JP7384135B2

JP7384135B2 - 産業車両の自動ブレーキ装置および産業車両

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Publication number: JP7384135B2
Application number: JP2020156107A
Authority: JP
Inventors: 崇晃竹中
Original assignee: Toyota Industries Corp
Current assignee: Toyota Industries Corp
Priority date: 2020-09-17
Filing date: 2020-09-17
Publication date: 2023-11-21
Anticipated expiration: 2040-09-17
Also published as: US11794708B2; US20220080936A1; EP3971044A1; EP3971044B1; JP2022049849A

Description

この発明は、産業車両の自動ブレーキ装置および産業車両に関する。

産業車両の自動ブレーキ装置および産業車両の従来技術としては、例えば、特許文献１に開示された自動ブレーキ装置が知られている。特許文献１に開示された自動ブレーキ装置は、ブレーキマスタバックのプッシュロッドと連結したレバーをブレーキペダルとは別に設けている。そして、運転者がブレーキペダルを踏み込むと、レバーが回転されてブレーキマスタバックのプッシュロッドを押し込む。一方、自動ブレーキ装置が作動した際には、連結機構がブレーキペダルをイニシャル位置に残してレバーのみを回転させる。このため、運転者がブレーキペダルを踏み込もうとしてもあるべき位置にブレーキペダルがないといった違和感はなくなる。

特開平１１－２０８４２９号公報

ところで、特許文献１に開示された自動ブレーキ装置では、自動ブレーキの際にブレーキマスタバックのプッシュロッドが引き込まれるが、プッシュロッドを引き込む駆動源は明らかにされていない。この自動ブレーキ装置では、ブレーキペダルの操作によりプッシュロッドが押し込まれるが、仮にプッシュロッドを引き込む駆動源が存在する場合には、プッシュロッドの押し込みにより駆動源に外力が作用するという問題がある。

本発明は上記の問題点に鑑みてなされたもので、本発明の目的は、自動ブレーキの作動時にブレーキペダルが変位することなく、ペダル操作によって自動ブレーキの駆動源に外力が作用しない産業車両の自動ブレーキ装置および産業車両の提供にある。

上記の課題を解決するために、本発明は、ブラケットに回動可能に支持されるブレーキペダルと、前記ブレーキペダルの踏み込みにより制動圧を発生するブレーキマスタシリンダと、自動ブレーキ時に作動し、前記ブレーキマスタシリンダに制動圧を発生させるアクチュエータと、を備えた産業車両の自動ブレーキ装置において、回動可能に支持され、前記ブレーキマスタシリンダと連結される第１リンク部材と、回動可能に支持され、前記アクチュエータと連結される第２リンク部材と、を備え、前記ブレーキペダルは、前記第１リンク部材を回動させるペダル側当接部を備え、前記第２リンク部材は、前記第１リンク部材を回動させる第２リンク側当接部を備え、前記第１リンク部材は、前記ペダル側当接部と当接する第１被当接部と、前記第２リンク側当接部と当接する第２被当接部と、を備えるとともに、前記ブレーキペダルの踏み込み時に、前記ペダル側当接部と前記第１被当接部との当接により回動し、前記アクチュエータの作動時に、前記第２リンク側当接部と前記第２被当接部との当接により回動し、前記ブレーキペダル、前記第１リンク部材および前記第２リンク部材を回動可能に支持する回動軸を備え、前記第１リンク部材は、前記回動軸に固定されて前記回動軸とともに回動可能であり、前記回動軸の回動量を検出する回動量検出器が設けられていることを特徴とする。

本発明では、運転者によってブレーキペダルが踏み込まれると、ブレーキペダルは回動され、ペダル側当接部が第１リンク部材の第１被当接部に当接する。ブレーキペダルがさらに回動することで、第１リンク部材が回動することによりブレーキマスタシリンダには制動力が発生する。自動ブレーキ時には、アクチュエータが作動することで第２リンク部材が回動され、第２リンク部材の第２リンク側当接部が第１リンク部材の第２被当接部に当接する。アクチュエータによって第２リンク部材がさらに回動することで、第１リンク部材が回動してブレーキマスタシリンダには制動力が発生する。したがって、運転者は自動ブレーキ時にブレーキペダルが回動するという違和感を覚えることはなく、ブレーキペダルの踏み込み時にアクチュエータが破損することはない。
また、第１リンク部材の回動量は回動量検出器によって検出される。したがって、回動量検出器によって検出された第１リンク部材の回動量に基づいてブレーキペダルの操作時および自動ブレーキ作動時の制動力を検知できる。

また、上記の産業車両の自動ブレーキ装置において、前記アクチュエータは油圧シリンダである構成としてもよい。
この場合、産業車両が油圧回路を備える場合には、油圧を利用した油圧シリンダによりアクチュエータを実現できる。また、ブレーキペダルの操作時に油圧シリンダに外力が作用しないので油圧シリンダが外力によって損傷することはない。

また、上記の産業車両の自動ブレーキ装置において、前記第１被当接部は、前記第１リンク部材において前記回動軸から離間し、径方向外側であって前記ペダル側当接部の回動軌跡と干渉する位置に設けられ、前記第２被当接部は、前記第１リンク部材において前記回動軸から離間し、径方向外側であって前記第２リンク側当接部の回動軌跡と干渉する位置に設けられている構成としてもよい。
この場合、ブレーキペダルのペダル側当接部、第１リンク部材の第１被当接部、第２リンク部材の第２リンク側当接部および第１リンク部材の第２被当接部は、いずれも回動軸から径方向において離間している。このため、ペダル側当接部、第２リンク側当接部、第１被当接部および第２被当接部は過度な荷重を受け難く、回動軸を軸心に回動する各部材の耐久性を向上させることができる。

また、本発明は、産業車両が上記の自動ブレーキ装置を備えていることを特徴とする。
本発明では、運転者は自動ブレーキ時にブレーキペダルが回動するという違和感を覚えることはなく、ブレーキペダルの踏み込み時にアクチュエータが破損することはない。

本発明によれば、自動ブレーキの作動時にブレーキペダルが変位することなく、ペダル操作によって自動ブレーキの駆動源に外力が作用しない産業車両の自動ブレーキ装置および産業車両を提供できる。

本発明の実施形態に係るトーイングトラクターの側面図である。本発明の実施形態に係る自動ブレーキ装置を示す側面図である。本発明の実施形態に係る自動ブレーキ装置の要部を示す斜視図である。図２におけるＡ－Ａ線矢視図である。自動ブレーキ装置の要部を示す分解斜視図である。ブレーキペダル踏み込み時の自動ブレーキ装置の側面図である。自動ブレーキ時における自動ブレーキ装置の側面図である。

以下、本発明の実施形態に係る産業車両の自動ブレーキ装置および産業車両について図面を参照して説明する。本実施形態では、産業車両としてのトーイングトラクターに適用した例である。なお、方向を特定する「前後」、「左右」および「上下」については、トーイングトラクターのオペレータが運転席の運転シートに着座して、トーイングトラクターの前進側を向いた状態を基準として示す。

図１に示すように、牽引車としてのトーイングトラクター１０の車体１１の中央付近には運転席１２が設けられており、車体１１における運転席１２の前方にはバッテリ１３が収容されている。車体１１の前部には前輪としての操舵輪１４が設けられ、車体１１の後部には後輪としての駆動輪１５が設けられている。車体１１には、走行駆動力を生じる走行用の駆動装置としての走行モータ１６が設けられている。走行モータ１６と駆動輪１５との間には、走行モータ１６の走行駆動力を駆動輪１５へ伝達する動力伝達機構（図示せず）が設けられている。本実施形態のトーイングトラクター１０は、車体１１に搭載されたバッテリ１３の電力により走行するバッテリ式のトーイングトラクターである。

車体１１における運転席１２には、オペレータが着座可能な運転シート１７が左右に並設されている。図１では一方の運転シート１７のみが示されている。運転シート１７の前方には、ハンドルコラム１８が設けられている。ハンドルコラム１８には操舵輪１４の操舵角を変更するためのステアリングホイール１９が装着されている。

運転シート１７の前方の床面には、アクセルペダル（図示せず）が設けられている。トーイングトラクター１０は、オペレータによるアクセルペダルの踏み込み量に応じた車速となるように走行モータ１６の駆動を制御する。また、運転シート１７の前方の床面には、ブレーキペダル２１が設けられている。ブレーキペダル２１は、自動ブレーキ装置２０の一部であり、踏み込みにより自動ブレーキ装置２０に制動力を発生させる。ブレーキペダル２１を含む自動ブレーキ装置２０の詳細は後述する。

車体１１における運転シート１７の下方には、トーイングトラクター１０の各種制御を行うコントローラ２２が搭載されている。コントローラ２２は、図示はされないが、各種プログラムを実行する演算処理部（ＣＰＵ）と、各種のプログラムやデータが記憶される記憶部と、センサ類からの信号が入力される入力部と、各部への指令の信号が出力される出力部と、を有する。

車体１１の後部には、台車等の被牽引車を連結するドローバ装置２４が設けられている。運転シート１７の後方にはドローバ操作レバー２５が設けられている。オペレータによるドローバ操作レバー２５の操作により、ドローバ装置２４に対する被牽引車の連結又は連結解除が行われる。ドローバ操作レバー２５は、オペレータが運転シート１７に着座した状態で、オペレータの手が届く範囲に設けられている。また、図示はされないが、車体１１の後部には、牽引すべき台車に対するトーイングトラクター１０の前後位置を調整するインチング操作を行うためのインチング操作部が備えられている。運転者は運転席１２から離席してインチング操作部を操作し、トーイングトラクター１０と台車と間隔が連結に相応しい間隔になるようにトーイングトラクター１０の前後位置を調整する。

次に、自動ブレーキ装置２０の詳細について説明する。自動ブレーキ装置２０はブレーキペダル２１の操作によって制動力を得る機能のほか、特定の条件を満たしたときに自動的に制動力を得る機能を具備する。図２、図３に示すように、自動ブレーキ装置２０は、ブレーキペダル２１と、ブレーキマスタシリンダ３１と、アクチュエータとしての油圧シリンダ３２と、第１リンク部材３３と、第２リンク部材３４と、を有する。

まず、ブレーキマスタシリンダ３１について説明すると、ブレーキマスタシリンダ３１は、ブレーキペダル２１の操作時および自動ブレーキ時に油圧による制動圧を発生する。ブレーキマスタシリンダ３１はシリンダ本体３５と、第１リンク部材３３と連結され、シリンダ本体３５に対して伸縮するロッド３６と、シリンダ本体３５と接続されているリザーブタンク３７と、リザーブタンク３７と接続されるブレーキ油量レベルスイッチのハーネス３８と、を有している。シリンダ本体３５は、油圧配管を介して操舵輪１４および駆動輪１５を制動するブレーキシリンダ（図示せず）と接続されている。本実施形態では、ブレーキマスタシリンダ３１は、ロッド３６が前方となるように、車体１１の床面下に設けられたブレーキマスタシリンダ３１用のブラケット３９に支持されている。なお、図２における一点鎖線Ｆは、運転席１２における床面の高さを示す。

ブレーキマスタシリンダ３１では、ロッド３６がシリンダ本体３５へ押し込まれると、リザーブタンク３７の油が加圧され、制動圧が発生する。加圧された油圧は操舵輪１４および駆動輪１５を制動するブレーキシリンダを作動させる。

次に、油圧シリンダ３２について説明すると、油圧シリンダ３２は自動ブレーキ時に作動される自動ブレーキ装置２０の駆動源であり、コントローラ２２の指令に基づいて作動される。油圧シリンダ３２は、シリンダ本体４１と、第２リンク部材３４と連結され、シリンダ本体４１に対して伸縮するロッド４２と、を有している。本実施形態では、油圧シリンダ３２は、ロッド４２が後方となるように、車体１１の床面下に設けられたブラケット４３（図４参照）に支持されている。コントローラ２２が油圧バルブ（図示せず）を制御することで、油圧バルブの制御された油圧が油圧シリンダ３２を作動させると、ロッド４２が伸長する。

次に、ブレーキペダル２１について詳細に説明する。ブレーキペダル２１は、ペダルアーム４５およびペダルプレート４６を有している。ペダルアーム４５の基端部は、回動軸４７が挿通されるボス部４８を有している。回動軸４７は、車体１１の床面下に設けられたブレーキペダル２１用のブラケット４９に回転可能に支持されている。回動軸４７の軸心Ｐは、ブレーキペダル２１、第１リンク部材３３および第２リンク部材３４の回動中心となる。ペダルアーム４５の先端部にペダルプレート４６が取りつけられている。ペダルプレート４６は運転者により足踏みされる部位である。

図３に示すように、ペダルアーム４５には、ボス部４８とペダルプレート４６との間に位置するようにリターンスプリング５０の一端が係止されている。リターンスプリング５０は、ブレーキペダル２１の踏み込みが解除されたとき、ブレーキペダル２１を踏み込む前の位置に戻すためのブレーキペダル２１用の付勢部材であり、コイルスプリングである。リターンスプリング５０の他端は、ブラケット４９の後方に設けられたブレーキマスタシリンダ３１用のブラケット３９に係止されている。

ボス部４８には、前後方向に延在するアームプレート５２が備えられている。アームプレート５２の前端部には、回動軸４７の軸心Ｐと平行に延在するペダル側当接部としての角柱ロッド５３が備えられている。角柱ロッド５３は、ブレーキペダル２１が踏み込まれたときに第１リンク部材３３と当接して第１リンク部材３３を回動させる部位である。なお、角柱ロッド５３はボス部４８の前方側に位置し回動軸４７から離間している。

次に、第１リンク部材３３について説明すると、第１リンク部材３３は、ブレーキマスタシリンダ３１と連結されており、回動軸４７とともに回動することによってブレーキマスタシリンダ３１に制動圧を発生させる部材である。図３、図４、図５に示すように、第１リンク部材３３は、軸心Ｐ方向においてブレーキペダル２１および第２リンク部材３４よりも右に位置する。第１リンク部材３３は、回動軸４７が挿通されるとともに回動軸４７に固定される円筒体５６を有している。図５に示すように、円筒体５６には下方に向けて延在するリンクアーム５７が備えられている。リンクアーム５７の先端部は、ブレーキマスタシリンダ３１のロッド３６の先端部とピン５８を介して軸着されている（図２を参照）。

円筒体５６には前後方向に延在するアームプレート５９が備えられている。図２に示すように、アームプレート５９の前端部６０は角柱ロッド５３の下方に位置し、ブレーキペダル２１が踏み込まれたときに角柱ロッド５３と当接する。前端部６０は、第１リンク部材３３において回動軸４７から離間し、軸心Ｐの径方向外側であってブレーキペダル２１の角柱ロッド５３の回動軌跡と干渉する位置に設けられている。アームプレート５９の前端部６０は角柱ロッド５３と当接する第１被当接部に相当する。アームプレート５９の後端部６１は、後方へ向けて延在しており、第２リンク部材３４と当接する第２被当接部に相当する。なお、前端部６０は回動軸４７の前方であって回動軸４７から離間しており、後端部６１は回動軸４７の後方であって回動軸４７から離間している。図３に示すように、後端部６１には、リターンスプリング６２の一端が係止されている。リターンスプリング６２は、第１リンク部材３３が回動されても回動前の位置に第１リンク部材３３を戻す第１リンク部材３３用の付勢部材であり、コイルスプリングである。リターンスプリング６２の他端は、図示はされないがブレーキマスタシリンダ３１用のブラケット３９に係止されている。

図２、図３に示すように、円筒体５６には前方斜め上方へ向けて延在するプレート片６３が備えられている。プレート片６３は、プレート片６３と対向するように設けられたブレーキランプ用のスイッチ６４をオン・オフに切り換える部位である。スイッチ６４はコントローラ２２と接続されている。第１リンク部材３３が回動されない状態では、プレート片６３はスイッチ６４と当接してスイッチ６４をオフとする。スイッチ６４がオフであるとブレーキランプ（図示せず）は点灯されない。第１リンク部材３３が回動される状態では、プレート片６３はスイッチ６４から離れてスイッチ６４をオンとされ、ブレーキランプは点灯される。

次に、第２リンク部材３４について説明すると、第２リンク部材３４は、アクチュエータとしての油圧シリンダ３２と連結されている。第２リンク部材３４は、回動軸４７に対して回動することによって第１リンク部材３３を回動させ、ブレーキマスタシリンダ３１に制動圧を発生させる部材である。図３、図４に示すように、第２リンク部材３４は、軸心Ｐ方向においてブレーキペダル２１と第１リンク部材３３との間に位置する。第２リンク部材３４は、回動軸４７が挿通される円筒体６７を有している。図５に示すように、円筒体６７には下方に向けて延在するリンクアーム６８が備えられている。図２に示すように、リンクアーム６８の先端部は、油圧シリンダ３２のロッド４２の先端部とピン６９を介して軸着されている。なお、ブレーキマスタシリンダ３１に制動圧が発生しない状態では、軸心Ｐとピン６９の中心を結ぶ直線と、軸心Ｐとピン５８の中心を結ぶ直線は同じ方向となっている。

円筒体６７には後方へ向けて延在するアームプレート７０が備えられている。アームプレート７０の後端部７１には、回動軸４７の軸心Ｐと平行に延在する第２リンク側当接部としての角柱ロッド７２が備えられている。角柱ロッド７２は、第１リンク部材３３のアームプレート５９の後端部６１の下方に位置し、油圧シリンダ３２の作動により第２リンク部材３４が回動されると後端部６１と当接して第１リンク部材３３を回動させる部位である。なお、角柱ロッド７２は回動軸４７の後方であって回動軸４７から離れている。したがって、第１リンク部材３３の後端部６１は、第１リンク部材３３において回動軸４７から離間し、軸心Ｐの径方向外側であって第２リンク部材３４の角柱ロッド７２の回動軌跡と干渉する位置に設けられている。

後端部７１には、リターンスプリング７３の一端が係止されている（図３を参照）。リターンスプリング７３は、第２リンク部材３４が油圧シリンダ３２の作動により回動されても回動前の位置に第２リンク部材３４を戻す第２リンク部材３４用の付勢部材であり、コイルスプリングである。リターンスプリング７３の他端は、図示はされないがブレーキマスタシリンダ３１用のブラケット３９に係止されている。

ところで、第１リンク部材３３は回動軸４７とともに回動する。第１リンク部材３３が回動されるとき、ブレーキマスタシリンダ３１には制動圧が発生するので、回動軸４７の回動量を検出することで、ブレーキマスタシリンダ３１に発生する制動圧を推定することが可能である。図３、図４に示すように、本実施形態では、回動軸４７の回動量を検出する回動量検出器７５が備えられている。回動量検出器７５はポテンショメータであり、ブラケット４９においてブレーキペダル２１に近い側に設けられている。回動軸４７の検出される回動量が多いほど制動力は大きい。

次に、本実施形態に係る自動ブレーキ装置２０の作用について説明する。図２に示すように、ブレーキマスタシリンダ３１に制動圧が発生しない状態では、ブレーキマスタシリンダ３１のロッド３６は伸長しており、油圧シリンダ３２のロッド４２は収縮している。このとき、スイッチ６４はプレート片６３の押圧を受けてオフとなっており、ブレーキランプは点灯されていない。

次に、ブレーキペダル２１の操作により制動する場合について図６を参照して説明する。運転者がブレーキペダル２１を踏み込むと、ブレーキペダル２１は、ペダルプレート４６が床面に近づく方向（図６では時計回り方向）に軸心Ｐを中心にして回動する。ブレーキペダル２１の回動により、角柱ロッド５３は、第１リンク部材３３のアームプレート５９の前端部６０の上方から前端部６０に当接し、第１リンク部材３３をブレーキペダル２１とともに軸心Ｐを中心にして回動させる。このとき、アームプレート５９の後端部６１は、第２リンク部材３４の角柱ロッド７２から離れていく。このため、第１リンク部材３３がブレーキペダル２１により回動されても第２リンク部材３４は回動されない。

ブレーキペダル２１とともに回動される第１リンク部材３３では、リンクアーム５７の先端が回動によって後方へ変位するので、ブレーキマスタシリンダ３１のロッド３６はシリンダ本体３５へ押し込まれる。ロッド３６が押し込まれることにより、ブレーキマスタシリンダ３１に制動圧が発生する。したがって、トーイングトラクター１０が走行中であれば、駆動輪１５に制動力がはたらき、トーイングトラクター１０は走行を停止する。このとき、スイッチ６４はプレート片６３が離れてオンとなっており、ブレーキランプは点灯される。

なお、ブレーキペダル２１の踏み込みが解除されると、ブレーキペダル２１はリターンスプリング５０の付勢力によって踏み込み時と逆の方向（図６では反時計回り方向）に軸心Ｐを中心にして回動され、踏み込み前の位置に戻る。また、第１リンク部材３３は、ブレーキペダル２１の踏み込み解除により、リターンスプリング６２の付勢力によって回動前の位置に戻る。したがって、ブレーキマスタシリンダ３１のロッド３６は伸長され、ブレーキマスタシリンダ３１に発生していた制動圧は消滅する。

次に、ブレーキペダル２１の操作に依らず制御により制動する自動ブレーキの場合について図７を参照して説明する。自動ブレーキが作動する条件が満たされたとき、コントローラ２２は油圧シリンダ３２を作動させる指令を出す。油圧シリンダ３２はコントローラ２２の指令により作動し、ロッド４２が伸長する。第２リンク部材３４は、ロッド４２の伸長によりアームプレート７０の先端が後方へ変位する方向（図７では時計回り方向）に軸心Ｐを中心にして回動される。第２リンク部材３４の回動により、角柱ロッド７２は、第１リンク部材３３のアームプレート５９の後端部６１の下方から後端部６１に当接し、第１リンク部材３３を第２リンク部材３４とともに軸心Ｐを中心にして回動させる。このとき、アームプレート５９の前端部６０は、ブレーキペダル２１の角柱ロッド５３から離れていく。このため、第１リンク部材３３が第２リンク部材３４により回動されてもブレーキペダル２１は回動されない。

第２リンク部材３４とともに回動される第１リンク部材３３では、リンクアーム５７の先端が回動によって後方へ変位するので、ブレーキマスタシリンダ３１のロッド３６はシリンダ本体３５へ押し込まれる。ロッド３６が押し込まれることにより、ブレーキマスタシリンダ３１に制動圧が発生する。したがって、トーイングトラクター１０が走行中であれば、駆動輪１５に制動力がはたらき、トーイングトラクター１０は走行を停止する。このとき、スイッチ６４はプレート片６３が離れてオンとなっており、ブレーキランプは点灯される。なお、自動ブレーキが作動する条件は、トーイングトラクター１０のコントローラ２２において自由に設定することができる。

なお、油圧シリンダ３２の作動が停止されると、第２リンク部材３４はリターンスプリング７３の付勢力によって油圧シリンダ３２の作動時と逆の方向（図７では反時計回り方向）に軸心Ｐを中心にして回動され、油圧シリンダ３２の作動前の位置に戻る。また、第１リンク部材３３は、リターンスプリング６２の付勢力によって回動前の位置に戻り、油圧シリンダ３２のロッド４２は収縮する。したがって、ブレーキマスタシリンダ３１のロッド３６は伸長され、ブレーキマスタシリンダ３１に発生していた制動圧は消滅する。

また、本実施形態の自動ブレーキ装置２０およびトーイングトラクター１０では、回動量検出器７５が回動軸４７の回動量を検出する。コントローラ２２は検出された回動軸４７の回動量に基づいてブレーキマスタシリンダ３１に発生する制動圧を推定する。

本実施形態に係る自動ブレーキ装置２０およびトーイングトラクター１０は以下の効果を奏する。
（１）運転者によってブレーキペダル２１が踏み込まれると、ブレーキペダル２１は回動され、ペダル側当接部としての角柱ロッド５３が第１リンク部材３３の第１被当接部としてのアームプレート５９の前端部６０に当接する。ブレーキペダル２１がさらに回動することで、第１リンク部材３３が回動することによりブレーキマスタシリンダ３１には制動力が発生する。ブレーキペダル２１の踏み込みによる第１リンク部材３３の回動は、第１リンク部材３３のアームプレート５９の後端部６１が第２リンク部材３４の角柱ロッド７２から遠ざかり、第２リンク部材３４が回動することはなく、油圧シリンダ３２に外力は作用しない。自動ブレーキ時には、アクチュエータとしての油圧シリンダ３２が作動することで第２リンク部材３４が回動され、第２リンク部材３４の第２リンク側当接部としての角柱ロッド７２が第１リンク部材３３の第２被当接部としての後端部６１に当接する。油圧シリンダ３２によって第２リンク部材３４がさらに回動することで、第１リンク部材３３が回動することによりブレーキマスタシリンダ３１には制動力が発生する。油圧シリンダ３２の作動による第２リンク部材３４の回動は、第１リンク部材３３の前端部６０がブレーキペダル２１の角柱ロッド５３から遠ざかり、ブレーキペダル２１が回動することはない。したがって、運転者は自動ブレーキ時にブレーキペダル２１が回動するという違和感を覚えることはなく、ブレーキペダル２１の踏み込み時にアクチュエータが破損することはない。

（２）アクチュエータは油圧シリンダ３２であるので、トーイングトラクター１０が油圧回路を備える場合には、油圧を利用した油圧シリンダ３２によりアクチュエータを実現できる。また、ブレーキペダル２１の操作時に油圧シリンダ３２に外力が作用しないので油圧シリンダ３２が外力によって損傷することはない。

（３）第１リンク部材３３は、回動軸４７に固定されて回動軸４７とともに回動可能であり、回動軸４７の回動量を検出する回動量検出器７５が設けられている。このため、回動軸４７の回動量は回動量検出器７５によって検出される。したがって、回動量検出器７５によって検出された回動軸４７の回動量に基づいてブレーキペダル２１の操作時および自動ブレーキ作動時の制動力を検知できる。また、制動力を推定するために、ブレーキペダル２１の回動量を検出する必要がない。

（４）第１リンク部材３３におけるアームプレート５９の前端部６０は、第１リンク部材３３において回動軸４７から離間し、軸心Ｐの径方向外側であってブレーキペダル２１の角柱ロッド５３の回動軌跡と干渉する位置に設けられている。また、アームプレート５９の後端部６１は、第１リンク部材３３において回動軸４７から離間し、軸心Ｐの径方向外側であって第２リンク部材３４の角柱ロッド７２の回動軌跡と干渉する位置に設けられている。このため、ブレーキペダル２１の角柱ロッド５３、第１リンク部材３３の前端部６０、第２リンク部材３４の角柱ロッド７２および第１リンク部材３３の後端部６１は、いずれも回動軸４７から径方向に離間している。このため、角柱ロッド５３、７２、前端部６０および後端部６１は、比較的小さい力で所定のモーメントを得ることができ、過度な荷重を受け難く、回動軸４７の軸心Ｐを中心に回動する各部材の耐久性を向上させることができる。

本発明は、上記の実施形態に限定されるものではなく発明の趣旨の範囲内で種々の変更が可能であり、例えば、次のように変更してもよい。

○ 上記の実施形態では、アクチュエータとして油圧シリンダを例示したが、これに限らない。アクチュエータは、エアシリンダでもよく、あるいは、電動モータ等の電動系のアクチュエータであってもよい。
○ 上記の実施形態では、ペダル側当接部および第２リンク側当接部を角柱ロッドにより構成したが、ペダル側当接部および第２リンク側当接部は角柱ロッドに限定されない。ペダル側当接部が第１被当接部に当接可能であり、第２リンク側当接部が第２被当接部と当接可能であれば、ペダル側当接部および第２リンク側当接部の構成や形状は自由である。
○ 上記の実施形態では、第２リンク部材３４が、軸心Ｐ方向においてブレーキペダル２１と第１リンク部材３３との間に位置する構成としたが、これに限定されない。例えば、第１リンク部材３３が、軸心Ｐ方向においてブレーキペダル２１と第２リンク部材３４との間に位置する構成としてもよい。
○ 上記の実施形態（別例を含む）では、産業車両としてのトーイングトラクターについて例示したが、産業車両はトーイングトラクターに限定されず、例えば、フォークリフトでもよく、あるいは、トーイングトラクター以外の牽引車であってもよい。

１０トーイングトラクター
１１車体
１２運転席
１６走行モータ
１７運転シート
２０自動ブレーキ装置
２１ブレーキペダル
２２コントローラ
３１ブレーキマスタシリンダ
３２油圧シリンダ（アクチュエータ）
３３第１リンク部材
３４第２リンク部材
４７回動軸
４９ブラケット（ブレーキペダル用）
５３角柱ロッド（ペダル側当接部）
６０前端部（第１被当接部）
６１後端部（第２被当接部）
７２角柱ロッド（第２リンク側当接部）
７５回動量検出器
Ｐ軸心

Claims

ブラケットに回動可能に支持されるブレーキペダルと、
前記ブレーキペダルの踏み込みにより制動圧を発生するブレーキマスタシリンダと、
自動ブレーキ時に作動し、前記ブレーキマスタシリンダに制動圧を発生させるアクチュエータと、を備えた産業車両の自動ブレーキ装置において、
回動可能に支持され、前記ブレーキマスタシリンダと連結される第１リンク部材と、
回動可能に支持され、前記アクチュエータと連結される第２リンク部材と、を備え、
前記ブレーキペダルは、前記第１リンク部材を回動させるペダル側当接部を備え、
前記第２リンク部材は、前記第１リンク部材を回動させる第２リンク側当接部を備え、
前記第１リンク部材は、
前記ペダル側当接部と当接する第１被当接部と、
前記第２リンク側当接部と当接する第２被当接部と、を備えるとともに、
前記ブレーキペダルの踏み込み時に、前記ペダル側当接部と前記第１被当接部との当接により回動し、
前記アクチュエータの作動時に、前記第２リンク側当接部と前記第２被当接部との当接により回動し、
前記ブレーキペダル、前記第１リンク部材および前記第２リンク部材を回動可能に支持する回動軸を備え、
前記第１リンク部材は、前記回動軸に固定されて前記回動軸とともに回動可能であり、
前記回動軸の回動量を検出する回動量検出器が設けられていることを特徴とする産業車両の自動ブレーキ装置。
前記アクチュエータは油圧シリンダであることを特徴とする請求項１記載の産業車両の自動ブレーキ装置。
前記第１被当接部は、前記第１リンク部材において前記回動軸から離間し、径方向外側であって前記ペダル側当接部の回動軌跡と干渉する位置に設けられ、
前記第２被当接部は、前記第１リンク部材において前記回動軸から離間し、径方向外側であって前記第２リンク側当接部の回動軌跡と干渉する位置に設けられていることを特徴とする請求項１又は２記載の産業車両の自動ブレーキ装置。
請求項１～３のいずれか一項記載の自動ブレーキ装置を備えていることを特徴とする産業車両。