JPH02237855A - ゆれ戻り防止機能を有する車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は，、車両をゆれ戻り少なく停止させることがで
きる車両用ブレーキ装置に関するものであり、特に、ゆ
れ戻り防止制御の適正化に関するものである。

従来の技術 走行している車両を停止させるとき、車両が停止するま
で一定の力でブレーキペダルを操作し続けると停止時に
ゆれ戻りが生じ、乗員に不快感を４えることを避け得な
い。これは車両走行速度（以下、車速と言う）が零にな
．つて車両が停止するとき、減速度が一定値から急に零
になるからであり、運転者は停止時にできる限りゆれ戻
りが生じないように気を付けてブＩ／−キ操作を行うこ
とが必要である。しかし、そのようにブレーキ操作を行
うことば初心者にとって困難であることは勿論熟練者に
とっても面倒なことである。

そのため本出願人は、特願昭６１−２５９８１４号の出
願において車両停止時におけるゆれ戻りを運転者の運転
技術によらず自動的に緩和し得るブＩノーキ装置を提案
し２た。このブレーキ装置は、（ａ）前輪の回転を抑制
するブ！、・−キのソロン１・グレーキシリングと後輪
の回転を抑制するブレーキのリャブ１／−キシリンダと
にそれぞれブレーキ操作部材の操作力，操作ス１・ロー
ク等操作量に応じた圧力を発生させ、前輪および後輪の
回転を抑制する流体圧ブレーキ系と、０〕）フロン１・
ブレーキシリンダおよびリャブレーキシリンダの圧力を
減圧可能な減圧装置と、（Ｃ）車両速度が基準値以下に
なった後、減圧装置を作動させ、ブレーキシリンダの圧
力を低下させて停車時のゆれ戻りを低減させる停止制御
手段とを含むよ・うに構成される。ブレーキシリンダの
圧力が低下させられれば滅速度が低下させられ、ゆれ戻
りが少なくなるのであり、減圧装置はフロン１・ブレー
キシリンダの圧力とりャプレー−１゛・シリンダの圧力
とを同じ減；「バク　・ンで滅圧ざせるものとされてい
た。

発明が解決しようとする課題 そのためフロントブ１／−キジリングのｊ王力とりＶブ
１／一・キシリングの圧力とは常に同１５よ・うに減圧
され、車両全体と（、３，て見た場合に必ずしも適正な
ゆれ戻り防止効果が得られない場合があった。

ゆれ戻りは制動距離の延長を−で′きる限り回避しつつ
防由することが必要なのであるが、両者は二律背反の関
係にあるため共に達成することば容易ではなく、従来の
技術ではいずれか−力の要求が十分番こ満たされない場
合があったのである。

本発明は、フロン１−ブレーキシリンダ圧とリャブ１ノ
ーキシリング圧とを異なる減圧バターく／で減圧可能と
することにより、さらにきめ細かなゆれ戻り防止制御を
可能とし、車両全体とｊ．７で常に適正なゆれ戻り防止
効果が得られるブレーキｌｉｔを得ることを課題として
為されたものである。

課題を解決するための手段 Ｌ記の課題侘解決するために、本発明は第１図に示すよ
・うに、前記（ａ）流体圧ブレ・−キ系，（ｂ）Ｎ圧装
置および（Ｃ）停車制御手段を備えた車両用ブレーキ装
置において、減圧装置を、それぞれフロン１・ブレーキ
シリンダの圧力おりャブレーキシリンダの圧力とを減圧
可能であり、かつ、フロントブレーキシリンダの圧力と
りャブレーキシリンダの圧力との少なくとも一方は複数
種類の減圧パターンで減圧可能である前輪用減圧装置お
よび後輪用減圧装置とを含むものとするとともに、停正
制御手段を、車両速度が基準値以下になった後、前輪用
減圧装置と後輪用減圧装置とを、それらの減圧パターン
の組合せである複数のモ・一ドから選択した一つのモー
ドで制御することにより、停車時のゆれ戻りを複数のモ
ー・ドで低減させる前後組合せ式停止制御手段としたこ
とを特徴とするものである。

作用および発明の効果 ゆれ戻り防止制御をどのように行うのが望ましいかは、
車両が停止する際の種々の条件によ，って変わるもので
ある。

−Ｌ記のようにブレーキシリンダ圧の減圧バクーンを襟
数種類に変え得るようにすれば、、イのこと自体によっ
てゆれ戻り防止制御のモードが多くなり、種々に変化す
る条件に合わせて適正なゆれｙり防止制御を行い得るこ
ととなるのであるが、その上、フロントブレーキシリン
ダ圧の減圧パターンとりャグレーキシリンダの減圧パタ
ーンとが必ずしも同じでなくてもよいこととすれば−層
自山度が増して、適正なゆれ戻り防止制御を行うことが
容易となる。

例えば、比較的強いブレーキ探作が行われて車両が比較
的大きな凍速度で停正させられる場合には、ゆれ戻りが
大きいためフロントブレーキシリンダ圧ちりＡ・ブ１／
−キシリング圧も同様に減圧してゆれ戻りを十分に防止
することが望ましいのに対し、ブレーキ操作が緩く行わ
れる場合には元来それほど大きなゆれ戻りが生ずる、一
とはなく、むしろリャブレーキシリンダ圧は減圧せず、
制動距離が長くなり過ぎることを回避する方がよい場合
がある。制動時には荷重移動が生じて後輪がスリップし
易く、後輪側のブＩノーキは前輪側のブ１／〜キに比較
して効きか弱くされているのが普通であるため、リヤブ
レーキシリンダＢ−ば減圧１２なくても大きなゆれ戻り
が生ずることはないのであり、たとえ減圧する場合でも
フ１二ｌント・ブレーキシリンダ圧よりは減圧の程度を
緩くする方がよい場合があるのである。

また、，前輪用減圧装置と後輪用減圧装置とがそれぞれ
一つずつの減圧パターンを有するに過ぎない場合でも、
両減圧装置を滅圧パターンに切り換えるモードと、前輪
用減圧装置を減圧パターンに切り換え、後輪用減圧装置
は減圧パターンに切り換えないモードと、その逆のモー
ドとの３つのゆれ戻り防止モードを得ることができる。

前輪側と後輪側とでは前述のように元来プレー・キの効
きが違うのが普通であるため、フ■』ントブ１ノ−キシ
リンダ圧とリャブ１／−キシリンダ圧とを同じ減圧パタ
ーンで減圧しても異なるゆれ戻り防止効果が得られるの
であり、減圧装置の構造の複雑化を回避しつつゆれ戻り
防止王一ドの種類を多くすることができ、それだけきめ
細かなゆれ戻り防止制御を行・うことが可能となるので
ある。

さらに、前輪用減圧装置と後輪用減圧装置とがそれぞれ
複数種類の減圧パターンを存ずる場合には、減圧バク・
−ンの組合わせを変えることにより多数のゆれ戻り防止
モードを得ることができ、車両の走行状況により適した
態様でゆれ戻り防止制御を行うことができる。

実施例 以下、本発明を２系統アンチロック型液圧プレー・十袋
置を備えた自動変速機付車両に適用した場合の実施例を
図面に基づいて詳細に説明する。

本車両のブレーキ装置は、第２図に示すよう６こブＩノ
ーキ操作部材たるブレーキペダル１０を備えており、こ
のペダル１０の踏込み操作に基づいてマスクシリンダ１
２の独立した２個の加圧室にそれぞれ同（づ高さの液圧
が発生させられる。一方の加圧室に発生ざせられた液圧
はプロボーショ一ング／バ・イバスバルブ１４を経て左
右前輸１６，１８ζ、：設けられたブレーキのフロント
ホイールシリンダ２０．２２に供給される。他方の加圧
室に発生させられた液圧は、プロポーショニング／バイ
パスバルブ１４を経て左右後輪２４．２６に設けられた
ブレーキのりャホイールシリンダ２日、３０に供給され
る。本プレーギ装置は前後２系統式なのであり、左右後
輪２４．２６が駆動輪とざれている。なお、プロボーシ
ョニング／バイパスハルブ１４は、フロント系統が正常
である場合にば、リャ系統のブレ・−キ液圧を比例的に
減圧し、フロント系統失陥時にはマスクシリンダ１２か
らのブ１／・−キ液圧をそのままりヤホイールシリンダ
２８，３０に供給する役割を果たすものである。本ブレ
ーキ装置ｊ７こおいて左右前輪１６．１８はそれぞれ独
立にアンチスキッド制御され、左右後輪２４．２６は共
通してアンチスキッド制御ざれる。以下、左前輪系統の
アンチスキッ１′制御について代表的に説明する。

フロントホイールシリンダ２０にブレーギ液を供給する
液通路には、電磁液圧抑制弁３６が設けられている。電
磁液圧抑制弁３６は、アンチスキ・ンド制御時にフロン
トホイールシリンダ２０に供給される液圧のト昇速度を
抑えるためのものであって電磁開閉弁および絞りを備え
ており、そのソレノイドの消磁により開閉弁が開かれて
ブレーキ液が絞りを経ないでホイールシリンダ２０に供
給される非作用状態とされ、励磁により開閉弁が閉じら
れて液圧の上昇を抑制する作用状態とされる。

電磁液圧抑制弁３６を通ったブレーキ液は二手６、′分
けられ、一方はホイールシリンダ２０に、他方はレギｚ
ｌ／一タバルプ４０に供給される。レギュレータバルブ
４０ばレギ１レータビス１１・ン４２を備えており、モ
ータ４４により駆動されるポンプ４６の吐出ブレーキ液
を蓄積するアキュムレータ４８からの液圧をブレーキ操
作量に応じだ液圧（以下、この液圧を制御液圧と称し、
レギ。，レークバルブ４０により調整されて供給される
アギュム１／一夕４８の液を制御液と称する）に変換す
る。

また、ホイールシリンダ２０にブレーキ液４供給する主
液通路にぱ滅圧バルブ５２およびバイパスバルブ５４が
設けられ、主液通路は減圧バルブ５２よりマスクシリン
ダ１２例のマスクシリンダ側道Ｍ　５　．６　，減圧バ
ルブ５２とバーイバスバルブ５４とをつなぐ液通路５８
．バ・イバスバルブ５４よりホイールシリンダ２０側の
ホ・イールシリンダ側通路６０に分けられている。バイ
パスバルブ５４のハウジングにはバイパスピス１・ン６
２が液密かつ摺動可能に嵌合されており、その一方の側
に形成された制御圧室６４には制御液圧が供給されるよ
うになっている。バイパスピストン６２の他方の側に形
成された液圧室６６は液通路５８，ボ・イールシリンダ
側通路６０に接続されており、ホイールシリンダ側通路
６０はバイパス通路６日（、一よ，ってマスクシリンダ
側通路５６に接続されている。

バイパス通路６８にはカッ１弁７０が設けられ、ボイー
ルシリンダ側通路６０の液圧室６６とバイパス通路６８
とー・の連通状態が切り換えられるよ′うになっている
。バイパスピス１ン６２に制御液圧が作用している間は
、カット弁７０がバイパス通路６日を閉じて７スタシリ
ンダ側通路５６とポイールシリンダ側通路６０とのバイ
パス通路６８を経ての連通を遮断するとともに、マスタ
シリンダ液圧が温）圧バルブ５２および液圧室６６を経
てホイ・・−ルシリンダ側通路５６に伝達される、二と
を許容する一方、制御液圧が得られなくなった場合には
逆の状態となり、マスクシリンダ液圧が減圧バルブ５２
をバイパスしてホイ〜ルシリンダ側通路６　０　’ｈ−
．．．．伝達されるごとを許容するようになー，、でい
る。

また、減圧バルブ５２のハウジングには減圧ピストン７
４が液密かつ摺動可能に嵌合され了おり、減圧ピストン
７４の一方の側に形成された制御圧室７６に制御液圧が
供給される。減圧ビス１ヘン７４の他方の側に形成され
た容積可変室７８はマスクシリンダ側通路５Ｇおよび液
通路５８に連通さ｛そられており、この容積可変室７８
とマスクシリンダ側通路５６との接続部にカッ１一弁８
０が設＋ｄられている。カット弁８０は、制御液圧が容
積可変室７８内の液圧との関係６こおいて高い状態では
開いて”７スタシリ〉／ダ側通路５６と容積可変室７日
との連通を許容する一方、制御液圧が低下した場合Ｃは
閉じてマスクシリンダ側通路５６と容積可変室７８との
連通を遮断する。この遮断後υＪ更に滅圧ビス１・ン７
４が制御圧室７６側に移動すれば、容積可変室７８の容
積が増大し、ホイールシリンダ２０から容積ｉ’Ｑ変室
７８へのブレーキ液の流出が許容されてホイールシリン
ダ２ｏの液圧が低下することとなる。

さらに、減圧バルブ５２の制御圧室７６に制御液圧を供
給する液通路には、電磁制限弁８４および電磁方向切換
弁８６が直列に設けられている。

電磁制限弁８４には絞りが設けられており、ソレノイド
の消磁により、制御圧室７６に供給され、あるいは排出
されるブレーキ液の流量を制限しない状態とされ、励磁
により制限する状態とされる．また、電磁方向切換弁８
６にはリザーバ通路８日によってリザーバ９ｏが接続さ
れており、そのソレノイドの消磁により制御圧室７６を
レギス）．ｙ＝タバルブ４０に連通ざせ，、励磁により
リザーバ９０に連通させる。し７たがって、電磁弁８４
．８６の切換えの組合せにより、制御圧室７Ｇは、１／
ギュレータバルブ４０に十分な流路面積で連通ずる状態
と、絞りを経Ｃ連通ずる状態と、リザーバ９０に１〜分
な流路面積で連通ずる状態と、絞りを経て連通ずる状態
とに切り換えられる。それにより制御圧室７６の容積が
急増，緩増，　′：９！．減，緩減させられるとともに
、ホイールシリンダ２０の液圧が急増圧，緩増圧．象、
減圧，ｙ減圧させられることとなる。

以−し、左ＡｉＮ輪系統について説明し，だが、右前輸
系統および左右後輪系統に一ついても同様に構成され゛
Ｃおり、対応ずる部分に同一の符号を付して詳細な説明
は省略ｔる。右前輪１８のフロン１・ホイールシリンダ
２２の液圧も、左右後輪２４．２６のりャホイールシリ
ンダ２８．３０の液圧ち電磁制限弁８４．電磁方向切換
弁８６の切換えＧこより急増圧，緩増圧，急濾圧，紛減
圧させられるのであり、本実施例Ｑこおいでは左前輪系
統と右前輪系統と番ごそれぞれ設けられた電磁制限弁８
４，電磁方向切換弁８６等が前輪用減圧装置を構成し、
左右後輪系統に設けられた電磁制限弁８４，電磁方向切
換弁８６等が後輪用減圧装置を構成しているのである。

また、減圧時の流量を変える、二とにより２種類の減圧
パターンが設番１゛られている。なお、左右後輪系統に
は電磁液圧抑制弁３６が設けられていない点において左
右前輪系統と異なっている。

上記リザーバ通路８８に（Ｊ，電磁流￥制御弁９４が設
げられでいる。この制御弁９４は電磁開閉弁および絞り
を備えており、そのソレノイドの消侑により開閉弁が開
かれ゛乙制御ｎ室７６内の制御液が絞りを経ないでリザ
ーバ９０に排出される非作用状態とされる。また、ソ１
、・ノイドの励磁（１こより開閉弁が閉じられて，、制
御圧室７６内の制御液が絞りを経てリザーバ９０に排出
される作用状態とされ、電磁流賛制御弁９４ばアンチス
キッド制御時には非作用状態にあって制御液をリザーバ
９０に大流量で流出させる一方、ゆれ戻り防ｌ１−．制
御時に流量を制限するゆ さらに、左右前輪ＩＢ，１Ｂの回転速度がぞれぞれ回転
センサ１０４，１０６によ．って検出され、左右後！２
４．２６の回転速度が共通の回転センザ１０８によって
検出され、スリップ率等演算ユ二〇ツＩ・１１０！こ供
給されるようになっている。スリップ率等演算ユニッ｝
１　１０は、回転センサ１０４，１０６，１０８からの
信号に基づいて各車輪の速度，加速度およびスリップ率
等を演算し、アンチスキソド制御ユニッｌ−１１２に供
給し、アンチスキッド制御ユニッｔ−ｉ１２はこれら各
車輪のスリップ率に基づいて電磁液圧抑制弁３６，電磁
制限弁８４，電磁方向切換弁８６を切換え制御する。

通常の制動時には、電磁液圧抑制弁３６，電磁制限弁８
４，電磁方向切換弁８６のいずれのソレノイドも消磁さ
れており、マスクシリンダ１２に発生させられた液圧は
、マスクシリンダ側通路５Ｇ．液通路５８，ホイールシ
リンダ側通路６０を゛通ってホイー・ルシリンダに伝達
される。それに対し、アンチスキッド制御時には、アン
チスキッド制御ユニッ［・１１２がスリップ率等演算ユ
ニット１１０から供給される車輪のスリップ率に基づき
、車輪のスリップ率が適正範囲を超えた場合に電磁制限
弁８４．電磁方向切換弁８６を切換え制御する。それに
より制御圧室７６に供給される制御液圧が増減させられ
、容積司′変室９０の容積が変化させられてホイー・ル
シリンダ液圧が壜減させられ、スリップ率が適正な範囲
に保たれる。なお、電磁液圧抑制弁３６は、前輪系統に
ついてアンチスキッド制御が行われる場合に励磁され、
液圧の上昇を抑制する。

アンヂスキッド制御１，′−ット１１２ば、第３図に示
されるように、ｔ”）ＰｔＪ　１　２　０，　　ＲＯＭ
Ｉ　２　２ＲＡＭ１２４およびそれらを接続するバス１
２６を備えたマイクＩ」コ゛，／ビ１・・一タを主体と
するものであり、バス１２６には入力インタフェース１
２８を介してスリップ率等演算ユニッ｝１１０，ブ）／
−キベグル１０の踏込メ・ヲ検出するブＩノ−キスイッ
丁−１３０が接続されている。バス１２６にはまた、出
力インタフｌ−ス１３４が接続されており、出力インタ
フ−エ・−ス］３４には駆動回路１３６，１３８，１４
０。１４２．１４４をそれぞれ介して，モータ４４。電
磁液圧抑制弁３６，電磁制限弁８４，電磁方向切換弁８
６，減圧流量制御弁９４が接続されている。さらに、Ｒ
ＡＭ１２４には、第４図に示すよ・うに、第一カウンタ
．第二カウニ／タ，Ｆ，フラグ　Ｆ　２フラグ，Ｆ３フ
ラグおよび第一　レジスタ，第二レジスタを始めどする
襟数のカウンタを含むワークエリアが設けられており、
ＲＯＭ１２２には第５図．第６図および第７図にフロー
ヂャ−１・で示すメインルーチン，アンチスキッド・ゆ
れ戻り防１Ｆ制御用のサブルーチンの他、第８図の割込
σうルーチンが記憶されている。割込みルーチンは、メ
インルー・−チンに対（，７てそのづイクルタイムより
短い一定時間毎、例えばメインルーチンのザイクルタイ
ム５ｍｓに対１，７てｌＩｌ！ｓの一定短時間毎に割込
みを行い、メインル・−チンの実行によ、ってＲＡＭ　
ｉ　２　４内の各ｊノジスタｌ：格納される指令を読み
出し、出力インタフニ・−ヘス１３４を介１ヅで各駆動
回路に信号を出力することにより、電磁弁の制御を行う
ものである。以下、フローチャ−１に基づいてゆれ戻り
防止制御について説明する。

電源投入時に第５図に示されるメインブログラムのステ
ップＳｌ（以下、Ｓ１と略記する。他のステップについ
ても同じ．，）において初期設定が行われ、第一，第二
カウンタ＋Ｆｌ−・Ｉ・′３フラグ等がリセットされる
。次いでＳ２においてブ！／　一・キスイッチ１３０が
ＯＮであるか否かの判定が行われる。制動が行われ゛ζ
いない場合は判定結果はＮＯであり、Ｓ６において第一
カウンタ，第二Ｉ４カウンタ，　　Ｆ　＋一Ｆ　３フラ
グのＯ　Ｆ　Ｆ等の終了処理が行われてプログラムの実
行はＳ２に戻る。それに対し、制動が行われている場合
にはＳ２の判定結累ばＹＥＳとなり、Ｓ３において左前
輪１６のアンチスキッド制御およびゆれ戻り防止制御が
行われる．Ｓ４においては他の処理、すなわち右前輪１
８のアンチスキッド制御，左右後輪２４．２６のアンチ
スキッド制御ならびにそれらのゆれ戻り防止制御等が行
われる。以下、第６図および第７図のフローチャ−１・
に基づいて左前輪１６のアンチスキッド制御ならびにゆ
れ戻り防止制御について説明する。

なお、アンチスキッド制御は右前輪系統，後輪系統につ
いても並行的に行われ、１゛スフラグば；１個設けられ
て各系統を制御するｉナブルーチン毎にｏＮ，ｏｉｒＦ
されるが、Ｆ，フラグは１個のみ−であ−〕て各サブル
・−ナンに共通であり、いずれか−・・つの系統におい
てＦ１フラグをイテツ［・ずる状況が生じた場合、他の
系統イ）ギーれに従・）こととなる。

ま人・、このプログラムはー・定短時間毎に繰返ｊ７実
行される。

アンチスキッド・ゆれ戻り防止制御ルーチンにおい”（
行われるアンチスキッド制御は、本出願人に係る特願昭
６　３−２　５　９８　１　４号の出願６７記叔の制御
と同じであり、簡単に説明する。このアンチスキッド制
御は車速か１０ｋｍ／ｈより大きいときに開始され、車
゛輪速度Ｖ　ｉが推定車体速度（以下、車速と略記する
。）■，からαを引いた値より小さいとき、制動力が路
面の摩擦係数に比較１、７て大きく、左前輪１Ｇのスリ
ップが過大な状態になっており、アン・ブスキッド制御
が必要であると判定され、アンチスキッド制御が行われ
る。制動開始時には、第２図に示されるよ・うにマスク
シリンダ圧がホイールシリンダ２　０に供給される状態
となっており、Ｓ１７においてはまず電磁方向切換弁８
６を制御圧室７６をリザーバ９０に連通させる状態に切
り換えるべき旨の指令が出され、ＲＡＭ１２４に設けら
れたレジスクに格納される。

この指令の実行により切換弁８（；が切り換えられれば
、フロンｉ・ホイールシリンダ２０の液圧が低Ｆさせら
れる。このとき電磁流伍制御弁９，４は非作用状態とさ
れており、フｌコン１・ホ・イールシリンダ２０から排
出されたブレーキ液は十分な流星でリザーバ９０に流入
する。

そして、車速■８が５１催／ｈ以下になるまで：〕Ｊ７
が繰り返し実行され、左前軸１６のスリッグ状態に応じ
て電磁制限弁８４，電磁力向切換弁８６の切換えが行わ
れ、ホイールシリンダ２０の液圧が適正範囲に制御され
て左前帖１６のスリップが適正範囲に保たれる。このよ
うにアンチスキッド制御が行われている状態で車速か１
０ｋｍ／ｈ以下となってもｌ？，フラグがセソトされて
いるため＄１７が実行され、アンチスキッド制御が継続
１，て行われる。一旦アンチスキッド制御が開始ざ４′
Ｉ，た場合には、車速か１　０　ｋｌｌＩ／　ｈ以下と
なっても８２１以下のゆれ戻り防止制御は行われないの
である。

なお、Ｆ，フラグは３系統のグロダラムについて共通で
あるため、いずれかの系統においてア゛／チ・スギッド
制御が行われてｌ・゛，フラグが１てツ１・された場合
には、他の系統においてアンヲ・スキン１′制御が行わ
れない場合にも？Ｓ２０の判定結果がＮＯとなり、全部
の系統に・ついてゆれ戻り防止制御は行われない。

一方、車輪速度■ｉが車速■１からαを引いた値より大
きい場合には左前輪ｔ６のスリッグは適正範囲にあるた
め、アンチスキッド制御は行われない。そして、いずれ
の系統についてもアンチスキッド制御が行われずに車速
■１が１　０　ｋｍ／　ｈ以下となった場合に３１３，
３２０の判定結果がＹＥＳとなり、３２１以下において
ゆれ戻り防止制御が行われる。このＳ２１以１ζのプロ
グラムは４系統に共通であり、４個のホイールシリンダ
の凍圧は、二のブログンノ、６こ従８、゛−ｒ第１〕図
に示，ｌＩ−　，１、“うに行われる。第９図は、ゆ１
１，戻り防止制御が行われる際の時間とマスクシリンダ
圧，車速，フロン１・ホイールシリンダ圧，リャホーイ
”・ルシリンダ圧との関係を示丈図である。同図におい
て実線は急制動を示し、破線は暖制動を示４′、．本実
施例のブレーキ装；αにおいては制動の綴急に応じ゛Ｃ
フロン１・ホ・イ・−ルシリンダ２０．２２の減圧とり
ャホイールシリンダ２８．３０の減圧とが巽なるパター
　ンで行われ、それにより各場合にイーれぞれ応１二た
状態で車両がゆれ戻り少なく停市さ４たられるのである
，， ５２１においてはＦ，フラグがＯＮであるか否かの判定
が行われるが、、Ｆ３フラグは初期設定においてＯＦＦ
とされており、判定はＮＯとなって８２２において車速
）ｌ，が読の込まれる。そして、Ｓ２３において車速■
，が５　ｋｍ　／　ｈ以下であるか否かの判定が行われ
る。Ｊの判定結果は当初＆！ＮＯであり、Ｓ２４におい
て第一カウンタのカウン１・数Ｃｌが１増加さ・ぜられ
た徒、ブｏグラムの実行はメインルーチ゛／ＣＪ戻る。

以下、Ｓ２４の判Ｔｌ結果がＹＥＳになるまでＳｌｌ〜
３１３，Ｓ２０”Ｓ２４が繰り返し実行される。車速■
，が１０ｋｎ／ｈ以下になってから５ｋｍ／ｈ以下にな
るまでの時間が第一カウユ／タのカウント値として計測
されるのである， 車速Ｖ　ｌが５　ｋｍ　／　ｈ以下になれば３２５にお
いて定数Ｋ．，Ｋ．および時間Ｃ，に基づいて、車速■
，が５−／ｈ以Ｆになったときから実際に減圧を開始す
るまでの待機時間ＣＡおよび減圧時間Ｃ７が算出される
。車速■，が５ｋｍ／ｈ以下になったとき直ちに減圧を
開始しないのは、減圧を行えば制動距離が伸びるため、
残圧時間を短＜１，て制動距離の伸びをできる限り少な
くするために５ｋｒｔ＋／ｈより低い車速から減圧を開
始することが望ましい一方、５　ｋｍ／　ｈより低い市
速の測定は困難であるからであって、定数Ｋ．，Ｋ．は
電磁制限弁８４の減圧特性（例えば単位時間当たりの減
圧量）や車両のグレーキ特性等に基づいて、車両をゆれ
戻り少なく、か一人短い制動距離で停止さ」１・るのに
ｊθ当な待機時間Ｃ。，減圧時間Ｃ５が得られるように
決定されており、Ｃ，時間が長いほど待機時間ＣＡは長
く設定され、減圧時間Ｃ，は短く設定される。なお、定
数Ｋ．はＲＯＭ１２２に複数種類記憶されており、Ｃ，
時間の是さに応じて適宜のＫ，が選択され、待機時間Ｃ
Ａが設定されるようになっている．，また、車速か５ｋ
ｍ／ｈ以下になる前の減速度の大、＼さ（カウント値Ｃ
，あるいは待機時間ＣＡから判る。）に応ｊ二で車両を
ゆれ戻り少なく停Ｉｆさせるのに必要な待機時間ＣＡお
よび減圧時間Ｃおを襟数種類、予めＲＯＭ１２２に記憶
し７ておき、その中から滅速度に対応する待機時間Ｃａ
，減圧時間Ｃ８を選沢１，でもよい。

待橡時間ＣＡの設定後、Ｓ２６においてＦ，フラグがＯ
Ｎ６こされ、Ｓ２７において第二カウンタのカウント値
Ｃ２がＣＡ以−Ｌか否かの判定が行われる。待機時間が
経過し，たか否かの判定が行われるのであるが、この判
定はＮｏであり、３２８においてカウント値Ｃ，が１増
加ざれた後、，ブロク゛ラムの実行ばメ・インルーチン
に戻る。待機時間ＣＡが経過ｔれば、３２９において車
速か１０ｋｒｉ／Ｉｔから５ｋｉ／ｈになるまでの時間
ＣＩが設定値Ｃ．以下であるか否かの判定が行われる。

時間Ｃ１は制動が象、に行われる場合には短く、緩く行
われる場合には長くなり、Ｓ２９においては制動の緩象
、が判定されるのである。時間ＣＩがＣＫ以下の場合に
は急制動であり、Ｓ３０−３３４が実行され、急制りｊ
用のゆれ戻り防止制御が行われる．３３０においては第
二カウンタのカウン１・値Ｃ２がＣ．以上であるか否か
の判定が行われる。Ｓ３０の判定結果はＮｏであり、、
Ｓ３１において減圧制御が行われる。すなわちフロント
ホイールシリンダ２０．２２．　　リャホイールシリン
ダ２８．３０を急減圧状態に切り換えるべき旨の指令が
出ざれるとともに、電磁流量制御弁９４が作用状態とさ
れるのである。ゆれ戻り防止制御が行われるのはアンチ
スキッド制御が行われないときであるため、Ｓ３１が実
行されるときホイールシリンダは増圧状態にあって電磁
方向切換弁８６が減圧バルブ５２の制御圧室７６をリザ
ーバ９０から遮断しており、ホイールシリンダからのプ
レーｔ液の流出が阻止された状態にある。しかＬ７、」
一記指令に基づいて電磁方向切換弁８６の切換えが行わ
れることにより、制御圧室７６から制御液が流出すると
ともにホイールシリンダからブレーギ液が流出するが，
、制宿液が電磁流量制御弁９４に設けられた絞りにより
流量を絞られつつリザ〜バ９０へ流れることにより、各
ホイールシリンダから流出するブレーキ液もその絞りに
よって流景を制限されて流出するに等しい状態となる。

それにより電磁方向切換弁８６と電磁制限弁８４とが急
滅圧状態に維持されながらホイールシリンダ圧は緩く）
かに低下させられ、以下、＄３０がＹＩ′シＳになるま
でＳｌｌ−・・Ｓ１３，　　Ｓ２０，＄２１，　　３２
７〜Ｓ３１が繰り返し実行される。

減圧時間ＣＩ］が経過すれば、３３２においてカウント
値Ｃ２がＣ５に時間Ｃ。を加えた時間以一Ｌであるか否
かの判定が行われる。この時間Ｃ，は制動の緩急とは関
係なく一定に設定されている。

Ｓ３２の判定は当初はＮｏであり、Ｓ３３においてフロ
ンｌ・ホイールシリ゛／ダ２０，２２，　　リャホイー
ルシリンダ２８．３０を緩増圧状態に切り換えるべき旨
の指令および電磁流量制御弁９４を非作用状態に切り換
えるべき旨の指令が出される８それにより電磁方向切換
弁８６が制御圧室″ｌ６を１／ギス、！／一タバルブ４
０Ｑご連通さぜる状態に切り換えられ、電磁制限弁８４
が制御庄室７６に供給されるブレーキ液の流址を制限す
る状態に切り換えられてホイールシリンダが緩増圧状態
に切り換えられ、ホイールシリンダ圧が増圧されてブ１
ノー十裳置が車両を制υ』ｔる状態（，コ一比較的緩や
かＧご復帰させられる。

Ｃ，時間は緩増圧を行う時間であり、その経過によりＳ
３２の判定結果がＹＥＳとなり−．　Ｓ　３　４におい
て電磁制限弁８４を制御圧室７Ｇに供給されるブＩ／−
キ液の流量を制限しない状態に切り換えるべき旨の指令
が出され、フロンｌ・ホイー・ルシリンダ２０．２２，
　　リャホ・イールシリンダ２８，３０が急増圧状態６
Ｊ二切り換えられる。それ６こより車両は強く制動され
た状態とされ、以下、プレーキ操作が解除されるまでＳ
ｌｌ・−Ｓ１３，Ｓ２０，Ｓ２１，＄２７　〜Ｓ３Ｏ，
Ｓ３２およびｓ３４が繰り返し実行され、車両は停止状
態に保たれる。

一方、車速が１０１ａａ／ｈから５−／ｈになるまでの
時間Ｃｔ　　′が定＠Ｃやより大きい場合には、制動が
緩やかに行われていることを意味し、ｓ２９の判定がＮ
Ｏとなり、Ｓ３５において減圧時間Ｃ．′が経過したか
否かの判定が行われる。この減圧時間ＣＩ１　′は時間
ＣＩおよび定数Ｋ，に基づいて設定されるが、Ｃ，は緩
制動時には急制動時より長いため、前記減圧時間ＣＩｌ
とは異なる長さの減圧時間Ｃ！１　′が得られる。Ｓ３
５の判定はＮＯであり、＄３６において減圧制御が行わ
れる。

この場合にはフロントホイールシリンダ２０，２２を急
減圧状態に切り換え、リャホイールシリンダ２８．３０
を緩減圧状態に切り換えるべき旨の指令および電磁流貴
制御弁１〕４を作用状態に切り換えるべき旨の指令が出
されるのである。その指令の実行により、フロントホイ
ールシリンダ２０２２の液圧は比較的２、に、リャボイ
ールシリンダ２８．３０の液圧はそれより緩やかに低丁
さ・｝ししれ、前輪側と後輪側とで異なるパターンの減
圧が行われることとなる。制動が汗やかに行われる場合
にはホイー・ルジリンダ圧が低いため、ゆれ戻り防止制
御を行わなくても停止時のり》れ戻りは制動が象、に行
われる場合に比較１，て少ない。したがって、後輪側の
減圧量を少なくしてもあまりゆれ戻りが生ぜず、車速が
５ｋｍ／ｈ以下になった後、路面の摩擦係数が変わった
り、マスクシリンダ圧が変わるなど、走行状況が車速が
ｌｏｌａｎ／ｈから５ｋｍ／ｈになるまでの状況とは変
わっても車両をｊδ正な制動距離でゆれ戻り少なく止め
ることができる。

待機時間および減圧時間は車速が１０ｋｍ／ｈから５　
ｋｕ＋　／　ｈになるまこの時間Ｃｌに基づいて設定さ
れるため、５ｋｍ／ｈ以下になった後、走行状況が変わ
り、減速度が変われば設定された待機時間滅圧時間は実
際の走行とは合わないものとなる。

急制動時には液圧が高いため、走行状況が多少変わ，っ
ても減速度が影響を受けることは少なく、また、ゆれ戻
り防止制御に要する時間も比較的短いことから、ホイー
ルシリンダ圧を急減圧状態で低下させてもほぼ予定の制
動距離で車両を停止させることができる。また、象、制
動時Ｖこぱ液圧が高いため、ホイールシリンダ圧を象、
速に減圧させな（・』れば停止時にホ−｛−・ルシリン
ダ圧が残り、車両のゆれ戻りが大きくなる。それに対（
７、緩制動時にはホイールシリンダ圧が低く、また、待
機時間が長く、、ゆれ戻り防止制御が比較的長い時間を
かけて行われることから走行状況の変化の影響を受け易
く、その変化により減速度が小さくなれば制動距離が不
適正に長くなる。したがって、もともとゆれ戻り防止制
御を行わなくても大きなゆれ戻りは生しない緩制動時に
は、リャホイ〜ルシリンダ２８．３０を緩減圧状態とし
、、後輪側の減圧度を小さくして制動力を確保し，−？
Ｔ、走行状況等が変わった場合にも制動距離が不適正に
長くなることを回避することが望ましいのである。

Ｃｌｌ　′時間が経過すればＳ３５がＹＥＳとなり、Ｓ
３７において時間ＣＢ　′に緩増圧時間Ｃｃを加えた時
間経過したか否かの判定が行われる。・二の判定はＮＯ
であり、３３Ｂにおいてフロントホイ・−ルシリンダ２
０．２２を緩増圧状態に切り換え、りＡ・ホイールシリ
ンダ２８．３０を緩減圧状態に切り換えるべき旨の指令
が出される。リャホイー・ルシリンダ圧は引き続いて減
圧させられるのに対し、前輪側は制動状態とされる。車
両は減圧時間０５　′が経過したときに停止し、フロン
１・ホイールシリンダ２０．２２は緩増圧状態とされる
ごとにより緩やかに制動状態に復帰するが、リャホイー
・−ルシリンダ２８．３０は停止時の液圧が高く、停止
後、直ちに緩増圧状態に切り換えられ、さらに急増圧状
態に切り換えられれば液圧が高くなり過ぎるからである
。そＬ７て、Ｃｃ時間が経過すればＳ３７がＹＥＳとな
り、３３９においてフロン１・ホイールシリンダ２０，
２２，　　リャホイールシリンダ２８．３０をいずれも
急増圧状態に切り換えるべき旨の指令が出され、車両が
強く制動された状態とされる２：ともに、電磁流量制御
弁９４が非作用状態に切り換えられる。

なお・ゆれ戻り防止制御中に制動が解除されノＪ場合６
こは、メインプログラムの３２がＮＯとな．〕て８５が
実行され、各ホイールシリンダ２０，２２．２８．３０
が急増圧状態に戻されるとともに、電磁流量制御弁９４
が非作用状態に戻される。

以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
ＲＯＭ１２２のＳｌｌ〜３１３，Ｓ２０〜Ｓ３９を記憶
する領域，ＣＰｔＪ１２０のそれらステップを実行する
部分がＲＡＭ１２４に設けられたカウンタ等と共に前後
組合せ式停止制御手段を構成しているのである。

なお、上記実施例においては本来アンチスキッド制御用
に設けられた電磁制限弁８４，電磁方向切換弁８６がゆ
れ戻り防止制御のための減圧に利用されており，、特に
リャホイールシリンダ圧に関しては２種類の減圧パター
ンのうち１種類の減圧パターン自体がこれら両弁８４，
８６により得られるようにされているため、コストの増
大を低く抑えつつ本発明の効果を得ることができる。

しかし、通常はホイールシリンダからのプレーキ液の流
出を阻！卜するとともに、ゆれ戻り防止制御時には流出
を許容する専用の装置を設けてもよく、その装置を複数
の減圧パターンを有するものとしてもよく、あるいは減
圧パターンを変える装置を別に設けてもよい。

また、−１二記実施例においては、緩制動時にリャホイ
・−ルシリンダ２８．３０の減圧が緩やかに行われるよ
うにされていたが、減圧を行わないようにしてもよい。

さらに、上記実施例の減圧装置はホイールシリンダ圧を
２種類の減圧パターンで減圧させるものとされていたが
、１種類あるいは３種類以上の減圧パターンで減圧させ
るものとしてもよく、前後共に減圧バタ・−ンを２種類
以上設けた場合には前輪側と後輪側との減圧パターンの
組合せを変えることにより多数のゆれ戻り制御モードを
得ることができる。

また、減圧パターンはホイールシリンダからのブレーキ
液の流出量を変えるのに限らず、ホイールシリンダの最
終圧力や減圧時間を変えるものとしてもよく、さら？５
こ、残圧装置ぱ複数の電磁弁の組合わせに限らず、供給
電流の大きさによって流量を変え得る電磁＞ｆｉｔ制御
弁？、，゛．より構成してもよい。

さらに、上記実施例においては、制動の１１　２．に応
じてゆれ戻り防止モー　ドを変えるようζこされていた
が、路面の傾斜、すなわち降板路，登坂路あるいは平坦
路に応じて変えるよ・う１、二してもよく、自動変速機
付車両においては自動変速機のシフ１・状態に応じて変
えるよ・うに１７でもよい。

さらにまた、十二記実施例は、容積式のアン升スキッド
装置を備えた液圧ブ（／−　ｔ−装置に本発明を適用し
たものであったが、還流式のアンチスキッド装置を備え
た液圧グレ・−キ装置やｉｉｌ輸の回転を抑制すること
により加速スリップ制御を行う装置を備えた液圧ブレー
キ装置，２゛７ンチスキッド装置等を備えない液圧ブ！
／−キ装置、あるいは液圧以タ［の流体圧によって作動
ずるプ１ノーキ装置等にも本発明を適用することができ
る。

その他、いらいち例示することはしないが、当業者の知
識（，ご基づいて種々の変形，改良を施（、・た態様で
本発明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を概略的に示４″ブ１コ・ンク図
である。第２図は本発明の一実施例である液圧ブ１・−
キ装置の系統図である。第３図はＬ記液圧ブレーキ装置
においてアンチスキツド制御を行うユ一７１−の構成を
示すグロ・・ノク図である。第４図は上記ユニッ１・の
主体を成すコンビブ、一夕のＲＡＭの構成を示すブロソ
ク図である。第５図，第６図．第７図および第８図はそ
れぞれ、ト記コンビ？４−タのＲＯＭに記憶されたプロ
グラムを示すフローチ＋＝｝である。第９図はゆれ戻り
防止制御時のマスクシリンダ圧，車速１ホイールシリン
ダ圧を示すタイムチャートである。 １０：ブレーキベダル　１２：マスクシリンダ１６：左
前輪　　　　　１８：右前輪 ２０　　２２：フロンｌ・ホイールシリンダ２４：左後
輪　　　　　２６：右後輪 ２８　　３０：リャホイールシリンダ ８４：電磁制限＄　　　　８０８電磁方向切換弁１．０
４；　　１０６，ｉｏｓ：回転センサ１１０：スリップ
率等演算ユニット １１２：アンチスキッド制御ユニット 汀］図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 前輪の回転を抑制するブレーキのフロントブレーキシリ
   ンダと後輪の回転を抑制するブレーキのリヤブレーキシ
   リンダとにそれぞれブレーキ操作部材の操作力、操作ス
   トローク等操作量に応じた圧力を発生させ、前輪および
   後輪の回転を抑制する流体圧ブレーキ系と、 それぞれ前記フロントブレーキシリンダの圧力と前記リ
   ヤブレーキシリンダの圧力とを減圧可能であり、かつ、
   フロントブレーキシリンダの圧力とリヤブレーキシリン
   ダの圧力との少なくとも一方は複数種類の減圧パターン
   で減圧可能である前輪用減圧装置および後輪用減圧装置
   と、 車両速度が基準値以下になった後、前記前輪用減圧装置
   と前記後輪用減圧装置とを、それらの前記減圧パターン
   の組合せである複数のモードから選択した一つのモード
   で制御することにより、停車時のゆれ戻りを複数のモー
   ドで低減させる前後組合せ式停止制御手段と を含むことを特徴とするゆれ戻り防止機能を有する車両
   用ブレーキ装置。