JP5359491B2 - 車両の運動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の運動制御装置に関する。

特許文献１には、「実際に車輌の挙動がある程度悪化した段階ではなく、車輌の挙動の悪化をきたす条件が成立した段階でポンプ手段を作動させることにより、制動力による挙動制御の良好な応答性を確保する」ことを目的として、「操舵角を検出する手段と、操舵角速度を検出する手段と、操舵角の大きさがその基準値以上になり且つ操舵角速度の大きさがその基準値以上になるとポンプ手段の作動を開始させる」ことが記載されている。

特許文献２には、「安定した走行状態で、急激な操舵（操舵開始）に基づいて、その後、不安定な走行状態になる傾向があるかどうかが決定され、この場合、安定した走行状態で、事前のブレーキ介入が行われる」ようにするため、ステアリングホイール角速度の最大値等に基づいて「事前のブレーキ介入」が行われることが記載されている。

特許文献３には、「ブレーキ圧力は有限の勾配でのみ上昇可能であるので、希望目標ブレーキ・トルクは、ブレーキ装置の関数である所定の時間後にはじめて作用する。この遅れ時間は、特に高動特性操縦において、車両が横滑りに陥り且つ十分急速に安定化できない結果を導くことがある」旨が記載されている。そして、「危険な走行状況において、車両がより急速に安定化される」ことを目的として、「車両横方向加速度およびかじ取り速度が決定され、且つしきい値でモニタリングされ、車両横方向加速度が所定のしきい値を超え且つかじ取り速度が所定のしきい値を下回っているとき、予備ブレーキ圧力が形成される」ことが記載されている。

特許第３１１４６４７号公報 特許第４１１９２４４号公報 特表２００７−５１３００２号公報

上記の特許文献には、例えば、障害物を緊急的に回避しなければならないような状況において、操舵角速度等に基づいて車両安定性制御の実行開始を予測し、その実行開始前にアクチュエータの応答性を補償するための予備的な制動トルクを付与する制御（以下、予備制御ともいう）について記載されている。この予備制御では、低レベルでの制動トルクが与えられる。しかし、アクチュエータが作動されれば音・振動が発生するため、予備制御が行われたにもかかわらず車両安定性制御が実行されない場合、運転者への違和感となることがある。本発明の目的は、上述の課題を鑑み、運転者への違和感が抑制され、確実な車両安定性制御を実行できる車両の運動制御装置を提供することである。

本発明に係る車両の運動制御装置は、車両の車輪に制動トルクを与える制動手段Ｂ１０と、車両の操舵角速度ｄＳａを取得する操舵角速度取得手段Ｂ２０と、車両のヨー角加速度ｄＹｒを取得するヨー角加速度取得手段Ｂ３０と、操舵角速度ｄＳａ、及び、ヨー角加速度ｄＹｒに基づいて、制動手段Ｂ１０を介して車輪の制動トルクを制御する制御手段Ｂ４０とを備える。

本発明に係る車両の運動制御装置は、操舵角取得手段Ｂ５０の取得する操舵角Ｓａに基づいて、車両の操舵方向Ｄｓｔｒが一方向であるか、或いは、他方向（前記の一方向は反対の方向）であるかを判定する操舵方向判定手段Ｂ６０を備える。制御手段Ｂ４０は、操舵方向判定手段Ｂ６０によって操舵方向Ｄｓｔｒが一方向と判定された後に連続して他方向と判定され、且つ、操舵角Ｓａの大きさが増加する場合の操舵角速度ｄＳａと、操舵角Ｓａの大きさが増加する場合に対応したヨー角加速度ｄＹｒとに基づいて制動トルクの付与を行うことができる。

予備制御が実行されると、アクチュエータ等の駆動音、或いは、予備制御による僅かな車両の減速によって運転者が違和を感じることがある。予備制御が必要である場合とは、急速なヨーイング挙動が発生する場合である。例えば、車両の前輪の横グリップが低下し、車両がアンダステア傾向を示す場合には、予備制御は不要である。また、車両がオーバステア傾向を示しても、ヨーイング挙動の変化が小さい場合には、予備制御の必要性は低い。そこで、操舵角速度ｄＳａが大きく、車両安定性制御（主制御）の開始が予測されるときに、予備制御の開始条件としてヨー角加速度ｄＹｒが考慮される。これにより、必要な場合にのみ予備制御が実行され得る。

本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置の全体構成を示す図である。 障害物を緊急的に回避するＪターン操舵について説明するための図である。 障害物を緊急的に回避するレーンチェンジ操舵について説明するための図である。 本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置を備えた車両の全体構成を示す図である。 本発明の実施形態において図４に示したブレーキアクチュエータの全体構成を示す図である。 本発明の実施形態に係る車両の運動制御（車両安定性制御）の処理例を示す機能ブロック図である。 本発明の実施形態において図６に示した予備制御演算の処理例を示す制御フロー図である。 本発明の実施形態において図７に示した予備制御の開始判定の処理例を示す制御フロー図である。 本発明の実施形態において図７に示した予備制御の終了判定の処理例を示す制御フロー図である。 本発明の実施形態においてＪターン操舵の場合の作用・効果について説明するための図である。 本発明の実施形態においてレーンチェンジ操舵の場合の作用・効果について説明するための図である。 本発明の実施形態において実横加速度に基づいて予備制御の開始を判定するためのしきい値（第２所定値）を演算するためのマップ例を示す図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置の全体構成を示す。

図１において、車両の運動制御装置（以下、「本装置」という）は、車両の車輪に制動トルクを与える制動手段Ｂ１０と、車両の操舵角速度ｄＳａを取得する操舵角速度取得手段Ｂ２０と、車両のヨー角加速度ｄＹｒを取得するヨー角加速度取得手段Ｂ３０と、操舵角速度ｄＳａ、及び、ヨー角加速度ｄＹｒに基づいて、制動手段Ｂ１０を介して車輪の制動トルクを制御する制御手段Ｂ４０とを備える。制御手段Ｂ４０は、操舵角速度ｄＳａの大きさが第１所定値（予備制御を開始するためのしきい値の１つであり、後述する所定値ｄｓａ１，ｄｓａ２，ｄｓａ３）より大きく、且つ、ヨー角加速度ｄＹｒの大きさが第２所定値（予備制御を開始するためのしきい値の１つであり、後述する所定値ｄｙｒ１，ｄｙｒ２，ｄｙｒ３）よりも大きいときに、制動手段Ｂ１０を制御して車輪に制動トルクの付与を行う。

ヨーイング挙動の変化が小さい場合には、予備制御の必要性は低い。そこで、操舵角速度ｄＳａの条件に加え、ヨーイング運動の変化を表すヨー角加速度ｄＹｒの条件が考慮されることで、必要な場合にのみ予備制御が実行され得る。

本装置は、車両の操舵角Ｓａを取得する操舵角取得手段Ｂ５０を備える。そして、制御手段Ｂ４０は、操舵角Ｓａの大きさが増加する場合の操舵角速度ｄＳａ、及び、操舵角Ｓａの大きさが増加する場合に対応したヨー角加速度ｄＹｒに基づいて制動トルクの付与を行うことができる。また、制御手段Ｂ４０は、操舵角Ｓａの大きさが減少する場合の操舵角速度ｄＳａ、及び、操舵角Ｓａの大きさが減少する場合に対応したヨー角加速度ｄＹｒに基づいて制動トルクの付与を行ってもよい。ここで、「操舵角の大きさが増加（減少）する場合に対応したヨー角加速度」とは、操舵角の変化方向（後述する操舵角速度の符号）とヨーレイト（ヨー角速度）の変化方向（後述するヨー角加速度の符号）とが一致していることである。即ち、操舵角の増加に対応するヨーレイトの増加、或いは、操舵角の減少に対応するヨーレイトの減少を意味する。さらに、制御手段Ｂ４０は、操舵角Ｓａの大きさが減少する場合、操舵角Ｓａの大きさが第３所定値（予備制御を開始するためのしきい値の１つであり、後述する所定値ｓａ１）より小さいときに制動トルクの付与を行うことができる。なお、操舵角取得手段Ｂ５０が取得する操舵角Ｓａに基づいて、操舵角速度取得手段Ｂ２０は操舵角速度ｄＳａを演算することができる。

操舵が素早く切り込まれるとき、或いは、素早く切り戻されるときに、急激なヨーイング挙動が発生し易い。このような操舵が行われたときに、操舵角速度ｄＳａの条件に加え、ヨー角加速度ｄＹｒの条件が考慮されることで、確実な予備制御が実行され得る。

本装置は、操舵角取得手段Ｂ５０の取得する操舵角Ｓａに基づいて、車両の操舵方向Ｄｓｔｒが一方向（左方向及び右方向のうちの何れか１つ）であるか、或いは、他方向（前記の一方向は反対の方向）であるかを判定する操舵方向判定手段Ｂ６０を備える。制御手段Ｂ４０は、操舵方向判定手段Ｂ６０によって操舵方向Ｄｓｔｒが一方向と判定された後に連続して他方向と判定され、且つ、操舵角Ｓａの大きさが増加する場合の操舵角速度ｄＳａと、操舵角Ｓａの大きさが増加する場合に対応したヨー角加速度ｄＹｒとに基づいて制動トルクの付与を行うことができる。このとき、制御手段Ｂ４０は、操舵角Ｓａの大きさが第４所定値（予備制御を開始するためのしきい値の１つであり、後述する所定値ｓａ２）より小さいときに制動トルクの付与を行うことができる。

急激なヨーイング挙動は、操舵操作が一方向から他方向に行われる場合にも発生し易い。このような操舵が行われたときにも、操舵角速度ｄＳａの条件に加え、ヨー角加速度ｄＹｒの条件が考慮されることで、確実な予備制御が実行され得る。また、操舵角の大きさが開始条件に加えられることで、操舵操作が一方向から他方向に確実に行われることが判別され得る。

本装置は、車両に作用する実際の横加速度Ｇｙａを取得する実横加速度取得手段（実旋回状態量取得手段Ｂ７０）を備える。制御手段Ｂ４０は、実横加速度Ｇｙａに基づいて上記の第２所定値（所定値ｄｙｒ１，ｄｙｒ２，ｄｙｒ３）を設定できる。さらに、制御手段Ｂ４０は、実横加速度Ｇｙａの大きさが第５所定値（予備制御を開始するためのしきい値の１つであり、後述する所定値ｇｙ１）より大きいときに制動トルクの付与を行うことができる。なお、実旋回状態量取得手段Ｂ７０が取得する実際の旋回状態量Ｊｒａ（実際のヨーレイトＹｒａ）に基づいて、ヨー角加速度取得手段Ｂ３０はヨー角加速度ｄＹｒを演算することができる。

急激なヨーイング挙動は、路面の摩擦係数が比較的高い場合に発生する。そのため、実横加速度を用いた条件が予備制御の開始判定に付加されることで、より確実な予備制御が行われ得る。また、開始条件が実際の横加速度によって調整されることで、路面状況に応じた予備制御が実行され得る。

先ず、図２及び図３を参照して、障害物を緊急的に回避する場合の操舵操作について説明する。図２は、Ｊターン操舵と呼ばれ、一方向（例えば、左操舵方向）に急激にステアリングホイール操作が行われる場合である。時間ｐ０にて運転者による操舵操作が開始され、時間ｐ２まで操舵角Ｓａ（ステアリングホイール角θｓｗ、或いは、操向車輪舵角δｆａ）が「０（操舵の中立位置であり、車両の直進に対応する）」から増加され、その後、定常値となる。このときの操舵角速度（操舵角の時間微分値）ｄＳａは、時間ｐ０にて「０」から立ち上がり、時間ｐ１にて最大値となり、時間ｐ２にて「０」に戻る。ここで、操舵操作の方向には右操舵方向と左操舵方向の場合があり、車両の旋回方向には右旋回方向と左旋回方向の場合がある。それらは一般的には正負の符号が付され、例えば左操舵方向、及び、左旋回方向が正符号として表され、右操舵方向、及び、右旋回方向が負符号として表される。しかし、値の大小関係、或いは、値の増加・減少を説明する際にその符号を考慮すると非常に煩雑となる。そのため、特に限定がない場合には、絶対値の大小関係、絶対値の増加・減少を表す。また、所定値は正の値とする。

図３は、レーンチェンジ操舵と呼ばれ、一方向（例えば、左操舵方向）に急激にステアリングホイール操作が行われた後に、連続して一方向とは反対の他方向（例えば、右操舵方向）にステアリングホイール操作が行われるような、過渡的な操舵操作の場合である。時間ｑ０にて運転者による操舵操作が一方向（一操舵方向）に開始される。操舵角Ｓａは、時間ｑ１までは「０（操舵の中立位置であり、車両の直進に対応する）」から一操舵方向に増加され、時間ｑ１以降は、「０」に向かって戻される。さらに、連続して、時間ｑ２にて他方向（他操舵方向）に操舵操作が開始される。操舵角Ｓａは、時間ｑ２からｑ３に亘り「０」から他操舵方向に増大され、時間ｑ３以降は、「０」に向かって戻され、時間ｑ４にて再び「０」となる。ここで、最初に一方向に操舵される操作を「第１操舵」、この「第１操舵」に連続して他方向に操舵される操作を「第２操舵」という。第１操舵、及び、第２操舵が行われる場合の連続した操舵操作を「過渡操舵」と呼ぶ。さらに、操舵角Ｓａが「０（操舵中立位置）」から離れていく場合（操舵角Ｓａの大きさ（絶対値）が増加する場合）を「切り込み」状態、操舵角Ｓａが「０（操舵中立位置）」に近づいていく場合（操舵角Ｓａの大きさ（絶対値）が減少する場合）を「切り戻し」状態と呼ぶ。第１操舵の切り戻し時、或いは、第２操舵の切り込み時の操舵角速度ｄＳａが大きい場合に、車両安定性制御が実行される蓋然性が高い。一方、図３の破線で示すような、第１操舵が行われた後に第２操舵が行われない場合（即ち、過渡操舵が行われない場合）には、同等の操舵角速度であっても、車両安定性制御が必要となる可能性は低い。

図４は、本発明の実施形態に係る車両の運動制御装置（「本装置」という）を備えた車両の全体構成を示す図である。なお、各種記号等の末尾に付された添字「**」は、各種記号等が４輪のうちの何れかに関するものであるかを示し、「ｆｌ」は左前輪、「ｆｒ」は右前輪、「ｒｌ」は左後輪、「ｒｒ」は右後輪を示す。

本装置は、車輪速度Ｖｗ**を検出する車輪速度センサＷＳ**と、ステアリングホイールＳＷの（車両の直進走行に対応する操舵装置の中立位置「０」からの）回転角度θｓｗを検出するステアリングホイール角センサＳＡと、操向車輪（前輪）の操舵角δｆａを検出する前輪舵角センサＳＢと、運転者がステアリングホイールＳＷを操作する際のトルクＴｓｗを検出する操舵トルクセンサＳＴと、車両に作用する実際のヨーレイトＹｒａを検出するヨーレイトセンサＹＲと、車体前後方向における前後加速度Ｇｘａを検出する前後加速度センサＧＸと、車体横方向における横加速度Ｇｙａを検出する横加速度センサＧＹと、ホイールシリンダＷＣ**の制動液圧Ｐｗ**を検出するホイールシリンダ圧力センサＰＷ**と、エンジンＥＧの回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサＮＥと、運転者の加速操作部材（アクセルペダル）ＡＰの操作量Ａｓを検出する加速操作量センサＡＳと、運転者の制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂｓを検出する制動操作量センサＢＳと、変速操作部材ＳＦのシフト位置Ｈｓを検出するシフト位置センサＨＳと、エンジンのスロットル弁の開度Ｔｓを検出するスロットル位置センサＴＳとを備えている。

また、本装置は、制動液圧を制御するブレーキアクチュエータＢＲＫと、スロットル弁を制御するスロットルアクチュエータＴＨと、燃料の噴射を制御する燃料噴射アクチュエータＦＩと、変速を制御する自動変速機ＡＴとを備えている。

加えて、本装置は、電子制御ユニットＥＣＵを備えている。電子制御ユニットＥＣＵは、相互に通信バスＣＢで接続された、複数の独立した電子制御ユニットＥＣＵ（ＥＣＵｂ，ＥＣＵｓ，ＥＣＵｅ，ＥＣＵａ）から構成されたマイクロコンピュータである。電子制御ユニットＥＣＵは、上述の各種アクチュエータ（ＢＲＫ等）、及び上述の各種センサ（ＷＳ**等）と電気的に接続されている。電子制御ユニットＥＣＵ内の各系の電子制御ユニット（ＥＣＵｂ等）は、専用の制御プログラムをそれぞれ実行する。各種センサの信号（センサ値）、及び、各電子制御ユニット（ＥＣＵｂ等）内で演算される信号（内部演算値）は、通信バスＣＢを介して共有される。

具体的には、ブレーキ電子制御ユニットＥＣＵｂは、車輪速度センサＷＳ**、ヨーレイトセンサＹＲ、横加速度センサＧＹ等からの信号に基づいて、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、トラクション制御（ＴＣＳ制御）等のスリップ抑制制御（制・駆動力制御）を実行する。また、車輪速度センサＷＳ**によって検出された各車輪の車輪速度Ｖｗ**に基づいて、周知の方法によって、車両の速度Ｖｘを演算する。操舵電子制御ユニットＥＣＵｓは、操舵トルクセンサＳＴ等からの信号に基づいて、周知の電動パワーステアリング制御を実行する。エンジン電子制御ユニットＥＣＵｅは、加速操作量センサＡＳ等からの信号に基づいて、スロットルアクチュエータＴＨ、燃料噴射アクチュエータＦＩの制御を実行する。トランスミッション電子制御ユニットＥＣＵａは、自動変速機ＡＴの変速比の制御を実行する。

ブレーキアクチュエータＢＲＫは、複数の電磁弁（液圧調整弁）、液圧ポンプ、電気モータ等を備えた周知の構成を有している。ブレーキ制御の非実行時では、ブレーキアクチュエータＢＲＫは、運転者による制動操作部材ＢＰの操作に応じた制動液圧を各車輪のホイールシリンダＷＣ**にそれぞれ供給し、各車輪に対して制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作に応じた制動トルクをそれぞれ与える。アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、トラクション制御（ＴＣＳ制御）、或いは、車両のアンダステア、オーバステアを抑制する車両安定性制御（ＥＳＣ制御）等のブレーキ制御の実行時には、ブレーキアクチュエータＢＲＫは、ブレーキペダルＢＰの操作とは独立してホイールシリンダＷＣ**内の制動液圧を車輪ＷＨ**毎に制御し、制動トルクを車輪毎に調整できる。

さらに、制動手段として、各車輪には、周知のホイールシリンダＷＣ**、ブレーキキャリパＢＣ**、ブレーキパッドＰＤ**、及び、ブレーキロータＲＴ**が備えられる。ブレーキキャリパＢＣ**に設けられたホイールシリンダＷＣ**に制動液圧が与えられることにより、ブレーキパッドＰＤ**がブレーキロータＲＴ**に押付けられ、その摩擦力によって制動トルクが与えられる。なお、制動トルクの制御は、制動液圧によるものに限らず、電気ブレーキ装置を利用して行うことも可能である。

図５は、ブレーキアクチュエータＢＲＫの全体構成を示す図である。運転者が制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰを踏み込むと、倍力装置ＶＢにて踏力が倍力され、マスタシリンダＭＣに設けられたマスタピストンが押される。これにより、マスタピストンによって区画される第１室と第２室とに同じ圧力のマスタシリンダ圧Ｐｍｃが発生する。マスタシリンダ圧Ｐｍｃは、ブレーキアクチュエータＢＲＫを通じて各車輪ＷＨ**のホイールシリンダＷＣ**に与えられる。

ブレーキアクチュエータＢＲＫは、マスタシリンダＭＣの第１室に接続される第１配管系統ＨＰ１と、マスタシリンダＭＣの第２室に接続される第２配管系統ＨＰ２とを有している。第１配管系統ＨＰ１は、左前輪ＷＨｆｌと右後輪ＷＨｒｒに加えられる制動液圧を制御する。第２配管系統ＨＰ２は、右前輪ＷＨｆｒと左後輪ＷＨｒｌに加えられる制動液圧を制御する。第１配管系統ＨＰ１と第２配管系統ＨＰ２とは、同様の構成であるため、以下では第１配管系統ＨＰ１についてのみ説明し、第２配管系統ＨＰ２についての説明は省略される。図５に示す構成は、ダイアゴナル配管の構成であるが、ブレーキの配管構成は、前後配管でもよい。

第１配管系統ＨＰ１は、制動液圧（ホイールシリンダ内の液圧）Ｐｗｆｌ，Ｐｗｒｒを発生させる管路ＬＡを備える。この管路ＬＡには、連通状態と差圧状態に制御できる第１差圧制御弁ＳＳ１が備えられる。そして、マスタシリンダ圧Ｐｍｃが、左前輪ＷＨｆｌに備えられたホイールシリンダＷＣｆｌ、及び、右後輪ＷＨｒｒに備えられたホイールシリンダＷＣｒｒに伝達される。運転者がブレーキペダルＢＰの操作を行う通常ブレーキ時（ブレーキ制御が実行されていないとき）には、この第１差圧制御弁ＳＳ１は連通状態となるように弁位置が開状態に調整される。第１差圧制御弁ＳＳ１に通電されると、弁位置が閉状態に調整され、第１差圧制御弁ＳＳ１が差圧状態とされる。

管路ＬＡは、第１差圧制御弁ＳＳ１よりもホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒの側において、２つの管路ＬＡｆｌ，ＬＡｒｒに分岐する。管路ＬＡｆｌにはホイールシリンダＷＣｆｌへの制動液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁ＳＺｆｌが備えられる。管路ＬＡｒｒにはホイールシリンダＷＣｒｒへの制動液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁ＳＺｒｒが備えられる。第１、及び、第２増圧制御弁ＳＺｆｌ，ＳＺｒｒは、連通・遮断状態を制御できる２位置の電磁弁により構成される。第１、及び、第２増圧制御弁ＳＺｆｌ，ＳＺｒｒは、供給される電流が「０」のとき（非通電時）には連通状態（開状態）となり、電流が流されるとき（通電時）に遮断状態（閉状態）に制御される。第１、及び、第２増圧制御弁ＳＺｆｌ，ＳＺｒｒは、所謂ノーマルオープン型である。

管路ＬＢは、第１、及び、第２増圧制御弁ＳＺｆｌ，ＳＺｒｒ、及び、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒの間と調圧リザーバＲ１とを結ぶ減圧用の管路である。管路ＬＢには、連通・遮断状態を制御できる２位置の電磁弁により構成される第１減圧制御弁ＳＧｆｌと第２減圧制御弁ＳＧｒｒとが設けられる。第１、及び、第２減圧制御弁ＳＧｆｌ，ＳＧｒｒは、非通電時には閉状態となり、通電時には開状態となる。これらは、所謂ノーマルクローズ型である。

調圧リザーバＲ１と管路ＬＡとの間には、管路ＬＣが配設される。管路ＬＣには、液圧ポンプＯＰ１が設けられる。液圧ポンプＯＰ１によって、ブレーキ液が調圧リザーバＲ１からを吸入され、マスタシリンダＭＣ、或いは、ホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒに向けて吐出される。液圧ポンプＯＰ１は、電気モータＭＴによって駆動される。調圧リザーバＲ１とマスタシリンダＭＣの間には管路ＬＤが設けられている。車両安定性制御やトラクション制御等の自動加圧が行われるとき、液圧ポンプＯＰ１によってブレーキ液が管路ＬＤを通してマスタシリンダＭＣから吸入され、管路ＬＡｆｌ，ＬＡｒｒに吐出される。これにより、ブレーキ液がホイールシリンダＷＣｆｌ，ＷＣｒｒに供給され、対象となる車輪のホイールシリンダＷＣ**の制動液圧が増大され、制動トルクが与えられる。

予備制御が実行されると、電気モータＭＴが駆動され、ブレーキ液が液圧ポンプＯＰ１によってマスタシリンダＭＣから吸入され、ホイールシリンダＷＣ**に吐出される。これにより、ブレーキパッドＰＤ**とブレーキロータＲＴ**との隙間（パッド隙間ともいう）が詰められ、さらにはホイールシリンダＷＣ**に予備的な制動液圧（予圧ともいう）が付与される。

図６は、本実施形態における車両の運動制御（車両安定性制御）の処理例を示す機能ブロック図である。車両安定性制御は、主制御と予備制御で構成される。主制御は、車両のアンダステア傾向、及び／又は、オーバステア傾向を抑制する制御である。予備制御は、主制御を補助するためのものであり、主制御の事前に作動し応答性を補償する。なお、図１の「手段」と同じ番号をもつ機能ブロックは、該手段と同様の機能を有する。

目標旋回状態量演算ブロックＢ８０では、周知の方法を用いて、目標とする車両の旋回状態量（目標旋回状態量）Ｊｒｔが演算される。ここで、旋回状態量は、車両の旋回状態を表す状態量であり、ヨーレイト、車体横滑り角（単に横滑り角ともいう）、及び、車体横滑り角速度（単に横滑り角速度ともいう）のうちの少なくとも１つを用いて演算される値である。例えば、目標旋回状態量Ｊｒｔとして、車速Ｖｘ、及び、ステアリングホイール角θｓｗ（或いは、前輪舵角δｆａ）に基づいて目標ヨーレイトＹｒｔが演算される。

実旋回状態量取得ブロックＢ７０では、通信バスＣＢを介して得られるセンサ値、及び／又は、他の電子制御ユニットの内部演算値に基づいて、目標旋回状態量Ｊｒｔに対応する実旋回状態量Ｊｒａが取得される。例えば、目標旋回状態量Ｊｒｔが目標ヨーレイトの場合には、実旋回状態量ＪｒａとしてヨーレイトセンサＹＲで検出される車両に作用する実際のヨーレイトＹｒａが取得される。また、実旋回状態量Ｊｒａに基づいて目標旋回状態量Ｊｒｔに対応する状態量（例えば、実横滑り角βａ）が演算され得る。

オーバステア状態量演算ブロックＢ９０では、目標旋回状態量Ｊｒｔ、及び、実旋回状態量Ｊｒａに基づいて、車両のオーバステアの程度を表すオーバステア状態量Ｊｏｓが演算される。実旋回状態量Ｊｒａと目標旋回状態量Ｊｒｔとが比較されることによって、オーバステア状態量Ｊｏｓが演算される。例えば、実ヨーレイトＹｒａと目標ヨーレイトＹｒｔとの偏差ΔＹｒ（＝Ｙｒａ−Ｙｒｔ，ヨーレイト偏差）が、オーバステア状態量Ｊｏｓとして演算される。オーバステア状態量Ｊｏｓは、単一の状態量ではなく、複数の状態量の相互関係として演算され得る。例えば、実横滑り角βａと目標横滑り角βｔとの偏差Δβ（＝βａ−βｔ，横滑り角偏差）、及び、ヨーレイト偏差ΔＹｒとの相互関係に基づいて、オーバステア状態量Ｊｏｓ（＝Ｋ１・Δβ＋Ｋ２・ΔＹｒ，ここでＫ１，Ｋ２は係数）が演算され得る。

旋回状態量として（車体）横滑り角、或いは、（車体）横滑り角速度が用いられる場合、それらの目標値を定数（例えば、目標値を「０」）とすることができる。そのため、オーバステア状態量Ｊｏｓの演算においては、目標旋回状態量Ｊｒｔ（目標旋回状態量演算ブロックＢ８０）が省略され得る。オーバステア状態量Ｊｏｓは、車両安定性制御演算ブロックＢ４５に入力される。

ヨー角速度演算ブロックＢ３０では、実旋回状態量取得ブロックＢ７０にて取得された実ヨーレイトＹｒａが時間微分されて、ヨー角加速度ｄＹｒが演算される。ヨー角加速度ｄＹｒは、センサ、及び／又は、他の電子制御ユニットから、通信バスＣＢを介して、直接取得し得る。ヨー角加速度ｄＹｒは、車両安定性制御演算ブロックＢ４５に入力される。また、実旋回状態量取得ブロックＢ７０の取得する実横加速度Ｇｙａが、車両安定性制御演算ブロックＢ４５に入力される。

操舵角取得ブロックＢ５０では、通信バスＣＢを介して得られるセンサ信号、及び／又は、他の電子制御ユニットの内部演算値に基づいて、操舵角Ｓａが取得される。操舵角Ｓａは、ステアリングホイール角θｓｗ、及び、操向車輪（前輪）の舵角δｆａのうちの少なくとも１つに基づいて決定される。操舵角速度演算ブロックＢ２０では、操舵角Ｓａが時間微分されて操舵角速度ｄＳａが演算される。操舵角速度ｄＳａは、ステアリングホイール角速度ｄθｓｗ、及び、操向車輪舵角速度ｄδｆａのうちの少なくとも１つに基づいて決定される。操舵角速度ｄＳａは、センサ、及び／又は、他の電子制御ユニットから、通信バスＣＢを介して、直接取得し得る。操舵方向判定演算ブロックＢ６０では、操舵角Ｓａに基づいて、操舵方向Ｄｓｔｒが演算される。操舵方向Ｄｓｔｒとして、直進方向、左操舵方向、及び、右操舵方向のうちの何れか１つが判定される。操舵角Ｓａ、操舵角速度ｄＳａ、及び、操舵方向Ｄｓｔｒは、車両安定性制御演算ブロックＢ４５に入力される。

車両安定性制御演算ブロックＢ４５では、上記の状態量（Ｊｏｓ等）に基づいて、車両の安定性を維持するため車輪に与えられる制動トルクの目標値Ｐｗｔ**が演算される。車両安定性制御演算ブロックＢ４５は、主制御演算ブロックＢ４１、予備制御演算ブロックＢ４０、及び、調整演算ブロックＢ４２で構成される。主制御演算ブロックＢ４１では、オーバステア状態量Ｊｏｓに基づいて、車両を安定化（特に、車両のオーバステア傾向の抑制）するための基礎となる各車輪の制動トルクの目標値（主制御目標値という）Ｑｍｔ**が演算される。予備制御演算ブロックＢ４０では、ブレーキアクチュエータＢＲＫの応答性を補償する予備的な制動トルクの目標値（予備制御目標値という）Ｑｐｔ**が演算される。調整演算ブロックＢ４２では、主制御目標値Ｑｍｔ**と、予備制御目標値Ｑｐｔ**とが調整され、最終的な制動トルクの目標値（最終目標値という）Ｐｗｔ**が演算される。さらに、車両安定性制御演算ブロックＢ４５には、車速Ｖｘ、及び、制動操作量Ｂｓが入力される。

主制御演算ブロックＢ４１では、オーバステア状態量Ｊｏｓに基づいて、車両安定性制御（オーバステア抑制制御）のメインとなる主制御目標値Ｑｍｔ**が、予め設定された演算マップを用いて演算される。この演算マップは、オーバステア状態量Ｊｏｓが所定値ｊｏｓ１（しきい値）未満の場合には主制御目標値Ｑｍｔ**が「０」にされ、オーバステア状態量Ｊｏｓが所定値ｊｏｓ１以上の場合にはオーバステア状態量Ｊｏｓの増加に従い主制御目標値Ｑｍｔ**が「０」から増大される特性として設定される。所定値ｊｏｓ１は、車両安定性制御の主制御の開始条件（制動トルク付与を開始する条件）である。主制御目標値Ｑｍｔ**は、予備制御演算ブロックＢ４０にも入力される。

予備制御演算ブロックＢ４０では、主制御による制動トルク付与の開始を早めることによってブレーキアクチュエータＢＲＫの応答性を補償するため、予備制御目標値Ｑｐｔ**が演算される。予備制御演算ブロックＢ４０は、開始判定演算ブロックと終了判定演算ブロックとが含まれる。予備制御の詳細は後述する。

調整演算ブロックＢ４２では、主制御目標値Ｑｍｔ**と、予備制御目標値Ｑｐｔ**とに基づいて最終目標値Ｐｗｔ**が演算される。具体的には、目標値Ｑｍｔ**、及び、目標値Ｑｐｔ**のうちで値の大きい方が選択されて、最終目標値Ｐｗｔ**が演算される。または、目標値Ｑｍｔ**に目標値Ｑｐｔ**が加算されて最終目標値Ｐｗｔ**が演算され得る。目標値Ｑｍｔ**，Ｑｐｔ**，Ｐｗｔ**は、車輪制動力、制動トルク、制動液圧、前後スリップ、車輪速度、及び、ブレーキパッドの推力の何れかの値として演算され得る。

制動トルク調整手段（制動手段に相当）Ｂ１０では、制動トルクの最終目標値Ｐｗｔ**に基づいて、ブレーキアクチュエータＢＲＫの駆動手段（例えば、液圧ポンプ駆動用の電気モータ、ソレノイドバルブの駆動手段）が制御される。車輪に目標値Ｐｗｔ**に対応する制動トルクの実際値Ｐｗａ**を検出するセンサ（例えば、圧力センサＰＷ**）を設けることで、目標値Ｐｗｔ**と実際値Ｐｗａ**とに基づいて、実際値Ｐｗａ**が目標値Ｐｗｔ**に一致するように駆動手段を制御することができる。

図７を用いて、図６の予備制御演算ブロックＢ４０について説明する。

先ず、ステップＳ１１０にて、車速Ｖｘ、制動操作量Ｂｓ、及び、（実際の）横加速度Ｇｙａが読み込まれる。そして、ステップＳ１２０にて、操舵角Ｓａ（ステアリングホイール操作角θｓｗ、或いは、前輪舵角δｆａ）、操舵角速度ｄＳａ（ステアリングホイール操作角速度ｄθｓｗ、或いは、前輪舵角速度ｄδｆａ）、及び、ヨー角加速度ｄＹｒが読み込まれる。ステップＳ１３０にて、操舵角Ｓａに基づいて操舵方向Ｄｓｔｒが演算される。例えば、操舵角Ｓａの符号に基づいて操舵方向が判定される。操舵角Ｓａの符号が正符号（＋）の場合には、左操舵方向（車両の左旋回に対応する）が判定され、操舵角Ｓａの符号が負符号（−）の場合には、右操舵方向（車両の右旋回に対応する）が判定される。さらに、ステップＳ１４０にて、主制御の制御状態Ｑｍｔ**が読み込まれる。主制御が既に開始されているか否か、開始されている場合には、どの車輪に対してどの程度の制動トルクが付与されているか等の情報が読み込まれる。

次に、判定ステップＳ１５０，Ｓ１６０，Ｓ１７０にて、予備制御の開始、及び／又は、終了が判定される。ステップＳ１５０にて、現時点で予備制御が実行中であるかが判定される。予備制御が非実行であり、ステップＳ１５０にて否定判定（Ｎｏ）がなされると、演算処理はステップＳ１６０に進む。ステップＳ１６０においては、予備制御の開始条件が満足されているかが判定される。予備制御の開始条件については後述する。ステップＳ１６０において、予備制御の開始が肯定される（Ｙｅｓ）と、演算処理はステップＳ１８０に進み、予備制御が開始される。予備制御では、予め設定された所定値が予備制御目標値Ｑｐｔ**として出力される。予備制御が実行されると、例えば、パッド隙間が詰められ、予備的な制動トルクが発生する。これにより、ブレーキアクチュエータＢＲＫの応答性が補償される。一方、ステップＳ１６０にて、予備制御の開始が否定される（Ｎｏ）と予備制御は開始されない。

予備制御が実行中であり、ステップＳ１５０にて肯定判定（Ｙｅｓ）がなされると、演算処理はステップＳ１７０に進む。ステップＳ１７０においては、予備制御の終了条件が満足されているかが判定される。予備制御の終了条件については後述する。ステップＳ１７０において、予備制御の終了が肯定される（Ｙｅｓ）と、ステップＳ１９０にて予備制御が終了され、予備制御目標値Ｑｐｔ**が「０」に戻される。一方、ステップＳ１７０において、予備制御の終了が否定される（Ｎｏ）と、演算処理はステップＳ１８０に進み、予備制御は継続される。

図８を用いて、図７の予備制御の開始判定ステップＳ１６０（図６の予備制御演算ブロックＢ４０の開始判定演算ブロックに対応する）について説明する。予備制御の開始判定は各車輪毎に行われる。なお、上述と同様に、値の大小関係、或いは、値の増加と減少を説明する際に、正負の符号で表される操舵方向、及び、旋回方向を考慮すると非常に煩雑となるため、特に限定がない場合には、絶対値の大小関係、及び、絶対値の増加と減少を表し、所定値は正符号（＋）の値とする。

ステップＳ２１０において、主制御が実行されているかが判定される。この判定は、車両安定性制御の主制御目標値Ｑｍｔ**に基づいて判定され得る。判定対象となる車輪に主制御が既に実行されている場合（ステップＳ２１０にて肯定判定（Ｙｅｓ）された場合）には、予備制御は不要であるため、予備制御は開始されない。ステップＳ２１０にて否定判定（Ｎｏ）（主制御が非実行）が行われると、演算処理はステップＳ２２０に進む。

ステップＳ２２０にて、車速Ｖｘが所定値ｖ１より大きいかが判定される。車速Ｖｘが所定値ｖ１以下であり、ステップＳ２２０にて否定判定（Ｎｏ）が行われると、予備制御は開始されない。車速が低い場合には、急激なヨーイング挙動は発生せず、ブレーキアクチュエータの応答性を補償する必要性が低い。車速Ｖｘが所定値ｖ１より大きく、ステップＳ２２０にて肯定判定（Ｙｅｓ）が行われると、演算処理はステップＳ２３０に進む。

ステップＳ２３０にて、運転者が制動操作を行っていないことが判定される。この判定は、制動操作量Ｂｓと所定値ｂｓ１との比較結果に基づいて行われる。制動操作量Ｂｓが所定値ｂｓ１以上であり、制動操作部材ＢＰが操作されている場合、ステップＳ２３０にて否定判定（Ｎｏ）が行われ、予備制御は開始されない。運転者の制動操作中には既に車輪に制動トルクが発生しており、予備制御は不要である。Ｂｓ＜ｂｓ１であり、ステップＳ２３０にて肯定判定（Ｙｅｓ）が行われると、演算処理はステップＳ２４０に進む。

ステップＳ２４０にて、実横加速度Ｇｙａの大きさ（絶対値）が所定値ｇｙ１より大きいかが判定される。実横加速度Ｇｙａが所定値ｇｙ１以下であり、ステップＳ２４０にて否定判定（Ｎｏ）が行われると、予備制御は開始されない。実横加速度が小さい場合には、急激なヨーイング挙動は発生せず、ブレーキアクチュエータの応答性を補償する必要性が低い。実横加速度Ｇｙａの大きさ（絶対値）が所定値ｇｙ１より大きく、ステップＳ２４０にて肯定判定（Ｙｅｓ）が行われると、演算処理はステップＳ２５０に進む。

ステップＳ２５０にて、現時点の操舵操作が「第２操舵」であるかが判定される。「第２操舵」とは、操舵操作が一方向に行われた直後に連続して他方向（前記の一方向とは反対の方向）に行われる操舵操作である。「第２操舵」であるか否かの判定は、操舵方向Ｄｓｔｒに基づいて行われる。操舵操作が第２操舵であり、ステップＳ２５０にて肯定判定（Ｙｅｓ）が行われると、演算処理はステップＳ３１０に進む。ステップＳ２５０にて否定判定（Ｎｏ）が行われると、演算処理はステップＳ２６０に進む。

ステップＳ２６０にて、現時点の操舵操作が「切り込み」操舵であるかが判定される。「切り込み」操舵とは、ステアリング装置の中立位置から遠ざかる方向に行われる操舵操作である。切り込み操舵であるか否かの判定は、操舵角Ｓａに基づいて行われる。切り込み操舵の場合、操舵角Ｓａの大きさ（絶対値）が増加する。操舵操作が「切り戻し」操舵（ステアリング装置の中立位置に近づく方向に行われる操舵操作であり、操舵角Ｓａの大きさ（絶対値）が減少する）であり、ステップＳ２６０にて否定判定（Ｎｏ）が行われると、演算処理はステップＳ２９０に進む。操舵操作が「切り込み操舵」であり、ステップＳ２６０にて肯定判定（Ｙｅｓ）が行われると、演算処理はステップＳ２７０に進む。

ステップＳ２７０にて、操舵角速度ｄＳａの大きさ（絶対値）が所定値ｄｓａ１より大きく、且つ、ヨー角加速度ｄＹｒの大きさ（絶対値）が所定値ｄｙｒ１より大きいかが判定される。操舵角速度ｄＳａが所定値ｄｓａ１以下、或いは、ヨー角加速度ｄＹｒが所定値ｄｙｒ１以下であり、ステップＳ２７０にて否定判定（Ｎｏ）が行われると、予備制御は開始されない。ステップＳ２７０にて肯定判定（Ｙｅｓ）が行われると、演算処理はステップＳ２８０に進み、予備制御が開始される。ステップＳ２８０では、予め設定された所定値ｐｒｅ１が予備制御目標値Ｑｐｔ**として出力される。

操舵操作が第１操舵の切り戻し状態である場合（操舵角Ｓａに基づいて操舵角Ｓａの大きさが減少する場合）には、演算処理はステップＳ２６０からステップＳ２９０に進む。ステップＳ２９０にて、操舵角速度ｄＳａの大きさ（絶対値）が所定値ｄｓａ２より大きく、且つ、ヨー角加速度ｄＹｒの大きさ（絶対値）が所定値ｄｙｒ２より大きいかが判定される。操舵角速度ｄＳａが所定値ｄｓａ２以下、或いは、ヨー角加速度ｄＹｒが所定値ｄｙｒ２以下であり、ステップＳ２９０にて否定判定（Ｎｏ）が行われると、予備制御は開始されない。ステップＳ２９０にて肯定判定（Ｙｅｓ）が行われると、演算処理はステップＳ３００に進む。

ステップＳ３００にて、操舵角Ｓａの大きさ（絶対値）が所定値ｓａ１より小さいかが判定される。操舵角Ｓａが所定値ｓａ１以上であり、ステップＳ３００にて否定判定（Ｎｏ）が行われると、予備制御は開始されない。ステップＳ３００にて肯定判定（Ｙｅｓ）が行われると、演算処理はステップＳ２８０に進み、予備制御が開始される。ステップＳ２８０では、予め設定された所定値ｐｒｅ２が予備制御目標値Ｑｐｔ**として出力される。

操舵操作が第２操舵である場合（操舵方向Ｄｓｔｒに基づいて、操舵方向が連続して一方向から他方向に変化する場合）には、演算処理はステップＳ２５０からステップＳ３１０に進む。ステップＳ３１０にて、操舵角速度ｄＳａの大きさ（絶対値）が所定値ｄｓａ３より大きく、且つ、ヨー角加速度ｄＹｒの大きさ（絶対値）が所定値ｄｙｒ３より大きいかが判定される。操舵角速度ｄＳａが所定値ｄｓａ３以下、或いは、ヨー角加速度ｄＹｒが所定値ｄｙｒ３以下であり、ステップＳ３１０にて否定判定（Ｎｏ）が行われると、予備制御は開始されない。ステップＳ３１０にて肯定判定（Ｙｅｓ）が行われると、演算処理はステップＳ３２０に進む。

ステップＳ３２０にて、操舵角Ｓａの大きさ（絶対値）が所定値ｓａ２より小さいかが判定される。操舵角Ｓａが所定値ｓａ２以上であり、ステップＳ３２０にて否定判定（Ｎｏ）が行われると、予備制御は開始されない。ステップＳ３２０にて肯定判定（Ｙｅｓ）が行われると、演算処理はステップＳ２８０に進み、予備制御が開始される。ステップＳ２８０では、予め設定された所定値ｐｒｅ３が予備制御目標値Ｑｐｔ**として出力される。

上記の所定値（正の値）ｖ１，ｂｓ１，ｇｙ１，ｄｓａ１，ｄｓａ２，ｄｓａ３，ｄｙｒ１，ｄｙｒ２，ｄｙｒ３，ｓａ１，ｓａ２は予備制御の開始を判定するためのしきい値（予備制御の開始判定しきい値）である。所定値ｄｓａ１，ｄｓａ２，ｄｓａ３が第１所定値、所定値ｄｙｒ１，ｄｙｒ２，ｄｙｒ３が第２所定値、所定値ｓａ１が第３所定値、所定値ｓａ２が第４所定値、及び、所定値ｇｙ１が第５所定値に、それぞれ対応する。上記の判定ブロックは、それらの全てを備える必要はなく、それらのうちの何れか１つ以上を省略することができる。

図９を用いて、図７の予備制御の終了判定ステップＳ１７０（図６の予備制御演算ブロックＢ４０の終了判定演算ブロックに対応する）について説明する。予備制御の終了判定は各車輪毎に行われる。

ステップＳ４１０にて、予備制御が開始され継続されている時間（継続時間Ｔｐｃ）がカウントされる。また、ステップＳ４２０において、車両安定性制御の主制御状態Ｑｍｔ**に基づいて、主制御が継続されている時間（継続時間Ｔｅｓ）がカウントされる。

ステップＳ４３０にて、車速Ｖｘが所定値ｖ２（＜ｖ１）未満であるかが判定される。車速Ｖｘが所定値ｖ２未満であり、ステップＳ４３０にて肯定判定（Ｙｅｓ）がなされると、演算処理はステップＳ５００に進む。ステップＳ５００にて、予備制御は終了され、予備制御目標値Ｑｐｔ**が「０」にされる。車速が低下すれば、急激なヨーイング挙動は発生しないためである。車速Ｖｘが所定値ｖ２以上であり、ステップＳ４３０にて否定判定（Ｎｏ）が行われると、演算処理はステップＳ４４０に進む。

ステップＳ４４０において、制動操作量Ｂｓに基づいて、予備制御開始後に運転者が制動操作を開始したかが判定される。運転者の制動操作が開始され、Ｂｓ＞ｂｓ２（＞ｂｓ１）となり、ステップＳ４４０にて肯定判定（Ｙｅｓ）がなされると、演算処理はステップＳ５００に進む。制動操作量Ｂｓが所定値ｂｓ２以下であり、ステップＳ４４０にて否定判定（Ｎｏ）がなされると、演算処理はステップＳ４５０に進む。

ステップＳ４５０にて、操舵角速度ｄＳａの大きさ（絶対値）が所定値ｄｓａ４（＜ｄｓａ１，ｄｓａ２，ｄｓａ３）未満であるかが判定される。操舵角速度ｄＳａの大きさが所定値ｄｓａ４未満であり、ステップＳ４５０にて肯定判定（Ｙｅｓ）がなされると、演算処理はステップＳ５００に進む。ステップＳ５００にて、予備制御は終了される。操舵角速度が小さくなれば、急激なヨーイング挙動は発生しないためである。操舵角速度ｄＳａの大きさが所定値ｄｓａ４以上であり、ステップＳ４５０にて否定判定（Ｎｏ）が行われると、演算処理はステップＳ４６０に進む。

ステップＳ４６０にて、ヨー角加速度ｄＹｒの大きさ（絶対値）が所定値ｄｙｒ４（＜ｄｙｒ１，ｄｙｒ２，ｄｙｒ３）未満であるかが判定される。ヨー角加速度ｄＹｒの大きさが所定値ｄｙｒ４未満であり、既に急激なヨーイング挙動は発生していない場合には、ステップＳ４６０にて肯定判定（Ｙｅｓ）がなされ、演算処理はステップＳ５００に進む。ヨー角加速度ｄＹｒの大きさが所定値ｄｙｒ４以上であり、ステップＳ４６０にて否定判定（Ｎｏ）が行われると、演算処理はステップＳ４７０に進む。

ステップＳ４７０にて、実横加速度Ｇｙａの大きさ（絶対値）が所定値ｇｙ２（＜ｇｙ１）未満であるかが判定される。実横加速度Ｇｙａの大きさが所定値ｇｙ２未満であり、ステップＳ４７０にて肯定判定（Ｙｅｓ）がなされ、演算処理はステップＳ５００に進む。実横加速度Ｇｙａの大きさが所定値ｇｙ２以上であり、ステップＳ４７０にて否定判定（Ｎｏ）が行われると、演算処理はステップＳ４８０に進む。

ステップＳ４８０にて、予備制御の継続時間Ｔｐｃが所定値ｔｋｚ１より大きいかが判定される。継続時間Ｔｐｃが所定値ｔｋｚ１より大きく、ステップＳ４８０にて肯定判定（Ｙｅｓ）がなされ、演算処理はステップＳ５００に進み、予備制御は終了される。急激な操舵操作が行われてから所定時間を経過した後には、車両安定性制御が開始されることはなく、予備制御は必要とされない。継続時間Ｔｐｃが所定値ｔｋｚ１以下であり、ステップＳ４８０にて否定判定（Ｎｏ）が行われると、演算処理はステップＳ４９０に進む。

ステップＳ４９０にて、主制御の継続時間Ｔｅｓが所定値ｔｋｚ２より大きいかが判定される。継続時間Ｔｅｓが所定値ｔｋｚ２より大きく、ステップＳ４９０にて肯定判定（Ｙｅｓ）がなされ、演算処理はステップＳ５００に進み、予備制御は終了される。車両安定性制御の主制御が開始されてから所定時間を経過した後には、予備制御は必要とされない。継続時間Ｔｅｓが所定値ｔｋｚ２以下であり、ステップＳ４９０にて否定判定（Ｎｏ）が行われると、予備制御は継続される。

上記の所定値（正の値）ｖ２，ｂｓ２，ｇｙ２，ｄｓａ４，ｄｙｒ４，ｔｋｚ１，ｔｋｚ２は予備制御の終了を判定するためのしきい値（予備制御の終了判定しきい値）である。上記の判定ブロックは、それらの全てを備える必要はなく、それらのうちの何れか１つ以上を省略することができる。

図１０及び図１１を参照しながら、上述した本発明の実施形態の作用・効果について説明する。予備制御が実行されると、アクチュエータ等の駆動音、或いは、予備制御による僅かな車両の減速によって運転者が違和を感じることがある。予備制御が必要である場合とは、急速なヨーイング挙動が発生する場合である。例えば、前輪の横グリップが低下し、車両がアンダステア傾向を示す場合には、予備制御は不要である。また、車両がオーバステア傾向を示しても、ヨーイング挙動の変化が小さい場合には、予備制御の必要性は低い。そこで、操舵角速度ｄＳａが大きく、車両安定性制御（主制御）の開始が予測されるときに、他の条件（ｄＹｒ等の条件）が付加される。これにより、主制御の開始予測の確実性が向上され、必要な場合にのみ予備制御が実行される。なお、所定値ｄｓａ１，ｄｓａ２，ｄｓａ３が第１所定値、所定値ｄｙｒ１，ｄｙｒ２，ｄｙｒ３が第２所定値、所定値ｓａ１が第３所定値、所定値ｓａ２が第４所定値、及び、所定値ｇｙ１が第５所定値に、それぞれ対応する。

先ず、図１０を参照して、Ｊターン操舵の場合についての作用・効果を説明する。時間ｕ０にて、一方向（左方向）に急な操舵操作が開始され、操舵角Ｓａが急激に増加される。操舵角速度ｄＳａが取得され、操舵角速度ｄＳａの大きさが所定値ｄｓａ１と比較される。操舵角速度ｄＳａは操舵角Ｓａに基づいて演算され得る。そして、この比較結果を表す制御フラグＦｄｓａが設けられ得る。制御フラグＦｄｓａとして、操舵角速度ｄＳａが所定値ｄｓａ１以下の条件では「０」が出力され、操舵角速度ｄＳａが所定値ｄｓａ１より大きい場合に「１」が出力される。時間ｕ１にて、ｄＳａ＞ｄｓａ１の条件が満足される。

さらに、ヨー角加速度ｄＹｒが取得され、操舵角速度ｄＳａに対応するヨー角加速度ｄＹｒの大きさが所定値ｄｙｒ１と比較される。「操舵角速度ｄＳａに対応するヨー角加速度ｄＹｒの大きさ」とは、操舵角速度ｄＳａとヨー角加速度ｄＹｒとの符号が一致しているときのヨー角加速度ｄＹｒの絶対値を意味する。ヨー角加速度ｄＹｒはヨーレイトＹｒａに基づいて演算され得る。この比較結果を表す制御フラグＦｄｙｒが設けられ得る。制御フラグＦｄｙｒとして、ヨー角加速度ｄＹｒが所定値ｄｙｒ１以下の条件では「０」が出力され、ヨー角加速度ｄＹｒが所定値ｄｙｒ１より大きい場合に「１」が出力される。時間ｕ２にて、ｄＹｒ＞ｄｙｒ１の条件が満足される。ｄＳａ＞ｄｓａ１（Ｆｄｓａ＝１）、且つ、ｄＹｒ＞ｄｙｒ１（Ｆｄｙｒ＝１）の条件が満足されたとき（時間ｕ２）、予備制御が開始される。旋回の外側前輪に対して、予備制御の目標値Ｑｐｔｆｒ（＝最終目標値Ｐｗｔｆｒ＝所定値ｐｒｅ１）が出力され、実際の制動トルクＰｗａｆｒが増加される。

車両安定性制御の主制御の開始（例えば、時間ｕ３にて開始）されるよりも早期に制動トルクの付与が行われるため、ブレーキアクチュエータの応答性が補償され得る。車両がアンダステア傾向を呈するときには、ヨー角加速度ｄＹｒは然程大きくはならない。そのため、操舵角速度ｄＳａのみならず、ヨー角加速度ｄＹｒが考慮されることで、より適切な予備制御が実行され得る。

実横加速度Ｇｙａが取得され、実横加速度Ｇｙａの大きさ（絶対値）が所定値ｇｙ１と比較され得る。この比較結果を表す制御フラグＦｇｙ（図示せず）が設けられ得る。制御フラグＦｇｙとして、実横加速度Ｇｙａが所定値ｇｙ１以下の条件では「０」が出力され、実横加速度Ｇｙａが所定値ｇｙ１より大きい場合に「１」が出力される。少なくとも、ｄＳａ＞ｄｓａ１（Ｆｄｓａ＝１）、ｄＹｒ＞ｄｙｒ１（Ｆｄｙｒ＝１）、及び、Ｇｙａ＞ｇｙ１（Ｆｇｙ＝１）の条件が満足されたとき、予備制御が開始され得る。急激なヨーイング挙動は、路面の摩擦係数が比較的高い場合に発生する。そのため、横加速度の条件が予備制御の開始判定に付加されることで、より確実な予備制御が行われ得る。

次に、図１１を参照して、レーンチェンジ操舵（過渡操舵）の場合についての作用・効果を説明する。時間ｖ０にて左方向に急操舵され、時間ｖ４にて、連続して右方向に操舵操作が行われる。以下、第１操舵の切り戻し時の判定を主として示し、第２操舵の切り込み時の判定を［ ］（角かっこ）内に示す。

先ず、操舵角速度ｄＳａが取得され、操舵角速度ｄＳａの大きさが所定値ｄｓａ２［所定値ｄｓａ３］と比較される。上述と同様に、操舵角速度ｄＳａは操舵角Ｓａに基づいて演算され得る。そして、この比較結果を表す制御フラグＦｄｓａが設けられ得る。制御フラグＦｄｓａとして、操舵角速度ｄＳａが所定値ｄｓａ２［所定値ｄｓａ３］以下の条件では「０」が出力され、操舵角速度ｄＳａが所定値ｄｓａ２［所定値ｄｓａ３］より大きい場合に「１」が出力される。時間ｖ２［時間ｖ４］にて、ｄＳａ＞ｄｓａ２［ｄＳａ＞ｄｓａ３］の条件が満足される。

さらに、ヨー角加速度ｄＹｒが取得され、操舵角速度ｄＳａに対応するヨー角加速度ｄＹｒの大きさが所定値ｄｙｒ２［所定値ｄｙｒ３］と比較される。上述と同様に、「操舵角速度ｄＳａに対応するヨー角加速度ｄＹｒの大きさ」とは、操舵角速度ｄＳａとヨー角加速度ｄＹｒとの符号が一致しているときのヨー角加速度ｄＹｒの絶対値を意味する。ヨー角加速度ｄＹｒはヨーレイトＹｒａに基づいて演算され得る。この比較結果を表す制御フラグＦｄｙｒが設けられ得る。制御フラグＦｄｙｒとして、ヨー角加速度ｄＹｒが所定値ｄｙｒ２［所定値ｄｙｒ３］以下の条件では「０」が出力され、ヨー角加速度ｄＹｒが所定値ｄｙｒ２［所定値ｄｙｒ３］より大きい場合に「１」が出力される。ｄＳａ＞ｄｓａ２［ｄｓａ３］（Ｆｄｓａ＝１）、且つ、ｄＹｒ＞ｄｙｒ２［ｄｙｒ３］（Ｆｄｙｒ＝１）の条件が満足されたとき（時間ｖ３［時間ｖ４］）、予備制御が開始される。第２操舵に対応する旋回状態で外側となる前輪に、予備制御の目標値Ｑｐｔｆｌ（＝最終目標値Ｐｗｔｆｌ＝所定値ｐｒｅ２［所定値ｐｒｅ３］）が出力され、実際の制動トルクＰｗａｆｌが増加される。

車両安定性制御の主制御の開始（例えば、時間ｖ５にて開始）されるよりも早期に制動トルクの付与が行われるため、ブレーキアクチュエータＢＲＫの応答性が補償され得る。操舵操作と同じ方向（操舵角速度ｄＳａとヨー角加速度ｄＹｒとの方向が一致）に急激なヨーイング挙動の変化（ヨー角加速度）が表れたことが判定されて予備制御が開始されるため、より適切な予備制御が実行され得る。

操舵角Ｓａが取得され、操舵角Ｓａの大きさ（絶対値）が所定値ｓａ１［所定値ｓａ２］と比較され得る。この比較結果を表す制御フラグＦｓａが設けられ得る。制御フラグＦｓａとして、操舵角Ｓａが所定値ｓａ１［所定値ｓａ２］以上の条件では「０」が出力され、操舵角Ｓａが所定値ｓａ１［所定値ｓａ２］より小さい場合に「１」が出力される。少なくとも、ｄＳａ＞ｄｓａ２［ｄｓａ３］（Ｆｄｓａ＝１）、ｄＹｒ＞ｄｙｒ２［ｄｙｒ３］（Ｆｄｙｒ＝１）、及び、Ｓａ＜ｓａ１［ｓａ２］（Ｆｓａ＝１）の条件が満足されたとき、予備制御が開始され得る。

第１操舵が行われた後に第２操舵が行われない場合には、急激なヨーイング挙動が発生する可能性は低い。そのため、予備制御の開始条件に操舵角の大きさが付加され、第２操舵が確実に行われると予測されるとき、或いは、第２操舵が開始された直後に予備制御が開始される。

実横加速度Ｇｙａが取得され、実横加速度Ｇｙａの大きさ（絶対値）が所定値ｇｙ１と比較され得る。この比較結果を表す制御フラグＦｇｙが設けられ得る。制御フラグＦｇｙとして、実横加速度Ｇｙａが所定値ｇｙ１以下の条件では「０」が出力され、実横加速度Ｇｙａが所定値ｇｙ１より大きい場合に「１」が出力される。少なくとも、Ｆｄｓａ＝１、Ｆｄｙｒ＝１、及び、Ｇｙａ＞ｇｙ１（Ｆｇｙ＝１）の条件が満足されたとき、予備制御が開始され得る。Ｊターン操舵と同様に、急激なヨーイング挙動は、路面の摩擦係数が比較的高い場合に発生する。そのため、横加速度を用いた条件が予備制御の開始判定に付加されることで、より確実な予備制御が行われ得る。

ここで、所定値ｄｓａ２とｄｓａ３、所定値ｄｙｒ２とｄｙｒ３、所定値ｓａ１とｓａ２のうちの少なくとも１組は、同じ値であってもよい。

所定値ｄｙｒ１、ｄｙｒ２、及び、ｄｙｒ３は、ヨー角加速度ｄＹｒについての予備制御の開始しきい値であるが、これらのうちの少なくとも１つは、実横加速度Ｇｙａに基づいて設定され得る。所定値ｄｙｒ１、ｄｙｒ２、及び、ｄｙｒ３のうちの少なくとも１つが、図１２に示されるような、実横加速度Ｇｙａが「０」以上から所定値ｇ１未満の範囲では所定値ｙ１である特性、実横加速度Ｇｙａが所定値ｇ１以上から所定値ｇ２（＞ｇ１）未満の範囲では実横加速度Ｇｙａの増加にしたがって増加される特性、及び、実横加速度Ｇｙａが所定値ｇ２以上の範囲では所定値ｙ２（＞ｙ１）である特性によって構成される演算マップに基づいて設定される。実横加速度Ｇｙａには路面の摩擦係数が反映されており、実横加速度Ｇｙａに基づいて、所定値ｄｙｒ１、ｄｙｒ２、及び、ｄｙｒ３のうちの少なくとも１つの値が設定されことにより、路面状況に応じた予備制御が実行され得る。
上記実施形態から把握できる技術思想を以下に追記する。
（１）
車両の車輪に制動トルクを付与する制動手段を備え、前記制動手段を制御することで該車両の走行安定性を維持する車両の運動制御装置において、
前記車両の操舵角速度を取得する操舵角速度取得手段と、
前記車両のヨー角加速度を取得するヨー角加速度取得手段と、
前記操舵角速度、及び、前記ヨー角加速度に基づいて前記制動トルクを制御する制御手段と
を備えることを特徴とする車両の運動制御装置。
本発明に係る車両の運動制御装置は、車両の車輪に制動トルクを与える制動手段Ｂ１０と、車両の操舵角速度ｄＳａを取得する操舵角速度取得手段Ｂ２０と、車両のヨー角加速度ｄＹｒを取得するヨー角加速度取得手段Ｂ３０と、操舵角速度ｄＳａ、及び、ヨー角加速度ｄＹｒに基づいて、制動手段Ｂ１０を介して車輪の制動トルクを制御する制御手段Ｂ４０とを備える。
（２）
（１）に記載の車両の運動制御装置において、
前記制御手段は、
前記操舵角速度の大きさが第１所定値より大きく、且つ、前記ヨー角加速度の大きさが第２所定値よりも大きいときに前記制動トルクを付与することを特徴とする車両の運動制御装置。
制御手段Ｂ４０は、操舵角速度ｄＳａの大きさが第１所定値（上述した所定値ｄｓａ１，ｄｓａ２，ｄｓａ３）より大きく、且つ、ヨー角加速度ｄＹｒの大きさが第２所定値（上述した所定値ｄｙｒ１，ｄｙｒ２，ｄｙｒ３）よりも大きいときに、制動手段Ｂ１０を制御して車輪に制動トルクの付与を行う。
（３）
（１）又は（２）に記載の車両の運動制御装置であって、
前記車両の操舵角を取得する操舵角取得手段を備え、
前記制御手段は、
前記操舵角の大きさが増加する場合の前記操舵角速度、及び、前記操舵角の大きさが増加する場合に対応した前記ヨー角加速度に基づいて前記制動トルクを付与することを特徴とする車両の運動制御装置。
本発明に係る車両の運動制御装置は、車両の操舵角Ｓａを取得する操舵角取得手段Ｂ５０を備える。そして、制御手段Ｂ４０は、操舵角Ｓａの大きさが増加する場合の操舵角速度ｄＳａ、及び、操舵角Ｓａの大きさが増加する場合に対応したヨー角加速度ｄＹｒに基づいて制動トルクの付与を行うことができる。
（４）
（１）又は（２）に記載の車両の運動制御装置であって、
前記車両の操舵角を取得する操舵角取得手段を備え、
前記制御手段は、
前記操舵角の大きさが減少する場合の前記操舵角速度、及び、前記操舵角の大きさが減少する場合に対応した前記ヨー角加速度に基づいて前記制動トルクを付与することを特徴とする車両の運動制御装置。
また、制御手段Ｂ４０は、操舵角Ｓａの大きさが減少する場合の操舵角速度ｄＳａ、及び、操舵角Ｓａの大きさが減少する場合に対応したヨー角加速度ｄＹｒに基づいて制動トルクの付与を行ってもよい。
（５）
（４）に記載の車両の運動制御装置において、
前記制御手段は、
前記操舵角の大きさが第３所定値より小さいときに前記制動トルクを付与することを特徴とする車両の運動制御装置。
さらに、制御手段Ｂ４０は、操舵角Ｓａの大きさが減少する場合に、操舵角Ｓａの大きさが第３所定値（上述した所定値ｓａ１）より小さいときに制動トルクの付与を行うことができる。なお、操舵角取得手段Ｂ５０が取得する操舵角Ｓａに基づいて、操舵角速度取得手段Ｂ２０は操舵角速度ｄＳａを演算することができる。
（６）
（１）又は（２）に記載の車両の運動制御装置であって、
前記車両の操舵角を取得する操舵角取得手段と、
前記操舵角に基づいて、前記車両の操舵方向が一方向であるか、或いは、他方向であるかを判定する操舵方向判定手段とを備え、
前記制御手段は、
前記操舵方向が前記一方向と判定された後に連続して前記他方向と判定されるとともに、前記操舵角の大きさが増加する場合の前記操舵角速度、及び、前記操舵角の大きさが増加する場合に対応した前記ヨー角加速度に基づいて前記制動トルクを付与することを特徴とする車両の運動制御装置。
本発明に係る車両の運動制御装置は、操舵角取得手段Ｂ５０の取得する操舵角Ｓａに基づいて、車両の操舵方向Ｄｓｔｒが一方向であるか、或いは、他方向（前記の一方向は反対の方向）であるかを判定する操舵方向判定手段Ｂ６０を備える。制御手段Ｂ４０は、操舵方向判定手段Ｂ６０によって操舵方向Ｄｓｔｒが一方向と判定された後に連続して他方向と判定され、且つ、操舵角Ｓａの大きさが増加する場合の操舵角速度ｄＳａと、操舵角Ｓａの大きさが増加する場合に対応したヨー角加速度ｄＹｒとに基づいて制動トルクの付与を行うことができる。
（７）
（６）に記載の車両の運動制御装置おいて、
前記制御手段は、
前記操舵角の大きさが第４所定値より小さいときに前記制動トルクを付与することを特徴とする車両の運動制御装置。
制御手段Ｂ４０は、操舵角Ｓａの大きさが第４所定値（上述した所定値ｓａ２）より小さいときに制動トルクの付与を行うことができる。
（８）
（１）乃至（７）の何れか一項に記載の車両の運動制御装置であって、
前記車両の実横加速度を取得する実横加速度取得手段を備え、
前記制御手段は、
前記実横加速度に基づいて前記第２所定値を設定することを特徴とする車両の運動制御装置。
本発明に係る車両の運動制御装置は、車両に作用する実際の横加速度Ｇｙａを取得する実横加速度取得手段（実旋回状態量取得手段Ｂ７０）を備える。制御手段Ｂ４０は、実横加速度Ｇｙａに基づいて上記の第２所定値（所定値ｄｙｒ１，ｄｙｒ２，ｄｙｒ３）を設定できる。
（９）
（１）乃至（８）の何れか一項に記載の車両の運動制御装置であって、
前記車両の実横加速度を取得する実横加速度取得手段を備え、
前記制御手段は、
前記実横加速度の大きさが第５所定値より大きいときに前記制動トルクを付与することを特徴とする車両の運動制御装置。
さらに、制御手段Ｂ４０は、実横加速度Ｇｙａの大きさが第５所定値（上述した所定値ｇｙ１）より大きいときに制動トルクの付与を行うことができる。なお、実旋回状態量取得手段Ｂ７０が取得する実際の旋回状態量Ｊｒａ（実際のヨーレイトＹｒａ）に基づいて、ヨー角加速度取得手段Ｂ３０はヨー角加速度ｄＹｒを演算することができる。

ＢＲＫ…ブレーキアクチュエータ、ＥＣＵ…電子制御ユニット、ＧＹ…横加速度センサ、ＷＳ**…車輪速度センサ、ＹＲ…ヨーレイトセンサ

Claims (1)

1. 車両の車輪に制動トルクを付与する制動手段を備え、前記制動手段を制御することで該車両の走行安定性を維持する車両安定性制御を実行し、
   前記車両安定性制御は、前記車両のオーバステア傾向を抑制する主制御、及び、該主制御の事前に作動し前記制動手段の応答性を補償する予備制御にて構成される車両の運動制御装置において、
   前記車両の操舵角速度を取得する操舵角速度取得手段と、
   前記車両のヨー角加速度を取得するヨー角加速度取得手段と、
   前記操舵角速度、及び、前記ヨー角加速度に基づいて前記制動トルクを制御する制御手段と、
   前記車両の操舵角を取得する操舵角取得手段と、
   前記操舵角に基づいて、前記車両の操舵方向が一方向であるか、或いは、他方向であるかを判定する操舵方向判定手段とを備え、
   前記制御手段は、
   前記操舵方向が前記一方向と判定された後に連続して前記他方向と判定されるとともに、前記操舵角の大きさが増加する場合の前記操舵角速度、及び、前記操舵角の大きさが増加する場合に対応した前記ヨー角加速度に基づいて、前記予備制御の前記制動トルクを付与することを特徴とする車両の運動制御装置。

Images