JP4172059B2 - 液圧制御ユニット - Google Patents
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- B60T8/4068—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system the additional fluid circuit comprising means for attenuating pressure pulsations
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は液圧制御ユニットに関し、特に自動車のアンチスキッド制御等を行なう液圧制御装置用として好適な液圧制御ユニットに係る。
【0002】
【従来の技術】
従来、例えばアンチスキッド制御装置のように、自動車の液圧制御装置においては電磁弁によって液圧制御を行なうこととしており、その一形態としてハウジング内に液圧回路を形成すると共に、この液圧回路に連通するように複数の電磁弁を装着した液圧制御ユニットが用いられている。このような液圧制御ユニットとして、例えばPCT公報WO95/15874号には、自動車のブレーキシステムにおけるアンチロック用の液圧制御ユニットが開示されている。具体的には、その図2において、従来の液圧制御ユニットとして、ハウジング(30)の一つの面に電動ポンプ(24)が配置され、他の面から複数の電磁弁が延出し、更に他の面から複数の液圧配管(32)が延出し、その面から数個のアテニュエータ(26)と低圧アキュムレータ(34)が延出するように構成された液圧制御ユニットが開示されている。
【0003】
これらのアテニュエータ(26)は液圧路内のブレーキ液の圧力変動を低減するものと説明され、その一般的な構成として、ブレーキ液が充填された閉じた室とオリフィスから成る構造が、上記公報の図3に開示されている。上記公報においては、従来のアテニュエータに対し、部品点数の削減及びコストダウンを企図し、その図5に示すように、ハウジング(30)内に形成された室内に弾性部材(42’)を収容することが提案されている。
【0004】
また、PCT公報WO97/02971号には、自動車のアンチロックブレーキシステムに供される振動ダンパ(10)が提案されている。この振動ダンパ(10)においては、ハウジング(12)のボア内に薄膜スリーブ状モールド部材(17)が収容され、この中に支持部材(23)の突出部(25)が収容されている。突出部(25)は中空とされ、室(39)が形成されると共に、その外側面に連通路(37)が形成され、モールド部材(17)の内壁との間に大気圧の中空スペース(45)が形成されるように構成されている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
液圧制御ユニットにおける圧力脈動減衰手段として、上記PCT公報に記載のアテニュエータ及び振動ダンパは、何れもハウジング内に収容することが前提とされており、特に前掲のPCT公報WO95/15874号においてはアテニュエータがハウジングの外側に延出しないことを効果の一つとしている。
【0006】
然し乍ら、ハウジング内に上記のアテニュエータ又は振動ダンパを収容するためには、ハウジング内に室又はボアを形成する必要があり、これらの空間を内部に設けない装置に比し、当然乍らハウジングが大きくなり、また重量増加となり、小型化及び軽量化の要請に応えることが困難となる。また、前掲のPCT公報WO97/02971号に記載の振動ダンパ構造は、部品点数が多く、構造も複雑であり、コストアップは不可避である。
【0007】
そこで、本発明は、圧力脈動減衰手段を適切に構成し、全体として小型に形成し得ると共に、組付容易な構造の液圧制御ユニットを提供することを課題とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、本発明は、請求項1に記載のように、ハウジング内に液圧回路を形成すると共に、該液圧回路に連通する電磁弁を前記ハウジングに装着して成る液圧制御ユニットにおいて、一端が閉塞し他端が開口する中空部を有すると共に、軸方向に沿って延在し径方向に突出する突条部を有する弾性部材であって、開口端が前記液圧回路に連通すると共に、閉塞端が前記ハウジングの外方に延出するように配置し、前記開口端を前記ハウジングの前記電磁弁装着面側に固定する弾性部材と、該弾性部材を囲繞するように配置し前記ハウジングに対し液密的に固定するスリーブとを備え、該スリーブの内面に前記弾性部材の突条部の端面が当接し、当該スリーブの内面と前記弾性部材の外面との間に、前記弾性部材の中空部とは遮断された空隙を形成するように構成したものである。
【0009】
特に、請求項2に記載のように、前記ハウジングの一つの面に前記電磁弁を複数個並設し、該複数個の電磁弁の間の隙間に前記弾性部材を立設すると共に、前記スリーブを、前記弾性部材を囲繞するように配置し前記ハウジングに対し液密的に固定するように構成するとよい。
【0010】
また、本発明は、請求項3に記載のように、ハウジング内に液圧回路を形成すると共に、該液圧回路に連通する液圧ポンプ駆動用のモータを前記ハウジングに装着して成る液圧制御ユニットにおいて、一端が閉塞し他端が開口する中空部を有すると共に、軸方向に沿って延在し径方向に突出する突条部を有する弾性部材であって、開口端が前記液圧回路に連通すると共に、閉塞端が前記ハウジングの外方に延出するように前記開口端を前記ハウジングの前記モータ装着面側に配置して前記ハウジングに固定する弾性部材と、該弾性部材を囲繞するように配置し前記ハウジングに対し液密的に固定するスリーブとを備え、該スリーブの内面に前記弾性部材の突条部の端面が当接し、当該スリーブの内面と前記弾性部材の外面との間に、前記弾性部材の中空部とは遮断された空隙を形成するように構成してもよい。
【0011】
更に、請求項4に記載のように、前記スリーブと前記弾性部材の外面との間の空隙を前記スリーブ外の空間と連通するように構成するとよい。また、請求項5に記載のように、前記スリーブの開口端側を前記ハウジングにかしめ固定するように構成するとよい。更に、請求項6に記載のように、前記弾性部材の開口端側を、前記ハウジングに形成された凹部に固定するように構成してもよい。尚、前記弾性部材の開口端が前記液圧ポンプの吸込側に連通するように配置するとよい。更に、前記液圧ポンプの吐出側に配置するダンパとして前記弾性部材及び前記スリーブを用いることとしてもよい。
【0012】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。図1及び図2は本発明の液圧制御ユニットの一実施形態を示すもので、図5に示す自動車のブレーキ液圧制御システムに供される。先ず、図5のブレーキ液圧制御システムを説明すると、車輪FR,FL,RR,RLに夫々ホイールシリンダWfr,Wfl,Wrr,Wrlが装着されており、これらのホイールシリンダWfr等に電磁弁PC1等を介してマスタシリンダMCが接続されている。尚、車輪FRは運転席からみて前方右側の車輪を示し、以下車輪FLは前方左側、車輪RRは後方右側、車輪RLは後方左側の車輪を示しており、本実施形態では所謂X配管が構成されているが、前後配管としてもよい。
【0013】
そして、ブレーキペダルBPの操作に応じてバキュームブースタVBを介してマスタシリンダMCが倍圧駆動され、低圧リザーバLRS内のブレーキ液が昇圧されて車輪FR,RL側及び車輪FL,RR側の液圧系統にマスタシリンダ液圧が出力されるように構成されている。マスタシリンダMCはタンデム型のマスタシリンダで、二つの圧力室が夫々各ブレーキ液圧系統に接続されている。即ち、第1の圧力室MCaは車輪FR,RL側のブレーキ液圧系統に連通接続され、第2の圧力室MCbは車輪FL,RR側のブレーキ液圧系統に連通接続される。
【0014】
本実施形態の車輪FR,RL側のブレーキ液圧系統においては、第1の圧力室MCaは主液圧路MF及びその分岐液圧路MFr,MFlを介して夫々ホイールシリンダWfr,Wrlに接続されている。主液圧路MFには常開の2ポート2位置の電磁開閉弁SC1(所謂カットオフ弁として機能するもので、以下、単に電磁弁SC1という)が介装されている。また、第1の圧力室MCaは補助液圧路MFcを介して後述する逆止弁CV5,CV6の間に接続されている。補助液圧路MFcには常閉の2ポート2位置の電磁開閉弁SI1(以下、単に電磁弁SI1という)、及び圧力脈動減衰手段として機能するダンパDP1が介装されているが、ダンパDP1の詳細については図1乃至図4を参照して後述する。
【0015】
また、分岐液圧路MFr,MFlには夫々、常開型の2ポート2位置電磁開閉弁PC1及びPC2(以下、単に電磁弁PC1,PC2という)が介装されている。また、これらと並列に夫々逆止弁CV1,CV2が介装されている。逆止弁CV1,CV2は、マスタシリンダMC方向へのブレーキ液の流れを許容しホイールシリンダWfr,Wrl方向へのブレーキ液の流れを制限するもので、これらの逆止弁CV1,CV2及び第1の位置(図示の状態)の電磁弁SC1を介してホイールシリンダWfr,Wrl内のブレーキ液がマスタシリンダMCひいては低圧リザーバLRSに戻されるように構成されている。而して、ブレーキペダルBPが解放されたときに、ホイールシリンダWfr,Wrl内の液圧はマスタシリンダMC側の液圧低下に迅速に追従し得る。また、ホイールシリンダWfr,Wrlに連通接続される排出側の分岐液圧路RFr,RFlに、夫々常閉型の2ポート2位置電磁開閉弁PC5,PC6(以下、単に電磁弁PC5,PC6という)が介装されており、分岐液圧路RFr,RFlが合流した排出液圧路RFはリザーバRS1に接続されている。
【0016】
車輪FR,RL側のブレーキ液圧系統においては、上記電磁弁PC1,PC2,PC5,PC6によってモジュレータが構成されている。また、電磁弁PC1,PC2の上流側で分岐液圧路MFr,MFlに連通接続する液圧路MFpに、液圧ポンプHP1が介装され、その吸込側には逆止弁CV5,CV6を介してリザーバRS1が接続されている。また、液圧ポンプHP1の吐出側は、逆止弁CV7を介して夫々電磁弁PC1,PC2に接続されている。液圧ポンプHP1は、液圧ポンプHP2と共に一つの電動モータMによって駆動され、吸込側からブレーキ液を導入し所定の圧力に昇圧して吐出側から出力するように構成されている。リザーバRS1は、マスタシリンダMCの低圧リザーバLRSとは独立して設けられるもので、アキュムレータということもでき、ピストンとスプリングを備え、後述する種々の制御に必要な容量のブレーキ液を貯蔵し得るように構成されている。
【0017】
逆止弁CV5はリザーバRS1へのブレーキ液の流れを阻止し、逆方向の流れを許容するものである。また、逆止弁CV6,CV7は液圧ポンプHP1を介して吐出されるブレーキ液の流れを一定方向に規制するもので、通常は液圧ポンプHP1内に一体的に構成されている。而して、電磁弁SI1は、図5に示す常態の閉位置でマスタシリンダMCと液圧ポンプHP1の吸込側との連通が遮断され、開位置でマスタシリンダMCと液圧ポンプHP1の吸込側が連通するように切り換えられる。
【0018】
更に、電磁弁SC1に並列に、マスタシリンダMCから電磁弁PC1,PC2方向へのブレーキ液の流れを制限し、電磁弁PC1,PC2側のブレーキ液圧がマスタシリンダMC側のブレーキ液圧に対し所定の差圧以上大となったときにマスタシリンダMC方向へのブレーキ液の流れを許容するリリーフ弁RV1と、ホイールシリンダWfr,Wrl方向へのブレーキ液の流れを許容し逆方向の流れを禁止する逆止弁AV1が介装されている。
【0019】
リリーフ弁RV1は、液圧ポンプHP1から吐出される加圧ブレーキ液がマスタシリンダMCの出力液圧より所定の差圧以上大となったときに、マスタシリンダMCを介して低圧リザーバLRSにブレーキ液を還流するものである。従って、液圧ポンプHP1が駆動されると、マスタシリンダMCの出力ブレーキ液圧(マスタシリンダ液圧)に対し、リリーフ弁RV1によって所定の圧力(例えば、3気圧)が嵩上げされた圧力に調圧される。また、逆止弁AV1の存在により、電磁弁SC1が閉位置であっても、ブレーキペダルBPが踏み込まれた場合にはホイールシリンダWfr,Wrl内のブレーキ液圧が増圧される。尚、液圧ポンプHP1の吐出側にダンパDP3が配設され、後輪側のホイールシリンダWrlに至る液圧路にプロポーショニングバルブPV1が介装されている。
【0020】
車輪FL,RR側のブレーキ液圧系統においても同様に、リザーバRS2、ダンパDP2,DP4及びプロポーショニングバルブPV2をはじめ、常開型の2ポート2位置電磁開閉弁SC2、常閉型の2ポート2位置電磁開閉弁SI2,PC7,PC8、常開型の2ポート2位置電磁開閉弁PC3,PC4、逆止弁CV3,CV4,CV8乃至CV10、リリーフ弁RV2並びに逆止弁AV2が配設されている。液圧ポンプHP2は、電動のモータMによって液圧ポンプHP1と共に駆動され、モータMの起動後は両液圧ポンプHP1,HP2は連続して駆動される。上記電磁弁SC1,SC2,SI1,SI2並びに電磁弁PC1乃至PC8は前述の電子制御装置ECUによって駆動制御され、アンチスキッド制御等の制御が行なわれる。
【0021】
上記の構成になるブレーキ液圧制御システムにおいては、電子制御装置ECUによりアンチスキッド制御等の一連の処理が行なわれる。先ず、通常のブレーキ作動時においては、各電磁弁は図5に示す常態位置にあり、モータMは停止している。この状態でブレーキペダルBPが踏み込まれると、マスタシリンダMCの第1及び第2の圧力室MCa,MCbから、マスタシリンダ液圧が夫々車輪FR,RL側及び車輪FL,RR側の液圧系統に出力され、電磁弁SC1,SC2並びに電磁弁PC1乃至PC8を介して、ホイールシリンダWfr,Wrl,Wfl,Wrrに供給される。車輪FR,RL側及び車輪FL,RR側のブレーキ液圧系統は同様の構成であるので、以下、代表して車輪FR,RL側のブレーキ液圧系統について説明する。
【0022】
ブレーキ作動中にアンチスキッド制御に移行し、例えば車輪FR側がロック傾向にあると判定されると、電磁弁SC1は開位置のままで、電磁弁PC1が閉位置とされると共に、電磁弁PC5が開位置とされる。而して、ホイールシリンダWfrは電磁弁PC5を介してリザーバRS1に連通し、ホイールシリンダWfr内のブレーキ液がリザーバRS1内に流出し減圧される。
【0023】
ホイールシリンダWfrがパルス増圧モードとなると、電磁弁PC5が閉位置とされると共に電磁弁PC1が開位置とされ、マスタシリンダMCの吐出ブレーキ液圧及び液圧ポンプHP1の吐出ブレーキ液圧の高い方がホイールシリンダWfrに供給される。そして、電磁弁PC1が断続制御され、ホイールシリンダWfr内のブレーキ液は増圧と保持が繰り返されてパルス的に増大し、緩やかに増圧される。ホイールシリンダWfrに対し急増圧モードが設定されたときには、電磁弁PC5が閉位置とされた後、電磁弁PC1が開位置とされ、マスタシリンダMCからマスタシリンダ液圧が供給される。そして、ブレーキペダルBPが解放され、ホイールシリンダWfrの液圧よりマスタシリンダ液圧の方が小さくなると、ホイールシリンダWfr内のブレーキ液が逆止弁CV1及び開位置の電磁弁SC1を介してマスタシリンダMC、ひいては低圧リザーバLRSに戻る。このようにして、車輪毎に独立した制動力制御が行なわれる。
【0024】
上記のブレーキ液圧制御システムを構成する、電磁弁PC1等、モータM、液圧ポンプHP1,HP2、リザーバRS1,RS2、ダンパDP1乃至DP4、及びチェックバルブCV1乃至CV9等は図1及び図2に示すようにハウジングHに内蔵あるいは搭載され、液圧制御ユニットが構成されている。ハウジングH内には図1に示すように前述の補助液圧路MFcを含む液圧回路が形成されており、この液圧回路に連通する電磁弁PC1等が図2に示すようにハウジングHの一面に並設されている。各電磁弁は、ハウジングH内にバルブ部分が収容され、ソレノイドコイル部分が図1に示すようにハウジングHの一方の面から延出し、これらのソレノイドコイル部分を囲繞するようにケースCがハウジングHに固定されている。また、この面と反対側の面にはモータMが装着されている。
【0025】
電磁弁SC1等の各電磁弁の外形は一般的に円柱形状であるので、図2に示すように、各電磁弁の間には隙間が形成されている。この隙間に前述のダンパDP1及びDP2が配置され、図3に示すように固定されている。ハウジングHの電磁弁装着面側には、補助液圧路MFcに連通すると共に外部に開口する凹部HRが形成され、その内側面の内周に環状溝HGが形成されている。ダンパDP1は(ダンパDP2も同様)、弾性部材10がスリーブ20内に収容され、環状のスペーサ30を介してハウジングHの電磁弁装着面側にかしめ固定されている。換言すれば、弾性部材10を囲繞するようにスリーブ20が配置され、ハウジングHに対し液密的に固定されている。
【0026】
弾性部材10は、一端が閉塞し他端が開口する中空部13を有し、その開口端が補助液圧路MFcに連通すると共に、閉塞端がハウジングHの外方に延出するように配置されている。また、弾性部材10は、図3に示すように、その開口端側に、テーパ面を有する円柱状の支持部11が形成されると共に、図4に示すように、軸方向に沿って延在し径方向に突出する突条部12が4箇所に形成されており、その端面がスリーブ20の内面に当接している。
【0027】
一方、スリーブ20は有底円筒体で、その開口端側に、テーパ面を有する拡開部21が形成されており、底部(図3の上端)に連通孔22が形成されている。スリーブ20の拡開部21の内側テーパ面は弾性部材10の支持部11の外側テーパ面に当接し、両テーパ面がスペーサ30によって圧接されている。而して、弾性部材10の外面とスリーブ20の内面との間には図3及び図4に示すように空隙14が形成されるが、この空隙14は弾性部材10の中空部13とは遮断され、弾性部材10の頂部とスリーブ20の底面との間に形成された空隙15、及びスリーブ20の連通孔22を介してスリーブ20外の空間と連通するように構成されている。
【0028】
上記の構成になるダンパDP1においては、補助液圧路MFcを介して弾性部材10の中空部13内にブレーキ液が充填されている。従って、補助液圧路MFc内のブレーキ液に圧力脈動が生じた場合には、弾性部材10の本体部が拡径して空隙14を縮小し、あるいは縮径して空隙14を拡大し、弾性部材10の中空部13の容積変化によって圧力脈動が減衰する。尚、空隙14及び15はスリーブ20の連通孔22を介して外部と連通しているので、中空部13の容積変化に影響を与えることはない。而して、これらの弾性部材10及びスリーブ20によって圧力脈動減衰手段が構成されている。
【0029】
上記の構成になるダンパDP1をハウジングHに組み付けるに当っては、先ず補助液圧路MFcと連通する凹部HRに、弾性部材10の支持部11が嵌合され、弾性部材10の中空部13が補助液圧路MFcと連通する。次に、弾性部材10を囲繞するようにスリーブ20が配置される。あるいは、先ずスリーブ20内に弾性部材10が収容され、その状態で凹部HRに弾性部材10の支持部11が嵌合される。この後、スペーサ30が凹部HR内に圧入されると、スペーサ30の先端がスリーブ20の拡開部21の斜面に沿って拡開され乍ら環状溝HG内に圧入されるので、スペーサ30は環状溝HGに係止されると共に、スリーブ20及び弾性部材10がハウジングHに対して液密的に固定される。
【0030】
尚、図5のブレーキ液圧制御システムにおいて液圧ポンプHP1,HP2の吐出側に配設されるダンパDP3,DP4は、一般的には拡張室とオリフィスによって構成されるが、前述のダンパDP1,DP2と同様の構成としてもよい。尚、吐出側のダンパDP3,DP4を前述の構成とする場合には、スリーブ20に連通孔22を形成する必要はない。
【0031】
一方、図1の液圧制御ユニットのモータM側に着目すると、モータMの外形も一般的に円柱形状であるので、モータMの外側に空きスペースが形成される。従って、ハウジングHのモータM装着面の空きスペースに前述のダンパDP1及びDP2を配設することが可能であり、その実施形態を図6及び図7に示す。
【0032】
また、図5のブレーキ液圧制御システムにおいては、常開の2ポート2位置の電磁開閉弁SC1(SC2)と常閉の2ポート2位置の電磁開閉弁SI1(SI2)が主液圧路MFに介装されているが、これらに代えて1個の3ポート2位置の電磁切換弁SV1(以下、単に電磁弁SV1という)を介装することとしても同様の機能を有する。この場合には、図8に示すように電磁開閉弁SC1,SI1及び電磁弁SC2,SI2に代えて電磁弁SV1,SV2が設けられ、電磁弁は計10個となり、電磁弁2個分のスペースが空くこととなる。従って、図8に示すように、電磁弁SV1,SV2の両側の空きスペースにダンパDP1及びDP2を配設することが可能である。
【0033】
更に、前述の弾性部材10は、図4に示すように突条部12が4箇所に形成されているが、突条部12の数及び形状はこれに限るものではなく、図9に示すように例えば8箇所に突条部12を形成することとしてもよい。
【0034】
以上のように、各実施形態においては、弾性部材10及びスリーブ20を備えたダンパDP1,DP2によって圧力脈動減衰手段が構成され、これらの大部分がハウジングHの外側で、電磁弁間の隙間、あるいはモータM近傍の空きスペースに配設されているので、ハウジングHを拡大することなく、液圧制御ユニットを全体として小型に形成することができる。また、弾性部材10及びスリーブ20はハウジングHの外側から簡単に組み付けることができ、良好な生産性を確保することができる。
【0035】
【発明の効果】
本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、請求項1に記載の液圧制御ユニットにおいては、ハウジングの電磁弁装着面側に配置された弾性部材及びスリーブによって圧力脈動減衰手段が構成されているので、全体として小型に形成することができる。しかも、少ない部品点数で容易且つ適切に組付作業を行なうことができる。
【0036】
特に、請求項2に記載のように構成すれば、複数の電磁弁間の隙間が活用され、全体として小型に形成することができる。
【0037】
また、請求項3に記載の液圧制御ユニットにおいては、ハウジングのモータ装着面側に配置された弾性部材及びスリーブによって圧力脈動減衰手段が構成されているので、全体として小型に形成することができ、少ない部品点数で容易且つ適切に組付作業を行なうことができる。
【0038】
更に、請求項4に記載のように、スリーブと弾性部材の外面との間の空隙をスリーブ外の空間と連通するように構成すれば、スリーブ及び弾性部材の配設位置によっては一層良好なダンパ効果を得ることができる。
【0039】
スリーブは、請求項5に記載のように、その開口端側をハウジングにかしめ固定するように構成すれば、組付けが一層容易となり、適切に組付作業を行なうことができる。更に、請求項6に記載のように構成すれば、弾性部材をハウジングに確実に固定することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態に係る液圧制御ユニットの部分断面正面図である。
【図2】本発明の一実施形態に係る液圧制御ユニットの部分断面平面図である。
【図3】本発明の一実施形態に係る液圧制御ユニットに供するダンパの拡大断面図である。
【図4】本発明の一実施形態に係る液圧制御ユニットに供するダンパの断面図で、図3の4−4線断面図である。
【図5】本発明の一実施形態におけるブレーキ液圧制御システムの全体構成を示す構成図である。
【図6】本発明の他の実施形態に係る液圧制御ユニットの部分断面正面図である。
【図7】本発明の他の実施形態に係る液圧制御ユニットの平面図である。
【図8】本発明の更に他の実施形態に係る液圧制御ユニットの部分断面平面図である。
【図9】本発明の液圧制御ユニットに供するダンパ構造の他の例を示す断面図である。
【符号の説明】
MC マスタシリンダ
MF 主液圧路
MFc 補助液圧路
M モータ
HP1,HP2 液圧ポンプ
RS1,RS2 リザーバ
DP1〜DP4 ダンパ
Wfr,Wfl,Wrr,Wrl ホイールシリンダ
FR,FL,RR,RL 車輪
BC ブレーキ液圧制御装置
SC1,SC2,SI1,SI2,PC1〜PC8 電磁弁
ECU 電子制御装置
Claims (6)
- ハウジング内に液圧回路を形成すると共に、該液圧回路に連通する電磁弁を前記ハウジングに装着して成る液圧制御ユニットにおいて、一端が閉塞し他端が開口する中空部を有すると共に、軸方向に沿って延在し径方向に突出する突条部を有する弾性部材であって、開口端が前記液圧回路に連通すると共に、閉塞端が前記ハウジングの外方に延出するように配置し、前記開口端を前記ハウジングの前記電磁弁装着面側に固定する弾性部材と、該弾性部材を囲繞するように配置し前記ハウジングに対し液密的に固定するスリーブとを備え、該スリーブの内面に前記弾性部材の突条部の端面が当接し、当該スリーブの内面と前記弾性部材の外面との間に、前記弾性部材の中空部とは遮断された空隙を形成するように構成したことを特徴とする液圧制御ユニット。
- 前記ハウジングの一つの面に前記電磁弁を複数個並設し、該複数個の電磁弁の間の隙間に前記弾性部材を立設すると共に、前記スリーブを、前記弾性部材を囲繞するように配置し前記ハウジングに対し液密的に固定するように構成したことを特徴とする請求項1記載の液圧制御ユニット。
- ハウジング内に液圧回路を形成すると共に、該液圧回路に連通する液圧ポンプ駆動用のモータを前記ハウジングに装着して成る液圧制御ユニットにおいて、一端が閉塞し他端が開口する中空部を有すると共に、軸方向に沿って延在し径方向に突出する突条部を有する弾性部材であって、開口端が前記液圧回路に連通すると共に、閉塞端が前記ハウジングの外方に延出するように前記開口端を前記ハウジングの前記モータ装着面側に配置して前記ハウジングに固定する弾性部材と、該弾性部材を囲繞するように配置し前記ハウジングに対し液密的に固定するスリーブとを備え、該スリーブの内面に前記弾性部材の突条部の端面が当接し、当該スリーブの内面と前記弾性部材の外面との間に、前記弾性部材の中空部とは遮断された空隙を形成するように構成したことを特徴とする液圧制御ユニット。
- 前記スリーブと前記弾性部材の外面との間の空隙を前記スリーブ外の空間と連通するように構成したことを特徴とする請求項1又は3記載の液圧制御ユニット
- 前記スリーブの開口端側を前記ハウジングにかしめ固定するように構成したことを特徴とする請求項1又は3記載の液圧制御ユニット。
- 前記弾性部材の開口端側を、前記ハウジングに形成された凹部に固定することを特徴とする請求項1乃至5の何れか一項に記載の液圧制御ユニット。
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