JPH09315284A - 車両の液圧ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 調圧弁手段が調圧したブレーキ液圧をマスタ
シリンダピストン後方のパワー室に付与しブレーキ操作
部材の駆動を助勢する液圧ブレーキ装置に関し、後輪駆
動車用の装置の基本構造と同様の基本構造を有し、前輪
駆動車に好適なブレーキ液圧系を構成する。 【解決手段】 マスタシリンダＭＣと、これに連動する
レギュレータ部ＲＧを備えると共に、圧力室Ｒ２及びパ
ワー室Ｒ１に連通接続し、何れか一方の出力液圧によっ
て加圧し圧力室Ｒ１２からマスタシリンダ液圧を出力す
るサブシリンダＳＣを備える。圧力室Ｒ２に連通する第
１の液圧系統を前輪のホイールシリンダの一方（Ｗｆ
ｌ）に接続し、圧力室Ｒ１２に連通する第２の液圧系統
を他方（Ｗｆｒ）に接続する。更に、パワー室Ｒ１に連
通する第３の液圧系統を後輪のホイールシリンダＷｒ
ｒ，Ｗｒｌに接続し、サブシリンダＳＣを別体としても
よい。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車用の車輪の
ホイールシリンダにブレーキ液圧を供給する液圧ブレー
キ装置に関し、特に補助液圧源と調圧弁手段を備えた車
両の液圧ブレーキ装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車用の液圧ブレーキ装置に関しては
種々の形態の装置が知られているが、補助液圧源と調圧
弁手段を備えたものとして、特開平７−１７２２９１号
公報に記載されたものが知られている。同公報において
は、圧力室に発生する圧力に対して、レギュレータ圧の
設定を任意に変えることができ、ブレーキの効きを任意
に設定できるようにした液圧ブレーキ装置が開示されて
いる。この液圧ブレーキ装置は、ブレーキペダルに入力
されたブレーキ入力に応じて圧力源からの圧力をレギュ
レータ圧に調圧するバルブを有すると共に、ブレーキペ
ダルに連結し、シリンダボデー内に摺動可能に設置され
た第１ピストンと、シリンダボデー内に設置されその一
端にて第１ピストンと共に圧力室を形成し、他端におい
てレギュレータ圧室を形成するスリーブ部材と、スリー
ブ部材内に摺動可能に嵌挿され、圧力源からの圧力を調
圧するスプールバルブと、スリーブ部材内に摺動可能に
嵌挿され、一端に圧力室の圧力を受け、他端においてス
プールバルブの一端に係合してスプールバルブを付勢す
る第２ピストンと、一端にレギュレータ圧室の圧力を受
け、他端においてスプールバルブの他端に係合してスプ
ールバルブを付勢する規制手段を備えたものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、自動車のブ
レーキ液圧系に関しては、一般的に二系統に分割され、
後輪駆動車（ＦＲ車）では前後配管が採用され、前輪駆
動車（ＦＦ車）ではＸ（ダイアゴナル）配管が採用され
ている。上記公報に記載の液圧ブレーキ装置において
は、後輪駆動車の前後配管のブレーキ液圧系に好適であ
るが、同公報に記載の装置をそのまま前輪駆動車に適用
することはできない。一系統が故障したときに、少くと
も前輪側の一方の車輪に対する制動力を確保する必要が
あるからである。このため、通常はＸ配管が採用される
が、所謂Ｙ配管も知られている。即ち、前輪側が二系統
で後輪側が一系統の計三系統で構成されたものである。
また、レギュレータ等の動的液圧制御装置の故障時にも
制動力を確保し得るように、前輪側を静圧（マスタシリ
ンダ液圧）制御とすることが基本とされている。然し乍
ら、前輪駆動車用として新たに液圧ブレーキ装置を構成
することは経済的ではなく、少くとも基本構造は後輪駆
動車用と互換性を有することが望ましい。

【０００４】そこで、本発明は、補助液圧源と調圧弁手
段を備えた車両の液圧ブレーキ装置において、後輪駆動
車の液圧ブレーキ装置の基本構造と略同様の基本構造を
有し、前輪駆動車に好適なブレーキ液圧系を構成し得る
液圧ブレーキ装置を提供することを課題とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明は、シリンダボデー内にマスタシリンダピス
トンを液密的摺動自在に収容し、該マスタシリンダピス
トンの前方に第１の圧力室を形成すると共に後方にパワ
ー室を形成し、ブレーキ操作部材の操作に応じて前記マ
スタシリンダピストンを前進駆動し前記第１の圧力室か
らブレーキ液圧を出力するマスタシリンダと、ブレーキ
液を所定の圧力に昇圧してパワー液圧を出力する補助液
圧源と、前記シリンダボデー内で前記マスタシリンダピ
ストンの前方に液密的摺動自在に収容し前記マスタシリ
ンダピストンに連動するように配置する制御ピストン
と、前記補助液圧源の出力パワー液圧を前記制御ピスト
ンの移動に応じて所定の圧力に調圧する調圧弁手段とを
備え、該調圧弁手段が調圧したブレーキ液圧を前記マス
タシリンダのパワー室に付与し前記ブレーキ操作部材の
駆動を助勢する車両の液圧ブレーキ装置において、前記
第１の圧力室及び前記パワー室に連通接続し、何れか一
方の出力ブレーキ液圧によって加圧しマスタシリンダ液
圧を出力する第２の圧力室を形成するサブシリンダと、
前記第１の圧力室に連通する第１の液圧系統と、前記第
２の圧力室に連通する第２の液圧系統とを備え、前記第
１の液圧系統を前記車両前方の車輪に装着したホイール
シリンダの内の一方に接続すると共に、前記第２の液圧
系統を前記車両前方の車輪に装着したホイールシリンダ
の内の他方に接続することとしたものである。

【０００６】前記液圧ブレーキ装置において、前記パワ
ー室に連通する第３の液圧系統を備えたものとし、前記
第３の液圧系統を前記車両後方の両車輪に装着したホイ
ールシリンダに接続することができる。

【０００７】前記液圧ブレーキ装置において、前記サブ
シリンダを、前記マスタシリンダに対し並列又は直交す
るように配置することができる。

【０００８】また、前記液圧ブレーキ装置において、前
記サブシリンダを、前記マスタシリンダとは別体に形成
し、両者間を液圧路を介して連通接続するように配置す
ることができる。

【０００９】更に、前記液圧ブレーキ装置において、前
記車両の各車輪に装着したホイールシリンダに供給する
ブレーキ液圧を前記車両の運転状態に応じて制御する液
圧制御弁装置を備えたものとし、該液圧制御弁装置を前
記サブシリンダと一体的に形成することができる。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面を
参照して説明する。図１は本発明の一実施形態に供する
ブレーキ液圧制御装置を示すもので、シリンダボデー１
ｈ内にマスタシリンダＭＣ、レギュレータ部ＲＧ及びサ
ブシリンダＳＣが構成されており、車両後方側（図１の
右側）にブレーキ操作部材たるブレーキペダル２が設け
られている。このブレーキペダル２に加えられた踏力が
プッシュロッド３を介してブレーキ作動力として伝えら
れ、これに応じてマスタシリンダＭＣの出力液圧が第１
の液圧系統の車両前方左側の車輪ＦＬのホイールシリン
ダＷｆｌに供給され、サブシリンダＳＣの出力液圧が車
両前方右側の車輪ＦＲのホイールシリンダＷｆｒに供給
され、レギュレータ部ＲＧの出力液圧が後方右側及び左
側の車輪ＲＲ，ＲＬのホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌ
に供給されるように接続されており、三系統のＹ配管方
式のブレーキ液圧系が構成されている。従って、本実施
形態の実施形態は前輪駆動車に好適であるが、以下に説
明するように、マスタシリンダＭＣ及びレギュレータ部
ＲＧの基本構造は後輪駆動車に供されるブレーキ液圧制
御装置と略同様で、これにサブシリンダＳＣが付設され
た形となっている。

【００１１】シリンダボデー１ｈには、内径が異なる孔
１ａ，１ｂ，１ｃ等から成る段付孔が形成されており、
この中にマスタシリンダピストン１０及び制御ピストン
２１が収容され、マスタシリンダピストン１０と制御ピ
ストン２１との間に圧力室Ｒ２が郭成されている。尚、
孔１ａはこれより大きい内径を有するパワー室Ｒ１に連
通している。最も径が小さい孔１ｂには制御ピストン２
１が液密的摺動自在に嵌合されている。マスタシリンダ
ピストン１０は第１のピストン１１と第２のピストン１
２から成り、孔１ｂと、これより大径の孔１ａの両者
に、夫々第１のピストン１１の両端部が収容され支持さ
れている。即ち、第１のピストン１１の外面には、前方
端部に小径のランド部１１ａが形成されると共に、軸方
向に所定距離隔てて後方側に大径のランド部１１ｂが形
成されており、前者に環状カップ形状のシール部材１４
が配設されて孔１ｂに液密的摺動自在に嵌合され、後者
は孔１ａに摺動自在に嵌合されている。

【００１２】更に、第１のピストン１１の後方側には第
２のピストン１２が収容されている。第２のピストン１
２は、その前方端部の外面にランド部１２ａが形成さ
れ、これに環状のシール部材１２ｂが装着されて孔１ａ
に液密的摺動自在に嵌合され、前方端面が第１のピスト
ン１１の後方端面と当接するように配置されている。従
って、シール部材１２ｂによってパワー室Ｒ１と孔１ａ
内の給液室Ｒ５が分離されるように構成されている。第
２のピストン１２の中間部は円筒状のスリーブ１７によ
って支持されている。スリーブ１７の内面及び外面には
環状の溝が形成されると共に、これから軸方向に一定距
離隔てた内面にも環状の溝が形成されている。これらの
溝には夫々シール部材１７ａ，１７ｂ及びシール部材１
８が収容されており、パワー室Ｒ１に対するシール性が
確保されている。尚、第１のピストン１１と第２のピス
トン１２は一体で形成することとしてもよい。

【００１３】次に、シリンダボデー１ｈの前方部分には
レギュレータ部ＲＧが形成されており、これに補助液圧
源４０が接続され、その出力パワー液圧が適宜制御され
て出力される。補助液圧源４０は電動モータ４２によっ
て駆動される液圧ポンプ４３を備え、入力側がリザーバ
ＲＳ（図１では図示省略）に接続され出力側がアキュム
レータ４４に接続され、このアキュムレータ４４を介し
てポート１ｐにパワー液圧が供給されるように構成され
ている。孔１ｃ内に収容される制御ピストン２１には、
軸方向に所定距離を隔てて一対のランド部が形成されて
おり、これらの間に給液室Ｒ７が郭成されている。

【００１４】図１に明らかように、制御ピストン２１は
径方向に貫通孔２１ｃが形成されると共に、これに連通
する軸方向の連通孔２１ｄが形成されている。従って、
連通孔２１ｄの一端が給液室Ｒ７に連通し、他端が圧力
室Ｒ２に連通している。尚、給液室Ｒ７はポート１ｆを
介してリザーバＲＳに連通している。制御ピストン２１
の一方のランド部の周縁部軸方向には連通孔２１ｅが形
成されている。この連通孔２１ｅの圧力室Ｒ２側の開口
端に環状のシール部材２４が装着されており、これらに
よって逆止弁が構成されている。そして、このシール部
材２４と、第１のピストン１１のランド部１１ｂに装着
されたシール部材１４との間に圧力室Ｒ２が郭成されて
いる。

【００１５】制御ピストン２１の連通孔２１ｄを囲繞す
るように円筒状の支持部２１ｓが一体的に形成されてお
り、この中に弁体２５が摺動自在に収容されている。弁
体２５の一端にはゴム等の弾性部材が被着され、連通孔
２１ｄに当接してこれを密閉し得るように構成されてい
る。弁体２５の他端側にはロッド２５ｂが一体的に形成
され、その他端側に係止部２５ｃが形成されている。支
持部２１ｓにはリテーナ２６が装着され、弁体２５の後
方への移動が規制されている。同様に、第１のピストン
１１のランド部１１ｂ側には軸方向に延出する円筒状の
支持部１１ｓが形成されている。支持部１１ｓにはリテ
ーナ１６が装着され、これに係止部２５ｃが係止されて
弁体２５の前方への移動が規制されている。また、制御
ピストン２１の前方の軸方向端部には凹部が形成されて
おり、この凹部にプランジャ２７が嵌着されている。
尚、プランジャ２７は制御ピストン２１と一体に形成し
てもよい。そして、貫通孔２１ｃには、シリンダボデー
１ｈに固定された係止ピン２８が挿通されており、これ
によって制御ピストン２１の第１のピストン１１方向へ
の移動が規制される。

【００１６】孔１ｂに連通する段付の孔１ｃ内には円筒
状のスリーブ３１が嵌着されている。図２に拡大して示
すように、スリーブ３１の外周には複数の環状溝が形成
されており、夫々に環状のシール部材が嵌合されてい
る。これにより、隣接するシール部材間に環状のポート
が形成され、各ポートはスリーブ３１の径方向に形成さ
れた連通孔３１ｄ，３１ｅ，３１ｆを介して中空部内に
連通している。スリーブ３１はその略中間部に隔壁３１
ａが形成され、この隔壁３１ａの中央に制御弁体３２が
摺動自在に支持されている。隔壁３１ａに対し図示右側
には段付孔３１ｂが形成され、この大径部に弁座部材３
３がシール部材３３ａを介して嵌着され、スナップリン
グ３３ｂによって位置決め固定されている。弁座部材３
３の弁座３３ｃには制御弁体３２の着座部がその外周で
着座するように構成されている。制御弁体３２が収容さ
れる段付孔３１ｂ内の中空部は連通孔３１ｄ及びポート
１Ｐを介して補助液圧源４０に連通接続されている。

【００１７】制御弁体３２は、その着座部が弁座３３ｃ
に着座したときのシール径と同一の直径を有する円柱状
の支持部を有し、この支持部が、隔壁３１ａに形成され
た孔に嵌合されて摺動自在に支持されている。即ち、制
御弁体３２の支持部と着座部のシール径が等しくなるよ
うに設定されている。制御弁体３２には、その軸方向に
調圧室たるレギュレータ室Ｒ３に連通する中空孔３２ａ
が形成されると共に、着座部と反対側の軸方向端部の径
方向に連通孔３２ｂが形成されている。そして、制御弁
体３２はスプリング３２ｓによって弁座３３ｃに着座す
る方向に付勢されている。隔壁３１ａを挟んで段付孔３
１ｂと反対側に形成される段付孔３１ｃには、その最小
径部に、中空部を有するホルダ３４が嵌着され、その中
空部に伝達部材３５が摺動自在に収容され、この伝達部
材３５に支持部の前方端面が当接するように制御弁体３
２が配置されている。段付孔３１ｃの最小径部は連通孔
３１ｅ及びサブシリンダＳＣのポート１ｓ（図１）を介
してリザーバＲＳに連通接続されている。

【００１８】また、段付孔３１ｃの中径部には円柱状の
例えばゴム製の弾性部材３６が嵌着されている。そし
て、段付孔３１ｃの大径部にはプラグ３７がシール部材
３７ａを介して嵌着され、スナップリング３７ｂで所定
位置に固定されている。プラグ３７の弾性部材３６と対
向する面の中央部には、突起３７ｃが形成されており、
この突起３７ｃが弾性部材３６の表面に当接するように
配置されている。そして、弾性部材３６とプラグ３７と
の間に郭成される反力室Ｒ４は連通孔３１ｆ、ポート１
ｇ，１ｒ（図１）を介してレギュレータ室Ｒ３に連通す
るように構成されている。

【００１９】一方、プランジャ２７は、その軸方向端面
が制御弁体３２の頭部に当接するように配置されてい
る。プランジャ２７の軸方向端面には円錐状の凹部２７
ａが形成されており、この凹部２７ａが制御弁体３２の
中空孔３２ａの開口部に対向し、通常は図２に示すよう
に、プランジャ２７の軸方向端面が制御弁体３２の頭部
に当接しておらず、プランジャ２７の凹部２７ａと制御
弁体３２の頭部との間に間隙が生じ、この間隙を介して
中空孔３２ａがレギュレータ室Ｒ３に連通するように配
置されている。プランジャ２７の軸方向端面が制御弁体
３２の頭部に当接すると、リザーバ４に連通する中空孔
３２ａとレギュレータ室Ｒ３との連通が遮断される。

【００２０】シリンダボデー１ｈには、更に、孔１ａ，
１ｂ，１ｃの軸と平行に孔１ｘが形成されており、この
中に第３のピストン６１及び第４のピストン６２が液密
的摺動自在に収容され、サブシリンダＳＣが構成されて
いる。即ち、マスタシリンダＭＣ及びレギュレータ部Ｒ
Ｇに並列してサブシリンダＳＣが設けられている。従っ
て、通常のタンデムマスタシリンダにレギュレータ部を
軸方向に付加した装置に比し、軸方向の全長が短縮され
ることになる。尚、サブシリンダＳＣをマスタシリンダ
ＭＣに対し直交するように配置することとしてもよい。
あるいは、図３に示すように、サブシリンダＳＣをマス
タシリンダＭＣとは別体に形成し、両者間を液圧路を介
して連通接続するように配置することとしてもよい。

【００２１】第４のピストン６２は前方に小径部６２ａ
が延出形成されており、この小径部６２ａを液密的摺動
自在に収容するスリーブ６３がシリンダボデー１ｈに固
定されている。小径部６２ａとスリーブ６３の中空部と
の間には給液室Ｒ８が形成され、この給液室Ｒ８はレギ
ュレータ部ＲＧの弁室Ｒ６に連通接続されると共に、ポ
ート１ｓを介してリザーバＲＳに連通接続される。従っ
て、給液室Ｒ８内は大気圧となっている。スリーブ６３
の後端と第４のピストン６２の段部との間にはレギュレ
ータ室Ｒ９が形成されている。即ち、このレギュレータ
室Ｒ９はレギュレータ室Ｒ３に連通接続されると共に、
ポート１ｑを介して第３の液圧系統のホイールシリンダ
Ｗｒｒ，Ｗｒｌに連通接続される。而して、第４のピス
トン６２に対し、その断面積から小径部６２ａの断面積
を除いた面積とレギュレータ液圧の積として求められる
力が後方に働くことになる。

【００２２】第３のピストン６１は、前後に一対のラン
ド部が形成され、これらの前方及び後方に夫々環状のシ
ール部材６４，６７が装着されている。そして、シール
部材６４の前方に圧力室Ｒ１０が形成され、シール部材
６７の後方に圧力室Ｒ１２が形成され、両者の間に給液
室Ｒ１１が形成されている。また、第３のピストン６１
には、径方向に貫通孔６１ｃが形成され、これに連通す
る連通孔６１ｄが軸方向に形成されている。従って、連
通孔６１ｄの一端が給液室Ｒ１１に連通し、他端が圧力
室Ｒ１２に連通している。尚、圧力室Ｒ１０は圧力室Ｒ
２に連通すると共に、ポート１ｎを介して第１の液圧系
統のホイールシリンダＷｆｌに連通接続されている。給
液室Ｒ１１はリザーバＲＳに連通接続され、圧力室Ｒ１
２はポート１ｔを介して第２の液圧系統のホイールシリ
ンダＷｆｒに連通接続されている。第３のピストン６１
の後方のランド部の周縁部軸方向にも連通孔が形成され
ており、その圧力室Ｒ１２側の開口端にシール部材６７
が装着されており、これらによって逆止弁が構成されて
いる。

【００２３】第３のピストン６１の後方には、円筒状の
支持部が一体的に延出形成されており、この中に弁体６
５が摺動自在に収容されている。弁体６５の一端にはゴ
ム等の弾性部材が被着され、連通孔６１ｄに当接してこ
れを密閉し得るように構成されている。弁体６５の他端
側にはロッドが一体的に形成され、その他端側に係止部
６５ａが形成されている。第３のピストン６１の支持部
にはリテーナ６６が装着され、弁体６５の後方への移動
が規制されている。孔１ｘの後端部にはリテーナ６８が
固定され、これに係止部６５ａが係止されて弁体６５の
前方への移動が規制されている。そして、リテーナ６６
とリテーナ６８との間にスプリング６９が張架され、常
時は図１の状態に保持されている。

【００２４】ここで、本実施形態におけるブレーキ液圧
制御装置によるサーボ特性についてモデルを用いて説明
する。図５はシリンダボデーＨ内のマスタシリンダピス
トン１００の後方にパワー室Ｒ１が形成され、マスタシ
リンダピストン１００と制御ピストン２００との間にマ
スタシリンダの圧力室Ｒ２、そして制御ピストン２００
の前方にレギュレータ室Ｒ３が形成され、制御ピストン
２００に連結してレギュレータ部３００が構成された模
式図を示す。マスタシリンダピストン１００にはブレー
キペダル入力Ｆが加えられる。レギュレータ部３００に
おいてはパワー液圧Ｐａが供給されて増圧し、あるいは
リザーバ４００に連通されて減圧することによってマス
タシリンダ液圧Ｐｍと一定の関係にあるレギュレータ液
圧Ｐｐに調整される。尚、パワー室Ｒ１とレギュレータ
室Ｒ３が連通接続され同一のレギュレータ液圧Ｐｐとさ
れている。

【００２５】そして、マスタシリンダピストン１００の
断面積から、ブレーキペダル入力Ｆが付与される部分の
断面積を差し引いた環状部分の面積をＡｓとし、圧力室
Ｒ２の断面積をＡｍとし、制御ピストン２００の断面積
からレギュレータ部３００からの力が伝達される部分の
断面積を差し引いた環状部分の面積をＡｐとする。この
ような関係において、摺動抵抗、スプリング力等を省略
して、各ピストンに対する力の釣合いを求めると次のよ
うになる。即ち、マスタシリンダピストン１００におい
てはＡｍ・Ｐｍ＝Ｆ＋Ａｓ・Ｐｐが成立し、制御ピスト
ン２００においてはＡｐ・Ｐｐ＝Ａｍ・Ｐｍが成立す
る。これにより、サーボ比（Ｐｍ／Ｆ）はピストン等の
面積諸元のみによって設定することができる。従って、
図４の立上り荷重ａ、初期サーボ勾配ｂ及びジャンピン
グ量ｃを含む第１段階のサーボ特性は、各部品の寸法関
係のみによって設定することができる。

【００２６】図６は図５のモデルに対し、更に図４にお
いてｄで示した特性を付与すると共に、点描で示したｅ
の領域を相殺し実線で示す目標の勾配に調整するもので
ある。このモデルではレギュレータ部３００に対し、伝
達部材３５０と弾性部材３６０が付加されると共に、弾
性部材３６０を介して制御ピストン２００方向に押圧力
が付与されるように反力室Ｒ４が郭成されたもので、反
力室Ｒ４はレギュレータ室Ｒ３に連通し、伝達部材３５
０を収容する室はリザーバ４００に連通している。図６
のモデルにおいて、マスタシリンダピストン１００に対
する力の釣合いはＡｍ・Ｐｍ＝Ｆ＋Ａｓ・Ｐｐで図５と
同様であるが、制御ピストン２００に対する力の釣合い
はＡｐ・Ｐｐ＝Ａｍ・Ｐｍ−Ｐｒとなり、弾性部材３６
０からの反力Ｐｒが付加される。この反力ＰｒはＰｒ＝
Ｐｏ＋Ａｒ・Ｐｐとして求められる。但し、Ａｒは弾性
部材３６０の伝達部材３５０との接触面積、Ｐｏは弾性
部材３６０が変形し伝達部材３５０との間隙を埋め、同
部材に当接するまでの圧力を表す。従って、図４にｄ，
ｅで示した第２段階のサーボ特性は圧力Ｐｏと弾性部材
３６０の断面積Ａｒに依存し、伝達部材３５０の形状を
変化させることにより所望の特性に設定することができ
る。そして、レギュレータ部３００の液圧調整部分に付
与される圧力は、伝達部材３５０に対する圧力分が低減
されることになるので、小さな圧力となる。

【００２７】次に、上記の構成になるブレーキ液圧制御
装置の作動を説明する。図１においてブレーキペダル２
が操作され、プッシュロッド３を介して第２のピストン
１２及び第１のピストン１１が前方（図１の左方）に押
圧されると、弁体２５が制御ピストン２１に当接し、弾
性部材によって連通孔２１ｄが閉塞され、圧力室Ｒ２の
リザーバＲＳとの連通が遮断され密閉状態となる。マス
タシリンダピストン１０と制御ピストン２１はスプリン
グ１９を介して図１の状態に保持されているので、これ
らは一体となって前進する。従って、制御ピストン２１
に一体的に固定されたプランジャ２７がレギュレータ部
ＲＧの制御弁体３２を押圧し、プランジャ２７の軸方向
端面が制御弁体３２の頭部に当接して、リザーバ４とレ
ギュレータ室Ｒ３との連通が遮断されると共に、制御弁
体３２が弁座部材３３から離座する。このため、補助液
圧源４０からのパワー液圧がポート１ｐ、連通孔３１ｄ
及び弁室Ｒ６を介してレギュレータ室Ｒ３に流入し、ポ
ート１ｑを介してレギュレータ液圧としてホイールシリ
ンダＷrrに出力されると共に、ポート１ｒを介してパワ
ー室Ｒ１に供給される。これにより、第１及び第２のピ
ストン１１，１２が押圧されるが、第２のピストン１２
のシール径は第１のピストン１１のシール径より大きい
ので、ブレーキペダル２の操作に応じて倍力駆動され
る。

【００２８】このように、ブレーキペダル２の操作に応
じて第２のピストン１２及び第１のピストン１１の移動
が助勢され、これらが制御ピストン２１方向に押圧され
ると、圧力室Ｒ２内が圧縮され、サブシリンダＳＣの圧
力室Ｒ１０を介してポート１ｎからマスタシリンダ液圧
が出力される。この間、レギュレータ液圧がマスタシリ
ンダ液圧より大であれば制御ピストン２１は制御弁体３
２から離隔する方向に移動し、制御弁体３２は着座方向
に移動しレギュレータ室Ｒ３内が減圧され、レギュレー
タ液圧の方がマスタシリンダ液圧より小となると、プラ
ンジャ２７によって制御弁体３２が押圧されて弁座３３
ｃから離座しレギュレータ室Ｒ３内が増圧される。この
ような制御ピストン２１とそれに伴う制御弁体３２の移
動の繰り返しによってレギュレータ液圧が調整される。
以上のように、レギュレータ室Ｒ３内のレギュレータ液
圧が比較的小さく弾性部材３６が伝達部材３５に当接す
るまでの間は、ブレーキペダル２の入力に対しマスタシ
リンダ液圧が正比例で急増する関係にあり、図４のｂに
示すようなジャンピング特性が得られる。

【００２９】一方、レギュレータ液圧はポート１ｇを介
して反力室Ｒ４に流入し、弾性部材３６が変形を開始す
る。この弾性部材３６が伝達部材３５に当接すると、こ
れを介して制御弁体３２が着座（閉弁）方向に押圧さ
れ、弁座部材３３に着座し、レギュレータ室Ｒ３にパワ
ー液圧が供給されなくなる。この状態で、レギュレータ
室Ｒ３の圧力によりプランジャ２７の頭部が制御弁体３
２から離れると、レギュレータ室Ｒ３内のブレーキ液が
制御弁体３２の軸方向の中空孔３２ａ及び径方向の連通
孔３２ｂを介してリザーバＲＳに排出され、レギュレー
タ液圧が減圧される。これにより、ポート１ｇを介して
反力室Ｒ４に導入されるレギュレータ液圧も減圧される
ので、制御弁体３２は離座（開弁）方向に移動しレギュ
レータ室Ｒ３内が増圧する。このような作動の繰り返し
によってレギュレータ液圧に対する反力分が調整され
る。以上のように、レギュレータ液圧が大となって弾性
部材３６が伝達部材３５に当接し、図４のｄに示す特性
が得られる。レギュレータ液圧の増大に伴い弾性部材３
６がホルダ３４の中空部内に侵入すると、制御弁体３２
は着座方向に押圧される。而して、レギュレータ液圧の
増圧勾配が緩やかとなり、図４のｅに示す領域の調整が
可能となる。

【００３０】上記のようにブレーキ液圧制御装置が正常
に機能している場合には、レギュレータ室Ｒ３の出力液
圧がサブシリンダＳＣのポート１ｑから第３の液圧系統
の（後輪側の）ホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌに供給
されると共に、圧力室Ｒ２の出力液圧が第１の液圧系統
の（一方の前輪の）ホイールシリンダＷｆｌに供給さ
れ、圧力室Ｒ１２の出力液圧が第２の液圧系統の（他方
の前輪の）ホイールシリンダＷｆｒに供給される。この
場合には、圧力室Ｒ２から圧力室Ｒ１０に供給される出
力液圧によって、第３のピストン６１が後方に駆動され
て圧力室Ｒ１２が圧縮され、圧力室Ｒ１２からマスタシ
リンダ液圧が出力されるが、第４のピストン６２は移動
することはなく図１の状態が維持される。

【００３１】例えば、第３の液圧系統に故障が生じ、レ
ギュレータ室Ｒ３からのレギュレータ液圧が不十分とな
ったときには、後輪側のホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒ
ｌには十分なブレーキ液圧が供給されないことになる
が、圧力室Ｒ２の出力液圧が一方の前輪のホイールシリ
ンダＷｆｌに供給されると共に、圧力室Ｒ２の出力液圧
によって第４のピストン６２が後方に駆動され、圧力室
Ｒ１２から他方の前輪のホイールシリンダＷｆｒにもブ
レーキ液圧が供給される。従って、前輪側の車輪ＦＲ，
ＦＬの制動力が確保される。あるいは、第１の液圧系統
に故障が生じ、圧力室Ｒ２からのマスタシリンダ液圧が
不十分となったときには、レギュレータ室Ｒ３の出力液
圧がサブシリンダＳＣのポート１ｑから後輪側のホイー
ルシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌに供給されると共に、レギュ
レータ室Ｒ３の出力液圧によって第３のピストン６１が
後方に駆動され、圧力室Ｒ１２から前輪のホイールシリ
ンダＷｆｒにブレーキ液圧が供給される。従って、この
場合には、前輪側の一方の車輪ＦＲの制動力は確保され
る。また、第２の液圧系統に故障が生じ、圧力室Ｒ１２
からのマスタシリンダ液圧が不十分となったときには、
レギュレータ室Ｒ３の出力液圧が後輪側のホイールシリ
ンダＷｒｒ，Ｗｒｌに供給されると共に、圧力室Ｒ２か
ら前輪のホイールシリンダＷｆｌにブレーキ液圧が供給
される。従って、この場合にも、前輪側の一方の車輪Ｆ
Ｌの制動力は確保される。

【００３２】図３は本発明の他の実施形態に係る液圧ブ
レーキ装置を示したもので、各車輪に装着したホイール
シリンダＷｆｒ等に供給するブレーキ液圧を車両の運転
状態に応じて制御する液圧制御弁装置を、第１乃至第３
の液圧系統に介装するように配置すると共に、この液圧
制御弁装置をサブシリンダＳＣと一体的に形成すること
としたものである。即ち、本実施形態では前輪の二系統
（第１及び第２の液圧系統）と後輪の一系統（第３の液
圧系統）のＹ配管方式のブレーキ液圧系が構成されてお
り、一点鎖線で示すように、アンチスキッド制御を行な
う液圧制御弁装置がサブシリンダＳＣと一体的に形成さ
れる。

【００３３】図３において、サブシリンダＳＣと前輪側
のホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒの各々を接続する第
１及び第２の液圧系統の液圧路ＭＦ１，ＭＦ２には、電
磁切換弁ＳＡ１及びＳＡ２が介装されており、これらは
液圧路ＡＦ１及びＡＦ２を介して、夫々前輪側の液圧制
御弁装置たる給排制御用の電磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５及
び電磁開閉弁ＰＣ２，ＰＣ６に接続されている。また、
レギュレータ部ＲＧと第３の液圧系統のホイールシリン
ダＷｒｒ，Ｗｒｌの各々を接続する液圧路ＭＲ１，ＭＲ
２（液圧路ＭＲに合流）には、夫々後輪側の液圧制御弁
装置たる給排制御用の電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ７及び電
磁開閉弁ＰＣ４，ＰＣ８が介装されている。

【００３４】第１及び第２の液圧系統において、電磁切
換弁ＳＡ１及び電磁切換弁ＳＡ２は３ポート２位置の電
磁切換弁で、非作動時は図３に示す第１の位置にあって
ホイールシリンダＷｆｌ，Ｗｆｒは何れもサブシリンダ
ＳＣに連通接続されているが、ソレノイドコイルが励磁
され第２の位置に切換わると、ホイールシリンダＷｆ
ｌ，Ｗｆｒは何れもサブシリンダＳＣとの連通が遮断さ
れ、夫々液圧路ＡＦ１，ＡＦ２を介して電磁開閉弁ＰＣ
１とＰＣ５の間、及び電磁開閉弁ＰＣ２とＰＣ６の間に
連通接続される。電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２は液圧路
ＡＣを介してレギュレータ部ＲＧに接続されている。ま
た、電磁開閉弁ＰＣ５及びＰＣ６は液圧路ＲＣを介して
リザーバＲＳに接続されている。

【００３５】これら電磁開閉弁ＰＣ１及びＰＣ２に対し
て並列に逆止弁ＣＶ１及びＣＶ２が接続されており、逆
止弁ＣＶ１の流入側が液圧路ＡＦ１、逆止弁ＣＶ２の流
入側が液圧路ＡＦ２に夫々接続されている。逆止弁ＣＶ
１は、電磁切換弁ＳＡ１が作動位置（第２の位置）にあ
る場合において、ブレーキペダル２が開放されたときに
は、ホイールシリンダＷｆｌのブレーキ液圧をマスタシ
リンダＭＣの出力液圧の低下に迅速に追従させるために
設けられたもので、マスタシリンダＭＣ方向へのブレー
キ液の流れは許容されるが逆方向の流れは制限される。
尚、逆止弁ＣＶ２についても同様である。

【００３６】また、第３の液圧系統においても、電磁開
閉弁ＰＣ３及びＰＣ４に対して並列に逆止弁ＣＶ３及び
ＣＶ４が接続されており、逆止弁ＣＶ３の流入側がホイ
ールシリンダＷｒｒに、逆止弁ＣＶ４の流入側がホイー
ルシリンダＷｒｌに夫々接続されている。これらの逆止
弁ＣＶ３，ＣＶ４は、ブレーキペダル２が開放されたと
きには、ホイールシリンダＷｒｒ，Ｗｒｌのブレーキ液
圧をレギュレータ部ＲＧの出力液圧の低下に迅速に追従
させるために設けられたもので、レギュレータ部ＲＧ方
向へのブレーキ液の流れが許容され逆方向の流れは制限
される。

【００３７】上記電磁切換弁ＳＡ１，ＳＡ２並びに電磁
開閉弁ＰＣ１乃至ＰＣ８は電子制御装置（図示せず）に
よって駆動制御され、以下に説明するようにアンチキッ
ド制御が行なわれる。通常のブレーキ作動時において
は、各電磁弁は図３に示す常態位置にあり、電動モータ
４２によって液圧ポンプ４３が駆動され、アキュムレー
タ４４にパワー液圧が蓄圧されている。この状態でブレ
ーキペダル２が踏み込まれると、マスタシリンダＭＣ及
びサブシリンダＳＣからマスタシリンダ液圧が出力され
ると共に、レギュレータ部ＲＧからレギュレータ液圧が
出力され、電磁切換弁ＳＡ１，ＳＡ２並びに電磁開閉弁
ＰＣ１乃至ＰＣ４を介して、夫々ホイールシリンダＷｆ
ｌ，Ｗｆｒ，Ｗｒｒ，Ｗｒｌに供給される。

【００３８】ブレーキ作動中にアンチスキッド制御に移
行し、例えば車輪ＦＬ側がロック傾向にあると判定され
ると、電磁切換弁ＳＡ１が第２の位置に切り換えられ、
電磁開閉弁ＰＣ１が閉位置とされると共に、電磁開閉弁
ＰＣ５が開位置とされる。而して、ホイールシリンダＷ
ｆｌは液圧路ＲＣを介してリザーバＲＳに連通し、ホイ
ールシリンダＷｆｌ内のブレーキ液がリザーバＲＳ内に
流出し減圧される。

【００３９】ホイールシリンダＷｆｌが緩増圧モードと
なると、電磁開閉弁ＰＣ５が閉位置とされると共に電磁
開閉弁ＰＣ１が開位置とされ、レギュレータ部ＲＧから
レギュレータ液圧が開位置の電磁開閉弁ＰＣ１及び第２
の位置の電磁切換弁ＳＡ１を介してホイールシリンダＷ
ｆｌに供給される。そして、電磁開閉弁ＰＣ１が断続制
御され、ホイールシリンダＷｆｌ内のブレーキ液は増圧
と保持が繰り返されてパルス的に増大し、緩やかに増圧
される。ホイールシリンダＷｆｌに対し急増圧モードが
設定されたときには、電磁開閉弁ＰＣ１，ＰＣ５が図３
に示す常態の位置とされた後、電磁切換弁ＳＡ１が第１
の位置とされ、サブシリンダＳＣを介してマスタシリン
ダ液圧が供給される。ホイールシリンダＷｆｒのブレー
キ液圧についても同様に制御される。而して、前輪側の
車輪ＦＬ，ＦＲに関し、車輪毎に独立した制動力制御が
行なわれる。

【００４０】後輪側の車輪ＲＲ，ＲＬのアンチキッド制
御時には、電磁開閉弁ＰＣ３，ＰＣ４並びに電磁開閉弁
ＰＣ７，ＰＣ８によって前輪側と同様に制御される。而
して、後輪側も車輪毎に独立した制動力制御が行なわれ
る。尚、更に電磁弁を追加することにより、上記アンチ
キッド制御のほかトラクション制御、制動操舵制御等、
種々の制御を行なうように構成することができる。ま
た、レギュレータ部ＲＧの構成は図１及び図２に示した
ものに代えて、前掲の公報に記載のスプール式のものと
してもよい。

【００４１】以上のように、本発明においては少くとも
前輪側が静圧系のマスタシリンダＭＣに連通接続されて
いることが必要であるが、後輪側は前述の実施形態のよ
うに動圧系のレギュレータＲＧに接続されたものに限ら
ず、後輪側を前輪側と共に静圧系に接続することとして
もよい。即ち、図７に示すように、前輪側の車輪ＦＬの
ホイールシリンダＷｆｌに後輪側の車輪ＲＲのホイール
シリンダＷｒｒを接続すると共に、前輪側の車輪ＦＲの
ホイールシリンダＷｆｒに後輪側の車輪ＲＬのホイール
シリンダＷｒｌを接続し、所謂Ｘ配管を構成することも
できる。尚、図７の実施形態におけるその他の構成は、
図１の実施形態の構成と同様であるので説明を省略す
る。

【００４２】

【発明の効果】本発明は上述のように構成されているの
で以下に記載の効果を奏する。即ち、本発明は、調圧弁
手段が調圧したブレーキ液圧をマスタシリンダのパワー
室に付与しブレーキ操作部材の駆動を助勢する車両の液
圧ブレーキ装置において、マスタシリンダの第１の圧力
室及びパワー室に連通接続し、何れか一方の出力ブレー
キ液圧によって加圧しマスタシリンダ液圧を出力する第
２の圧力室を形成するサブシリンダと、第１の圧力室に
連通する第１の液圧系統と、第２の圧力室に連通する第
２の液圧系統とを備え、第１の液圧系統を車両前方の車
輪に装着したホイールシリンダの内の一方に接続すると
共に、第２の液圧系統を車両前方の車輪に装着したホイ
ールシリンダの内の他方に接続することとしているの
で、万一何れかの液圧系統が故障しても少くとも車両前
方の車輪の内の一方に対する制動力を確保することがで
きる。しかも、後輪駆動車の液圧ブレーキ装置と互換性
を有し前輪駆動車にも適用可能なブレーキ液圧系を構成
することができる。

【００４３】更に、請求項２に記載のように、パワー室
に連通する第３の液圧系統を備えたものとし、第３の液
圧系統を車両後方の両車輪に装着したホイールシリンダ
に接続することにより、前輪駆動車に好適なブレーキ液
圧系を構成することができる。

【００４４】そして、請求項３に記載のように、サブシ
リンダをマスタシリンダに対し並列又は直交するように
配置することにより、装置の全長を短くすることがで
き、設計が容易となる。

【００４５】また、請求項４に記載のように、サブシリ
ンダをマスタシリンダとは別体に形成し、両者間を液圧
路を介して連通接続するように配置したものにあって
は、後輪駆動車用の液圧ブレーキ装置との互換性に優
れ、量産効果によるコストダウンが可能となる。

【００４６】更に、請求項５に記載のように、サブシリ
ンダをマスタシリンダとは別体に形成すると共に、液圧
制御弁装置をサブシリンダと一体的に形成したものにあ
っては、後輪駆動車用の液圧ブレーキ装置との互換性に
優れるというだけでなく、種々の態様の液圧制御弁装置
を適宜付加することができ、設計が容易となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に供するブレーキ液圧制御
装置の断面図である。

【図２】本発明の一実施形態に供するブレーキ液圧制御
装置の一部を拡大して示した断面図である。

【図３】本発明の他の実施形態に係る液圧ブレーキ装置
の配管図である。

【図４】本発明の一実施形態に供するモデルの特性を示
すグラフである。

【図５】本発明の一実施形態における特性を明らかにす
るためのモデルの断面図である。

【図６】本発明の一実施形態における特性を明らかにす
るためのモデルの断面図である。

【図７】本発明の更に他の実施形態に供するブレーキ液
圧制御装置の断面図である。

【符号の説明】

ＭＣ マスタシリンダ ＳＣ サブシリンダ ＲＧ レギュレータ部 １ｈ シリンダボデー ２ ブレーキペダル １０ マスタシリンダピストン １１ 第１のピストン １２ 第２のピストン ２１ 制御ピストン ２７ プランジャ ３２ 制御弁体 ３３ 弁座部材 ３５ 伝達部材 ３６ 弾性部材 ４０ 補助液圧源 ６１ 第３のピストン ６２ 第４のピストン Ｒ１ パワー室 Ｒ２ 圧力室 Ｒ３ レギュレータ室 Ｒ４ 反力室 Ｒ５ 給液室 Ｒ６ 弁室 Ｒ７ 給液室 Ｒ８ 給液室 Ｒ９ レギュレータ室 Ｒ１０ 圧力室 Ｒ１１ 給液室 Ｒ１２ 圧力室

フロントページの続き (72)発明者 加藤 昌彦 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダボデー内にマスタシリンダピス
   トンを液密的摺動自在に収容し、該マスタシリンダピス
   トンの前方に第１の圧力室を形成すると共に後方にパワ
   ー室を形成し、ブレーキ操作部材の操作に応じて前記マ
   スタシリンダピストンを前進駆動し前記第１の圧力室か
   らブレーキ液圧を出力するマスタシリンダと、ブレーキ
   液を所定の圧力に昇圧してパワー液圧を出力する補助液
   圧源と、前記シリンダボデー内で前記マスタシリンダピ
   ストンの前方に液密的摺動自在に収容し前記マスタシリ
   ンダピストンに連動するように配置する制御ピストン
   と、前記補助液圧源の出力パワー液圧を前記制御ピスト
   ンの移動に応じて所定の圧力に調圧する調圧弁手段とを
   備え、該調圧弁手段が調圧したブレーキ液圧を前記マス
   タシリンダのパワー室に付与し前記ブレーキ操作部材の
   駆動を助勢する車両の液圧ブレーキ装置において、前記
   第１の圧力室及び前記パワー室に連通接続し、何れか一
   方の出力ブレーキ液圧によって加圧しマスタシリンダ液
   圧を出力する第２の圧力室を形成するサブシリンダと、
   前記第１の圧力室に連通する第１の液圧系統と、前記第
   ２の圧力室に連通する第２の液圧系統とを備え、前記第
   １の液圧系統を前記車両前方の車輪に装着したホイール
   シリンダの内の一方に接続すると共に、前記第２の液圧
   系統を前記車両前方の車輪に装着したホイールシリンダ
   の内の他方に接続したことを特徴とする車両の液圧ブレ
   ーキ装置。
2. 【請求項２】 前記パワー室に連通する第３の液圧系統
   を備え、前記第３の液圧系統を前記車両後方の両車輪に
   装着したホイールシリンダに接続したことを特徴とする
   請求項１記載の車両の液圧ブレーキ装置。
3. 【請求項３】 前記サブシリンダを、前記マスタシリン
   ダに対し並列又は直交するように配置したことを特徴と
   する請求項１記載の車両の液圧ブレーキ装置。
4. 【請求項４】 前記サブシリンダを、前記マスタシリン
   ダとは別体に形成し、両者間を液圧路を介して連通接続
   するように配置したことを特徴とする請求項１記載の車
   両の液圧ブレーキ装置。
5. 【請求項５】 前記車両の各車輪に装着したホイールシ
   リンダに供給するブレーキ液圧を前記車両の運転状態に
   応じて制御する液圧制御弁装置を備え、該液圧制御弁装
   置を前記サブシリンダと一体的に形成したことを特徴と
   する請求項４記載の車両の液圧ブレーキ装置。