CN1168843A - 车辆用制动装置的故障报知装置 - Google Patents

Abstract

本发明的车辆用制动装置的故障报知装置，无需进行特别的操作便可以读出储存着的制动装置的故障码。当故障检测机构M6检测出制动装置的故障时，与该故障对应的故障码被储存在故障码储存机构M7中。当行驶/停止检测机构M8检测出车辆正在行驶中时，显示选择机构M9使ABS指示器85闪亮，以报知故障的发生。当行驶/停止检测机构M8检测出车辆是停止着时，使ABS指示器连续亮灯预定次数后间歇一次的方式，报知故障的种类。

Description

车辆用制动装置的故障报知装置

本发明涉及在制动装置发生故障时使报警装置动作而报知故障的车辆用制动装置的故障报知装置。

现有的车辆用制动装置故障报知装置，例如有日本专利公报特开平4-71955号揭示的型式。

另外，不仅用指示器报知车辆用制动装置的故障，而且报知该故障的种类以方便修理的报知装置也是公知的。这种故障报知装置中，将对应于故障种类的若干故障码储存在储存机构内，通过操作开关把储存着的故障码从储存机构中读出，并显示在指示器上，或者通过连接器把测定器与储存机构相连，把从该测定器读出的故障码显示在指示器上。

但是，上述现有的装置，读出储存着的故障码并显示时，必须要操作开关或者连接测定器，其操作麻烦，缺乏便利性。

本发明是鉴于上述问题而作出的，其目的在于提供一种无须进行特别的操作便能读出故障码的、车辆用制动装置的故障报知装置。

为了实现上述目的，本发明方案1记载的车辆用制动装置的故障报知装置，在制动装置发生故障时，使报警装置动作而报知故障，其特征在于备有：检测制动装置故障的故障检测机构、把与该故障检测机构检测出的故障种类相对应的若干种故障码储存起来的故障码储存机构、检测车辆行驶/停止的行驶/停止检测机构和显示选择机构，该显示选择机构在上述故障码储存机构储存着故障码时，如果行驶/停止检测机构检测出车辆正在行驶，则使报警装置动作而报知故障的发生，如果行驶/停止机构检测出车辆是停止着，则使报警装置动作并报知储存着的故障码种类。

本发明方案2记载的车辆用制动装置的故障报知装置，其特征在于，通过设置报警装置的作动期间及非作动期间，报知若干种类的故障码。

图1是机动两轮车的整体侧面图。

图2是图1的2方向视图。

图3是制动装置的构造图。

图4是第1缆绳阻尼器的纵断面图。

图5是第2缆绳阻尼器的纵断面图。

图6是促动器的右侧面图(图7的6方向视图)。

图7是图6的7-7线断面图。

图8是促动器的左侧面图(图7的8方向视图)。

图9是图7的9-9线断面图。

图10是图7的10-10线断面图。

图11是图6的11-11线断面图。

图12是图6的12-12线断面图。

图13是图8的13-13线断面图。

图14是图8的14-14线断面图。

图15连动制动的控制系统框图。

图16是连动制动的动作说明图。

图17是防抱死制动的动作说明图。

图18是说明连动制动动作的曲线图。

图19是说明防抱死制动动作的时间图。

图20是说明连动制动动作的时间图。

图21是说明基本助推量计算机构动作的曲线图。

图22是说明输入速度修正机构动作的曲线图。

图23是说明保持、释放修正机构动作的曲线图。

图24是说明车速修正机构动作的曲线图。

图25是说明调节修正机构动作的曲线图。

图26是仪表盘的正面图。

图27是制动装置的故障显示系统框图。

图28是制动装置的故障显示流程图。

图29是表示与各故障码对应的指示器亮灯顺序的时间图。

下面，参照附图说明本发明的实施例。

图1～图29表示本发明的一个实施例。图1是两轮摩托车的整体侧面图。图2是图1的2方向视图。图3是制动装置的构造图。图4是第1缆绳阻尼器的纵断面图。图5是第2缆绳阻尼器的纵断面图。图6是促动器的右侧面图(图7的6方向视图)。图7是图6的7-7线断面图。图8是促动器的左侧面图(图7的8方向视图)。图9是图7的9-9线断面图。图10是图7的10-10线断面图。图11是图6的11-11线断面图。图12是图6的12-12线断面图。图13是图8的13-13线断面图。图14是图8的14-14线断面图。图15连动制动的控制系统框图。图16是连动制动的动作说明图。图17防抱死制动的动作说明图。图18是说明连动制动动作的曲线图。图19是说明防抱死制动动作的时间图。图20是说明连动制动动作的时间图。图21是说明基本助推量计算机构动作的曲线图。图22是说明输入速度修正机构动作的曲线图。图23是说明保持、释放修正机构动作的曲线图。图24是说明车速修正机构动作的曲线图。图25是说明调节修正机构动作的曲线图。图26是仪表盘的正面图。图27是制动装置的故障显示系统框图。图28是制动装置的故障显示流程图。图29是表示与各故障码对应的指示器亮灯顺序的时间图。

如图1至图3所示，在备有摆动式动力单元P的小型摩托车型机动两轮车V的前轮W_F上，安装着作为油压式车轮闸的前轮闸B_F，该前轮闸B_F是根据油压而作动的盘形闸。在后轮W_R上安装着作为机械式车轮闸的机械式后轮闸B_R，该后轮闸B_R是公知的，根据作致动杆1的动作量发挥制动力。在车把的左右两端设有把手2_F、2_R。在车把的右端轴支着作为第1制动操作部件的第1制动杆3_F，用握住把手2_F的右手可操作该第1制动杆3_F。在车把的左端轴支着作为第2制动操作部件的第2制动杆3_R，用握住把手2_R的左手可操作该第2制动杆3_R。

第1制动杆3_F和前轮闸B_F通过第1传递系统4_F连接，第2制动杆3_F和后轮闸B_R通过第2传递系统4_R连接。上述第1传递系统4_F能把第1制动杆3_F的操作力传递给前轮闸B_F，上述第2传递系统4_R能把第2制动杆3_R的操作力传递给后轮闸B_R。而且，两传递系统4_F、4_R的中间部与促动器5连接，由该促动器5的动作调节前轮闸B_F及后轮闸B_R的制动力。

在连接第1制动杆3_F和促动器5的第1推挽缆绳25₁上，安装着第1缆绳阻尼器24₁，在连接第2制动杆3_R和促动器5的第2推挽缆绳25₂上，安装着第2缆绳阻尼器24₂。这些缆绳阻尼器24₁、24₂配置在车架下管的右侧部和左侧部。在右侧的第1缆绳阻尼器24₁的上方，配置着电池53，在左侧的第2缆绳阻尼器24₂的上方，配置着电子控制单元52。

在图1和图2中，标记56表示设在促动器5上的后述主汽缸26的油箱。标记57表示空气排出用的排气接头，该排气接头设在从主汽缸26(见图3)与前轮闸B_F相连的管路27的上端。标记45表示从促动器5与后轮闸B_R相连的第3推挽缆绳。标记58表示燃料箱。

下面，参照图4说明第1缆绳阻尼器24₁的构造。

第1推挽缆绳25₁是把内绳30₁可移动地穿过与第1制动杆3_F相连的外绳29₁以及与促动器5相连的外绳29₁′内而构成的。第1缆绳阻尼器24₁备有阻尼盒31、筒形可动部件32、筒形固定部件33、滑动部件34和2根弹簧35、35。阻尼盒31呈圆筒形，结合在车架上。可动部件32沿轴向可移动地插入在阻尼盒31内。固定部件33固定在阻尼盒31内，可动部件32可相对于它滑动。滑动部件34可沿轴向移动地插入在阻尼盒31内，其凸缘34a与可动部件32的凸缘32a相接。2根弹簧35、35呈压缩状地设在可动部件32的凸缘32a与固定部件33的凸缘33a之间。

外绳29₁的端部固定在固定部件33的凸缘33a上，外绳29₁′的端部固定在可动部件32的凸缘32a上。因此，两弹簧35、35的弹力使外绳29₁、29₁′相互离开。

在阻尼盒31的一端，固定着第1荷载检测开关38₁，该第1荷载检测开关38₁与从阻尼盒31的一端伸出的可动部件32的一端相接。当来自第1制动杆3_F的制动操作力在预定荷载范围内时、即可动部件32被第1推挽缆绳25₁牵引而压缩弹簧35、35地移动时，在其移动行程的预定范围内，第1荷载检测开关38₁打开。

更具体地说，当第1制动杆3_F的操作力增加到超过预定值时，即把内绳30₁往箭头A方向拉的荷载增加到超过预定值时，在使两外绳29₁、29₁′相互接近的荷载的作用下，可动部件32一边压缩弹簧35、35一边朝着固定部件33滑动。其结果，可动部件32使第1荷载检测开关38₁的检测头动作，使该第1荷载检测开关打开。

如图5所示，第2缆绳阻尼器24₂与上述第1缆绳阻尼器24₁的构造基本相同，与第1缆绳阻尼器24₁相同的部件仅在图中注以相同的标记，其详细说明从略。在第2缆绳阻尼器24₂中，除了在滑动部件34的凸缘34a与可动部件32的凸缘32a之间配置了2个碟形弹簧36、36这一点外，其余构造与第1缆绳阻尼器24₁相同。

当第2制动杆3_R把第2推挽缆绳25₂的内绳30₂往箭头A方向拉的荷载在预定范围内时，第2荷载检测开关38₂打开。另外，由于弹簧常数小的蝶形弹簧36、36对第2荷载检测开关38₂施加荷载，所以，输入行程小时的荷载变化增大，以不使用缆绳阻尼器时为基准的荷载损失可以较小，可以减小无效行程，使得在制动操作拟合中没有不舒服的感觉。

下面，参照图6至图10说明促动器5的构造。

促动器5备有第1行星齿轮机构6₁、第2行星齿轮机构6₂、作为中心齿轮制动装置的电磁闸7、能正反转的电机8。

促动器5的机壳9由第1盒体部件10和第2盒体部件11构成。在第1盒体部件10上安装着电机8。第2盒体部件11与第1盒体部件10结合着，并且，在与电机8的旋转轴线同一轴线上，安装着电磁闸7。电磁闸7的旋转轴7a和电机8的旋转轴8a配置在同一轴线上，而且它们的端部相互对接。

第1行星齿轮机构6₁配置在电机8旋转轴8a的外周，备有围绕电机8的旋转轴8a端部外周的第1内齿轮16₁、形成在电机8的旋转轴8a端部的第1中心齿轮17₁、与第1内齿轮16₁及第1中心齿轮17₁啮合的若干个第1行星齿轮18₁、18₁…、分别可旋转地支承这些第1行星齿轮18₁、18₁…的第1行星齿轮架19₁。当驱动电机8时，就能驱动第1行星齿轮机构6₁的第1中心齿轮17₁旋转。

第2行星齿轮机构6₂备有围绕电磁闸7的旋转轴7a端部外周的第2内齿轮16₂、形成在电磁闸7的旋转轴7a端部的第2中心齿轮17₂、与第2内齿轮16₂及第2中心齿轮17₂啮合的若干个第2行星齿轮18₂、18₂…、分别可旋转地支承这些第2行星齿轮18₂、18₂…的第2行星齿轮架19₂。电磁闸7能制动或停止第2行星机构6₂的第2中心齿轮17₂的旋转。

第1内齿轮16₁和第2内齿轮16₂为同一部件，由第1行星齿轮18₁、18₁…及第2行星齿轮18₂、18₂…定位在半径方向的状态下，可相对旋转地挟持在第1行星齿轮架19₁与第2行星齿轮架19₂之间。由于第1、第2内齿轮16₁、16₂是同一部件，所以能减少零部件数量，并能使促动器小型化。

在电磁闸7的旋转轴7a及电机8的旋转轴8a的前方，与这些旋转轴7a、8a平行地配置着第1控制轴20₁及第2控制轴20₂。第1控制轴20₁的内端形成筒形部，第2控制轴20₂的内端外周可相对旋转地嵌合在该筒形部内周，这样，第1控制轴20₁及第2控制轴20₂配置在平行于第1、第2行星机构6₁、6₂轴线的同一轴线上。

从图7及图9可见，在第1控制轴20₁上固定着作为第1控制部件的第1扇形齿轮48₁，该第1扇形齿轮48₁与一体设在第1行星齿轮架19₁上的被动齿轮49₁啮合。在第1控制轴20₁上还固定着使后述主汽缸26动作的活塞推出器43。

主汽缸26备有固定在促动器5的机壳9上的缸体39、前面面临压力室41并可滑动地嵌合在缸体39内的活塞40、收容在压力室内并将活塞40向后方(图9中的右方)推的复位弹簧42。穿过压力室41的管路27与缸体39的前端相连。

活塞40从缸体39后端伸出，上述活塞推出器43与该活塞40的后端部相接。当第1扇形齿轮48₁位于图9中实线位置时，设在活塞40上的杯形密封件44位于开放降压孔39a(该降压孔39a形成在缸体39上)的位置，第1扇形齿轮48₁可从上述实线位置顺时针方向地(使活塞40后退的方向)稍稍转动到双点划线所示位置，在该双点划线位置与止挡10a相接而限制其本身的转动。上述实线位置与双点划线位置之间的转动角是考虑了降压孔39a的位置及各齿轮的加工精度误差而设定的，当第1扇形齿轮48₁与止挡10a相接、活塞40到达后退端时，活塞40的杯形密封件44切实地开放降压孔39a，而且，杯形密封件44不从降压孔39a后退很多。

当第1控制轴20₁借助活塞推出器43推压活塞40时，活塞40动作，使压力室41的容积缩小，在压力室41产生的液压通过管路27作用到前轮闸B_F上。

如上所述，由于把第1控制轴20₁和第2控制轴20₂配置在平行于第1、第2行星齿轮机构6₁、6₂轴线的同一轴线上，所以，与把两控制轴20₁、20₂分别配置在不同轴线上的情形相比，可以使促动器5紧凑化。而且，在支承在第1控制轴20₁上的第1扇形齿轮48₁的旋转面与支承在第2控制轴20₂上的第2扇形齿轮48₂的旋转面之间，与第1、第2控制轴20₁、20₂交叉地配置着主汽缸26，所以，有效利用促动器5内的死空间，能紧凑地设置主汽缸26。

图6、图11及图12中，示出了第1推挽缆绳25₁与第1控制轴20₁的连接部，该第1推挽缆绳25₁与第1制动杆3_F相连，该第1控制轴20₁从第1盒体部件10伸出到外部。可相对旋转地嵌合在第1控制轴20₁外周的轴环61上焊接着上臂62和下臂63，在第1控制轴20₁的外周用螺栓65固定着调节臂64。第1推挽缆绳25₁通过缆绳接头66连在上臂62的前端。

调节螺栓68由销67枢支在下臂63的前端，该调节螺栓68贯通支承在调节臂64中间部的销69，在其前端螺接着调节螺母70。嵌合在调节螺栓68外周的螺旋弹簧71推压销69，使销69与形成在调节螺母70下端的圆弧面70a相接。

因此，与上臂62成一体的下臂63通过调节螺栓68与调节臂64连接，当上臂62被第1推挽缆绳25₁转动时，第1控制轴20₁通过下臂63、调节螺栓68及调节臂64旋转。通过使调节螺母70每旋转半转，使下臂63和调节臂64的相对角度变化，便可任意地微调第1控制轴20₁的相位。这样，可把设在第1控制轴20₁上的活塞推出器43微调至图9中实线所示位置。

从图7和图10可见，在第2控制轴20₂上可相对旋转地支承着作为第2控制部件的第2扇形齿轮48₂，该第2扇形齿轮48₂与一体地设在第2行星齿轮架19₂上的被动齿轮49₂啮合。固定在第2控制轴20₂上的控制臂50的前端嵌合部50a嵌合在长孔48a(该长孔48a形成在第2扇形齿轮48₂上)内。该嵌合部50a和长孔48a构成空转机构。另外，在图10中，在第2盒体部件11上形成能与第2扇形齿轮48₂相接的止挡11a，以便限制第2扇形齿轮48₂的顺时针方向的转动端。

在图6、图13和图14中，示出了第2推挽缆绳25₂与第2控制轴20₂的连接部，该第2推挽缆绳25₂与第2制动杆3_R相连，该第2控制轴20₂从第2盒体部件11伸出到外部。臂73由螺栓72固定在第2控制轴20₂上，一对缆绳接头75、76通过销74枢支在臂73上。在缆绳接头75上连接着由外绳29₂′和内绳30₂构成的第2推挽缆绳25₂的内绳30₂，并且，在缆绳接头76上连接着由外绳46和内绳47构成的第3推推挽缆绳45的第3内绳47。

把第1制动杆3_F的操作力传递给前轮闸B_F的第1传递系统4_F，由安装着第1缆绳阻尼器24₁的第1推挽缆绳25₁、主汽缸26和管路27构成。把第2制动杆3_R的操作力传递给后轮闸B_R的第2传递系统4_R，由安装着第2缆绳阻尼器24₂的第2推挽缆绳25₂和第3推挽缆绳45构成。

在从促动器5伸出的第2控制轴20₂的外端，固定着角度传感器51，由该角度传感器51检测第2制动杆3_R的操作行程。如图3所示，在前轮W_F上安装着前轮速度传感器54，在后轮W_R上安装着后轮速度传感器55。促动器5中的电磁闸7的开关动作以及电机8的旋转方向和动作量是由电子控制单元52控制的。该电子控制单元52中，输入第1、第2荷载检测开关38₁、38₂、角度传感器51、前轮速度传感器54和后轮速度传感器55的检测值，还输入检测电池53的电压的电池电压传感器77的检测值。

电池53的负极接地，其正极通过串联的保险丝78、点火开关79和安全继电器80的继电器线圈81与电子控制单元52连接，并通过串联的保险丝82和安全继电器80的继电器线圈83与电子控制单元52连接。点火开关79和安装继电器80之间通过串联的电阻84和ABS指示器85接地，电子控制单元52连接在电阻84和ABS指示器85之间。

当点火开关79为ON时，安全继电器80为ON，从电池53向电子控制单元52供电，这样，促动器5能动作，ABS指示器85能亮灯。

图26表示机动两轮车V的仪表盘86。该仪表盘86上，设有速度计87、燃料计88、计程计89、转向指示器90、速度警报指示器91、油量警报指示器92和上述ABS指示器85。

图15是控制系统的框图，该控制系统是先操作与后轮闸B_R连接的第2制动杆3_R，再通过促动器5驱动前轮闸B_F。操作第2制动杆3_R时，用前轮闸B_F的制动力助推后轮闸B_R的制动力，此时的助推量通过占空控制设在促动器5上的电机8的旋转速度而定。

该控制系统由基本助推量计算机构M1(基本占空率计算机构)、输入速度修正机构M2(第1占空率修正机构)、保持·释放修正机构M3(第2占空率修正机构)、车速修正机构M4(第2占空率修正机构)和调节修正机构M5(第4占空率修正机构)构成。

基本助推量计算机构M1根据角度传感器51检测出的第2控制轴20₂的旋转角θ(即，第2制动杆3_R的操作行程θ)，算出换算为电机8占空率的基本助推量。

输入速度修正机构M2根据角度传感器51检测出的操作行程θ和该操作行程θ的时间变化率dθ/dt，修正上述基本助推量(基本占空率)，以便例如在强力握入第2制动杆3_R时，发挥相应于该操作速度的制动力，得到适当的制动拟合。

保持·释放修正机构M3根据角度传感器51检测出的操作行程θ，在检测出被握入的第2制动杆3_R被保持或返回时修正助推量，以便补偿在主汽缸26的活塞40前进行程时和后退行程时之间产生的制动压滞后。

车速修正机构M4根据前轮速度传感器54的输出、根据检测出的车速V修正助推量，以便提高机动两轮车V即将停止前的制动拟合。

调节修正机构M5，在后轮闸B_R的制动力随着连接第2制动杆3_R和后轮闸B_R的第2、第3推挽缆绳25₂、45的松弛而变弱时，与其相应地修正助推量，以便减弱前轮闸B_F的制动力。

上述各机构M1～M5的功能将在后文中描述实施例动作时更详细地说明。

如图27所示，制动装置的故障显示系统由故障检测机构M6、故障码储存机构M7、行驶/停止检测机构M8和显示选择机构M9构成。

故障检测机构M6根据由电池电压传感器77检测出的电池电压V_BATT、由前轮速度传感器54检测出的前轮速度V_F、由后轮速度传感器55检测出的后轮速度V_R等检测出制动装置的故障。具体地说，例如当电池电压V_BATT未满阈值时，检测出发生了故障码2的故障，当前轮速度V_F及后轮速度V_R的差为阈值以上的状态并持续预定时间时，检测出发生了故障码3的故障，当根据前轮速度V_F及后轮速度V_R算出的车轮侧滑率为阈值以上的状态并持续预定时间时，检测出发生了故障码4的故障，这样，故障码分配于上述各故障。

故障码储存机构M7将故障检测机构M6检测出的故障码(即故障码2、3、4等)储存起来。

行驶/停止检测机构M8，在根据前轮速度V_F和后轮速度V_R算出的车速未满阈值(例如4km/h)的状态持续一定时间时，检测出机动两轮车V为停止状态，当上述车速为阈值以上时，检测出机动两车V为行驶状态。

显示选择机构M9，在机动两轮车V行驶中，当故障检测机构M6检测出任何一种故障码的故障时，使ABS指示器85闪亮，向驾驶员报知有故障发生。然后在机构两轮车V停止时，显示选择机构M9读出储存在故障码储存机构M7内的故障码，使ABS指示器85以预定的程序闪亮，以显示该故障。

上述各机构M6～M9的功能将在后文中描述本实施例动作时更详细地说明。

下面说明具有上述构造的本发明实施例的动作。

先说明促动器5的CBS控制。

第1制动杆3_F或第2制动杆3_R的制动操作力为预定值以下的状态时，不使促动器5动作，而是通过第1制动杆3_F或第2制动杆3_R在前轮闸B_F或后轮闸B_R得到制动力。在第1、第2荷载检测开关38₁、38₂不作开关动作时，电子控制单元52使电机8的动作停止，电磁闸7成为关的状态，即成为容许第2中心齿轮17₂自由旋转的状态。

在该状态，只对第1制动杆3_F进行制动操作时，第1控制轴20₁伴随第1推挽缆绳25₁的牵引而转动，该转动使得液压从主汽缸26中输出，该液压经管路27作用到前轮闸B_F上，由前轮闸B_F产生制动力。这时，输入到第1控制轴20₁的转动力从第1扇形齿轮48₁经过被动齿轮49₁传递到第1行星齿轮架19₁。

由于电机8在停止状态时，第1中心齿轮17₁停止着，第2制动杆3_R在非制动操作状态时，第2行星齿轮机构6₂的第2行星齿轮架19₂也停止着，所以，第1行星齿轮架19₁的旋转经过第1行星齿轮18₁、18₁…、第1、第2内齿轮16₁、16₂及第2行星齿轮18₂、18₂…传递到第2中心齿轮17₂，使该第2中心齿轮17₂空转。因此，只要电机8及电磁闸7不动作，后轮闸B_R就不会因第1制动杆3_F的操作而动作。

另外，在电机8和电磁闸7不动作的状态下，只对第2制动杆3_R进行制动操作时，因第2传递系统4_R机械地传递制动操作力，使后轮闸B_R产生制动力。这时，即使第2控制轴20₂因第2推挽缆绳25₂的牵引而转动，由于电机8处停止状态，第1中心齿轮17₁停止着，第1制动杆3_F为非制动操作状态，第1行星齿轮机构6₁的第1行星架19₁也停止着，所以，第1、第2内齿轮16₂、16₂通过第1行星齿轮18₁、18₁…而不能旋转地固定着。因此，第2行星齿轮架19₂的旋转经过第2行星齿轮18₂、18₂…传递到第2中心齿轮17₂，使该第2中心齿轮17₂空转。因此，只要电机8和电磁闸7不动作，前轮闸B_F就不会因第2制动杆3_R的操作而动作。

当第1制动杆3_F或第2制动杆3_R的制动操作力达到预定值以上时，使促动器5动作，使前轮闸B_F和后轮闸B_R连动地动作。在第1、第2荷载检测开关38₁、38₂作开关动作时，电子控制单元52使电机8动作，电磁闸7成为开的状态，即第2中心齿轮17₂被制动。

假设以预定值以上的操作力对第2制动杆3_R进行制动操作时，如图16所示，在电磁闸7制动第2中心齿轮17₂的状态下，驱动电机8旋转时，第1行星齿轮架19₁和第2行星齿轮架19₂被驱动朝相互相反方向旋转，与第2行星齿轮架19₂成一体的被动齿轮49₂使第2扇形齿轮48₂向图16中的顺时针方向驱动。但是，由于第2扇形齿轮48₂与止挡11a相接，其旋转被限制，所以，被其反力旋转着的第1行星齿轮架19₁通过第1被动齿轮49₁使第1扇形齿轮48₁朝着图16中的反时针方向旋转。其结果，主汽缸26动作而产生制动压，该制动压使前轮闸B_F动作。

这时，由于控制臂50的嵌合部50a游嵌在第2扇形齿轮48₂的长孔48a内，所以，第2扇形齿轮48₂随着促动器5的动作而旋转，该旋转不影响第2控制轴20₂的旋转(第2控制轴20₂的旋转是由第2制动杆3_R的操作得到的)。因此，在前轮闸B_F和后轮闸B_R的连动动作中，基于检测第2控制轴20₂的旋转角θ的角度传感器51的输出，促动器5的作动被控制。

参照图18更具体地说明。当操作了第2制动杆3_R时，首先后轮闸B_R通过第2推挽缆绳25₂和第3推挽缆绳45动作，后轮闸B_R的制动力增加。当操作第2制动杆3_R的操作力增加，第2缆绳阻尼器24₂的第2荷载检测开关38₂开时，促动器5动作，前轮闸B_F动作。其结果，制动力的分配沿着理想的分配线弯折。

这时，假设不存在由控制臂50的嵌合部50a和第2扇形齿轮48₂的长孔48a构成的空转机构，促动器5作动后的后轮W_R的制动力，成为在驾驶员从第2制动杆3_R输入的部分上又付加了因促动器5的作动而增加的部分(图18的斜线部分)，如虚线所示，后轮W_R的制动力过剩，大大地偏离了理想的分配线，后轮W_R的振动倾向加强。但是实际上，由于后轮W_R的制动力仅是驾驶员输入的部分，所以，通过适当地设定促动器5的动作量，调节前轮W_F的制动力，就可以容易地得到接近理想分配线的制动力分配特性，而且，能提高制动拟合性。

下面，参照图20至图25说明在操作第2制动杆3_R时，对前轮闸B_F产生的制动力(助推量)的控制。

图20中，握入第2制动杆3_R，该第2制动杆3_R的操作行程增加，第2缆绳阻尼器24₂的第2荷载检测开关38₂开时，促动器5的电机8及电磁闸7动作，助推控制开始。控制这时的电机8旋转数的基本助推量f(θ)如图21所示，作为第2控制轴20₂的旋转角θ(即，第2制动杆3_R的操作行程θ)的函数，随着操作行程θ的增加而增加。

另外，在促动器5驱动主汽缸26的活塞40前进时，杯形密封件44通过降压孔39a，在制动压产生之前一直作用预定的反力，在图21中，与第2荷载检测开关38₂开的同时上升的助推量，是用于吸收上述反力的成分。

由基本助推量计算机构M1算出相应于操作行程θ的基本助推量f(θ)，以该基本助推量f(θ)为基础，开环控制促动器5的电机8，所以，产生与第2制动杆3_R的操作行程θ相应的制动压，不仅能容易地得到线性高的制动拟合，而且因开环控制而使控制系统简化，减少检测机构数，可降低成本。

图20中，从第2荷载检测开关38₂开启后到操作行程θ达到预定值的输入速度修正范围(图20中的区域(A))中，输入速度修正机构M2根据操作行程θ的时间微分值dθ/dt修正基本助推量f(θ)。如图22所示，输入速度修正机构M2修正的助推量，是从常数KDVSTRK和操作行程θ的时间微分值dθ/dt中，由KDVSTRK×dθ/dt、或者由KDVSTRK×(dθ/dt)²决定。

在第2制动杆3_R的操作开始时，由于该第2制动杆3_R被强力地握入，所以，通常操作行程θ的时间微分值dθ/dt变大，在输入速度修正范围内，上述助推修正量KDVSTRK×dθ/dt加到基本助推量f(θ)上，总的助推量增加。这样，第2制动杆3_R被强力握入时，向增加方向修正前轮闸B_F的助推力，使制动初期的制动力增加，可提高制动拟合。另外，操作行程θ增加，脱离了区域(A)后，中止输入速度修正，这样，可避免在操作行程θ大的区域(助推力大的区域)有过剩的助推力作用。

图20中，在操作行程θ从增加向保持及减少移行的区域(B)中，保持·释放修正机构M3修正助推量，以补偿主汽缸26的滞后。即，从主汽缸26的活塞40前进而增加制动压的状态移至活塞停止·后退而减少制动压的状态时，由于主汽缸26各部的晃动及杯形密封件44等弹性部件的变形，制动压不是随着活塞40的后退立即减少，而是稍迟后一些时间地减少。因此，在主汽缸26的活塞40前进时及后退时，产生制动压的滞后，为了使制动拟合具有直线性，必须补偿上述的滞后。

图23(B)中，操作行程θ如-○-○-线所示那样变化时，设单位时间内的操作行程θ的变化量为Δθ，则将该变化量Δθ连续加算4次的移动平均∑Δθ用-△-△-线表示。该移动平均∑Δθ取正值时，判断为操作行程θ是增加状态，把图23(C)所示的保持·释放标志设定为“0”，取负值时，判断为操作行程θ是减少状态，把保持·释放标志设定为“1”。

如图23(A)所示，预先设定操作行程θ增加时的助推量(图示虚线)和操作行程θ减少时的助推量(图示点划线)，并使其符合主汽缸26的滞后特性。随着第2制动杆3_R的操作，操作行程θ增加时，保持·释放标志为“0”，因此，助推量与虚线所示操作行程θ增加时的助推量一致。随后，因第2制动杆3_R的保持或返回，保持·释放标志变化为“1”时，助推量从虚线所示助推量变换为点划线所示的助推量，以补偿滞后。这时，为了防止助推量的急剧变化，在区域(D)由预先设定的变化率α使助推量减少。

通过再次握入第2制动杆3_R，保持·释放标志变化为“0”时，助推量从点划线所示的助推量变换为虚线所示助推量。这时，为了防止助推量急剧变化，在区域(E)预先设定的变化率β使助推量增加。另外，操作行程θ增加时的上述变化率绝对值｜β｜设定得比操作行程θ减少时的变化率绝对值｜α｜大。

保持·释放修正机构M3修正的助推修正量由OFFCBS给与。

图20中，车速V减少、在即将停止前的区域(C)中，车速修正机构M4使助推量减少。即，如图24所示，当车速V达到助推渐减车速时，使助推量减少，当车速V达到助推切断车速时，助推量成为0。这样，在即将停止前的制动力减小，可以平稳地停止。而且，第2荷载检测开关38₂关、促动器5的动作停止前，助推量成为0，所以，在第2荷载检测开关38₂关时，随着促动器5的作动停止，缓和传递到第2制动杆3_R上的反力，可提高杆拟合性。

连接第2制动杆3_R和后轮闸B_R的第2推挽缆绳25₂以及第3推挽缆绳45，由于长年使用而拉伸或因后轮闸B_R的闸靴磨耗等原因而渐渐地松弛。随着该第2、第3推挽缆绳25₉、45的松弛，后轮闸B_R的制动力也渐渐减弱，但是，由于与后轮闸B_R连动的、由促动器5作动的前轮闸B_F的制动力不减弱，所以，驾驶员不容易发觉第2、第3推挽缆绳25₂、45的松弛。另外，因促动器5等的故障使前轮闸B_F的制动力急剧减弱时，因第2、第3推挽缆绳25₂、45的松弛而使后轮闸B_R的制动力减弱时，故障前后的总制动力急剧变化，使驾驶员产生不舒服的感觉。

因此，检测第2、第3推挽缆绳25₂、45的松弛量，如图25所示地，用调节修正机构M5相应于松弛量的增加使助推量减少，并且，当松弛量增加到预定值时，使助推停止，便可解决上述问题。停止助推的松弛量设定得小于检测第2、第3推挽缆绳25₂、45的松弛而发出警报的指示器动作的松弛量。这样，可以在指示器动作之前警报第2、第3推挽缆绳25₂、45的松弛。

另外，第2、第3推挽缆绳25₂、45的松弛可以根据第2荷载检测开关38₂开时的第2控制轴20₂的旋转角θ(即操作行程θ)检测出来。更具体地说，在第2、第3推挽缆绳25₂、45未松弛的正常状态时，设第2荷载检测开关38₂开时的旋转角θ为θ0，则在第2、第3推挽缆绳25₂、45松弛的情况下，第2荷载检测开关38₂开时的旋转角θ为不同于上述θ₀的θ₁。因此，算出偏差θ₁-θ₀，就可使该偏差对应于第2、第3推挽缆绳25₂、45的松弛量。

总结上述，驱动促动器5的电机8的占空率Duty如下式所示。

CBSORG＝CBSSTR×{f(θ)+KDVSTRK×(dθ/d t)}…(1)

Duty＝KCBS×(KCBAFDJ×CBSORG+OFFCBS)…(2)

式(1)中，将根据图21算出的基本助推量f(θ)与根据图22算出的助推修正量KDVSTRK×(dθ/dt)相加，将其和乘以增益CBSSTR，便得到助推量CBSORG。

式(2)中，将根据图25算出的助推修正系数KCBAFDJ乘以上述助推量CBSORG，并且，将其积加上或减去保持·释放修正量(见图23)，再乘以使占空率为0至100％的系数KCBS，则可算出最终的占空率Duty。

下面说明促动器5的ABS控制。

根据前轮速度传感器54及后轮速度传感器55的输出，检测出车轮有振动倾向时，电子控制单元52使电磁闸7成为开的状态，并且使电机8向着与上述连动作动时相反方向作动。这样，如图17所示，第1行星齿轮架19₁及第2行星齿轮架19₂相互反方向地、且与上述连动时动作反方向地被驱动旋转，第1扇形齿轮48₁按图17的顺时针方向被驱动，第2扇形齿轮48₂按反时针方向被驱动。这时，第1扇形齿轮48₁的旋转直接传递到第1控制轴20₁，使第1控制轴20₁朝着减弱前轮W_F制动力的方向旋转。第2扇形齿轮48₂的旋转借助于控制臂50的嵌合部50a与其长孔48a的端部相接而传递到第2控制轴20₂，使第2控制轴20₂朝着减弱后轮W_R制动力的方向旋转。

与车轮的侧滑率相应地反复操作促动器5的开、关，就可以进行防抱死制动控制，有效避免车轮振动。

在第1、第2传递系统4_F、4_R中，第1、第2缆绳阻尼器24₁、24₂分别设在促动器5与第1、第2制动杆3_F、3_R之间，防抱死制动控制中的制动力再增力时，通过使电机8成为非作动状态，可利用在这些缆绳阻尼器24₁、24₂中蓄积的反斥力。另外，在防抱死制动控制中，可避免来自促动器5的力直接作用到第1制动杆3_F或第2制动杆3_R上，可得到良好的操作拟合。

本实施例的促动器5设有止挡10a(见图9)，该止挡10a限制与主汽缸相连的第1扇形齿轮48₁的转动范围，可得到以下的效果。

图19中，当前轮W_F的速度比车体速度低于预定值时，开始防抱死制动控制。由于促动器5的动作，第1扇形齿轮48₁的旋转角朝着减弱制动力的方向减少，随之前轮W_F的制动力也减少。随着第1扇形齿轮48₁的旋转角的减少，主汽缸26的活塞40追随活塞推出器43而后退，图9中，杯形密封件44开放了降压孔39a后，第1扇形齿轮48₁与止挡10a相接，转动被限制。

这时，假设没有上述止挡10a，则如图19中虚线所示，第1扇形齿轮48₁继续转动，第1制动杆3_F的杆反力大大增加，使杆拟合性降低。而且，当促动器5作动、使第1扇形齿轮48₁朝着制动力增加的方向转动时，活塞40的杯形密封件44闭塞降压孔39a，在压力室41内制动压产生时间延迟，应答性降低。

本实施例中，由于第1扇形齿轮48₁的朝着使活塞40后退方向的转动被止挡10a限制住，所以，随着使制动力再增加的促动器5的作动，第1扇形齿轮48₁被驱动时，能使活塞40迅速前进而产生制动压，可避免应答性降低。

下面，参照图28的流程图和图29的时间图说明制动装置的故障显示的动作。先在步骤S1，故障检测机构M6进行制动装置的检查，检测故障码。如果检测出任何码的故障，在步骤S2，故障码储存机构M7写入上述检测出的故障码。接着，在步骤S3，根据前轮速度传感器54和后轮速度传感器55的输出算出前轮速度V_F和后轮速度V_R。

接着，在步骤S4，如果故障码储存机构M7未储存任何故障码，则在步骤S5根据前轮速度V_F和后轮速度V_R算出车轮的侧滑率，在步骤S6，根据上述侧滑率判断是进行CBS控制还是进行ABS控制或者是进行CBS和ABS控制，如果判断为进行CBS控制，则在步骤S7进行CBS控制，如果判断为进行ABS控制，则在步骤S8进行ABS控制。

另一方面，当在步骤S4，如果故障码储存机构M7储存了任何一种故障码，则在步骤S9电子控制单元52强制地切断安全继电器80(见图3)，中止促动器5的动作。然后，在步骤S10，当行驶/停止检测机构M8检测出机动两轮车V为行驶中时，在步骤S11，如图29(A)所示地，使ABS指示器85以等时间间隔闪亮，向驾驶员报知有故障发生。驾驶员发觉了ABS指示器85的闪亮后，停止机动两轮车V的行驶时，步骤S10的应答是YES，然后移至步骤S12。在步骤S12，读出储存在故障码储存机构M7中的故障码，在步骤S13，使ABS指示器85以预定的方式闪亮，向驾驶员报知发生了某故障码的故障。

具体地说，如果发生了故障码2的故障，使ABS指示器85连续亮灯二次后间歇一次(见图29(B))。如果发生了故障码3的故障，使ABS指示器85连续亮灯三次后间歇一次(见图29(C))。如果发生了故障4的故障，使ABS指示器85连续亮灯四次后间歇一次(见图29(D))。这样，只使用一个ABS指示器85就可以显示若干种故障码，可减少零部件数量。

另外，在读出储存在故障码储存机构M7中的故障码时，无需操作开关或连接测定器，只要将机动两轮车V停止即可，非常方便。

以上详细说明了本发明的实施例，但本发明并不局限于该实施例，在不脱离本发明宗旨的范围内可作出各种设计变更。

例如，可以适当地设定故障码的种类、ABS指示器85的闪亮方式。在本实施例中，是采用发光体即指示器85作为报警装置的，但也可以用蜂鸣器等发声体来代替灯泡、LED等发光体。这种情况下，可通过安排蜂鸣器的鸣响期间及非鸣响期间来报知各种故障码。

如上所述，根据权利要求1记载的发明，当车辆行驶中有故障发生时，报警装置动作，报知故障的发生。当车辆停止时，报警装置自动地以不同方式动作，报知故障码的种类，所以，在读出故障码时无需进行特别的操作，提高便利性。

根据权利要求2记载的发明，通过变化报警装置的动作期间及非动作期间，可用一个报警装置报知若干种故障码，可减少零部件数量。

Claims (2)

1.一种车辆用制动装置的故障报知装置，在制动装置发生故障时，使报警装置(85)动作而报知故障，其特征在于，备有：检测制动装置故障的故障检测机构(M6)、把与该故障检测机构(M6)检测出的故障种类相对应的若干种故障码储存起来的故障码储存机构(M7)、检测车辆行驶/停止的行驶/停止检测机构(M8)和显示选择机构(M9)，该显示选择机构(M9)在上述故障码储存机构(M7)储存着故障码时，如果行驶/停止检测机构(M8)检测出车辆正在行驶，则使报警装置(85)动作而报知故障的发生，如果行驶/停止机构检测出车辆是停止着，则使报警装置(85)动作而报知储存着的故障码种类。

2.如权利要求1所述的车辆用制动装置的故障报知装置，其特征在于，通过设置报警装置(85)的作动期间及非作动期间，报知若干种类的故障码。

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