CN114893519A - 机电式制动器 - Google Patents

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Abstract

本发明公开一种机电式制动器，其包括：动力转换器，包括螺母和心轴，螺母设置在可滑动地联接到托架的卡钳壳体的筒部中并被配置成通过从致动器接收驱动力而旋转，心轴连接到螺母并被配置成通过螺母沿第一方向或第二方向的旋转而向前或向后移动；按压构件，联接到心轴的前侧并被配置成按压垫板；以及位置调节器，拧入筒部中使得动力转换器被安装，并被配置成响应于动力转换器的操作而调节卡钳壳体的相对位置。

Description

机电式制动器
相关申请的交叉引用
本申请要求于2021年1月25日向韩国知识产权局提交的申请号为10-2021-0010117的韩国专利申请的优先权和权益，该韩国专利申请的公开内容通过引用整体并入本文。
技术领域
本公开涉及一种机电式制动器，并且更具体地，涉及一种利用马达的旋转驱动力实现车辆制动的机电式制动器。
背景技术
车辆基本上装配有用于执行制动的制动系统，并且为了驾驶员和乘客的安全，已经提出了各种类型的制动系统。
在传统的制动系统中，主要使用的是如下方法：当驾驶员踩下制动踏板时，利用机械连接的助力器向轮缸供应制动所需的液压。然而，作为下一代制动系统，正在开发一种机电式制动系统，该系统将驾驶员的制动意图作为电信号接收并基于该电子信号操作诸如马达的电子装置以为车辆提供制动力。
这种机电式制动系统通过马达和减速器将马达的旋转力转化为线性运动，以提供制动盘的夹紧压力，从而实现车辆的行车制动和驻车制动。
另一方面，直接接触并按压车辆制动盘的垫板的摩擦垫会随着车辆的反复制动操作而逐渐磨损。为了在摩擦垫磨损的情况下保持车辆的制动性能，需要对摩擦垫的磨损进行补偿。然而，对摩擦垫磨损的补偿导致制动系统的尺寸或轴向长度增加，从而降低了车辆的适用性。
发明内容
本公开的一方面提供一种能够在即使附接至垫板的摩擦垫磨损的情况下保持并提高车辆的制动性能的机电式制动器。
本公开的另一方面提供一种能够通过减小尺寸和重量来改善车辆的适用性并提高车辆的空间利用率的机电式制动器。
本公开的另一方面提供一种通过简单的结构容易地补偿摩擦垫的磨损的机电式制动器。
本公开的其他方面将部分地在随后的描述中阐述，并且部分地将从描述中显而易见，或者可以通过本公开的实践获知。
根据本公开的方面，一种机电式制动器包括：动力转换器，包括螺母和心轴，螺母设置在可滑动地联接到托架的卡钳壳体的筒部中并被配置成通过从致动器接收驱动力而旋转，心轴连接到螺母并被配置成通过螺母沿第一方向或第二方向的旋转而向前或向后移动；按压构件，联接到心轴的前侧并被配置成按压垫板；以及位置调节器，拧入筒部中使得动力转换器被安装，并被配置成响应于动力转换器的操作调节卡钳壳体的相对位置。
位置调节器可以包括：传递部，设置在动力转换器和筒部之间；第一螺纹，形成在传递部的外周表面上；第二螺纹，形成在筒部的内周表面上并与第一螺纹啮合；以及调节器，被配置成通过螺母的旋转沿第一方向或第二方向旋转传递部，以向后或向前移动卡钳壳体相对于传递部的相对位置。
传递部可以被设置为中空圆柱形来包围螺母的外侧，以与螺母以预定间隔间隔开。
调节器可以包括：第一突起，从螺母突出；以及第二突起，形成为从传递部突出，并被配置成当螺母沿第一方向旋转时，通过被第一突起卡住而向后移动卡钳壳体的相对位置，以引起螺母和传递部的第一方向旋转。
在车辆的制动释放状态下第一突起和第二突起之间的第一角度可以大于第一突起从车辆的制动释放状态旋转到车辆的制动状态的第二角度。
第一突起可以形成为从螺母的外周表面突出，与传递部的内周表面间隔开，并且第二突起形成为从传递部的内周表面突出，与螺母的外周表面间隔开。
机电式制动器可以进一步包括：电子控制单元(ECU)，被配置成控制致动器的操作；以及检测器，被配置成测量垫板和与车辆的车轮一起旋转的盘之间的紧固力。
按压构件可以压配合或螺栓连接到心轴的前侧，以与心轴一起移动。
按压构件可以设置有止转装置，使得按压构件的旋转被限制，并且止转装置可以包括：止转槽或止转突起，形成于面向垫板的按压构件的前部；以及防转突起或防转槽，形成于面向按压构件的垫板的后侧，防转突起或防转槽与止转槽或止转突起匹配。
机电式制动器可以进一步包括：护罩，被设置为防止异物流入卡钳壳体的筒部中。
附图说明
本公开的这些和/或其他方面将通过以下结合附图对实施例的描述变得显而易见和更容易理解，其中：
图1是示出根据本公开实施例的机电式制动器的立体图。
图2是示出根据本公开实施例的机电式制动器的侧面截面图。
图3是示出根据本公开实施例的机电式制动器的主要部分的放大侧面截面图。
图4是示出根据本公开实施例的机电式制动器的主要部分的分解立体图。
图5是沿图3的A-A'方向截取的并示出在车辆的预制动状态或在车辆的制动释放状态下的第一突起和第二突起的位置的截面图。
图6是示出根据本公开实施例的机电式制动器在车辆制动状态下的操作的侧面截面图。
图7是沿图6的B-B'方向截取的并示出在车辆制动状态下的第一突起和第二突起的位置的截面图。
图8是示出根据本公开实施例的机电式制动器的操作以补偿摩擦垫的磨损的侧面截面图。
图9是沿图8的C-C'方向截取的并示出第一突起和第二突起的位置的截面图。
图10是示出根据本公开实施例的机电式制动器在摩擦垫磨损补偿之后在车辆的制动释放状态下的操作的侧面截面图。
图11是沿图10的D-D'方向截取的并示出在补偿摩擦垫磨损之后在车辆的制动释放状态下第一突起和第二突起的位置的截面图。
具体实施方式
下面结合附图对本公开的实施例进行详细说明。应当理解的是，说明书和所附权利要求中使用的术语不应被解释为仅限于一般和字典含义，而是基于与本公开的技术方面相对应的含义和概念基于允许发明人适当地定义术语以获得最佳解释的原则进行解释。因此，本文所提出的描述仅是一个优选示例，仅用于说明的目的，并不用于限制本公开的范围，因此应当理解的是，在不脱离本公开的思想和范围的情况下，可以对其进行其他等同和修改。
图1是示出根据本公开实施例的机电式制动器的立体图，图2是示出根据本公开实施例的机电式制动器的侧面截面图。
参照图1和图2，根据本公开的实施例的机电式制动器100可以包括：托架10，其中安装有一对垫板11和12以按压与车辆的车轮一起旋转的盘(未示出)；卡钳壳体20，可滑动地安装在托架10上以操作一对垫板11和12；致动器130，产生并提供用于移动一对垫板11和12的驱动力；动力转换器110，接收从致动器130提供的旋转驱动力并将旋转驱动力转换成线性运动以实现一对垫板11和12的前后移动；按压构件120，联接到动力转换器110的心轴115以按压垫板11；位置调节器140，通过调节卡钳壳体20相对于动力转换器110的位置来补偿附接至一对垫板11和12的摩擦垫13的磨损；检测器150，测量盘与一对垫板11和12之间的粘附力或一对垫板11和12的紧固力；以及电子控制单元(ECU)(未示出)，基于从检测器150提供的信息控制致动器的操作。
一对垫板11、12分别设置有附接到该一对垫板11、12的内表面的摩擦垫13。一对垫板11、12包括被布置为与按压构件120接触的内垫板11和被布置为与后面将描述的卡钳壳体20的指部22接触的外垫板12，并且可滑动地安装在托架10上。换言之，一对垫板11和12安装在固定于车体的托架10上，并朝着盘的两侧前后移动以执行制动操作。
卡钳壳体20包括在前侧(参照图2的左侧)向下弯曲以操作外垫板12的指部22以及筒部25，筒部25包括动力转换器110和位置调节器140。卡钳壳体20通过导杆21可滑动地固定在托架10上。筒部25和指部22一体形成。卡钳壳体20在车辆制动时通过内垫板11的按压所产生的反作用力从托架10滑动并向盘侧移动。另外，根据卡钳壳体20的移动，外垫板12通过指部22可以接近盘侧，从而按压盘。
另一方面，筒部25设置成前后贯通的中空形状。在筒部25的内周表面上，可以形成有第二螺纹142，第二螺纹142与后面将描述的位置调节器140的传递部143中形成的第一螺纹141啮合。下面将再次描述传递部143与筒部25螺纹连接的结构。
图3和图4是示出根据本公开实施例的机电式制动器100的主要部分的放大横向截面图和分解立体图。参照图1至图4，动力转换器110设置在筒部的内部，并且可以安装在后面将描述的位置调节器140的传递部143上。此外，动力转换器110可以通过致动器130接收动力以将内垫板11压向盘。动力转换器110可以操作位置调节器140来调节卡钳壳体20关于传递部143的相对位置，并且将在下面再次描述其操作。
动力转换器110可以包括螺母111、心轴115和多个滚珠(未示出)；螺母111通过从致动器130接收驱动力而旋转，心轴115布置在螺纹联接到稍后将描述的筒部25的位置调节器140内部，并且螺纹连接到螺母111以通过螺母111沿第一方向的旋转而向前移动或通过螺母111沿第二方向的旋转而向后移动，多个滚珠置于螺母111和心轴115之间。动力转换器110可以被设置为将螺母111的旋转运动转换成线性运动的滚珠丝杠型转换装置。
下面将描述的螺母111沿第一方向的旋转是指通过螺母111的旋转使心轴115前进(参照图2的左侧)的旋转方向，螺母111沿第二方向的旋转是指通过在与第一方向相反的方向上旋转螺母111使心轴115后退(参照图2的右侧)的旋转方向。
螺母111可以形成为其一侧开口的圆柱形，使得心轴115插入其中并且在其中形成容纳空间。此外，内螺纹112可以形成在螺母111的内周表面上，用于与心轴115联接。心轴115插入到螺母111的一侧(前侧，参照附图为左侧)，并且螺母111的另一侧(后侧，参考附图为右侧)连接到致动器130以接收驱动力。例如，螺母111的另一侧可以以花键方式联接到从致动器130输出的输出轴135。
心轴115具有预定长度，并且通过滚珠(未示出)与螺母111的内螺纹112啮合的外螺纹116可以形成在其外周表面上。因此，心轴115可以根据螺母111沿第一方向或第二方向上的旋转而向前或向后移动。此时，心轴115被设置在旋转被限制的状态下，以便根据螺母111沿第一方向或第二方向的旋转执行线性运动。可以通过按压构件120防止心轴115的旋转。
按压构件120联接到心轴115的前侧。如图所示，按压构件120可以具有压配合突起127，该压配合突起127突出以压配合到形成在心轴115的前侧的压配合槽117中。在按压构件120的前部，形成有与止转突起14相匹配的防转槽124，使得从内垫板11突出的止转突起14插入并卡住。因此，由于按压构件120的旋转受到内垫板11的限制，因此心轴115的旋转受到限制。
另一方面，如上所述，按压构件120被显示和描述为压配合到心轴115，但不限于此。按压构件120和心轴115以花键方式联接，或者按压构件120可以通过螺栓等紧固方式联接到心轴115的前侧。
此外，作为止转结构的示例，已经示出并描述了在按压构件120的前部形成防转槽124并且在内垫板11中形成止转突起14的结构，但不限于此。可选地，防转槽124可以形成在内垫板11中，并且止转突起14可以形成在按压构件120的前部。
致动器130可以包括马达132和具有多个减速齿轮的减速装置134，并且可以从安装在车辆中的电源装置接收电力以产生和提供驱动力。致动器130可以连接到螺母111的另一端，以通过减速装置134的输出轴135将产生的驱动力作为旋转运动传递到螺母111。致动器130可以安装在卡钳壳体20的外部或车辆中，并且减速装置134可以通过应用诸如行星齿轮组件或蜗杆结构的各种结构来减小待提供给螺母111的马达132的功率。
位置调节器140通过调节卡钳壳体20关于传递部143的相对位置来补偿摩擦垫13的磨损，并且被设置在筒部中以安装动力转换器110。
位置调节器140可以包括设置在动力转换器110和筒部25之间的传递部143、形成在传递部143的外周表面上的第一螺纹141、形成在筒部25的内表面上并与第一螺纹141啮合的第二螺纹142、以及用于通过螺母111的旋转沿第一方向或第二方向旋转传递部143来向前或向后移动传递部143的调节器145。此时，传递部143的向前或向后移动表示当传递部143被螺母111旋转时，随着与传递部螺纹连接的筒部25线性移动，卡钳壳体20移动。换言之，因为卡钳壳体20在其转动被限制的状态下可滑动地设置在托架10上，所以与卡钳壳体20一体形成的筒部25可以线性移动，从而调节卡钳壳体20的相对位置。
下面将描述的传递部143的第一方向旋转与上述螺母111的第一方向旋转的旋转方向相同，并且是指传递部143从筒部前进但实质上卡钳外壳20后退的旋转方向。
此外，传递部143的第二方向旋转是与上述螺母111的第二方向旋转相同的旋转方向，并且是指传递部143从筒部向后移动但实质上卡钳壳体20向前移动的旋转方向，其中上述螺母111的第二方向旋转与第一方向旋转相反。
传递部143被设置为中空圆柱形来以预定间隔包围螺母111的外侧，并且在其外周表面形成有第一螺纹141。当螺母111被稍后描述的调节器145旋转时，传递部143可以与螺母111一起旋转。换言之，传递部143的第一螺纹141与筒部25的第二螺纹142螺纹连接，形成筒部25的卡钳壳体20与固定于车体的托架10结合，因此其旋转受到限制。因此，当传递部143旋转时，卡钳壳体20从传递部143线性运动。
调节器145可以通过螺母111产生传递部143的旋转，以使卡钳壳体20关于传递部143的相对位置前进或后退。调节器145可以包括从螺母111突出的第一突起146以及从传递部143突出的第二突起147。在螺母111的第一方向旋转期间，第二突起147被第一突起146卡住以引起螺母111和传递部143的第一方向旋转，从而使卡钳壳体20的相对位置后退。
更具体地，参照图2至图5，第一突起146可以形成在螺母111的外周表面上。此外，第一突起146可以形成为从螺母111的外周表面突出并与传递部143的内周表面间隔开。
第二突起147可以形成在传递部143的内周表面上。此外，第二突起147可以形成为从传递部143的内周表面突出并与螺母111的外周表面间隔开。
第一突起146和第二突起147形成在彼此对应的位置处，使得第一突起146和第二突起147可以被设置成当螺母111沿第一方向或第二方向旋转时彼此卡住。
第一突起146和第二突起147可以形成为在车辆的预制动状态或车辆的制动释放状态下以彼此间隔开的角度突出。
具体地，在车辆的预制动状态或在车辆的制动释放状态下，第一突起146和第二突起147之间的角度(以下称为第一角度θ1)被设置为大于第一突起146从处于车辆的制动释放状态到处于车辆的制动状态的旋转角度(参见图7，以下称为第二角度θ2)。如果第二角度θ2大于第一角度θ1，则在一般车辆制动期间，第二突起147被第一突起146卡住以产生螺母111和传递部143的第一方向旋转。因此，卡钳壳体20从传递部143向后移动，并且指部22向外垫板12移动。此时，动力转换器110也一起操作，因此按压构件120和内垫板11之间的紧固力迅速增大，使得车辆的制动力大于驾驶员所需的制动量。此外，可能会出现拖曳现象，该拖曳现象可能降低车辆的行驶稳定性和车辆的燃料效率。因此，通过设置第一角度θ1大于第二角度θ2，可以防止第一突起146和第二突起147在一般车辆制动期间彼此接触，从而可以恒定地保持卡钳壳体20关于传递部143的相对位置，并且可以提高驾驶员的制动可操作性和驾驶稳定性。
再次参照图2和图3，检测器150被设置为测量盘和摩擦垫13之间的粘附力或紧固力。检测器150可以被设置为检测心轴115或致动器130的负载以测量盘与摩擦垫13之间的紧固力的力传感器，但不限于此。检测器150可以将测得的摩擦垫13的紧固力信息发送到ECU，ECU可以基于检测器150测量的紧固力信息确定摩擦垫13的磨损或拖曳。此处，检测器图150被示出为设置在按压构件120的前侧的内部，但不限于此。例如，检测器可以设置在当垫板11和12被按压时接收反作用力的动力转换器110或致动器130中。
另一方面，未说明的附图标记30指的是护罩。护罩30防止异物被引入卡钳壳体20的筒部25。如图所示，护罩30的一端安装在筒部25的后侧，另一端安装在致动器130上。护罩30具有可伸缩的波纹形状并且可以由具有弹性的橡胶材料制成。因此，当调整卡钳壳体20的相对位置时，护罩30扩展或收缩，从而可以顺利地执行防止异物流入的功能。
尽管护罩30被示出为被安装成仅阻挡筒部25和致动器130之间的异物，但不限于此，护罩可以附加地安装成使得护罩的一端安装在按压构件120上，另一端安装在筒部25的前侧。
在下文中，将描述利用如上所述的机电式制动器100在制动和制动释放期间的操作状态以及用于补偿摩擦垫13的磨损的模式。
图6是示出根据本公开实施例的机电式制动器在车辆制动状态下的操作的侧剖视图，图7是沿图6的B-B'方向截取的并示出在车辆制动状态下的第一突起和第二突起的位置的截面图。
如图2、图3、图5至图7所示，当驾驶员将踏板力施加到制动踏板(未示出)以制动车辆时，踏板位移传感器(未示出)将驾驶员的制动意图转换为电信号并将信号发送到ECU。ECU控制致动器130的操作，使得盘和一对垫板11和12紧密接触以实现车辆的制动。换言之，根据本公开实施例的机电式制动器可以操作为从图2、图3和图5所示的制动释放状态(或预制动状态)到处于图6和图7所示的制动状态。
具体地，在车辆制动期间，螺母111通过致动器130的操作沿第一方向旋转，并且在心轴115响应于螺母111沿第一方向的旋转而向前移动的同时，按压构件120也向内垫板11前进。当安装在内垫板11上的摩擦垫13接近并紧密地粘附到盘上时，产生紧固力。另外，通过内垫板11的按压所产生的反作用力，随着卡钳壳体20从托架10滑动而向盘侧移动，外垫板12通过指部22接近盘并按压盘，从而发生车辆的制动。
此时，设置在螺母111上的第一突起146根据螺母111的第一方向旋转，从车辆的制动释放状态旋转第二角度θ2至车辆的制动状态。然而，由于在车辆的制动释放状态下第一突起146和传递部143的第二突起147之间的第一角度θ1大于第二角度θ2，因此第一突起146和第二突起147在一般制动情况下互不接触。因此，卡钳壳体20关于传递部143的相对位置可以被恒定地保持。
此外，当卡钳壳体20因制动操作的反作用力而滑动时，与筒部25螺纹连接的传递部143和致动器130可以一起移动。此时，由于动力转换器110设置为与传递部143间隔开的状态，因此动力转换器110不受传递部143的移动的影响，从而保持与致动器130连接的状态。
在车辆的制动释放期间，车辆可以从图6和图7所示的制动状态操作到图2、图3和图5所示的制动释放状态。具体地，螺母111通过致动器130的操作沿第二方向旋转，并且当心轴115通过螺母111的第二方向旋转而后退时，按压构件120也一起从内垫板11间隔开并后退。此外，随着卡钳壳体20也返回到其原始位置，安装在一对垫板11和12上的摩擦垫13与盘间隔开，从而可以释放车辆的制动。设置在螺母111上的第一突起146根据螺母111的第二方向旋转返回其原始位置。
在下文中，为了即使在摩擦垫13磨损的情况下也保持车辆的制动性能，将描述根据本公开实施例的机电式制动器100补偿摩擦垫13的磨损的模式。
图8是示出根据本公开实施例的机电式制动器的操作以补偿摩擦垫的磨损的侧截面图，图9是沿图8的C-C'方向截取的并示出第一突起和第二突起的位置的截面图。
参照图8和图9，响应于检测器150在一般制动操作状态下测量的盘与垫板11和12之间的粘附力或紧固力小于正常范围内的预定值，ECU(未示出)确定摩擦垫13中存在磨损从而进入用于补偿磨损的模式。
例如，响应于确定摩擦垫13磨损，ECU通过控制致动器130的操作使螺母111沿第一方向旋转以进入磨损补偿模式。此时，ECU产生比在一般制动状态下螺母111的第一方向旋转(参见图7中的第二角度θ2)大的附加第一方向旋转(大于图5中的第一角度θ1)。因此，设置在螺母111上的第一突起146与设置在传递部143上的第二突起147接触旋转。因为第二突起147被第一突起146卡住以沿第一方向一起旋转，所以螺母111和传递部143也沿第一方向旋转。筒部25关于传递部143的相对位置可以通过螺母111和传递部143的第一方向旋转而后退。换言之，当卡钳壳体20关于传递部143的相对位置向后移动时，外垫板12一起向盘侧移动，从而补偿摩擦垫13的磨损。
在摩擦垫13的磨损补偿模式完成后，根据本公开实施例的机电式制动器100返回车辆的制动释放状态或车辆的预制动状态。
图10是示出根据本公开实施例的机电式制动器在摩擦垫磨损补偿之后的车辆的制动释放状态下的操作的侧截面图，图11是沿图10的D-D'方向截取的并示出在补偿摩擦垫磨损之后的车辆的制动释放状态下第一突起和第二突起的位置的截面图。
参照图10和图11，在补偿摩擦垫13的磨损之后，ECU通过控制致动器130的操作产生螺母111的第二方向旋转。具体地，致动器130使螺母111沿第二方向旋转以返回车辆的制动释放状态。换言之，ECU可以使螺母111沿第二方向旋转，使得螺母111的第一突起146可以与第二突起147保持第一角度θ1。
因此，在执行摩擦垫13的磨损补偿模式后返回到其原始位置的心轴115可以在根据螺母111的第一突起146旋转第二角度θ2而再次操作车辆的制动时执行制动。此时，在补偿摩擦垫13的磨损的同时执行制动操作，从而可以稳定地执行车辆的制动。
另一方面，在磨损补偿之后，螺母111可以返回到车辆的预制动状态。换言之，螺母111的附加第一方向旋转发生在磨损补偿模式，但是ECU可以通过在第二方向上将螺母111旋转与在磨损补偿模式下产生的附加第一方向旋转的量相对应的量来使心轴115返回其原始位置。
由上可知，根据本公开实施例的机电式制动器可以在附接至垫板的摩擦垫磨损的情况下也保持和提高车辆的制动性能。
此外，根据本公开实施例的机电式制动器可以通过减小尺寸和重量来提高车辆的适用性，并提高车辆的空间利用率。
此外，根据本公开实施例的机电式制动器可以通过简单的结构容易地补偿摩擦垫的磨损。
如上所述，至此已经参照附图描述了本公开的示例性实施例。对于本领域普通技术人员来说显而易见的是，在不改变本公开的技术思想或基本特征的情况下，本公开可以以与上述示例性实施例不同的其他形式实施。上述示例性实施例仅是示例性的，不应被解释为限制性的。

Claims (10)

1.一种机电式制动器，包括：
动力转换器，包括螺母和心轴，所述螺母设置在可滑动地联接到托架的卡钳壳体的筒部中并被配置成通过从致动器接收驱动力而旋转，所述心轴连接到所述螺母并被配置成通过所述螺母沿第一方向或第二方向的旋转而向前或向后移动；
按压构件，联接到所述心轴的前侧并被配置成按压垫板；以及
位置调节器，拧入所述筒部中使得所述动力转换器被安装，并被配置成响应于所述动力转换器的操作来调节所述卡钳壳体的相对位置。
2.根据权利要求1所述的机电式制动器，其中，所述位置调节器包括：
传递部，设置在所述动力转换器和所述筒部之间；
第一螺纹，形成在所述传递部的外周表面上；
第二螺纹，形成在所述筒部的内周表面上并与所述第一螺纹啮合；以及
调节器，被配置成通过所述螺母的旋转沿所述第一方向或所述第二方向旋转所述传递部，以向后或向前移动所述卡钳壳体相对于所述传递部的相对位置。
3.根据权利要求2所述的机电式制动器，其中，所述传递部被设置为中空圆柱形来包围所述螺母的外侧，与所述螺母以预定间隔间隔开。
4.根据权利要求2所述的机电式制动器，其中，所述调节器包括：
第一突起，从所述螺母突出；以及
第二突起，形成为从所述传递部突出，并被配置成当所述螺母沿所述第一方向旋转时，通过被所述第一突起卡住而向后移动所述卡钳壳体的相对位置，以引起所述螺母和所述传递部的第一方向旋转。
5.根据权利要求4所述的机电式制动器，其中，在车辆的制动释放状态下所述第一突起和所述第二突起之间的第一角度大于所述第一突起从所述车辆的制动释放状态旋转到车辆的制动状态的第二角度。
6.根据权利要求4所述的机电式制动器，其中，所述第一突起形成为从所述螺母的外周表面突出，与所述传递部的内周表面间隔开，并且
所述第二突起形成为从所述传递部的内周表面突出，与所述螺母的外周表面间隔开。
7.根据权利要求4所述的机电式制动器，进一步包括：
电子控制单元即ECU，被配置成控制所述致动器的操作；以及
检测器，被配置成测量所述垫板和与车辆的车轮一起旋转的盘之间的紧固力。
8.根据权利要求1所述的机电式制动器，其中，所述按压构件压配合或螺栓连接到所述心轴的前侧，以与所述心轴一起移动。
9.根据权利要求1所述的机电式制动器，其中，所述按压构件设置有止转装置，使得所述按压构件的旋转被限制，并且
所述止转装置包括：
止转槽或止转突起，形成于面向所述垫板的所述按压构件的前部；以及
防转突起或防转槽，形成于面向所述按压构件的所述垫板的后侧，所述防转突起或防转槽与所述止转槽或止转突起匹配。
10.根据权利要求1所述的机电式制动器，进一步包括：护罩，被设置为防止异物流入所述卡钳壳体的筒部中。
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