JP4929137B2 - 車両のブレーキ油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は，マスタシリンダの第１及び第２出力ポートに連なる第１及び第２入力油路と，第１及び第２系統ブレーキに連なる第１及び第２系統出力油路と，作動油を吸収し得る第１及び第２リザーバと，各対応する入力油路及び出力油路間を連通すると共に対応する各出力油路及びリザーバ間を遮断する増圧状態，各対応する入力油路及び出力油路間を遮断すると共に各対応する出力油路及びリザーバ間を連通する減圧状態，並びに各対応する入力油路及びリザーバと出力油路との各間を共に遮断する油圧保持状態を切換え得るブレーキ制御弁手段と，第１及び第２リザーバに吸収された作動油を吸入して第１及び第２入力油路に還流させる第１及び第２油圧ポンプ装置と，これら第１及び第２油圧ポンプ装置を駆動する共通の電動モータとを備え，前記ブレーキ制御弁手段，第１及び第２リザーバ，並びに前記第１及び第２油圧ポンプ装置を共通の油路制御用モジュレータに収容してなる，車両のブレーキ油圧制御装置の改良に関する。

かゝるブレーキ油圧制御装置の作動騒音として，油路制御用モジュレータに設けられる油圧ポンプ装置の圧力脈動に伴う作動音があり，この作動音の低減のために，油圧ポンプ装置の吐出ポートにダンパ室を接続したり（特許文献１参照），電動モータにより駆動されるカム軸の周囲に，油圧ポンプ装置を構成する複数のプランジャポンプを配置して，カム軸による複数のプランジャポンプの駆動タイミングを相互にずらしたり（特許文献２参照）することが知られている。
特開２００６−１８２０９５号公報 特表２００２−５１７３５４号公報

ところで，近年の車両では，エンジンの静粛性の向上に伴い，油路制御用モジュレータの静粛性が一層求められ，また同時に油路制御用モジュレータのコンパクト化も求められている。しかしながら，特許文献２に記載のものでは，油圧ポンプ装置を構成する複数のプランジャポンプをカム軸の周囲に配置するので，カム軸及び複数のプランジャポンプが大きな占有スペースをとることになり，油圧ポンプ装置のコンパクト化，延いては油路制御用モジュレータのコンパクト化を妨げる結果となる。

本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，車両のブレーキ油圧制御装置において，油圧ポンプ装置の作動音を効果的に低減することを第１の目的とし，それと同時に油路制御用モジュレータのコンパクト化を図ることを第２の目的とする。

上記目的を達成するために，本発明は，マスタシリンダの第１及び第２出力ポートに連なる第１及び第２入力油路と，第１及び第２系統ブレーキに連なる第１及び第２系統出力油路と，作動油を吸収し得る第１及び第２リザーバと，各対応する入力油路及び出力油路間を連通すると共に対応する各出力油路及びリザーバ間を遮断する増圧状態，各対応する入力油路及び出力油路間を遮断すると共に各対応する出力油路及びリザーバ間を連通する減圧状態，並びに各対応する入力油路及びリザーバと出力油路との各間を共に遮断する油圧保持状態を切換え得るブレーキ制御弁手段と，第１及び第２リザーバに吸収された作動油を吸入して第１及び第２入力油路に還流させる第１及び第２油圧ポンプ装置と，これら第１及び第２油圧ポンプ装置を駆動する共通の電動モータとを備え，前記ブレーキ制御弁手段，第１及び第２リザーバ，並びに前記第１及び第２油圧ポンプ装置を共通の油路制御用モジュレータに収容してなる，車両のブレーキ油圧制御装置において，
前記第１及び第２油圧ポンプ装置を，前記電動モータにより回転駆動されるカム軸を挟んで対向配置されて該カム軸により往復駆動される複数のプランジャポンプでそれぞれ構成する一方，前記カム軸を，それによる各ポンプ装置の複数のプランジャポンプに対する駆動タイミングが相互にずれるように構成し，
前記各ポンプ装置の複数のプランジャポンプの全吸入ポートに接続される共通の吸入ダンパ室と，全吐出ポートに接続される共通の吐出ダンパ室とを前記油路制御用モジュレータに設け，
前記各ポンプ装置に対応する前記吸入ダンパ室及び吐出ダンパ室は，互いに容量を略等しくした円筒状に形成される共に，前記各ポンプ装置の複数のプランジャポンプの一側に，それらプランジャポンプの配列方向に沿って延びるように並列配置されることを特徴とする。

尚，前記第１系統車輪ブレーキは，後述する本発明の実施例中の左前輪用車輪ブレーキＢａ及び右後輪用車輪ブレーキＢｂに対応し，前記第１系統車輪ブレーキは，右前輪用車輪ブレーキＢｃ及び左後輪用車輪ブレーキＢｄに対応する。また前記第１系統出力油路は，第１及び第２出力油路１２ａ，１２ｂに対応し，前記第２系統出力油路は，第３及び第４出力油路１２ｃ，１２ｄに対応する。

本発明の第１の特徴によれば，第１及び第２油圧ポンプ装置を，電動モータにより回転駆動されるカム軸を挟んで対向配置されて該カム軸により往復駆動される複数のプランジャポンプでそれぞれ構成する一方，前記カム軸を，それによる各ポンプ装置の複数のプランジャポンプに対する駆動タイミングが相互にずれるように構成したことで，カム軸の回転により，各油圧ポンプ装置の複数のプランジャポンプが互いに異なるタイミングで作動することになり，各油圧ポンプ装置の吸入圧力及び吐出圧力の脈動の平滑化を図ることができる。しかも，各ポンプ装置の複数のプランジャポンプの全吸入ポートに接続される共通の吸入ダンパ室と，全吐出ポートに接続される共通の吐出ダンパ室とを油路制御用モジュレータに設けたことで，第１及び第２油圧ポンプ装置の作動時には，それぞれの吸入圧力及び吐出ダンパ室が減衰機能をバランスよく発揮する結果，各油圧ポンプ装置の吸入及び吐出圧力の脈動の平滑化と，吸入及び吐出ダンパ室による減衰作用とによって，各油圧ポンプ装置の圧力脈動による振動及び騒音の発生を効果的に防ぐことができる。

その上，第１及び第２油圧ポンプ装置をそれぞれ構成する各複数のプランジャポンプがカム軸を挟んで対向配置されること，並びに各ポンプ装置に対応する吸入ダンパ室及び吐出ダンパ室が，互いに容量を略等しくした円筒状に形成される共に，各ポンプ装置の複数のプランジャポンプの一側に，それらプランジャポンプの配列方向に沿って延びるように並列配置されることにより，油路制御用モジュレータにおけるカム軸，第１，第２ポンプ装置及び吸入及び吐出ダンパ室のスペース効率を高めることができて，油路制御用モジュレータのコンパクト化に寄与し得る。

本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の実施例に基づいて説明する。

図１は本発明の油路制御用モジュレータを備えた自動車用ブレーキ装置の油圧回路図，図２は上記油路制御用モジュレータの側面図，図３は図２の３−３線断面図，図４は図３の４−４線断面図，図５は図３の５−５線断面図，図６は上記油路制御用モジュレータにおける第１支持板の平面図である。

先ず，図１により，本発明の油路制御用モジュレータを備えた自動車用ブレーキ装置の油圧回路の説明から始める。

図１において，マスタシリンダＭは，ブレーキペダルＰからピストンに加えられる入力応じてブレーキ油圧を出力する前後一対の第１，第２出力ポート１ａ，１ｂを備えるタンデム型に構成されており，これら第１，第２出力ポート１ａ，１ｂに個別に接続された第１，第２入力油路２ａ，２ｂと，左前輪用車輪ブレーキＢａ，右後輪用車輪ブレーキＢｂ，右前輪用車輪ブレーキＢｃ及び左後輪用車輪ブレーキＢｄに個別にされた第１〜第４出力油路１２ａ〜１２ｄとの間に共通の油路制御用モジュレータ３が介裝される。

油路制御用モジュレータ３はブレーキ制御弁手段４を備える。ブレーキ制御弁手段４は，左前輪用車輪ブレーキＢａ，右後輪用車輪ブレーキＢｂ，右前輪用車輪ブレーキＢｃ及び左後輪用車輪ブレーキＢｄにそれぞれ個別に対応した第１〜第４入口弁５ａ〜５ｄと，前記各車輪ブレーキＢａ〜Ｂｄにそれぞれ個別に対応した第１〜第４出口弁６ａ〜６ｄとからなっており，各入口弁５ａ〜５ｄは常開型のリニアソレノイド弁で構成され，また各出口弁６ａ〜６ｄは常閉型のリニアソレノイド弁で構成される。そして，第１，第２入口弁５ａ，５ｂの入口に第１入力油路２ａが，第３，第４入口弁５ｃ，５ｄの入口に第２入力油路２ｂがそれぞれ接続される。また第１入口弁５ａの出口及び第１出口弁６ａの入口に第１出力油路１２ａが，第２入口弁５ｂの出口及び第２出口弁６ｂの入口に第２出力油路１２ｂが，第３入口弁５ｃの出口及び第３出口弁６ｃの入口に第３出力油路１２ｃが，第４入口弁５ｄの出口及び第４出口弁６ｄの入口に第４出力油路１２ｄがそれぞれ接続される。

共通の電動モータ１７で駆動される第１及び第２油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂが設けられ，各油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂは，互いに吸入及び吐出タイミングを等間隔にずらして連動連結される複数のプランジャポンプ８，８…で構成される。第１及び第２出口弁６ａ，６ｂの出口は第１減圧油路７ａを介して第１油圧ポンプ装置８Ａの各プランジャポンプ８の吸入ポートに接続され，第３，第４出口弁６ｃ，６ｄの出口は第２減圧油路７ｂを介して第２油圧ポンプ装置８Ｂの各プランジャポンプ８の吸入ポートに接続される。第１及び第２減圧油路７ａ，７ｂには第１及び第２リザーバ９ａ，９ｂがそれぞれ接続される。

第１油圧ポンプ装置８Ａの各プランジャポンプ８の吐出ポートは，第１入力油路２ａの途中に連なる第１昇圧油路１１ａに接続され，第２油圧ポンプ装置８Ｂの各プランジャポンプ８の吐出ポートは，第２入力油路２ｂの途中に連なる第２昇圧油路１１ｂに接続される。

上記構成において，各油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂを構成する複数のプランジャポンプ８，８…の吸入ポートには共通の吸入ダンパ室１３ｉが接続され，またそれらプランジャポンプ８，８…の吐出ポートには共通の吐出ダンパ室１３ｅが接続される。その際，吸入及び吐出ダンパ室１３ｉ，１３ｅは，それぞれの減衰機能がバランスするように，互いに容量を略等しく設定される。

第１，第２入力油路２ａ，２ｂには，これに対する第１，第２昇圧油路１１ａ，１１ｂの接続点より上流側にレギュレータ弁１４が介装される。このレギュレータ弁１４は，閉弁時，第１，第２昇圧油路１１ａ，１１ｂの油圧が設定値以上になると，その油圧の過剰分を第１，第２入力油路２ａ，２ｂ側に逃がし得る常開型のリニアソレノイド弁で構成される。

各吐出ダンパ室１３ｅ，１３ｅには，レギュレータ弁１４より上流の第１及び第２入力油路２ａ，２ｂから分岐した第１及び第２サクション油路１５ａ，１５ｂが接続され，これらサクション油路１５ａ，１５ｂには常閉型の電磁弁よりなるサクション弁１６，１６がそれぞれ介装される。

第１及び第２入力油路２ａ，２ｂには，それぞれの内部圧力を検知して，それに応じた信号を出力する第１及び第２入力油圧センサ２０ａ，２０ｂがそれぞれ設けられる。また第１〜第４出力油路１２ａ〜１２ｄには，それぞれの内部圧力を検知して，それに応じた信号を出力する出力油圧センサ２１ａ〜２１ｄが設けられる。これら入力油圧センサ２０ａ，２０ｂ及び出力油圧センサ２１ａ〜２１ｄの出力信号は電子制御ユニット１８に入力されるようになっている。その他に，電子制御ユニット１８は，各車輪の回転速度を検知する車輪速センサ２２や，操向ハンドルの舵角を検知する舵角センサ２３，車両のヨーレートを検知するヨーレートセンサ２４，車両前方の障害物までの距離を検出するレーダー２５等からの検知信号が入力され，それら信号を演算して，ブレーキ制御弁手段４，４の各部を制御するようになっている。

これまでの構成による作用について次に説明する。
［通常ブレーキ］
各車輪がロックを生じる可能性のない通常ブレーキ時には，各レギュレータ弁１４が消磁状態にあって開弁しており，各入口弁５ａ〜５ｄも消磁状態にあって開弁しており，また各出口弁６ａ〜６ｄは消磁状態にあって閉弁している。また各油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂは停止状態にある。いま，ブレーキペダルＰを踏み込んでマスタシリンダＭを作動すると，第１出力ポート１ａからの出力油圧は，第１入力油路２ａ，レギュレータ弁１４，第１，第２入口弁５ａ，５ｂ 及び第１，第２出力油路１２ａ，１２ｂを経て左前輪用車輪ブレーキＢａ及び右後輪用車輪ブレーキＢｂに供給され，それらを作動する。また第２出力ポート１ｂからの出力油圧は，第２入力油路２ｂ，レギュレータ弁１４，第３，第４入口弁５ｃ，５ｄ及び第３，第４出力油路１２ｃ，１２ｄを経て右前輪用車輪ブレーキＢｃ及び左後輪用車輪ブレーキＢｄに供給され，それらを作動する。
［アンチロック制御］
上記ブレーキ時，車輪がロック状態に入りそうになると，電子制御ユニット１８の作動により，第１〜第４入口弁５ａ〜５ｄのうちロック状態になろうとした車輪に対応する入口弁を励磁して閉弁すると共に，第１〜第４出口弁６ａ〜６ｄのうち上記車輪に対応する出口弁を励磁して開弁する。すると，上記車輪に対応する車輪ブレーキの油圧の一部が対応する開弁した出口弁及びそれの対応する減圧油路７ａ，７ｂを通して第１リザーバ９ａ又は第２リザーバ９ｂに吸収されて，その車輪ブレーキの油圧が減圧されることになる。

その車輪ブレーキの油圧を一定に保持する場合には，その車輪ブレーキに対応する入口弁５ａ〜５ｄを励磁して閉弁すると共に，出口弁６ａ〜６ｄを消磁して閉弁状態にすればよく，ブレーキ油圧を増圧する際には，入口弁５ａ〜５ｄを消磁して開弁すると共に，出口弁６ａ〜６ｄを消磁して閉弁した状態にすればよい。このように制御することにより車輪をロックさせることなく，効率良く制動することができる。

このようなアンチロック制御中，電子制御ユニット１８は電動モータ１７に通電して油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂを駆動し，各プランジャポンプ８のプランジャを往復動させて第１，第２リザーバ９ａ，９ｂに吸収されたブレーキ油を第１，第２減圧油路７ａ，７ｂを通して吸入し，昇圧油路１１ａ，１１ｂを通して第１，第２入力油路２ａ，２ｂに還流させる。この還流によって，リザーバ９ａ，９ｂの作動油の吸収によるブレーキペダルＰの踏み込み量の増加が抑制される。
［ブレーキアシスト］
ブレーキペダルＰの踏み込みによるマスタシリンダＭの作動時，入力油圧センサ２０ａ，２０ｂがマスタシリンダ出力油圧を検知して，それに応じた信号を電子制御ユニット１８に出力すると，電子制御ユニット１８では，その信号からマスタシリンダＭの出力昇圧速度を演算し，その昇圧速度が閾値を超えたとき，急ブレーキ操作状態と判定して，電動モータ１７を作動して，第１，第２油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂを駆動すると共に，レギュレータ弁１４，１４を励磁して閉弁すると共に，サクション弁１６，１６を励磁して開弁する。その結果，第１，第２油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂが第１，第２入力油路２ａ，２ｂ中のマスタシリンダＭの油圧を第１，第２サクション油路１５ａ，１５ｂ及びサクション弁１６，１６を通して吸入し，これを昇圧して昇圧油路１１ａ，１１ｂから開弁状態の入口弁５ａ〜５ｄを経て各車輪ブレーキＢａ〜Ｂｄに圧送するので，それらを強力に作動できて，急ブレーキ操作に対応することができる。
［自動ブレーキ制御１（トラクション制御）］
マスタシリンダＭの非作動時には，サクション弁１６，１６は開弁状態にある。例えば自動車の発進時，駆動輪たる前輪が空転しそうになると，電子制御ユニット１８は，各車輪の車輪速センサ２２から送られてくる信号から前輪及び後輪の回転差を演算し，その回転差が規定の閾値を超えると空転状態と判定して，レギュレータ弁１４，第２入口弁５ｂ及び第４入口弁５ｄを励磁して閉弁すると共に，電動モータ１７を作動して第１，第２油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂを駆動し，マスタシリンダＭの作動油を第１，第２出力ポート１ａ，１ｂから第１サクション油路１５ａ及び開弁状態のサクション弁１６を通して吸入し，そして昇圧油路１１ａ，１１ｂ，第１，第３入口弁５ａ，５ｃを通して左右の前輪用車輪ブレーキＢａ，Ｂｃに供給すると共に，その作動油のマスタシリンダＭ側への流れを閉弁状態のレギュレータ弁１４により阻止するので，左右の前輪用車輪ブレーキＢａ，Ｂｃを作動して，前輪の空転を自動的に未然に防ぐことができる。

その際，前輪用車輪ブレーキＢａ，Ｂｃの油圧を一定に保持する際には，アンチロック制御時と同様に，入口弁５ａ〜５ｄを励磁して閉弁すると共に，出口弁６ａ〜６ｄを消磁して閉弁状態にすればよく，ブレーキ油圧を増圧する際には，入口弁５ａ〜５ｄを消磁して開弁すると共に，出口弁６ａ〜６ｄを消磁して閉弁した状態に戻せばよく，こうすることにより前輪の空転を防ぐと共に，その駆動トルクを適正に制御することができる。
［自動ブレーキ制御２（車両の走行姿勢制御）］
車両が，例えば左旋回中，舵角センサ２３及びヨーレートセンサ２４の出力信号が互いに対応せず，それらの信号から電子制御ユニット１８が，車両が例えば過剰に左旋回しそうとしていると判定すると，電子制御ユニット１８は，その向きを修正すべく，電動モータ１７を作動して，第１，第２油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂを駆動すると共に，レギュレータ弁１４，第１入口弁５ａ及び第４入口弁５ｄを励磁して閉弁する。その結果，第１，第２油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂを作動するので，マスタシリンダＭの作動油を第１，第２出力ポート１ａ，１ｂから第１サクション油路１５ａ及び開弁状態のサクション弁１６を通して吸入し，そして昇圧油路１１ａ，１１ｂ，第２，第３入口弁５ｂ，５ｃを通して右前輪用車輪ブレーキＢｃ及び右後輪用車輪ブレーキＢｂのみに供給すると共に，その作動油のマスタシリンダＭ側への流れを閉弁状態のレギュレータ弁１４により阻止するので，右前輪用車輪ブレーキＢｃ及び右後輪用車輪ブレーキＢｂが作動して，車両の走行姿勢を舵角に対応させるよう，右側に修正することができる。

また車両の向きを左側に修正するには，上記とは反対に第２入口弁５ｂ及び第３入口弁５ｃを励磁して閉弁して，第１，第２油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂの吐出油圧を第１，第４入口弁５ａ，５ｄを通して左前輪用車輪ブレーキＢａ及び左後輪用車輪ブレーキＢｄのみに供給して，それらを作動することになる。

また車両の右旋回中でも直進中でも，上記と同様な作用により車両の走行姿勢は制御される。
［自動ブレーキ制御３（車間距離制御）］
車両の走行中，レーダー２５により先行車両に対する相対速度及び距離を検出して，その情報に基づいて電子制御ユニット１８が先行車両に対し接近し過ぎると判断すると，電子制御ユニット１８は，電動モータ１７を作動して，第１，第２油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂを駆動すると共に，レギュレータ弁１４を励磁して閉弁する。その結果，第１，第２油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂの作動により第１，第２入力油路２ａ，２ｂ中のマスタシリンダＭの油圧を第１，第２サクション油路１５ａ，１５ｂ及び開弁状態のサクション弁１６を通して吸入し，これを昇圧して昇圧油路１１ａ，１１ｂから開弁状態の入口弁４ａ〜４ｄを経て各車輪ブレーキＢａ〜Ｂｄに圧送するので，それらを自動的に作動させて，先行車両に対する車間距離を適切に維持することができる。

以上の自動ブレーキ制御１〜３の最中に，ブレーキペダルＰを踏み込んでマスタシリンダＭを作動すると，その出力油圧を第１及び第２入力油圧センサ２０ａ，２０ｂが受けて検知信号を電子制御ユニット１８に入力する。その信号を受けた電子制御ユニット１８は，自動ブレーキ制御を禁止すべく，電動モータ１７の作動を停止すると共に，レギュレータ弁１４を通常の開弁状態に，また全ての入口弁５ａ〜５ｄを通常の開弁状態に，更に全ての出口弁６ａ〜６ｄを通常の閉弁状態に戻す。したがって，前記通常ブレーキ時と同様に，マスタシリンダＭの出力油圧は，全ての車輪ブレーキＢａ〜Ｂｄに供給され，それらを作動することができる。また第１〜第４出力油路１２ａ〜１２ｄのそれぞれの作動時，対応する出力油圧センサ２１ａ〜２１ｄが，その出力油路の内部圧力の増減に応じて検出信号を電子制御ユニット１８に入力し，その信号を受けた電子制御ユニット１８は，その出力油路に対応する入口弁５ａ〜５ｄ及び出口弁６ａ〜６ｄを交互に開閉したり，それらの閉弁を保持したりすることにより，その出力油路の内部圧力を適正に制御する。

また，共通の電動モータ１７で駆動される第１及び第２油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂは，それぞれ互いに吸入及び吐出タイミングを等間隔にずらして連動連結される複数のプランジャポンプ８，８…で構成されるので，各油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂの吸入及び吐出圧力の脈動を振幅を減少させることができる。しかも，各油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂを構成する複数のプランジャポンプ８，８…の吸入ポートには吸入ダンパ室１３ｉが共通に接続され，またそれらの吐出ポートには吐出ダンパ室１３ｅが共通に接続されるので，これら吸入及び吐出ダンパ室１３ｉ，１３ｅの減衰作用により，各油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂの吸入圧力脈動及び吐出圧力脈動を効果的に平滑化すると共に各プランジャポンプ８の吸入及び吐出抵抗を減少することができる。

次に，図２〜図６により，油路制御用モジュレータ３の具体的構成について説明する。

図２において，油路制御用モジュレータ３は，軽量且つ熱伝導性の良好な金属製，例えばアルミニューム合金製で前記各種油路を内部に形成した基体３０と，この基体３０と，この基体３０に接合される，左右両側面を開放した合成樹脂製のケーシング３１と，このケーシング３１の開放外側面に接合される合成樹脂製のカバー３２とを備える。

基体３０は，その右側面を段付きに形成しており，低い側面をデッキ面３３とする第１ブロック３０ａと，高い側面を持つ第２ブロック３０ｂとよりなっている。その第１ブロック３０ａに，４つの前記車輪ブレーキＢａ〜Ｂｄに対応する各４つの入口弁５ａ〜５ｄ及び出口弁６ａ〜６ｄと，前記第１及び第２入力油路２Ａ，２ｂに対応する各２つのレギュレータ弁１４，１４及びサクション弁１６，１６と，２つの入力油圧センサ２０ａ，２０ｂと，車輪ブレーキＢａ〜Ｂｄに対応する４つの出力油圧センサ２１ａ〜２１ｄとが設けられる。これらの配列形態を図３に示す。

即ち，基体３０の第１ブロック３０ａは，そのデッキ面３３側から見て，第１及び第２ブロック３０ａ，３０ｂの配列方向に沿う仮想区分線Ｌにより第１及び第２領域Ａ１，Ａ２に二等分される。そして第１領域Ａ１には，左前輪ブレーキＢａ系の出口弁６ａ及び入口弁５ａと右後輪ブレーキＢｃ系の出口弁６ｂ及び入口弁５ｂとが正方形の４頂点に来るように配置され，これらと第２ブロック３０ｂとの間に，第１入力油路２ａ系のレギュレータ弁１４及びサクション弁１６が配置される。

第２領域Ａ２には，上記と対称的に，右前輪ブレーキＢｃ系の出口弁６ｃ及び入口弁５ｃと左後輪ブレーキＢｄ系の出口弁６ｄ及び入口弁５ｄとが正方形の４頂点に来るように配置され，これらと第２ブロック３０ｂとの間に，第２入力油路２ｂ系のレギュレータ弁１４及びサクション弁１６が配置される。こうして，各領域Ａ１，Ａ２には，６個の電磁弁が仮想区分線Ｌに沿って２列に３個宛配置される。

さらに各領域Ａ１，Ａ２において，レギュレータ弁１４，１４及びサクション弁１６，１６と，これらに隣接する２個の入口弁５ａ，５ｂ；５ｃ，５ｄとに囲まれる部分に入力油圧センサ２０ａ，２０ｂが配置される。また各２個の入口弁５ａ，５ｂ；５ｃ，５ｄ及び出口弁６ａ，６ｂ；６ｃ，６ｄに囲まれる部分に一方の出力油圧センサ２１ａ，２１ｃが，また仮想区分線Ｌとそれに隣接する出口弁６ｂ，６ｄ及び入口弁５ｂ，５ｄとに囲まれる部分に他方の出力油圧センサ２１ｂ，２１ｄがそれぞれ配置される。

上記全ての電磁弁，即ち入口弁５ａ〜５ｄ，出口弁６ａ〜６ｄ，レギュレータ弁１４及びサクション弁１６，並びに全ての油圧センサ２０ａ，２０ｂ，２１ａ〜２１ｄは，それらの軸線が第１ブロックのデッキ面３３と直交するように配置され，また入口弁５ａ〜５ｄ，出口弁６ａ〜６ｄ，レギュレータ弁１４及びサクション弁１６と，これらに隣接する油圧センサ２０ａ，２０ｂ，２１ａ〜２１ｄとの軸間距離は，全て等しく設定される。

このような配置によれば，デッキ面３３の第１及び第２領域Ａ１，Ａ２において，各系統の一対の入口弁入口弁５ａ，５ｂ；５ｃ，５ｄ，一対の出口弁６ａ，６ｂ；６ｃ，６ｄ，レギュレータ弁１４，サクション弁１６と及び３個の油圧センサ２０ａ，２１ａ，２１ｂ；２０ｂ，２１ｃ，２１ｄを殆ど隙間無く合理的に配置することができ，これらを油路制御用モジュレータ３にコンパクトに収容することが可能となり，油路制御用モジュレータのコンパクト化に寄与し得る。

以後，上記入口弁５ａ〜５ｄ，出口弁６ａ〜６ｄ，レギュレータ弁１４及びサクション弁１６を総称して，単に電磁弁Ｖと呼ぶことにする。これら電磁弁Ｖの支持構造を次に説明する。

先ず，図５により電磁弁Ｖの構造について説明しておく。弁組立体３４及びコイル組立体３５よりなっている。弁組立体３４は，円筒状の弁ハウジング３６と，この弁ハウジング３６の下端部に嵌合固着される弁座部材３７と，この弁座部材３７と協働して対応する油路を開閉する弁体３８を備えて弁ハウジング３６に摺動可能に嵌装される可動コア３９と，弁ハウジング３６の上端部に嵌合固定されて可動コア３９に対向配置される固定コア４０と，可動コア３９を弁体３８の閉弁又は開弁方向に付勢する弁ばね４１とで構成され，その弁ハウジング３６の下半部が，それを囲繞する弁ホルダ４２を介して，基体３０の第１ブロック３０ａに設けられる弁取り付け孔４３に装着される。こうして第１ブロック３０ａに装着された弁組立体３４は，弁ハウジング３６の上半部及び固定コア４０を第１ブロック３０ａのデッキ面３３より突出させている。

コイル組立体３５は，ボビン４５と，このボビン４５に巻装されるコイル４６と，これらボビン４５及びコイル４６を収容保持する，磁性体よりなるコイルケース４７とで構成され，またそのコイルケース４７は，有底円筒状のケース本体４７ａと，このケース本体４７ａの開放上面を閉鎖するヨーク板４７ｂとで構成される。ボビン４５及びコイルケース４７は，第１ブロック３０ａのデッキ面３３より突出した弁ハウジング３６及び固定コア４０の外周に嵌装される。その際，全ての電磁弁Ｖのコイル組立体３５を軸方向より挟持するように金属製の第１支持板４９及び第２支持板５０が配置される。第１及び第２支持板４９，５０は，何れもケーシング３１の中空部の横断面に略対応した形状をなしており，したがって，それぞれの板面は，それに当接する全てのコイル組立体３５の端面の総合面積より充分広くなっている。

第１支持板４９は，図５及び図６に示すように，各複数の第１透孔６３，６３…及び第２透孔６４，６４…が設けられ，これら第１透孔６３，６３…に全ての電磁弁Ｖが挿通され，また第２透孔６４，６４…に全ての油圧センサ２０ａ，２０ｂ，２１ａ〜２１ｄが挿通される。そして，第１支持板４９は，全てのコイルケース４７の内端面を支承するように第１ブロック３０ａのデッキ面３３に密着して配置され，第２支持板５０は全てのコイルケース４７の外端面に重ねられる。

図３，図４及び図６に示すように，第１支持板４９の周縁部には，外側方に突出する複数のボス４９ａ，４９ａ…が突設されており，これらボス４９ａ，４９ａ…と第２支持板５０との間に複数のディスタンスカラー３１ａ，３１ａ…が介装される。そして，第２支持板５０，ディスタンスカラー３１ａ，３１ａ…及びボス４９ａ，４９ａ…に挿通される複数の内側ボルト５１，５１…を第１ブロック３０ａに螺合緊締することにより，第１及び第２支持板４９，５０は，協働して，全てのコイル組立体３５を軸方向から挟持しながら，第１ブロック３０ａ即ち基体３０に固定することになる。

その際，第１支持板４９と各コイル組立体３５との間には，各コイル組立体３５の，対応する弁組立体３４の弁ハウジング３６周りの回転を阻止する回り止め手段５２が設けられる。この回り止め手段５２は，図示例では，第１支持板４９及びコイルケース４７の互いに当接する対向面の一方に設けた１つ又は複数の位置決め孔５３と，この位置決め孔５３に係合するようにそれら対向面の他方に形成した１つ又は複数の位置決め突起５４とで構成される。図示例では，位置決め孔５３をコイルケース４７側に，位置決め突起５４を第１支持板４９側にそれぞれ設けたが，それぞれ反対側に設けることもできる。また，この回り止め手段５２は，第２支持板５０とコイルケース４７との間に設けることもできる。

前記複数のディスタンスカラー３１ａ，３１ａ…は，全てのコイル組立体３５を囲むように配置される合成樹脂製のケーシング３１の内側壁に一体成形される。したがって，内側ボルト５１，５１…により第１及び第２支持板４９，５０をディスタンスカラー３１ａ，３１ａ…と共に第１ブロック３０ａに固着すると，同時にケーシング３１も第１ブロック３０ａに固着することができる。

再び図４において，カバー３２の内面には，上記全ての電磁弁Ｖの通電を制御する前記電子制御ユニット１８が取り付けられる。この電子制御ユニット１８は，複数のボルト５５によりカバー３２の内面に固着される上下２段の第１及び第２回路基板５６ａ，５６ｂと，これら第１及び第２回路基板５６ａ，５６ｂにそれぞれ実装される各種電子部品５７とで構成され，第１又は第２回路基板５６ａ，５６ｂには，カバー３２がケーシング３１上端面の定位置に重ねられたとき，前記各コイル組立体３５の通電端子５８を受け入れるコネクタ部を備えている。

ケーシング３１外端面の定位置に重ねられたカバー３２は，その周縁部と，ケーシング３１の周壁とを貫通する複数の外側ボルト５９，５９…を第１ブロック３０ａに螺合緊締することにより，ケーシング３１と共に第１ブロック３０ａに固着される。

第１ブロック３０ａのデッキ面３３とそれに接合されるケーシング３１の内端面との間には第１シール部材６１が，またケーシング３１の外端面とカバー３２との接合面間には第２シール部材６２がそれぞれ介装され，これらによりケーシング３１への異物の侵入を防ぐことができる。

上記のように，電子制御ユニット１８に通電端子５８を接続される各電磁弁Ｖのコイル組立体３５は，第１及び第２支持板４９，５０により挟持されつゝ基体３０に固定され，またケーシング３１に固定されるカバー３２に電子制御ユニット１８が固定されるので，基体３０，各コイル組立体３５及び電子制御ユニット１８の各間の相対移動を強固に阻止することができ，したがって油路制御用モジュレータ３に衝撃的な振動が加えられた場合でも，各コイル組立体３５の通電端子５８自体，及び通電端子５８と電子制御ユニット１８との接続部での応力集中を確実に防ぐことができる。また各コイル組立体３５の振動による回転が，各コイル組立体３５と第１及び第２支持板４９，５０の少なくとも一方との間に設けられる回り止め手段５２により確実に阻止されるから，各コイル組立体３５の回転による通電端子５８自体，及び通電端子５８と電子制御ユニット１８との接続部での応力集中を確実に防ぐことができる。

また第１及び第２支持板４９，５０は，金属製であると共に，それぞれの板面が，それに当接する全コイル組立体３５の端面の総合面積より広くなっているから，全コイル組立体３５からの熱引きと放熱の役割をも果たすことができ，各コイル組立体３５の通電による過熱を防ぐことができる。

しかも，各コイル組立体３５の下端面を支承する第１支持板４９は，金属製の基体３０のデッキ面３３に密着しているから，第１支持板４９が各コイル組立体３５から受けた熱を基体３０に効率良く伝達させることができ，また各コイル組立体３５の上端面を押える第２支持板５０は，内側ボルト５１，５１…を介して基体３０に連結しているから，第２支持板５０が各コイル組立体３５から受けた熱を内側ボルト５１，５１…を介して基体３０に効率良く伝達させることができる。したがって，コイル組立体３５の過熱のみならず，ケーシング３１内の温度上昇をも抑えることができ，コイル組立体３５の耐久性向上及び磁性特性の安定化と，電子制御ユニット１８の耐久性向上に寄与し得る。

図２及び図３に示すように，一方，第２ブロック３０ｂの左側面には前記電動モータ１７が取り付けられ，それによって回転駆動されるカム軸６０が前記仮想区分線Ｌと直交するようにして第２ブロック３０ｂに配置される。また第２ブロック３０ｂには，前記第１及び第２ポンプ装置８Ａ，８Ｂをそれぞれ構成する複数のプランジャポンプ８，８…；８，８…がカム軸６０を挟んで互いに対向するようにして配置される。各ポンプ装置８Ａ，８Ｂおいて，複数のプランジャポンプ８，８…は，カム軸６０の軸方向に沿って配置され，カム軸６０には，これらプランジャポンプ８，８…のプランジャを往復作動する複数のカム６０ａ，６０ａ…が回転方向の位相を等間隔にずらして備えられている。したがって，カム軸６０の回転によれば，各油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂにおいて，複数のプランジャポンプ８，８…が等間隔の時間を置いて順次作動することになり，前述のように，各油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂの吸入圧力及び吐出圧力の脈動の平滑化を図ることができる。しかも，第１及び第２ポンプ装置８Ａ，８Ｂは，カム軸６０を挟んで対向配置されるから，これらを第２ブロック３０ｂの偏平状の狭小なスペースを使用してコンパクトに収容することができる。

さらに第２ブロック３０ｂには，第１及び第２油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂにそれぞれ対応する円筒状で互いに容量を略等しくした前記吸入及び吐出ダンパ室１３ｉ，１３ｅが設けられる。その際，各吸入及び吐出ダンパ室１３ｉ，１３ｅは，それらの軸線が対応する油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂの複数のプランジャポンプ８，８…に近接し，且つそれらプランジャポンプ８，８…の配列方向に沿うように配置される。こうした配置によれば，大容量の吸入及び吐出ダンパ室１３ｉ，１３ｅを対応する第１及び第２油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂと共に，第２ブロック３０ｂにコンパクトに収容することが可能となり，これら吸入及び吐出ダンパ室１３ｉ，１３ｅが大なる減衰機能をバランスよく発揮し，各油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂの吸入圧力脈動及び吐出圧力脈動を効果的に平滑化すると共に各プランジャポンプ８の吸入及び吐出抵抗を減少させることができる。その結果，各油圧ポンプ装置８Ａ，８Ｂの圧力脈動による振動及び騒音の発生を効果的に防ぐと共に，電動モータ１７の負荷の軽減を図ることができ，しかも油路制御用モジュレータ３のコンパクト化に寄与し得る。

本発明は，上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，本発明は後輪駆動車のブレーキ装置にも適用可能であり，また自動二輪車のブレーキ装置への適用も可能である。

本発明の油路制御用モジュレータを備えた自動車用ブレーキ装置の油圧回路図。 上記油路制御用モジュレータの側面図。 図２の３−３線断面図。 図３の４−４線断面図。 図３の５−５線断面図。 上記油路制御用モジュレータにおける第１支持板の平面図。

Ｂａ，Ｂｂ・・・・第１系統車輪ブレーキ
Ｂｃ，Ｂｄ・・・・第２系統車輪ブレーキ
Ｍ・・・・マスタシリンダ
２ａ・・・第１入力油路
２ｂ・・・第２入力油路
３・・・・油路制御用モジュレータ
４・・・・ブレーキ制御弁手段
８Ａ，８Ｂ・・・第１，第２油圧ポンプ装置
８・・・・プランジャポンプ
９ａ，９ｂ・・・第１，第２リザーバ
１２ａ，１２ｂ・・・・第１系統出力油路（第１，第２出力油路）
１２ｃ，１２ｄ・・・・第２系統出力油路（第３，第４出力油路）
１７・・・電動モータ
６０・・・カム軸

Claims (1)

1. マスタシリンダ（Ｍ）の第１及び第２出力ポート（１ａ，１ｂ）に連なる第１及び第２入力油路（２ａ，２ｂ）と，第１及び第２系統ブレーキ（Ｂａ，Ｂｂ；Ｂｃ，Ｂｄ）に連なる第１及び第２系統出力油路（１２ａ，１２ｂ；１２ｃ，１２ｄ）と，作動油を吸収し得る第１及び第２リザーバ（９ａ，９ｂ）と，各対応する入力油路（１ａ，１ｂ）及び出力油路（１２ａ，１２ｂ；１２ｃ，１２ｄ）間を連通すると共に対応する各出力油路（１２ａ，１２ｂ；１２ｃ，１２ｄ）及びリザーバ（９ａ，９ｂ）間を遮断する増圧状態，各対応する入力油路（１ａ，１ｂ）及び出力油路（１２ａ，１２ｂ；１２ｃ，１２ｄ）間を遮断すると共に各対応する出力油路（１２ａ，１２ｂ；１２ｃ，１２ｄ）及びリザーバ（９ａ，９ｂ）間を連通する減圧状態，並びに各対応する入力油路（１ａ，１ｂ）及びリザーバ（９ａ，９ｂ）と出力油路（１２ａ，１２ｂ；１２ｃ，１２ｄ）との各間を共に遮断する油圧保持状態を切換え得るブレーキ制御弁手段（４）と，第１及び第２リザーバ（９ａ，９ｂ）に吸収された作動油を吸入して第１及び第２入力油路（２ａ，２ｂ）に還流させる第１及び第２油圧ポンプ装置（８Ａ，８Ｂ）と，これら第１及び第２油圧ポンプ装置（８Ａ，８Ｂ）を駆動する共通の電動モータ（１７）とを備え，前記ブレーキ制御弁手段（４），第１及び第２リザーバ（９ａ，９ｂ），並びに前記第１及び第２油圧ポンプ装置（８Ａ，８Ｂ）を共通の油路制御用モジュレータ（３）に収容してなる，車両のブレーキ油圧制御装置において，
   前記第１及び第２油圧ポンプ装置（８Ａ，８Ｂ）を，前記電動モータ（１７）により回転駆動されるカム軸（６０）を挟んで対向配置されて該カム軸（６０）により往復駆動される複数のプランジャポンプ（８，８…）でそれぞれ構成する一方，前記カム軸（６０）を，それによる各ポンプ装置（８Ａ，８Ｂ）の複数のプランジャポンプ（８，８…）に対する駆動タイミングが相互にずれるように構成し，
   前記各ポンプ装置（８Ａ，８Ｂ）の複数のプランジャポンプ（８，８…）の全吸入ポートに接続される共通の吸入ダンパ室（１３ｉ）と，全吐出ポートに接続される共通の吐出ダンパ室（１３ｅ）とを前記油路制御用モジュレータ（３）に設け，
   前記各ポンプ装置（８Ａ，８Ｂ）に対応する前記吸入ダンパ室（１３ｉ）及び吐出ダンパ室（１３ｅ）は，互いに容量を略等しくした円筒状に形成される共に，前記各ポンプ装置（８Ａ，８Ｂ）の複数のプランジャポンプ（８，８…）の一側に，それらプランジャポンプ（８，８…）の配列方向に沿って延びるように並列配置されることを特徴とする，車両のブレーキ油圧制御装置。

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