ
１３…ＲＲ車輪速センサ
１４…ＲＬ車輪速センサ
１５…車速センサ
１６…ステアリング舵角センサ
１７…ヨーレートセンサ
１８…横方向加速度センサ
１９…前後方向加速度センサ
２０…ＥＧＩ・ＥＣＵ
２１…エンジン
２２…オートマチックトランスミッション
２３…スロットルバルブ
３０…油圧制御ユニット
３１…ＦＲブレーキ
３２…ＦＬブレーキ
３３…ＲＲブレーキ
３４…ＲＬブレーキ
３５…ブレーキ踏力圧センサ
３６…加圧ユニット
３７…マスタシリンダ
３８…ブレーキペダル
４０…ＴＣＳオフスイッチ
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両の姿勢制御装置に関し、例えば、コーナリング時や緊急の障害物回避時や路面状況急変時等において、走行中の車両の横滑りやスピンを抑制するための車両の姿勢制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、走行中の車両のヨーレートやステアリング舵角等の車両状態量を検出して、コーナリング時や緊急の障害物回避時や路面状況急変時等に車両の横滑りやスピンを抑制する制御装置が数多く提案されている。
【０００３】
特開平２−１５１５６８号や特開平２−１５１５７１号には、２つの車両運動の出力量（例えば、ヨー角加速度及び重心点横加速度）の推定値に対して、横風及び路面傾斜に相当する補正を行なって車両状態量の推定誤差をなくすものが提案されている。
【０００４】
特開平６−１１５４１８号には、車速やステアリング舵角に応じて配分制御の開始条件を変更することにより、本当に必要な場合に限って配分制御を実行するものが提案されている。また、特開平６−３２１０７７号には、運転者のブレーキ操作力やアクセルペダルの踏込量等に応じて運転中の余裕度を検出し、その検出された余裕度に基づいて配分制御の開始条件を変更するものが提案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、運転者が姿勢制御に頼った運転に慣れてくると、運転者の安全意識が希薄となり制御不能な限界領域に近い状態で運転しがちになり安全性に問題がある。
【０００６】
本発明はかかる問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、姿勢制御に頼った運転になれたため、安全意識が希薄となった運転者に対して、安全性が高まる方向に制御を移行させることができる車両の姿勢制御装置を提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上述の問題点を解決し、目的を達成するために、本発明に関わる車両の姿勢制御装置は、以下の構成を備える。即ち、
車両状態量に関する目標値と推定値との偏差が所定偏差以上となると、該推定値を目標値に収束させて車両の姿勢を目標値に制御する装置であって、所定期間当たりの前記推定値を目標値に収束させる姿勢制御の作動頻度を検出し、該作動頻度が大きい程該姿勢制御の開始閾値を小さくして、前記所定偏差を小さくすると共に、前記目標値変化に伴う姿勢制御介入時は、前記推定値変化に伴う姿勢制御介入時より前記開始閾値を小さくする。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係わる実施形態につき添付図面を参照して詳細に説明する。
【０００９】
［姿勢制御装置の制御ブロック構成］
先ず、本実施形態に係る車両の姿勢制御装置の制御ブロック構成について説明する。図１は本発明の実施形態に係る車両の姿勢制御装置の制御ブロックの全体構成を示す図である。
【００１０】
図１に示すように、本実施形態の姿勢制御装置は、例えば、車両の走行状態がコーナリング時や緊急の障害物回避時や路面状況急変時等において、走行中の車両の横滑りやスピンを抑制するために前後・左右の各車輪への制動力を制御するものである。各車輪には、油圧ディスクブレーキ等のＦＲ（右前輪）ブレーキ３１、ＦＬ（左前輪）ブレーキ３２、ＲＲ（右後輪）ブレーキ３３、ＲＬ（左後輪）ブレーキ３４が設けられている。これらＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬブレーキ３１〜３４は油圧制御ユニット３０に夫々接続されている。油圧制御ユニット３０はＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬブレーキ３１〜３４の各ホイールシリンダ（不図示）に接続され、各ブレーキ３１〜３４のホイールシリンダに油圧を導入することにより各車輪へ制動力を付加する。油圧制御ユニット３０は、加圧ユニット３６及びマスタシリンダ３７に接続されている。マスタシリンダ３７はブレーキペダル３８の踏力圧に応じて１次油圧を発生させる。この１次油圧は、加圧ユニット３６に導入され、加圧ユニット３６で２次油圧に加圧されて油圧制御ユニット３０に導入される。油圧制御ユニット３０は、ＳＣＳＥＣＵ１０に電気的に接続され、ＥＣＵ１０からの制動制御信号に応じてＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬブレーキ３１〜３４への油圧を配分制御して各車輪への制動力を制御する。
【００１１】
ＳＣＳ（STABILITY CONTROLLED SYSTEM）・ＥＣＵ（ELECTRONIC CONTROLLED UNIT）１０は、本実施形態の姿勢制御装置として前後・左右の各車輪への制動制御を司ると共に、従来周知のＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）制御やＴＣＳ（トラクションコントロールシステム）制御をも司る演算処理装置である。ＳＣＳ・ＥＣＵ１０には、ＦＲ車輪速センサ１１、ＦＬ車輪速センサ１２、ＲＲ車輪速センサ１３、ＲＬ車輪速センサ１４、車速センサ１５、ステアリング舵角センサ１６、ヨーレートセンサ１７、横方向加速度センサ１８、前後方向加速度センサ１９、ブレーキ踏力圧センサ３５、ＥＧＩＥＣＵ２０、ＴＣＳオフスイッチ４０が接続されている。
【００１２】
ＡＢＳ制御及びＴＣＳ制御の概要を説明すると、ＡＢＳ制御とは、車両走行中に急ブレーキ操作がなされて、車輪が路面に対してロックしそうな場合に車輪への制動力を自動的に制御して車輪のロックを抑制しながら停止させるシステムであり、ＴＣＳ制御とは、車両走行中に車輪が路面に対してスリップする現象を各車輪への駆動力或いは制動力を制御することにより抑制しながら走行させるシステムである。
【００１３】
ＦＲ車輪速センサ１１は右前輪の車輪速度の検出信号v1をＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力する。ＦＬ車輪速センサ１２は左前輪の車輪速度の検出信号v2をＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力する。ＲＲ車輪速センサ１３は右後輪の車輪速度の検出信号v3をＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力する。ＲＬ車輪速センサ１４は左後輪の車輪速度の検出信号v4をＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力する。車速センサ１５は車両の走行速度の検出信号VをＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力する。ステアリング舵角センサ１６はステアリング回転角の検出信号θHをＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力する。ヨーレートセンサ１７は車体に実際に発生するヨーレートの検出信号ψをＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力する。横方向加速度センサ１８は車体に実際に発生する横方向加速度の検出信号YをＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力する。前後方向加速度センサ１９は車体に実際に発生する前後方向加速度の検出信号ZをＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力する。ブレーキ踏力圧センサ３５は加圧ユニット３６に設けられ、ブレーキペダル３８の踏力圧の検出信号PBをＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力する。ＴＣＳオフスイッチ４０は、後述するが車輪のスピン制御（トラクション制御）を強制的に停止するスイッチであり、このスイッチ操作信号SをＳＣＳ・ＥＣＵ１０に出力する。ＥＧＩ（ELECTRONIC GASOLINE INJECTION）ＥＣＵ２０は、エンジン２１、ＡＴ（AUTOMATIC TRANSMISSION）２２、スロットルバルブ２３に接続され、エンジン２１の出力制御やＡＴ２２の変速制御、スロットルバルブ２３の開閉制御を司っている。
【００１４】
ＳＣＳ・ＥＣＵ１０及びＥＧＩ・ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを含み、入力された上記各検出信号に基づいて予め記憶された姿勢制御プログラムやエンジン制御プログラムを実行する。
【００１５】
［姿勢制御の概略説明］
本実施形態の姿勢制御は、各車輪を制動制御することで車体に旋回モーメントと減速力を加えて前輪或いは後輪の横滑りを抑制するものである。例えば、車両が旋回走行中に後輪が横滑りしそうな時（スピン）には主に前外輪にブレーキを付加し外向きモーメントを加えて旋回内側への巻き込み挙動を抑制する。また、前輪が横滑りして旋回外側に横滑りしそうな時（ドリフトアウト）には各車輪に適量のブレーキを付加し内向きモーメントを加えると共に、エンジン出力を抑制し減速力を付加することにより旋回半径の増大を抑制する。
【００１６】
姿勢制御の詳細については後述するが、概説すると、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は、上述した車速センサ１５、ヨーレートセンサ１７、横方向加速度センサ１８の検出信号V、ψ、Yから車両に発生している実際の横滑り角（以下、実横滑り角という）βact及び実際のヨーレート（以下、実ヨーレートという）ψactを演算すると共に、実横滑り角βactからＳＣＳ制御に実際に利用される推定横滑り角βcontの演算において参照される参照値βrefを演算する。また、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は、ステアリング舵角センサ等の検出信号から車両の目標とすべき姿勢として目標横滑り角βTR及び目標ヨーレートψTRを演算し、推定横滑り角βcontと目標横滑り角βTRの差或いは実ヨーレートψactと目標ヨーレートψTRの差が所定閾値β0、ψ0を越えた時に姿勢制御を開始し、推定実横滑り角βcont或いは実ヨーレートψactが目標横滑り角βTR或いは目標ヨーレートψTRに収束するよう制御する。
【００１７】
［姿勢制御の詳細説明］
次に、本実施形態の姿勢制御（以下、ＳＣＳ制御という）について詳細に説明する。図２は、本実施形態の姿勢制御を実行するための全体的動作を示すフローチャートである。
【００１８】
図２に示すように、先ず、運転者によりイグニッションスイッチがオンされてエンジンが始動されると、ステップＳ２でＳＣＳ・ＥＣＵ１０、ＥＧＩ・ＥＣＵ２０が初期設定され、前回の処理で記憶しているセンサ検出信号や演算値等をクリアする。ステップＳ４ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０は上述のＦＲ車輪速センサ１１の検出信号v1、ＦＬ車輪速センサ１２の検出信号v2、ＲＲ車輪速センサ１３の検出信号v3、ＲＬ車輪速センサ１４の検出信号v4、車速センサ１５の検出信号V、ステアリング舵角センサ１６の検出信号θH、ヨーレートセンサ１７の検出信号ψ、横方向加速度センサ１８の検出信号Y、前後方向加速度センサ１９の検出信号Z、ブレーキ踏力圧センサ３５の検出信号PB、ＴＣＳオフスイッチ４０のスイッチ操作信号Sを入力する。ステップＳ６ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０は上述の各検出信号に基づく車両状態量を演算する。ステップＳ７では車両状態量に基づいて車輪速補正処理を実行する。ステップＳ８ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０は、ステップＳ６で演算された車両状態量からＳＣＳ制御に必要となるＳＣＳ制御目標値や制御出力値を演算する。同様に、ステップＳ１０ではＡＢＳ制御に必要なＡＢＳ制御目標値や制御出力値等を演算し、ステップＳ１２ではＴＣＳ制御に必要なＴＣＳ制御目標値や制御出力値等を演算する。
【００１９】
ステップＳ１４ではステップＳ８〜ステップＳ１２で演算された各制御出力値の制御出力調停処理を実行する。この制御出力調停処理では、ＳＣＳ制御出力値、ＡＢＳ制御出力値、ＴＣＳ制御出力値を夫々比較し、最も大きな値に対応した制御に移行させる。また、後述するが、ＳＣＳ制御出力値とＡＢＳ制御出力値との調停処理は、運転者のブレーキ踏力圧PBの大きさに応じて実行される。即ち、ステップＳ１４においてＡＢＳ制御出力値が最も大きな値の場合にはＡＢＳ制御出力値に基づいてＡＢＳ制御が実行され（ステップＳ１６）、ＳＣＳ制御出力値が最も大きな値の場合にはＳＣＳ制御出力値に基づいてＳＣＳ制御が実行され（ステップＳ１８）、ＴＣＳ制御出力値が最も大きな値の場合にはＴＣＳ制御出力値に基づいてＴＣＳ制御が実行される（ステップＳ２０）。その後、ステップＳ２２ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０は油圧制御ユニット３０等が正常に動作されているか否かフェイルセーフ判定し、もし異常があると判定された場合にはその異常箇所に対応する制御を中止して、ステップＳ２にリターンして上述の処理を繰り返し実行する。
【００２０】
［ＳＣＳ演算処理の説明］
次に、図２のステップＳ８に示すＳＣＳ演算処理の詳細について説明する。尚、ステップＳ１０、１２のＡＢＳ制御演算処理及びＴＣＳ制御演算処理については周知であるので説明を省略する。図３は、図２のＳＣＳ演算処理を実行するためのフローチャートである。
【００２１】
図３に示すように、処理が開始されると、ステップＳ３０ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＦＲ車輪速v1、ＦＬ車輪速v2、ＲＲ車輪速v3、ＲＬ車輪速v4、車速V、ステアリング舵角θ、実ヨーレートψact、実横方向加速度Yactを入力する。ステップＳ３２ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０は車両に発生する垂直荷重を演算する。この垂直荷重は車速V、横方向加速度Yから周知の数学的手法により推定演算される。ステップＳ３３ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０は車両に実際に発生する実横滑り角βactを演算する。実横滑り角βactは、実横滑り角βactの変化速度Δβactを積分することにより演算される。また、Δβactは、下記の式１により算出される。
Δβact＝−ψact＋Ｙact／Ｖ…（１）
次に、ステップＳ３４では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＳＣＳ制御に実際に利用される推定横滑り角βcontの演算において参照される参照値βrefを演算する。この参照値βrefは、車両諸元と、車両状態量（車速V、ヨーレートψact、実横方向加速度Ｙact、実横滑り角βactの変化速度Δβact、ヨーレートψactの変化量（微分値）Δψact）、ブレーキにより生じるヨーモーメントの推定値D1、ブレーキにより生じる横方向の力の低下量の推定値D2に基づいて２自由度モデルを流用して演算される。この参照値βrefは、要するに、検出された車両状態量及びブレーキ操作力に基づいて推定される横滑り角を演算している。その後、ステップＳ３５では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＳＣＳ制御に実際に利用される推定横滑り角βcontを演算する。この推定横滑り角βcontは、下記の式２、式３から導かれる微分方程式を解くことにより算出される。即ち、
Δβcont＝Δβact＋ｅ＋Ｃf・（βref−βcont）…（２）
Δｅ＝Ｃf・（Δβref−Δβact−ｅ）…（３）
但し、ｅ：ヨーレートセンサと横方向加速度センサのオフセット修正値
Ｃf：カットオフ周波数
また、後で詳述するが、カットオフ周波数Ｃfは推定横滑り角βcontを参照値βrefの信頼性に応じてこの参照値βrefに収束するように補正して、推定横滑り角βcontに発生する積分誤差をリセットする際の補正速度の変更ファクタとなり、参照値βrefの信頼性が低い程小さくなるように補正される係数である。また、参照値βrefの信頼性が低くなるのは前輪のコーナリングパワーＣpf或いは後輪のコーナリングパワーＣprに変化が生じた時である。
【００２２】
ステップＳ３６ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０は各車輪の車輪スリップ率及び車輪スリップ角を演算する。車輪スリップ率及び車輪スリップ角は、各車輪の車輪速v1〜v4、車速V、推定横滑り角βcont、前輪ステアリング舵角θHから周知の数学的手法により推定演算される。ステップＳ３８ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０は各車輪への負荷率を演算する。車輪負荷率は、ステップＳ３６で演算された車輪スリップ率及び車輪スリップ角とステップＳ３２で演算された垂直荷重から周知の数学的手法により推定演算される。ステップＳ４０ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０は走行中の路面の摩擦係数μを演算する。路面の摩擦係数μは、実横方向加速度YactとステップＳ３８で演算された車輪負荷率から周知の数学的手法により推定演算される。次に、ステップＳ４２ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０は実ヨーレートψact及び推定横滑り角βcontを収束させるべく目標値となる目標ヨーレートψTR、目標横滑り角βTRを演算する。目標ヨーレートψTRは、車速V、ステップＳ４０で演算された路面の摩擦係数μ、前輪ステアリング舵角θHから周知の数学的手法により推定演算される。また、目標横滑り角βTRは、下記の式４、式５から導かれる式６の微分方程式を解くことにより算出される。即ち、
βx＝１／（１＋Ａ・Ｖ↑２）・｛１−（Ｍ・Ｌf・Ｖ↑２）／（２Ｌ・Ｌr・ Ｃpr）｝・Ｌr・θH／Ｌ…（４）
Ａ＝Ｍ・（Ｃpr・Ｌr−Ｃpf・Ｌf）／２Ｌ↑２・Ｃpr・Ｃpf…（５）
ΔβTR＝Ｃ・（βx−βTR）…（６）
但し、Ｖ：車速
θH：前輪ステアリング舵角
Ｍ：車体質量
Ｉ：慣性モーメント
Ｌ：ホイルベース
Ｌf：前輪から車体重心までの距離
Ｌr：後輪から車体重心までの距離
Ｃpf：前輪のコーナリングパワー
Ｃpr：後輪のコーナリングパワー
Ｃ：位相遅れに相当する値
尚、上記式中の「↑」は乗数を表わす。例えば「Ｌ↑２」はＬの２乗を意味し、以下の説明でも同様である。
【００２３】
次に、図４に示すステップＳ４４では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は、目標横滑り角βTRから推定横滑り角βcontを減算した値の絶対値がＳＣＳ制御開始閾値β0以上か否かを判定する（|βTR−βcont｜≧β0？）。ステップＳ４４で目標横滑り角βTRから推定横滑り角βcontを減算した値の絶対値がＳＣＳ制御開始閾値β0以上の場合（ステップＳ４４でＹｅｓ）、ステップＳ４６に進んでＳＣＳ制御目標値を目標横滑り角βTRに設定する。一方、ステップＳ４４で目標横滑り角βTRから推定横滑り角βcontを減算した値の絶対値がＳＣＳ制御開始閾値β0を超えない場合（ステップＳ４４でＮｏ）、ステップＳ５２に進んでＳＣＳ・ＥＣＵ１０は、目標ヨーレートψTRから実ヨーレートψactを減算した値の絶対値がＳＣＳ制御開始閾値ψ0以上か否かを判定する（|ψTR−ψact｜≧ψ0？）。ステップＳ５２で目標ヨーレートψTRから実ヨーレートψactを減算した値の絶対値がＳＣＳ制御開始閾値ψ0以上の場合（ステップＳ５２でＹｅｓ）、ステップＳ５４に進んでＳＣＳ制御目標値を目標ヨーレートψTRに設定する。一方、ステップＳ５２で目標ヨーレートψTRから実ヨーレートψactを減算した値の絶対値がＳＣＳ制御開始閾値ψ0を超えない場合（ステップＳ５２でＮｏ）、ステップＳ３０にリターンして上述の処理を繰り返し実行する。
【００２４】
次に、ステップＳ５０では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＳＣＳ制御に実際に利用されるＳＣＳ制御量βamtを演算する。また、ステップＳ５６では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＳＣＳ制御に実際に利用されるＳＣＳ制御量ψamtを演算する。
【００２５】
[ＳＣＳ制御とＡＢＳ制御との調停処理]
次に、図５〜図７を参照してＳＣＳ制御と、ＳＣＳ制御とＡＢＳ制御との調停処理について説明する。図５〜図７は、ＳＣＳ制御とＡＢＳ制御との調停処理を実行するためのフローチャートである。
【００２６】
以下に示す調停処理は、ＳＣＳ制御開始条件が成立してもＡＢＳ制御中であればＡＢＳ制御を優先させ、或いはＡＢＳ制御出力値に基づいてＳＣＳ制御出力値を補正する。また、ＳＣＳ制御開始条件とＡＢＳ制御開始条件とが両方成立した場合には、運転者のブレーキ踏力圧PBの大きさに応じていずれかの制御が実行される。
【００２７】
具体的な処理を説明する。
【００２８】
図５に示すように、ステップＳ５８では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＳＣＳ制御に用いる油圧制御ユニット３０等に故障が発生しているか否か判定する。ステップＳ５８で故障している場合（ステップＳ５８でＹｅｓ）、ステップＳ７４に進んでＳＣＳ制御を中止して図２に示すステップＳ２にリターンして上述の処理を繰り返し実行する。一方、ステップＳ５８で故障していない場合（ステップＳ５８でＮｏ）、ステップＳ６０に進む。ステップＳ６０ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＳＣＳ制御フラグF1が"1"にセットされているか否かを判定する。ＳＣＳ制御フラグF1は、"1"がセットされているとＳＣＳ制御実行中であることを表わす。ステップＳ６０でＳＣＳ制御フラグF1が"1"にセットされている場合（ステップＳ６０でＹｅｓ）、ステップＳ７６に進んでＡＢＳ制御フラグF2が"1"にセットされているか否かを判定する。ＡＢＳ制御フラグF2は、"1"がセットされているとＡＢＳ制御実行中であることを表わす。一方、ステップＳ６０でＳＣＳ制御フラグF1が"1"にセットされていない場合（ステップＳ６０でＮｏ）、ステップＳ６２に進んでＡＢＳ制御実行中か否かを判定する。ステップＳ６２でＡＢＳ制御実行中の場合（ステップＳ６２でＹｅｓ）、後述するステップＳ８０に進む。一方、ステップＳ６２でＡＢＳ制御実行中でない場合（ステップＳ６２でＮｏ）、ステップＳ６４に進む。ステップＳ６４では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＴＣＳ制御実行中か否かを判定する。ステップＳ６４でＴＣＳ制御実行中の場合（ステップＳ６４でＹｅｓ）、ステップＳ７８に進みＴＣＳ制御における制動制御を中止して（即ち、エンジンによるトルクダウン制御のみ実行可能とする）ステップＳ６６に進む。一方、ステップＳ６４でＴＣＳ制御実行中でない場合（ステップＳ６２でＮｏ）、ステップＳ６６に進む。
【００２９】
ステップＳ６６では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＳＣＳ制御の対象となる車輪を選択演算し、その選択車輪に配分すべき目標スリップ率を演算し、その目標スリップ率に応じたＳＣＳ制御量βamt又はψamtを演算する。その後、ステップＳ６８では必要なトルクダウン量に応じたエンジン制御量を演算する。そして、ステップＳ７０でＳＣＳ制御を実行して、ステップＳ７２でＳＣＳ制御フラグF1を"1"にセットした後、上述したステップＳ２にリターンして上述の処理を繰り返し実行する。
【００３０】
ステップＳ７６でＡＢＳ制御フラグF2が"1"にセットされている場合（ステップＳ７６でＹｅｓ）、図６に示すステップＳ８０に進む。ステップＳ８０では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＡＢＳ制御量をＳＣＳ制御量βamt又はψamtに基づいて補正する。その後、ステップＳ８２では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＡＢＳ制御が終了したか否かを判定する。ステップＳ８２でＡＢＳ制御が終了していない（ステップＳ８２でＮｏ）、ステップＳ８４でＳＣＳ制御フラグF1を"1"にセットすると共に、ステップＳ８６でＡＢＳ制御フラグF2を"1"にセットして上述のステップＳ３０にリターンする。一方、ステップＳ８２でＡＢＳ制御が終了したならば（ステップＳ８２でＹｅｓ）、ステップＳ８８でＳＣＳ制御フラグF1を"0"にリセットすると共に、ステップＳ９０でＡＢＳ制御フラグF2を"0"にリセットして上述のステップＳ３０にリターンする。
【００３１】
更に、ステップＳ７６でＡＢＳ制御フラグF2が"1"にセットされていない場合（ステップＳ７６でＮｏ）、図７に示すステップＳ９２に進む。ステップＳ９２では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はブレーキ踏力圧PBが所定閾値P0以上あるか否かを判定する（PB≧P0？）。ステップＳ９２でブレーキ踏力圧PBが所定閾値P0以上あるならば（ステップＳ９２でＹｅｓ）、ステップＳ９４に進んでＳＣＳ制御を中止して、ステップＳ９６でＡＢＳ制御に切り換える。そして、ステップＳ９８でＡＢＳ制御フラグF2を"1"にセットして上述のステップＳ３０にリターンする。一方、ステップＳ９２でブレーキ踏力圧PBが所定閾値P0を超えないならば（ステップＳ９２でＮｏ）、ステップＳ１００に進む。ステップＳ１００では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＳＣＳ制御が終了したか否かを判定する。ステップＳ１００でＳＣＳ制御が終了していない（ステップＳ１００でＮｏ）、上述したステップＳ６８にリターンしてその後の処理を実行する。一方、ステップＳ１００でＳＣＳ制御が終了したならば（ステップＳ１００でＹｅｓ）、ステップＳ１０２でＳＣＳ制御フラグF1を"0"にリセットすると共に、ステップＳ１０４でＡＢＳ制御フラグF2を"0"にリセットして上述のステップＳ３０にリターンする。
【００３２】
［車輪速補正処理の説明］
次に、図２のステップＳ７に示す車輪速補正処理の詳細について説明する。図８は、図２の車輪速補正処理を実行するためのフローチャートである。図９は、車輪速補正手順を示す模式図である。
【００３３】
例えば、パンク対応時用いる補助車輪（以下、テンパ車輪という）はノーマル車輪よりその径が約５〜１５％小さく、他のノーマルタイヤに比べて車輪速が高くなる。車輪速補正処理は、このようなテンパ車輪やノーマル車輪の径のばらつきによる弊害を取り除くために実行される。その弊害とは下記に示す通りである。即ち、
▲１▼ＡＢＳ制御では、１輪だけ車輪速が高いと基準となる車速が持ち上がってテンパ車輪以外のノーマル車輪がロック傾向にあると誤判定してしまう。
【００３４】
▲２▼ＴＣＳ制御では、駆動輪にテンパ車輪が装着されていると、他方の駆動輪であるノーマル車輪がスピンしていると誤判定してしまう。
【００３５】
▲３▼ノーマル車輪ではその径に最大５％の誤差があり、この誤差に基づく車輪速のばらつきがＳＣＳ制御に影響する。
【００３６】
図９に示すように、処理が開始されると、ステップＳ１１０ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＦＲ車輪速v1、ＦＬ車輪速v2、ＲＲ車輪速v3、ＲＬ車輪速v4を入力する。ステップＳ１１２ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０は車両が定常走行中か否かを判定する。この定常走行中とは、車輪速度の信頼性が低下するような極端な加減速時やコーナ走行時ではない状態を表している。ステップＳ１１２で定常走行中でない場合（ステップＳ１１２でＮｏ）、ステップＳ１１０にリターンする。また、ステップＳ１１２で定常走行中である場合（ステップＳ１１２でＹｅｓ）、ステップＳ１１４に進んでＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＦＲ車輪速v1、ＦＬ車輪速v2、ＲＲ車輪速v3、ＲＬ車輪速v4のいずれか１輪が所定閾値va以上なのか否かを判定する。ステップＳ１１４でいずれか１輪が所定閾値va以上である場合（ステップＳ１１４でＹｅｓ）、ステップＳ１１６に進む。一方、ステップＳ１１４でいずれも所定閾値を超えない場合（ステップＳ１１４でＮｏ）、ステップＳ１２２に進んでノーマル車輪に対する車輪速補正を実行する。
【００３７】
ステップＳ１１６では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は１輪のみが所定閾値以上である状態が所定時間継続したか否かを判定する。ステップＳ１１６で１輪のみが所定閾値以上である状態が所定時間継続している場合（ステップＳ１１６でＹｅｓ）、ステップＳ１１８に進む。一方、ステップＳ１１６で１輪のみが所定閾値以上である状態が所定時間継続しなかった場合（ステップＳ１１６でＮｏ）、ステップＳ１２２に進んでノーマル車輪に対する車輪速補正を実行する。ステップＳ１１８では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は１輪のみが所定閾値以上である状態が所定時間継続したのでその１輪はテンパ車輪であると判定する。そして、ステップＳ１２０でＳＣＳ・ＥＣＵ１０はテンパ車輪に対する車輪速補正を実行する。
【００３８】
ノーマル輪或いはテンパ車輪に対する車輪速補正は、図９に示す▲１▼〜▲３▼の手順で実行される。即ち、
▲１▼ＦＲ車輪速を基準としてＲＲ車輪速を補正し、次に、▲２▼ＦＲ車輪速を基準としてＦＬ車輪速を補正し、最後に▲３▼ＦＬ車輪速を基準としてＲＬ車輪速を補正する。但し、ＦＲ車輪がテンパ車輪である場合は基準となる車輪は他の車輪に設定する。
【００３９】
［補正速度の変更処理（１）］
次に、ＳＣＳ制御において、推定横滑り角βcontを参照値βrefに近づけて推定横滑り角βcontの積分により累積される誤差を補正する補正速度の変更処理について説明する。図１０は、推定横滑り角βcontの積分誤差を補正する補正速度の変更処理を実行するためのフローチャートである。図１１は、推定横滑り角βcontの積分誤差を補正する補正速度を変更するためのマップを示す図である。
【００４０】
上述の式２、式３で算出される推定横滑り角βcontは、実横滑り角変化量Δβactの積分値を含むので、各センサの僅かな出力誤差等により推定横滑り角βcontに積分誤差が累積される。推定横滑り角βcontは、ＳＣＳ制御で実際に利用される値なので、この推定横滑り角βcontに誤差が発生すると実際の制御に悪影響を及ぼす虞がある。
【００４１】
そこで、本実施形態では、推定横滑り角βcontに発生する誤差量を参照値βrefとの差（βref−βcont）から判断し、参照値βrefを基準値として推定横滑り角βcontを参照値βrefに近づけていくことにより推定横滑り角βcontに発生する誤差（βref−βcont）をリセットして（βref←βcont）いる。
【００４２】
ここで、カットオフ周波数Ｃfは、推定横滑り角βcontを参照値βrefに近づけるリセット速度を決定するファクタとなる。即ち、リセット速度を速くする場合にはカットオフ周波数Ｃfを大きな値とし、反対にリセット速度を遅くする場合にはカットオフ周波数Ｃfを小さな値とすればよい。
【００４３】
式２、式３を参照すると、参照値βrefと推定横滑り角βcontとの差（βref−βcont）は、カットオフ周波数Ｃfに応じて変化する。そして、その差が大きな値の場合には、推定横滑り角βcontが参照値βrefにより速く収束されるので誤差の補正速度は速くなる。反対に、その差が小さな値の場合には、推定横滑り角βcontが参照値βrefによりゆっくりと収束されるので誤差の補正速度は遅くなる。このように、カットオフ周波数Ｃfは誤差の補正速度の変更ファクタとなり、参照値βrefの信頼性が低い程小さくなるように補正される係数である。また、参照値βrefの信頼性が低くなるのは前輪のコーナリングパワーＣpf或いは後輪のコーナリングパワーＣprに変化が生じた時である。
【００４４】
参照値βrefは、車両諸元と、車両状態量（車速V、ヨーレートψact、実横方向加速度Yact、Δβact、ヨーレートψactの変化率Δψact）等から演算される横滑り角である。従って、この参照値βrefの信頼性の有無を判断することによって推定横滑り角βcontの信頼性が判断できる。
そこで、本実施形態では、参照値βrefの信頼性に基づいて推定横滑り角βcontの誤差を参照値βrefにリセットする補正速度を変更することにより、参照値βrefと推定横滑り角βcontのうち信頼性の高い方の値を実際に制御に利用する値としていることになり、例えば、車両が旋回走行中であっても参照値βrefと推定横滑り角βcontのうち信頼性の高い方の値が実際に制御に利用されながら、推定横滑り角βcontに累積される誤差を吸収できるようにしている。尚、車両が直進走行時では、参照値βrefはゼロとなるので推定横滑り角βcontがゼロにリセットされて誤差が吸収される。
【００４５】
参照値βrefの信頼性が変化する前輪のコーナリングパワーＣpf或いは後輪のコーナリングパワーＣprは、路面の摩擦係数に応じて変化するので、この補正速度の変更処理（１）では路面の摩擦係数μに応じて参照値βrefの信頼性を判断し、カットオフ周波数Ｃfを上述のように補正することにより誤差の補正速度を変更する。
【００４６】
そして、路面の摩擦係数μに応じて参照値βrefの信頼性を判断し、参照値βrefの信頼性が低い場合には、カットオフ周波数Ｃfを小さくして参照値βrefへゆっくりと補正して推定横滑り角βcontを実際に制御に利用されるようにし、反対に参照値βrefの信頼性が高い場合には、カットオフ周波数Ｃfを大きくして参照値βrefにより速く補正して参照値βrefを実際に制御に利用されるようにしている。
【００４７】
次に、具体的な処理を説明する。
【００４８】
図３のステップＳ４２の後、図１０に示すように、ステップＳ１３０に進んで、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は摩擦係数μが所定閾値μ1以下であるか否かを判定する（μ≦μ1？）。ステップＳ１３０で摩擦係数μが所定閾値μ1以下である場合（ステップＳ１３０でＹｅｓ）、ステップＳ１３２でＳＣＳ・ＥＣＵ１０は参照値βrefの信頼性が低いと判定して、ステップＳ１３４でカットオフ周波数Ｃfから所定値ｋ（ｋ＞０）を減算（Ｃf→Ｃf−ｋ）補正し、ステップＳ１３６で補正されたカットオフ周波数Ｃfに基づいて推定横滑り角βcontの誤差の補正速度をより遅くして推定横滑り角βcontを補正する。また、ステップＳ１３０で摩擦係数μが所定閾値μ1を超えない場合（ステップＳ１３０でＮｏ）、ステップＳ１３８でＳＣＳ・ＥＣＵ１０は参照値βrefの信頼性が高いと判定して、ステップＳ１４０でカットオフ周波数Ｃfから所定値ｋを加算（Ｃf→Ｃf＋ｋ）補正し、ステップＳ１３６で補正されたカットオフ周波数Ｃfに基づいて推定横滑り角βcontの誤差の補正速度を速くして推定横滑り角βcontを補正する。その後、図４のステップＳ４４に進む。
【００４９】
以上のように、路面の摩擦係数μに応じて参照値βrefの信頼性を判断し、推定横滑り角βcontの誤差の補正速度は、その参照値βrefの信頼性が高い程増加する方向に補正され、参照値βrefの信頼性が低い程減少する方向に補正され、その補正速度は図１１に示すマップに基づいてカットオフ周波数Ｃfにより決定される。即ち、推定横滑り角βcontに積分誤差が発生するような参照値βrefの信頼性が低い場合には、カットオフ周波数Ｃfを小さくしてその積分誤差を参照値βrefにリセットする補正速度をゆっくりとし、反対に積分誤差がわずかでＳＣＳ制御に影響しないような参照値βrefの信頼性が高い場合には、カットオフ周波数Ｃfを大きくして参照値βrefにリセットする補正速度をより速くするので、路面の摩擦係数μに応じて参照値βrefの信頼性を判断し、参照値βrefの信頼性が低い場合には、カットオフ周波数Ｃfを小さくして参照値βrefへゆっくりと補正して推定横滑り角βcontを実際に制御に利用されるようにし、反対に参照値βrefの信頼性が高い場合には、カットオフ周波数Ｃfを大きくして参照値βrefにより速く補正して参照値βrefを実際に制御に利用されるようにすることにより、従来のように定常走行時に定期的に横滑り角をリセットして積分誤差を吸収する必要が無くなり、車両旋回中にも補正速度を変更できるのでＳＣＳ制御時の安定性を向上できる。
【００５０】
［補正速度の変更処理（２）］
次に、補正速度変更処理のその他の実施形態について説明する。図１２は、推定横滑り角βcontの積分誤差を補正する補正速度の変更処理を実行するためのフローチャートである。図１３は、推定横滑り角βcontの積分誤差を補正する補正速度を変更するためのマップを示す図である。
【００５１】
前輪のコーナリングパワーＣpf或いは後輪のコーナリングパワーＣprは、路面が悪路か否かに応じて変化するので、この補正速度の変更処理（２）では路面が悪路か否かに応じて参照値βrefの信頼性を判断し、カットオフ周波数を補正することにより誤差の補正速度を変更する。
【００５２】
次に、具体的な処理を説明する。尚、図１０と同様の処理については同一番号を付与してある。
【００５３】
図３のステップＳ４２の後、図１３に示すように、ステップＳ１４５に進んで、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は路面が悪路であるか否かを判定する。ステップＳ１４５で路面が悪路である場合（ステップＳ１４５でＹｅｓ）、ステップＳ１３２でＳＣＳ・ＥＣＵ１０は参照値βrefの信頼性が低いと判定して、ステップＳ１３４でカットオフ周波数Ｃfから所定値ｋを減算（Ｃf→Ｃf−ｋ）補正し、ステップＳ１３６で補正されたカットオフ周波数Ｃfに基づいて推定横滑り角βcontの誤差の補正速度を遅くして推定横滑り角βcontを補正する。また、ステップＳ１４５で路面が悪路でない場合（ステップＳ１４５でＮｏ）、ステップＳ１３８でＳＣＳ・ＥＣＵ１０は参照値βrefの信頼性が高いと判定して、ステップＳ１４０でカットオフ周波数Ｃfから所定値ｋを加算（Ｃf→Ｃf＋ｋ）補正し、ステップＳ１３６で補正されたカットオフ周波数Ｃfに基づいて推定横滑り角βcontの誤差の補正速度を速くして推定横滑り角βcontを補正する。その後、図４のステップＳ４４に進む。
【００５４】
以上のように、路面が悪路か否かに応じて参照値βrefの信頼性を判断し、推定横滑り角βcontの誤差の補正速度は、その参照値βrefの信頼性が高い程増加する方向に補正され、参照値βrefの信頼性が低い程減少する方向に補正され、その補正速度は図１３に示すマップに基づいてカットオフ周波数Ｃfにより決定されるので、参照値βrefの信頼性が低い場合には、カットオフ周波数Ｃfを小さくして参照値βrefへゆっくりと補正して推定横滑り角βcontを実際に制御に利用されるようにし、反対に参照値βrefの信頼性が高い場合には、カットオフ周波数Ｃfを大きくして参照値βrefにより速く補正して参照値βrefを実際に制御に利用されるようにすることで、従来のように定常走行時に定期的に横滑り角をリセットして積分誤差を吸収する必要が無くなり、車両旋回中にも補正速度を変更できるのでＳＣＳ制御時の安定性を向上できる。
【００５５】
［補正速度の変更処理（３）］
次に、補正速度変更処理のその他の実施形態について説明する。図１４は、推定横滑り角βcontの積分誤差を補正する補正速度の変更処理を実行するためのフローチャートである。図１５は、推定横滑り角βcontの積分誤差を補正する補正速度を変更するためのマップを示す図である。
【００５６】
前輪のコーナリングパワーＣpf或いは後輪のコーナリングパワーＣprは、車両が直進走行中であるか否かに応じて変化するので、この補正速度の変更処理（３）では車両が直進走行中であるか否かに応じて参照値βrefの信頼性を判断し、カットオフ周波数を補正することにより誤差の補正速度を変更する。
【００５７】
次に、具体的な処理を説明する。尚、図１０と同様の処理については同一番号を付与してある。
【００５８】
図３のステップＳ４２の後、図１４に示すように、ステップＳ１５０に進んで、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はステアリング舵角θHが"0"か否かを判断することにより（θH＝0？）、車両が直進走行中であるか否かを判定する。ステップＳ１５０でステアリング舵角θHが"0"でない場合（ステップＳ１５０でＮｏ）、ステップＳ１３２でＳＣＳ・ＥＣＵ１０は参照値βrefの信頼性が低いと判定して、ステップＳ１３４でカットオフ周波数Ｃfから所定値ｋを減算（Ｃf→Ｃf−ｋ）補正し、ステップＳ１３６で補正されたカットオフ周波数Ｃfに基づいて推定横滑り角βcontの誤差の補正速度を遅くして推定横滑り角βcontを補正する。また、ステップＳ１５０でステアリング舵角θHが"0"である場合（ステップＳ１５０でＹｅｓ）、ステップＳ１３８でＳＣＳ・ＥＣＵ１０は参照値βrefの信頼性が高いと判定して、ステップＳ１４０でカットオフ周波数Ｃfから所定値ｋを加算（Ｃf→Ｃf＋ｋ）補正し、ステップＳ１３６で補正されたカットオフ周波数Ｃfに基づいて推定横滑り角βcontの誤差の補正速度を速くして推定横滑り角βcontを補正する。その後、図４のステップＳ４４に進む。
【００５９】
以上のように、車両が直進走行中であるか否かに応じて参照値βrefの信頼性を判断し、推定横滑り角βcontの誤差の補正速度は、その参照値βrefの信頼性が高い程増加する方向に補正され、参照値βrefの信頼性が低い程減少する方向に補正され、その補正は図１５に示すマップに基づいてカットオフ周波数Ｃfにより実行されるので、参照値βrefの信頼性が低い場合には、カットオフ周波数Ｃfを小さくして参照値βrefへゆっくりと補正して推定横滑り角βcontを実際に制御に利用されるようにし、反対に参照値βrefの信頼性が高い場合には、カットオフ周波数Ｃfを大きくして参照値βrefにより速く補正して参照値βrefを実際に制御に利用されるようにすることで、従来のように定常走行時に定期的に横滑り角をリセットして積分誤差を吸収する必要が無くなり、車両旋回中にも補正速度を変更できるのでＳＣＳ制御時の安定性を向上できる。
【００６０】
［補正速度の変更処理（４）］
次に、補正速度変更処理のその他の実施形態について説明する。図１６は、推定横滑り角βcontの積分誤差を補正する補正速度の変更処理を実行するためのフローチャートである。図１７は、推定横滑り角βcontの積分誤差を補正する補正速度を変更するためのマップを示す図である。
【００６１】
前輪のコーナリングパワーＣpf或いは後輪のコーナリングパワーＣprは、車速に応じて変化するので、この補正速度の変更処理（４）では車速に応じて参照値βrefの信頼性を判断し、カットオフ周波数を補正することにより誤差の補正速度を変更する。
【００６２】
次に、具体的な処理を説明する。尚、図１０と同様の処理については同一番号を付与してある。
【００６３】
図３のステップＳ４２の後、図１６に示すように、ステップＳ１５５に進んで、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は車速Vが所定閾値V1以上であるか否かを判定する（V≧V1？）。ステップＳ１５５で車速Vが所定閾値V1以上でない場合（ステップＳ１５５でＮｏ）、ステップＳ１３２でＳＣＳ・ＥＣＵ１０は参照値βrefの信頼性が低いと判定して、ステップＳ１３４でカットオフ周波数Ｃfから所定値ｋを減算（Ｃf→Ｃf−ｋ）補正し、ステップＳ１３６で補正されたカットオフ周波数Ｃfに基づいて推定横滑り角βcontの誤差の補正速度を遅くして推定横滑り角βcontを補正する。また、ステップＳ１５５で車速Vが所定閾値V1以上である場合（ステップＳ１５０でＹｅｓ）、ステップＳ１３８でＳＣＳ・ＥＣＵ１０は参照値βrefの信頼性が高いと判定して、ステップＳ１４０でカットオフ周波数Ｃfから所定値ｋを加算（Ｃf→Ｃf＋ｋ）補正し、ステップＳ１３６で補正されたカットオフ周波数Ｃfに基づいて推定横滑り角βcontの誤差の補正速度を速くして推定横滑り角βcontを補正する。その後、図４のステップＳ４４に進む。
【００６４】
以上のように、車速Vに応じて参照値βrefの信頼性を判断し、推定横滑り角βcontの誤差の補正速度は、その参照値βrefの信頼性が高い程増加する方向に補正され、参照値βrefの信頼性が低い程減少する方向に補正され、その補正速度は図１７に示すマップに基づいてカットオフ周波数Ｃfにより決定されるので、参照値βrefの信頼性が低い場合には、カットオフ周波数Ｃfを小さくして参照値βrefへゆっくりと補正して推定横滑り角βcontを実際に制御に利用されるようにし、反対に参照値βrefの信頼性が高い場合には、カットオフ周波数Ｃfを大きくして参照値βrefにより速く補正して参照値βrefを実際に制御に利用されるようにすることで、従来のように定常走行時に定期的に横滑り角をリセットして積分誤差を吸収する必要が無くなり、車両旋回中にも補正速度を変更できるのでＳＣＳ制御時の安定性を向上できる。
【００６５】
尚、より正確に参照値βrefの信頼性を判断するために、上記補正速度の変更処理（１）〜（４）を適宜組み合わせて一連の処理として実行してもよい。
【００６６】
［路面の傾斜角演算方法の説明］
次に、路面の傾斜角演算方法について詳細に説明する。図１８は、路面の傾斜角演算処理を実行するためのフローチャートである。
【００６７】
本実施形態の路面の傾斜角演算方法では、路面傾斜角の演算をヨーレートだけでなく、内外輪の車輪速差からも演算する。即ち、路面の傾斜角θは下記の式７或いは式８を利用して演算される。
（ｖｉ↑２−ｖｉ↑２）／２・Ｌ−Ｙact＝ｇ・ｓｉｎθ…（７）
但し、ｖｉ：内輪の車輪速度
ｖｏ：外輪の車輪速度
Ｌ：内輪と外輪の車輪間隔
Ｙact：実横方向加速度
ｇ：重力加速度
Ｖ・ψact−Ｙact＝ｇ・ｓｉｎθ…（８）
但し、Ｖ：車速
ψact：実ヨーレート
Ｙact：実横方向加速度
ｇ：重力加速度
ここで、
Ｙ1cal＝（ｖｉ↑２−ｖｉ↑２）／２・Ｌ…（９）
Ｙ2cal＝Ｖ・ψact…（１０）
とすると、式７では、左右車輪速度ｖｉ、ｖｏと内外輪の車輪間隔Ｌから演算される第１推定横方向加速度Ｙ1cal（式９参照）と実横方向加速度Ｙactの偏差に基づいて路面傾斜角θが演算され、式８では、車速Ｖと実ヨーレートψactから演算される第２推定横方向加速度Ｙ2cal（式１０参照）と実横方向加速度Ｙactの偏差に基づいて路面傾斜角θが演算される。
【００６８】
そして、特に車輪速度補正処理前や車両走行状態として悪路走行中、加速中、減速中、急旋回中の少なくとも１つの状態では、検出される車輪速度が必ずしも正確でないため、式８を用いて路面傾斜角θを演算し、或いは第２推定横方向加速度Ｙ2calを繰り返し演算して、それらの平均値、最大値、所定割合で重みづけした値に基づいて路面の傾斜角を演算する。
加えて、路面傾斜角θの演算は、各センサの検出誤差が影響しないように、所定のタイミングで路面傾斜角θを"0"に近づけることにより補正する必要がある。路面傾斜角θを"0"に近づけるタイミングは、常時ゆっくりと実行しても良いし、横方向加速度センサの誤差発生速度に合わせてゆっくりと実行しても良いし、車両の直進走行中に実行してもよい。また、車両の直進走行中に実行する場合には、ヨーレートψが"0"、横方向加速度が"0"、ステアリング舵角θHが"0"、内外車輪速度差が"0"という条件で路面傾斜角θが"0"と判定する。
また、路面傾斜角の有無だけを判定するためには、車速Vとステアリング舵角θHから演算される第１推定ヨーレートψ1calが実ヨーレートψactと不一致となり、且つ車速Vとステアリング舵角θHから演算される第２推定横方向加速度Y2calが実横方向加速度Yactと常に一致する性質と、内外車輪速度差から算出された第１推定ヨーレートY1calが実ヨーレートYactと常に一致し、且つ内外車輪速度差から算出された第２推定横方向加速度ψ2calが実横方向加速度ψactと不一致となる性質を利用して路面の傾斜角θの有無を推定できる。
【００６９】
次に、具体的な処理を説明する。
【００７０】
図４のステップＳ５０又はステップＳ５６でＳＣＳ制御量βamt又はψamtを演算した後、図１８に示すように、ステップＳ１６０に進んで、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はステアリング舵角θHが所定閾値θ1以上であるか否か判定する（θH≧θ1？）ことにより車両が急旋回中であるか否か判定する。ステップＳ１６０でステアリング舵角θHが所定閾値θ1を越えていないならば（ステップＳ１６０でＮｏ）、ステップＳ１６２に進み、ステップＳ１６０でステアリング舵角θHが所定閾値θ1以上であるならば（ステップＳ１６０でＹｅｓ）、ステップＳ１７２に進んで上記式８により、即ち車速Ｖと実ヨーレートψactから演算される第２推定横方向加速度Ｙ2calと実横方向加速度Ｙactの偏差に基づいて路面傾斜角θが演算される。
【００７１】
ステップＳ１６２では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は車両がが悪路走行中であるか否か判定する。ステップＳ１６２で悪路走行中でないならば（ステップＳ１６２でＮｏ）、ステップＳ１６４に進み、ステップＳ１６２で悪路走行中であるならば（ステップＳ１６２でＹｅｓ）、ステップＳ１７２に進んで上記式８により、即ち車速Ｖと実ヨーレートψactから演算される第２推定横方向加速度Ｙ2calと実横方向加速度Ｙactの偏差に基づいて路面傾斜角θが演算される。
【００７２】
ステップＳ１６４では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はブレーキ踏力圧ＰBが所定閾値Ｐ1以上か否か判定する（ＰB≧Ｐ1？）ことにより車両が急減速中であるか否か判定する。ステップＳ１６４でブレーキ踏力圧ＰBが所定閾値Ｐ1以上でないならば（ステップＳ１６４でＮｏ）、ステップＳ１６５に進み、ステップＳ１６４でブレーキ踏力圧ＰBが所定閾値Ｐ1以上であるならば（ステップＳ１６４でＹｅｓ）、ステップＳ１７２に進んで上記式８により、即ち車速Ｖと実ヨーレートψactから演算される第２推定横方向加速度Ｙ2calと実横方向加速度Ｙactの偏差に基づいて路面傾斜角θが演算される。
【００７３】
ステップＳ１６５では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は車両加速度ΔＶ（車速Ｖの微分値）が所定閾値Ｖ2以上か否か判定する（ΔＶ≧Ｖ2？）ことにより車両が急加速中であるか否か判定する。ステップＳ１６５で車両加速度ΔＶ（車速Ｖの微分値）が所定閾値Ｖ2以上でないならば（ステップＳ１６５でＮｏ）、ステップＳ１６６に進み、ステップＳ１６５で車両加速度ΔＶ（車速Ｖの微分値）が所定閾値Ｖ2以上であるならば（ステップＳ１６５でＹｅｓ）、ステップＳ１７２に進んで上記式８により、即ち車速Ｖと実ヨーレートψactから演算される第２推定横方向加速度Ｙ2calと実横方向加速度Ｙactの偏差に基づいて路面傾斜角θが演算される。
【００７４】
ステップＳ１６６では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は車輪速度補正処理が終了しているか否か判定する。ステップＳ１６６で車輪速補正処理が終了していないならば（ステップＳ１６６でＮｏ）、ステップＳ１６８に進み、ステップＳ１６６で車輪速度補正処理が終了しているならば（ステップＳ１６６でＹｅｓ）、ステップＳ１７２に進んで上記式８により、即ち車速Ｖと実ヨーレートψactから演算される第２推定横方向加速度Ｙ2calと実横方向加速度Ｙactの偏差に基づいて路面傾斜角θが演算される。
【００７５】
ステップＳ１６８では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は車輪速度補正処理においてテンパ車輪を装着しているか否か判定する。ステップＳ１６８でテンパ車輪を装着していないならば（ステップＳ１６８でＮｏ）、ステップＳ１７０に進み、ステップＳ１６８でテンパ車輪を装着しているならば（ステップＳ１６８でＹｅｓ）、ステップＳ１７２に進んで上記式８により、即ち車速Ｖと実ヨーレートψactから演算される第２推定横方向加速度Ｙ2calと実横方向加速度Ｙactの偏差に基づいて路面傾斜角θが演算される。
【００７６】
ステップＳ１７０では、上記式７により、左右車輪速度ｖｉ、ｖｏと内外輪の車輪間隔Ｌから演算される第１推定横方向加速度Ｙ1calと実横方向加速度Ｙactの偏差に基づいて路面傾斜角θが演算される。
【００７７】
以上のように、路面傾斜角の演算をヨーレートだけに依存するのでなく、内外輪の車輪速差からも演算でき、更に路面傾斜角を演算する際にヨーレートから演算される横方向加速度と内外車輪速差から演算される横方向加速度とを車両の走行状態量（ステアリング舵角θH、悪路走行中か否か、ブレーキ踏力圧PB、車速V等）に応じて切り換えてより信頼性の高い値を選択できるので、傾斜した路面走行中のようにステアリング舵角が略０にもかかわらずヨーレートが検出される状況でも横滑り角の誤差を低減して誤制御を防止できる。
【００７８】
［路面傾斜角に応じたＳＣＳ制御の説明］
次に、上述の路面の傾斜角演算方法により算出された路面傾斜角に応じたＳＣＳ制御ついて詳細に説明する。
【００７９】
通常、傾斜した路面を常に走行している場合には、ヨーレートセンサや横方向加速度センサからの検出値に誤差が発生するため、特に推定横滑り角βcontはそれら検出値を積算して算出するのでその積分値に誤差が累積されていく。このため、目標横滑り角βTRから推定横滑り角βcontを減算した値の絶対値がＳＣＳ制御開始閾値β0を超え易くなって、誤ってＳＣＳ制御介入してしまう虞がある。
【００８０】
そこで、本実施形態のＳＣＳ制御では、左右車輪速度ｖｉ、ｖｏと内外輪の車輪間隔Ｌから演算される第１推定横方向加速度Ｙ1calと実横方向加速度Ｙactの偏差に基づいて演算された路面傾斜角θv、或いは車速Ｖと実ヨーレートψactから演算される第２推定横方向加速度Ｙ2calと実横方向加速度Ｙactの偏差に基づいて演算されたθψが所定閾値θB以上の場合に、図４のステップＳ４４に示すＳＣＳ制御介入閾値β0、或いは図４のステップＳ５２に示すＳＣＳ制御介入閾値ψ0を大きくしてＳＣＳ制御の介入を抑制し、或いは推定横滑り角cont及び実ヨーレートψactに基づく制御を中止して、実横方向加速度Ｙactから演算されるＳＣＳ制御量Ｙamtに基づく制御に切り換えている。
【００８１】
次に、具体的な処理を説明する。
【００８２】
＜ＳＣＳ制御開始閾値による制御介入抑制処理＞
先ず、上述の図４のステップＳ４４に示すＳＣＳ制御介入閾値β0、或いは図４のステップＳ５２に示すＳＣＳ制御介入閾値ψ0を大きくしてＳＣＳ制御の介入を抑制する方法について説明する。図１９は、ＳＣＳ制御開始閾値による制御介入抑制処理を実行するためのフローチャートである。
【００８３】
図１９に示すように、図１８のステップＳ１７０において左右車輪速度ｖｉ、ｖｏから路面傾斜角θvを演算し、又はステップＳ１７２において実ヨーレートψactから路面傾斜角θψを演算した後、ステップＳ１７４では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は路面傾斜角θv又はθψを入力する。その後、ステップＳ１７６では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は路面傾斜角θv又はθψが所定閾値θB以上であるか否かを判定する。ステップＳ１７６で路面傾斜角θv又はθψが所定閾値θB以上でないならば（ステップＳ１１７６でＮｏ）、図４のステップＳ４４に進み、ステップＳ１７６で路面傾斜角θv又はθψが所定閾値θB以上であるならば（ステップＳ１７６でＹｅｓ）、ステップＳ１７８に進む。ステップＳ１７８では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＳＣＳ制御開始閾値β0又はψ0に所定値ｌ（ｌ＞０）を加算（β0→β0＋ｌ又はψ0→ψ0＋ｌ）してＳＣＳ制御開始閾値を大きくし、図４のステップＳ４４に進む。
【００８４】
以上のように、路面傾斜角θv又はθψが所定閾値θB以上であるならば、ＳＣＳ制御開始閾値β0又はψ0に所定値ｌを加算（β0→β0＋ｌ又はψ0→ψ0＋ｌ）してＳＣＳ制御開始閾値を大きくし、ＳＣＳ制御介入を抑制することにより、傾斜した路面を走行中であっても姿勢制御の誤介入を防止できる。
【００８５】
＜ＳＣＳ制御の切り換えによる制御介入抑制処理＞
次に、推定横滑り角cont及び実ヨーレートψactに基づく制御を中止して、実横方向加速度Ｙactから演算されるＳＣＳ制御量Ｙamtに基づく制御に切り換える方法について説明する。図２０は、ＳＣＳ制御切り換え処理を実行するためのフローチャートである。尚、図１９と同様の処理については同一番号を付与してある。
【００８６】
図２０に示すように、図１８のステップＳ１７０において左右車輪速度ｖｉ、ｖｏから路面傾斜角θvを演算し、又はステップＳ１７２において実ヨーレートψactから路面傾斜角θψを演算した後、ステップＳ１７４では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は路面傾斜角θv又はθψを入力する。その後、ステップＳ１７６では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は路面傾斜角θv又はθψが所定閾値θB以上であるか否かを判定する。ステップＳ１７６で路面傾斜角θv又はθψが所定閾値θB以上でないならば（ステップＳ１７６でＮｏ）、図４のステップＳ４４に進み、ステップＳ１７６で路面傾斜角θv又はθψが所定閾値θB以上であるならば（ステップＳ１７６でＹｅｓ）、ステップＳ１８０に進む。ステップＳ１８０では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＳＣＳ制御に実際に利用されるＳＣＳ制御量Ｙamtを演算し、推定横滑り角cont及び実ヨーレートψactに基づく制御を中止して、実横方向加速度Ｙactから演算される制御量Ｙamtに基づく制御に切り換えて、図４のステップＳ４４に進む。
【００８７】
以上のように、路面傾斜角θv又はθψが所定閾値θB以上であるならば、推定横滑り角cont及び実ヨーレートψactに基づく制御を中止して、実横方向加速度Ｙactから演算される制御量Ｙamtに基づく制御に切り換えることにより、傾斜した路面を走行中であっても姿勢制御の誤介入を防止できる。
【００８８】
［実横方向加速度に基づくＳＣＳ制御量の演算方法の説明］
次に、図２０のステップＳ１８０におけるＳＣＳ制御において、横方向加速度ＹactからＳＣＳ制御量Ｙamtを演算する処理について説明する。図２１は、実横方向加速度に基づくＳＣＳ制御量の演算処理を実行するためのフローチャートである。
【００８９】
以下に説明する実横方向加速度Ｙactに基づく制御は、横方向加速度センサにより検出される実横方向加速度Ｙactが目標横方向加速度ＹTR以下の場合にのみ実行される。
【００９０】
具体的な処理を説明する。
【００９１】
図２１に示すように、ステップＳ１８２では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は、路面の摩擦係数μ、実横方向加速度Ｙact、路面の摩擦係数μで許容される最大横方向加速度Ｙmaxを演算する。その後、ステップＳ１８４では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は実横方向加速度Ｙactを収束させるべく目標値となる目標横方向加速度ＹTRを演算する。ステップＳ１８６では、目標横方向加速度ＹTRが所定閾値Ｙ1以上であるか否かを判定する（Ｙact≦Ｙ1？）。ステップＳ１８６で目標横方向加速度ＹTRが所定閾値Ｙ1以上でない場合（ステップＳ１８６でＮｏ）、ステップＳ１８８に進み、ステップＳ１８６で目標横方向加速度ＹTRが所定閾値Ｙ1以上である場合（ステップＳ１８６でＹｅｓ）、ステップＳ１９０に進んで目標横方向加速度ＹTRを所定閾値Ｙ1に設定した後、ステップＳ１８８に進む。
【００９２】
ステップＳ１８８では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は実横方向加速度Ｙactが目標横方向加速度ＹTR以上であるか否かを判定する（Ｙact≦ＹTR？）。ステップＳ１８８で実横方向加速度Ｙactが目標横方向加速度ＹTR以上でない場合（ステップＳ１８８でＮｏ）、図３のステップＳ３０にリターンしてその後の処理を繰り返し実行する。一方、ステップＳ１８８で実横方向加速度Ｙactが目標横方向加速度ＹTR以上である場合（ステップＳ１８８でＹｅｓ）、ステップＳ１９２に進んで目標横方向加速度ＹTRに基づいてＳＣＳ制御量Ｙamtを演算した後、図５のステップＳ５８に進みその後の処理を繰り返し実行する。
【００９３】
尚、図１８〜図２１に説明した路面傾斜角θに応じたＳＣＳ制御方法は、車両走行中の横風による押圧力に対しても適用できる。この場合、路面傾斜角θの代わりに横風による押圧力を演算し、その押圧力が所定閾値以上の場合、ＳＣＳ制御の介入を抑制するようにすればよい。
【００９４】
［走行状態にによるＳＣＳ制御介入許可処理］
次に、車両の走行状態によるＳＣＳ制御介入許可処理について説明する。図２２は、車両の走行状態によるＳＣＳ制御介入許可処理を実行するためのフローチャートである。図２３は、ＳＣＳ制御介入許可領域を変更するためのマップを示す図である。
【００９５】
上述のように、傾斜した路面や横風を受けながら走行しているからといってＳＣＳ制御介入を抑制してしまうと、実際に車両に横滑りが発生したときにＳＣＳ制御が実行されなくなってしまう。
【００９６】
このような弊害を取り除くため、車速V、ステアリング舵角θH、ステアリング舵角θHの変化速度ΔθH、実横滑り角βactの変化速度Δβact、実ヨーレートψactの変化速度Δψact、路面の摩擦係数μ等によりＳＣＳ制御介入許可領域を設けて、実際に車両に横滑りが発生そうな状況ではＳＣＳ制御介入が許可されるようにした。
【００９７】
具体的な処理を説明する。
【００９８】
図２２に示すように、ステップＳ２００では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は車速V、ステアリング舵角θH、実ヨーレートψact、実横方向加速度Yactを入力する。その後、ステップＳ２０２では、現在の車両の走行状態が図２３に示すステアリング舵角θH、車速V、路面の摩擦係数μにより決定されるＳＣＳ制御介入禁止領域Ａ内にあるか否かを判定する。ステップＳ２０２で現在の車両の走行状態がＳＣＳ制御介入禁止領域Ａ内にある場合（ステップＳ２０２でＹｅｓ）、ステップＳ２０４に進み、ステップＳ２０２で現在の車両の走行状態がＳＣＳ制御介入禁止領域Ａ内にない場合（ステップＳ２０２でＮｏ）、ステップＳ２１２に進んでＳＣＳ制御介入を許可する。
【００９９】
ステップＳ２０４では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はステアリング舵角θHの変化速度ΔθH（ステアリング舵角θHの微分値）が所定閾値α1以上であるか否かを判定する（ΔθH≧α1？）。ステップＳ２０４でステアリング舵角θHの変化速度ΔθHが所定閾値α1以上でない場合（ステップＳ２０４でＮｏ）、ステップＳ２０６に進み、ステップＳ２０４でステアリング舵角θHの変化速度ΔθHが所定閾値α1以上である場合（ステップＳ２０４でＹｅｓ）、ステップＳ２１２に進んでＳＣＳ制御介入を許可する。
【０１００】
ステップＳ２０６では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は実横滑り角βactの変化速度Δβact（実横滑り角βactの微分値）が所定閾値α2以上であるか否かを判定する（Δβact≧α2？）。ステップＳ２０６で実横滑り角βactの変化速度Δβactが所定閾値α2以上でない場合（ステップＳ２０６でＮｏ）、ステップＳ２０８に進み、ステップＳ２０６で実横滑り角βactの変化速度Δβactが所定閾値α2以上である場合（ステップＳ２０６でＹｅｓ）、ステップＳ２１２に進んでＳＣＳ制御介入を許可する。
【０１０１】
ステップＳ２０８では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は実ヨーレートψactの変化速度Δψact（実ヨーレートψactの微分値）が所定閾値α3以上であるか否かを判定する（Δψact≧α3？）。ステップＳ２０８で実ヨーレートψactの変化速度Δψactが所定閾値α3以上でない場合（ステップＳ２０８でＮｏ）、ステップＳ２１０に進みＳＣＳ制御介入を禁止し、ステップＳ２０８で実ヨーレートψactの変化速度Δψactが所定閾値α3以上である場合（ステップＳ２０８でＹｅｓ）、ステップＳ２１２に進んでＳＣＳ制御介入を許可する。
【０１０２】
以上のように、車速V、ステアリング舵角θH、ステアリング舵角θHの変化速度ΔθH、実横滑り角βactの変化速度Δβact、実ヨーレートψactの変化速度Δψact、路面の摩擦係数μ等によりＳＣＳ制御介入許可領域を設けることにより、実際に車両に横滑りが発生そうな状況ではＳＣＳ制御介入を確実に実行させることができると共に、傾斜した路面や横風を受けながら走行している可能性の高いＳＣＳ制御禁止領域ＡではＳＣＳ制御介入を抑制して誤介入を防止できる。
【０１０３】
［ＳＣＳ制御の作動頻度に基づくＳＣＳ制御方法の説明］
次に、ＳＣＳ制御の作動頻度に基づいてＳＣＳ制御開始閾値を変更する処理について説明する。図２４は、ＳＣＳ制御の作動頻度に基づいてＳＣＳ制御開始閾値を変更する処理を実行するためのフローチャートである。図２５〜図２８は、ＳＣＳ制御開始閾値を変更するためのマップを示す図である。
【０１０４】
上述のＳＣＳ制御では、コーナリング時や緊急の障害物回避時や路面状況急変時等に走行中の車両に発生する横滑りやスピンを有効に抑制することができる。
【０１０５】
しかしながら、運転者が上述のＳＣＳ制御に頼った運転に慣れてくると、運転者の安全意識が希薄となりＳＣＳ制御不能な限界領域に近い状態で運転しがちになり安全性に問題でてくる可能性がある。
【０１０６】
そこで、以下に説明するＳＣＳ制御の作動頻度に基づくＳＣＳ制御開始閾値の変更処理では、単位時間当たりのＳＣＳ制御の作動頻度を検出し、ＳＣＳ制御の作動頻度が大きい場合にはＳＣＳ制御開始閾値を減じる方向に補正することによりＳＣＳ制御に介入しやすくする。即ち、ＳＣＳ制御の作動頻度の大きい運転者に対しては、本来のように車両が限界に達する直前にＳＣＳ制御を実行するのではなく、車両が限界に達するより充分前にＳＣＳ制御に介入させることにより、ＳＣＳ制御に頼った不得手な運転者に対する安全性を高めると共に、特にＳＣＳ制御におけるエンジンのトルクダウン制御が、ＳＣＳ制御が頻繁に作動するような危険な運転をする運転者に対する戒めとして作用することになるのである。
【０１０７】
具体的な処理を説明する。
【０１０８】
図２４に示すように、ステップＳ２２０では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は車速V、ステアリング舵角θH、路面の摩擦係数μを入力する。ステップＳ２２２では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＳＣＳ制御の作動頻度を演算する。この作動頻度は、単位時間当たりのＳＣＳ制御の作動回数又はＳＣＳ制御の作動時間と非作動時間との割合である。ステップＳ２２４では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はステップＳ２２２で演算された作動頻度に応じてＳＣＳ制御開始閾値β0、ψ0を補正する（β0→β0・x0、ψ0→ψ0・x0）。即ち、図２５に示すマップに基づいて、ＳＣＳ制御開始閾値β0、ψ0に補正係数x0を乗算し、ＳＣＳ制御の作動頻度が大きい程ＳＣＳ制御開始閾値β0、ψ0が小さくなるように補正する。
【０１０９】
ステップＳ２２６では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はステップＳ２２４で補正されたＳＣＳ制御開始閾値β0、ψ0を車速Vに応じて更に補正する（β0→β0・x0・x1、ψ0→ψ0・x0・x1）。即ち、図２６に示すマップに基づいて、ステップＳ２２４で補正されたＳＣＳ制御開始閾値β0、ψ0に補正係数x1を乗算し、車速Vが大きい程ＳＣＳ制御開始閾値β0、ψ0が小さくなるように更に補正する。
【０１１０】
ステップＳ２２８では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はステップＳ２２６で補正されたＳＣＳ制御開始閾値β0、ψ0をステアリング舵角θHに応じて更に補正する（β0→β0・x0・x1・x2、ψ0→ψ0・x0・x1・x2）。即ち、図２７に示すマップに基づいて、ステップＳ２２６で補正されたＳＣＳ制御開始閾値β0、ψ0に補正係数x2を乗算し、ステアリング舵角θHが大きい程ＳＣＳ制御開始閾値β0、ψ0が小さくなるように更に補正する。
【０１１１】
ステップＳ２３０では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はステップＳ２２８で補正されたＳＣＳ制御開始閾値β0、ψ0を路面の摩擦係数μに応じて更に補正する（β0→β0・x0・x1・x2・x3、ψ0→ψ0・x0・x1・x2・x3）。即ち、図２８に示すマップに基づいて、ステップＳ２２８で補正されたＳＣＳ制御開始閾値β0、ψ0に補正係数x3を乗算し、路面の摩擦係数μが小さい程ＳＣＳ制御開始閾値β0、ψ0が小さくなるように更に補正する。
【０１１２】
次に、ステップＳ２３２では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は目標横滑り角βTR又はψTRが変化してＳＣＳ制御開始閾値β0、ψ0以上となったか否かを判定する（図４のステップＳ４４、Ｓ５２参照）。ステップＳ２３２で目標横滑り角βTR又はψTRが変化した場合（ステップＳ２３２でＹｅｓ）、ステップＳ２３４に進み、ステップＳ２３２で目標横滑り角βTR又はψTRが変化したのではない場合（ステップＳ２３２でＮｏ）、ステップＳ２３６に進む。
【０１１３】
ステップＳ２３４ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０は補正係数x4としてd1を設定し、一方ステップＳ２３６ではＳＣＳ・ＥＣＵ１０は補正係数x4としてd2を設定する。但し、d1＜d2とする。
【０１１４】
ステップＳ２３８では、ステップＳ２３０で補正されたＳＣＳ制御開始閾値β0、ψ0に所定係数x4を乗算し、目標横滑り角βTR又はψTRが変化した場合には実横滑り角βact又はψactが変化した場合よりＳＣＳ制御開始閾値β0、ψ0が小さくなるように補正する。
【０１１６】
以上のように、ＳＣＳ制御の作動頻度が大きい場合或いはその他車両状態量に応じてＳＣＳ制御開始閾値β0、ψ0を開始しやすい方向に補正することにより、ＳＣＳ制御に頼った不得手な運転者に対する安全性を高めると共に、特にＳＣＳ制御におけるエンジンのトルクダウン制御が、ＳＣＳ制御が頻繁に作動するような危険な運転をする運転者に対する戒めとして作用することになるのである。
【０１１７】
［ＳＣＳ制御中におけるＴＣＳ制御方法の説明］
次に、ＳＣＳ制御中におけるＴＣＳ制御について説明する。図２９は、ＳＣＳ制御中においてＴＣＳ制御を実行するためのフローチャートである。
【０１１８】
上述のＳＣＳ制御では、ＳＣＳ制御中にＴＣＳ制御の車輪に対するブレーキ制御は中止され、エンジンによるトルクダウン制御のみ実行可能となっている。
【０１１９】
しかしながら、ＴＣＳ制御中であっても運転者のアクセル操作によりエンジン出力が増加されると、ＳＣＳ制御の対象となる制動車輪とそれ以外の駆動車輪との車輪速差が目標値より大きくなり車両の挙動変化が狙い通りに制御できないことがある。
【０１２０】
そこで、以下に説明するＳＣＳ制御では、ＳＣＳ制御中においてＴＣＳ制御によるエンジンのトルクダウン制御が実行されやすくすることにより、車輪制動を伴うＳＣＳ制御に対してＴＣＳ制御によるトルクダウン制御を補助的に作用させて制動装置の負担を軽減できると共に、運転者のアクセル操作で発生する車輪速変化を抑えることで車両の挙動変化が狙い通りに制御できるようにしている。
【０１２１】
具体的な処理を説明する。
【０１２２】
図２８に示すように、ステップＳ２５０では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＳＣＳ制御中であるか否かを判定する。ステップＳ２５０でＳＣＳ制御中の場合（ステップＳ２５０でＹｅｓ）、ステップＳ２５２に進み、ステップＳ２５０でＳＣＳ制御中でない場合（ステップＳ２５０でＮｏ）、ステップＳ２６２に進んでＴＣＳの通常制御、即ち、車輪に対する制動制御及びエンジンのトルクダウン制御を実行する。
【０１２３】
ステップＳ２５２では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＴＣＳ制御（但し、エンジンのトルクダウン制御のみ）の開始閾値を２０％低下してＴＣＳ制御を開始されやすくする。ステップＳ２５４では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＴＣＳ制御の基準となる車輪速の平均値を車輪速の最大値に変更して（セレクトＨｉｇｈ）、見かけ上スリップ車輪が発生しやすい状況にしてＴＣＳ制御を開始されやすくする。
【０１２４】
ステップＳ２５６では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０は図１に示すＴＣＳオフスイッチ４０を強制的にオンにして、ＴＣＳオフスイッチ４０がオフされた状態であってもＴＣＳ制御を開始できるように設定する。
【０１２５】
ステップＳ２５８では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はＴＣＳ制御に用いられる目標値を１０％低下してＴＣＳ制御を開始されやすくする。
【０１２６】
ステップＳ２６０では、ＳＣＳ・ＥＣＵ１０はエンジンの出力値の上限をＳＣＳ制御の開始時点での出力値に制限する。
【０１２７】
以上のように、ＳＣＳ制御中においてＴＣＳ制御によるエンジンのトルクダウン制御が実行されやすくすることにより、車輪制動を伴うＳＣＳ制御に対してＴＣＳ制御によるトルクダウン制御を付加的に作用させて制動装置の負担を軽減できると共に、運転者のアクセル操作で発生する車輪速変化を抑えることで車両の挙動変化が狙い通りに制御できる。
【０１２８】
＜ＳＣＳ制御中における他のエンジン制御方法の説明＞
次に、ＳＣＳ制御中における他のエンジン制御方法について説明する。
【０１２９】
上述のＳＣＳ制御では、ＳＣＳ制御中においてＴＣＳ制御によるエンジンのトルクダウン制御が実行されやすくすることにより車輪速変化を抑制したが、他の方法として、図１に示すスロットルバルブ２３を開閉制御し、ＳＣＳ制御中にスロットルバルブ２３の開度を一定にしてエンジン出力が略一定になるように制御することで運転者のアクセル操作で発生する車輪速変化を抑えることもできる。
【０１３０】
尚、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で上記実施形態を修正又は変更したものに適用可能である。
【０１３１】
【発明の効果】
以上のように、本発明によれば、所定期間当たりの姿勢制御の作動頻度を検出し、作動頻度が大きい程該姿勢制御の開始閾値を小さくして、所定偏差を小さくすることにより、姿勢制御に頼った不得手な運転者に対する安全性を高めると共に、姿勢制御が頻繁に作動するような危険な運転をする運転者に対する戒めとなる。
【０１３２】
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る車両の姿勢制御装置の制御ブロックの全体構成を示す図である。
【図２】本実施形態の姿勢制御を実行するための全体的動作を示すフローチャートである。
【図３】図２のＳＣＳ演算処理を実行するためのフローチャートである。
【図４】図２のＳＣＳ演算処理を実行するためのフローチャートである。
【図５】ＳＣＳ制御とＡＢＳ制御との調停処理を実行するためのフローチャートである。
【図６】ＳＣＳ制御とＡＢＳ制御との調停処理を実行するためのフローチャートである。
【図７】ＳＣＳ制御とＡＢＳ制御との調停処理を実行するためのフローチャートである。
【図８】図２の車輪速補正処理を実行するためのフローチャートである。
【図９】車輪速補正手順を示す模式図である。
【図１０】推定横滑り角の誤差の補正速度の変更処理（１）を実行するためのフローチャートである。
【図１１】推定横滑り角の誤差の補正速度を変更するためのマップを示す図である。
【図１２】推定横滑り角の誤差の補正速度の変更処理（２）を実行するためのフローチャートである。
【図１３】推定横滑り角の誤差の補正速度を変更するためのマップを示す図である。
【図１４】推定横滑り角の誤差の補正速度の変更処理（３）を実行するためのフローチャートである。
【図１５】推定横滑り角の誤差の補正速度を変更するためのマップを示す図である。
【図１６】推定横滑り角の誤差の補正速度の変更処理（４）を実行するためのフローチャートである。
【図１７】推定横滑り角の誤差の補正速度を変更するためのマップを示す図である。
【図１８】路面の傾斜角演算処理を実行するためのフローチャートである。
【図１９】ＳＣＳ制御開始閾値による制御介入抑制処理を実行するためのフローチャートである。
【図２０】ＳＣＳ制御切り換え処理を実行するためのフローチャートである。
【図２１】実横方向加速度に基づくＳＣＳ制御量の演算処理を実行するためのフローチャートである。
【図２２】車両の走行状態によるＳＣＳ制御介入許可処理を実行するためのフローチャートである。
【図２３】ＳＣＳ制御介入許可領域を変更するためのマップを示す図である。
【図２４】ＳＣＳ制御の作動頻度に基づいてＳＣＳ制御開始閾値を変更する処理を実行するためのフローチャートである。
【図２５】ＳＣＳ制御開始閾値を変更するためのマップを示す図である。
【図２６】ＳＣＳ制御開始閾値を変更するためのマップを示す図である。
【図２７】ＳＣＳ制御開始閾値を変更するためのマップを示す図である。
【図２８】ＳＣＳ制御開始閾値を変更するためのマップを示す図である。
【図２９】ＳＣＳ制御中においてＴＣＳ制御を実行するためのフローチャートである。
【符号の説明】
１０…ＳＣＳ・ＥＣＵ
１１…ＦＲ車輪速センサ
１２…ＦＬ車輪速センサ
１３…ＲＲ車輪速センサ
１４…ＲＬ車輪速センサ
１５…車速センサ
１６…ステアリング舵角センサ
１７…ヨーレートセンサ
１８…横方向加速度センサ
１９…前後方向加速度センサ
２０…ＥＧＩ・ＥＣＵ
２１…エンジン
２２…オートマチックトランスミッション
２３…スロットルバルブ
３０…油圧制御ユニット
３１…ＦＲブレーキ
３２…ＦＬブレーキ
３３…ＲＲブレーキ
３４…ＲＬブレーキ
３５…ブレーキ踏力圧センサ
３６…加圧ユニット
３７…マスタシリンダ
３８…ブレーキペダル
４０…ＴＣＳオフスイッチ
Claims (4)
- 車両状態量に関する目標値と推定値との偏差が所定偏差以上となると、該推定値を目標値に収束させて車両の姿勢を目標値に制御する装置であって、
所定期間当たりの前記推定値を目標値に収束させる姿勢制御の作動頻度を検出し、該作動頻度が大きい程該姿勢制御の開始閾値を小さくして、前記所定偏差を小さくすると共に、前記目標値変化に伴う姿勢制御介入時は、前記推定値変化に伴う姿勢制御介入時より前記開始閾値を小さくすることを特徴とする車両の姿勢制御装置。 - 路面の摩擦係数が低い程前記開始閾値の低下量を抑制することを特徴とする請求項１に記載の車両の姿勢制御装置。
- 車速が大きい程前記開始閾値を小さくすることを特徴とする請求項１に記載の車両の姿勢制御装置。
- ステアリング舵角が大きい程前記開始閾値を小さくすることを特徴とする請求項１に記載の車両の姿勢制御装置。
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