JPH06247278A

JPH06247278A - アンチスキッドブレーキ制御方法

Info

Publication number: JPH06247278A
Application number: JP3635793A
Authority: JP
Inventors: Yoshiyuki Hiratsuka; 良之平塚; Eiichi Tomioka; 栄一富岡
Original assignee: Jidosha Kiki Co Ltd
Current assignee: Jidosha Kiki Co Ltd
Priority date: 1993-02-25
Filing date: 1993-02-25
Publication date: 1994-09-06

Abstract

(57)【要約】【目的】実際の車輪の状態にできるだけ接近させた状態
でＡＢＳ制御を行うことにより、ＡＢＳ制御を更に一層
正確に行う。【構成】ＳＴ１で車輪速のパルスの取り込み、ＳＴ２で
車輪速の計算、ＳＴ３で車体速の計算、ＳＴ４でスリッ
プの計算、ＳＴ５でスリップ率の計算およびＳＴ６でス
リップ率変化率の計算を順次行う。次に、ＳＴ７で電磁
弁操作指数を予め設定されているマップから選択する。
次いで、ＳＴ８で、選択した電磁弁操作指数を、それま
で累積して形成された旧累積電磁弁操作指数に加えて新
たな累積電磁弁操作指数を決定する。そして、ＳＴ９
で、この決定した累積電磁弁操作指数に基づいて、予め
設定されているマップから今回の電磁弁の状態を決定
し、ＳＴ１０で決定した電磁弁の状態にその電磁弁を駆
動する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両制動時に生じる車
輪ロックを解消するためにブレーキ圧を調整するための
アンチスキッドブレーキ（以下、ＡＢＳともいう）制御
方法に関し、特にブレーキシリンダのブレーキ圧を調整
するブレーキ圧調整用電磁弁の駆動制御をより一層適切
に行うようにしたアンチスキッドブレーキ制御方法に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車に搭載されてＡＢＳ制御を
行うＡＢＳ制御装置の一例として、図５に示すようなＸ
配管方式の２系統４チャンネルのブレーキ制御システム
におけるＡＢＳ制御装置１がある。このＡＢＳ制御装置
１は各ブレーキ系統毎に設けられているが、各ブレーキ
系統におけるＡＢＳ制御装置１はまったく同じであるの
で、一方のブレーキ系統のＡＢＳ制御装置１のみ説明お
よび図示を行い、他方のブレーキ系統のＡＢＳ制御装置
１の説明および図示は省略する。

【０００３】一方のブレーキ系統は２ブレーキチャンネ
ルからなり、一方のブレーキチャンネルには、この実施
例のＡＢＳ制御装置１の一部である、マスタシリンダ２
の一方の液室２ａと左右のうちいずれか一方の前輪３の
ブレーキシリンダ４とを連通する供給通路５に、常開の
電磁遮断弁６とこの電磁遮断弁６の上流側で電磁遮断弁
６に直列に配置された流量を制限するオリフィス７とが
設けられている。

【０００４】また、これらの電磁遮断弁６およびオリフ
ィス７をバイパスする通路５ａに、ブレーキシリンダ４
からマスタシリンダ２の液室２ａへ向かうブレーキ液の
流れのみを許容するチェックバルブ８が設けられてい
る。更に、電磁遮断弁６とブレーキシリンダ４との間の
供給通路５ｂは、排出通路９を介して低圧アキュムレー
タであるサンプ装置１０に接続されているとともに、こ
の排出通路９には常閉の電磁遮断弁１１が設けられてい
る。電磁遮断弁６と電磁遮断弁１１とにより、前輪３の
ブレーキシリンダ４のブレーキ圧を調整するブレーキ圧
調整用の電磁弁が構成されている。

【０００５】また、他方のブレーキチャンネルには、こ
の実施例のＡＢＳ制御装置１の他部である、マスタシリ
ンダ２の一方の液室２ａとオリフィス７との間の供給通
路５ｃから分岐した、液室２ａと左右のうちいずれか他
方の後輪１２のブレーキシリンダ１３とを連通する供給
通路１４に、常開の電磁遮断弁１５とこの電磁遮断弁１
５の上流側で電磁遮断弁１５に直列に配置された流量を
制限するオリフィス１６とが設けられている。

【０００６】また、これらの電磁遮断弁１５およびオリ
フィス１６をバイパスする通路１４ａに、ブレーキシリ
ンダ１３から液室２ａへ向かうブレーキ液の流れのみを
許容するチェックバルブ１７が設けられている。更に、
電磁遮断弁１５とブレーキシリンダ１３との間の供給通
路１４ｂは、排出通路１８を介して電磁遮断弁１１の下
流側の排出通路９に接続されているとともに、この排出
通路１８には常閉の電磁遮断弁１９が設けられている。
電磁遮断弁１５と電磁遮断弁１９とにより、後輪１２の
ブレーキシリンダ１３のブレーキ圧を調整するブレーキ
圧調整用の電磁弁が構成されている。

【０００７】更に、供給通路５ｃとサンプ装置１０とが
還流通路２０を介して接続されており、この還流通路２
０には、サンプ装置１０から供給通路５ｃへ向かって順
にＡＢＳ制御用ポンプ（以下、単にポンプともいう）２
１、ボリューム室２２、流量を制限するオリフィス２３
およびオリフィス２３から供給通路５ｃへ向かうブレー
キ液の流れのみを許容するチェックバルブ２４がそれぞ
れ設けられている。更に、後輪１２側の供給通路１４ｂ
にはプロポーショニングバルブ２５が設けられている。

【０００８】また、ＡＢＳ制御装置１は、前述したよう
に図示しないがＸ配管方式の他方のブレーキ系統、すな
わち、マスタシリンダ２の他方の液室２ｂと、左右のう
ちいずれか他方の前輪のブレーキシリンダおよび左右の
うちいずれか一方の後輪のブレーキシリンダとをそれぞ
れ接続するブレーキ系統にも設けられている。その場
合、一方のブレーキ系統のポンプ２１と他方のブレーキ
系統のポンプ（不図示）とが、一つの共通のポンプ駆動
用モータ２６によって同時に連動して駆動されるように
なっている。

【０００９】一方、各車輪にはそれぞれ車輪速センサ
（不図示）が配設されており、この車輪速センサからの
車輪速信号が図示しない電子制御装置に送られるように
なっている。電子制御装置は、この車輪速信号に基づい
て車輪がロック傾向にあるか否かを判断し、その判断結
果に基づいて電磁遮断弁６,１１,１５,１９を制御して
いる。

【００１０】このようなＡＢＳ制御装置１においては、
通常のサービスブレーキ作動時には、常開の電磁遮断弁
６,１５が開いた状態に保持されているとともに、常閉
の電磁遮断弁１１,１９が遮断した状態に保持されてい
る。したがって、ブレーキペダルを踏み込むと、マスタ
シリンダ２の液室２ａからのブレーキ液は、オリフィス
６,１６によって流量を適正値に制限されてブレーキシ
リンダ４,１３へ供給される。これにより、一方の前輪
３と他方の後輪１２とが制動される。ブレーキペダルの
踏み込みを解除すると、ブレーキシリンダ４,１３へ供
給されたブレーキ液は、主としてバイパス通路５ａ,１
４ａを通って液室２ａに戻る。

【００１１】ブレーキ作動中に、電子制御装置（不図
示）は、例えば前輪３からの車輪速度信号に基づいて前
輪３がロック傾向にあると判断すると、電磁遮断弁６を
切り換えて遮断するとともに、電磁遮断弁１１を切り換
えて開く。これにより、ブレーキシリンダ４のブレーキ
液が排出通路９を通ってサンプ装置１０に排出され、ブ
レーキシリンダ４内のブレーキ液圧が減圧する。このた
め、前輪３のブレーキ力が小さくなる。

【００１２】また電子制御装置は、電磁遮断弁６,１１
の切り換えと同時にポンプ駆動用モータ２６およびポン
プ２１を駆動する。このポンプ２１の駆動により、サン
プ室１０に排出されたブレーキ液はマスタシリンダ２の
方へ還流される。

【００１３】ブレーキ液圧の減圧により、前輪３のロッ
ク傾向が解消すると、電子制御装置は電磁遮断弁１１を
切り換えて閉じる。これにより、ブレーキシリンダ４内
のブレーキ液圧はその圧力に保持される。そして、この
ブレーキ液圧の保持状態でも、電子制御装置は前輪３が
再びロック傾向にならないと判断すると、電磁遮断弁６
を切り換えて開く。これにより、マスタシリンダ２の液
室２ａからブレーキ液が再びブレーキシリンダ４に供給
され、ブレーキシリンダ４のブレーキ液圧は再び増圧す
る。したがって、前輪３のブレーキ力が再び増大する。

【００１４】ブレーキシリンダ４の再増圧により、前輪
３が再びロック傾向になると、電子制御装置は前述のブ
レーキ液圧の制御を繰り返して行う。こうして、前輪３
のロック傾向が完全に解消するまで、電子制御装置は前
輪３に対してＡＢＳ制御を行う。

【００１５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
ＡＢＳ制御装置１によりＡＢＳ制御を行うにあたり、今
回検出された車輪減速度、スリップ量およびスリップ率
等に基づいて電磁弁の状態を一義的に決定してＡＢＳ制
御を行うルールベース制御があり、更にこのルールベー
ス制御の一つに、今回検出された車輪減速度、スリップ
量およびスリップ率等のうち２つの組合せに対応して予
め設定された電磁弁の状態により、今回の電磁弁の制御
を行う位置型制御と呼ばれる制御方法によるものがあ
る。

【００１６】この位置型制御は、例えば図６に示すよう
に、まずステップＳＴ２１において車輪速センサにより
各車輪の車輪回転のパルス信号を取り込む。次に、ステ
ップＳＴ２２においてこのパルス信号に基づいて車輪速
を計算するとともに、ステップＳＴ２３において車体速
を計算する。この車体速は、例えば通常時は各車輪速の
うち一番低い車輪速を車体速とするセレクトローで設定
し、ＡＢＳ制御中は各車輪速のうち一番高い車輪速を車
体速とするセレクトハイで設定することにより、求めら
れる。次に、ステップＳＴ２４において車輪減速度を計
算するとともに、ステップＳＴ２５においてスリップの
計算、更にステップＳＴ２６においてスリップ率の計算
を順次行う。

【００１７】次に、ステップＳＴ２７において車輪速の
挙動、すなわち車輪減速度およびスリップ率の組合せに
対応して予め一義的に設定された電磁弁の状態のマップ
から、計算した車輪減速度およびスリップ率の組合せに
合う電磁弁の状態、すなわち電磁弁の増圧、保持または
減圧のいずれかの状態を決定する。このマップは、例え
ば表１に示すように横軸にスリップ率をとるとともに縦
軸に車輪減速度をとり、スリップ率および車輪減速度の
組合せに対応して、増圧、保持または減圧からなる電磁
弁の状態を予め設定して表にまとめたものである。

【００１８】

【表１】

【００１９】このように電磁弁の状態を決定したら、ス
テップＳＴ２８において決定した電磁弁の状態に、電磁
弁を駆動設定する。

【００２０】この位置型制御においては、それ以前の状
態を加味することなく、今回検出した車輪速の挙動か
ら、一義的に今回の電磁弁の状態を決定し、その決定し
た状態に電磁弁を駆動制御するので、制御が比較的迅速
に行われる。例えば、図２（ｄ）に示すように時点ｔ₁
からすぐに、電磁弁の状態が減圧に設定されかつ電磁弁
が減圧となるように駆動される。このように減圧開始が
早いので、車輪ロックが深くならないうちに車輪速が回
復するようになる。したがって、減圧時間が比較的短
く、ブレーキ圧の低下が小さくなる。

【００２１】しかしながら、この位置型制御では、ブレ
ーキ圧の減圧から保持を経ることなく直接増圧に移行し
たり、逆に増圧から直接減圧に移行したりする、極端な
ＡＢＳ制御が行われる場合が生じる。このため、実際の
車輪の状態から離れた制御が行われてしまい、ＡＢＳ制
御が正確に行われなくなるという問題が生じる。

【００２２】本発明は、このような問題に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、実際の車輪の状態にでき
るだけ接近させた状態でＡＢＳ制御を行うことにより、
ＡＢＳ制御を更に一層正確に行うことのできるようにす
るアンチスキッドブレーキ制御方法をを提供することで
ある。

【００２３】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明は、制動時、車輪のロック傾向が
判断されたとき、ブレーキ圧調整用の電磁弁を駆動制御
して、車輪のロック傾向が解消するようにブレーキシリ
ンダのブレーキ圧を調整するアンチスキッドブレーキ制
御方法において、所定時間毎に車輪のスリップ状態より
電磁弁操作指数を求め、求めた電磁弁操作指数を、前回
まで求めた電磁弁操作指数を累積した累積電磁弁操作指
数に累積して、今回の累積電磁弁操作指数を得、得られ
た今回の累積電磁弁操作指数に基づいて電磁弁の状態を
決定し、更に決定した電磁弁の状態に、前記電磁弁を駆
動することを特徴としている。

【００２４】また請求項２の発明は、前記電磁弁の状態
として、ブレーキ圧の減圧、ブレーキ圧の保持およびブ
レーキ圧の増圧が設定されており、前回の電磁弁の状態
が増圧のときでかつ車輪のスリップが第１設定値より大
きいとき、前記今回の累積電磁弁操作指数に、増圧に対
応して予め設定された電磁弁の状態値を加えることによ
り、前記今回の累積電磁弁操作指数を補正し、この補正
した今回の累積電磁弁操作指数に基づいて電磁弁の状態
を決定することを特徴としている。

【００２５】更に請求項３の発明は、前回の電磁弁の状
態が減圧のときでかつ前記車輪のスリップが前記第１設
定値より大きな第２設定値より小さいとき、前記今回の
累積電磁弁操作指数に、減圧に対応して予め設定された
電磁弁の状態値を加えることにより、前記今回の累積電
磁弁操作指数を補正することを特徴としている。

【００２６】更に請求項４の発明は、前記電磁弁の状態
として、ブレーキ圧の減圧、ブレーキ圧の保持およびブ
レーキ圧の増圧が設定されており、前回の電磁弁の状態
が減圧のときでかつ前記車輪のスリップが第２設定値よ
り小さいとき、前記今回の累積電磁弁操作指数に、減圧
に対応して予め設定された電磁弁の状態値を加えること
により、前記今回の累積電磁弁操作指数を補正し、この
補正した今回の累積電磁弁操作指数に基づいて電磁弁の
状態を決定することを特徴としている。

【００２７】更に請求項５の発明は、車輪のスリップ状
態に基づいて予め前記電磁弁操作指数のマップを作製
し、このマップから車輪のスリップ状態に対応した電磁
弁操作指数を求めることを特徴としている。

【００２８】更に請求項６の発明は、前記電磁弁操作指
数のマップとして、路面の高摩擦係数（高μ）用のマッ
プと路面の低摩擦係数（低μ）用のマップとが用意され
ており、路面の摩擦係数の大きさに対応して、これらの
高μ用マップおよび低μ用マップのいずれかのマップか
ら電磁弁操作指数を求めることを特徴としている。

【００２９】更に請求項７の発明は、前記電磁弁の状態
として、ブレーキ圧の減圧、ブレーキ圧の保持およびブ
レーキ圧の増圧が設定されており、前記今回の累積電磁
弁操作指数が予め設定された第１しきい値以上のとき、
前記電磁弁の状態を前記増圧と決定するとともに、前記
今回の累積電磁弁操作指数が予め設定された第１しきい
値より小さい第２しきい値以下のとき、前記電磁弁の状
態を前記減圧と決定し、更に前記今回の累積電磁弁操作
指数が前記第１しきい値より小さくかつ前記第２しきい
値より大きいとき、前記電磁弁の状態を前記保持と決定
することを特徴としている。

【００３０】更に請求項８の発明は、前記第１しきい値
および第２しきい値を、車輪速度に応じて変更すること
を特徴としている。

【００３１】

【作用】このような構成をした本発明のＡＢＳ制御方法
においては、前回まで求めた電磁弁操作指数を累積した
累積電磁弁操作指数に、今回求めた電磁弁操作指数を累
積して、今回の累積電磁弁操作指数を得、この今回の累
積電磁弁操作指数に基づいて電磁弁の状態を決定してい
るので、実際の車輪の状態にできるだけ接近させた状態
でＡＢＳ制御が行われるようになる。これにより、アン
チスキッドブレーキ制御が更に一層正確に行われる。

【００３２】特に、請求項２の発明では、前回の電磁弁
の状態が増圧のときで車輪のスリップがかなり大きいと
き、過剰の増圧のおそれがあると判断されることから、
累積電磁弁操作指数の補正が行われる。この補正によ
り、電磁弁の状態が保持の方に近づけられるので、過剰
の増圧が行われるのが防止される。

【００３３】また、請求項３の発明では、前回の電磁弁
の状態が減圧のときで車輪のスリップがかなり小さいと
き、過剰の減圧のおそれがあると判断されることから、
累積電磁弁操作指数の補正が行われる。この補正によ
り、電磁弁の状態が保持の方に近づけられるので、過剰
の減圧が行われるのが防止される。

【００３４】更に請求項４の発明では、ブレーキ圧の減
圧時の過剰な減圧およびブレーキ圧の増圧時の過剰な増
圧が防止される。これにより、ＡＢＳ制御は更に一層正
確に行われるようになる。

【００３５】更に請求項６の発明では、車輪の走行路面
の摩擦係数が考慮されたＡＢＳ制御が行われるようにな
る。これにより、実際の車輪のスリップにより一層忠実
な制御となり、各種摩擦係数の路面に適応した良好なＡ
ＢＳ制御が行われるようになる。

【００３６】更に請求項８の発明では、累積電磁弁操作
指数のしきい値が車輪速度に応じて段階的に変化するよ
うになる。これにより、車輪速度に対応して安定したＡ
ＢＳ制御が行われる。

【００３７】

【実施例】以下、図面を用いて本発明の実施例を説明す
る。図１は、本発明によるＡＢＳ制御方法の一実施例の
各処理のフローを示す図である。

【００３８】本実施例のＡＢＳ制御方法においては、車
輪のスリップに基づいて電磁弁の状態を決定するととも
に、それ以前の電磁弁の状態の決定結果を累積し、この
電磁弁の状態の累積結果に、今回の車輪のスリップに基
づいて決定した電磁弁の状態を累積することにより、今
回の電磁弁の状態を決定するようにしている。このよう
なＡＢＳ制御を、前述の位置型制御に対比して速度型制
御と呼ぶことにする。

【００３９】図１に示すように、この実施例の速度型制
御は、まずステップＳＴ１ないしステップＳＴ３におい
て、前述の図６に示す位置型制御のステップＳＴ２１な
いしステップＳＴ２３の各処理と同様に、車輪速のパル
ス信号の取り込み、車輪速の計算、車体速の計算の各処
理を順次行うとともに、ステップＳＴ４ないしステップ
ＳＴ５において、位置型制御のステップＳＴ２５ないし
ステップＳＴ２６の各処理と同様のスリップの計算およ
びスリップ率の計算の各処理を行う。更にステップＳＴ
６において、スリップ率を微分してスリップ率変化率を
計算する。

【００４０】次に、ステップＳＴ７において電磁弁操作
指数（ＭＵＰＰＴＩ）のマップから、計算したスリップ
率とスリップ率変化率とに基づいて電磁弁操作指数を選
択する。この電磁弁操作指数のマップは、表２に一例と
して示すように横軸にスリップ率を縦軸にスリップ率変
化率をとり、スリップ率およびスリップ率変化率の組合
せで電磁弁操作指数を予め設定して表にまとめたもので
ある。

【００４１】

【表２】

【００４２】そして、ステップＳＴ８において選択した
電磁弁操作指数を、前回までの電磁弁操作指数を累積し
た旧累積電磁弁操作指数（旧ＸＲＡＴＥ）に加えて今回
の累積電磁弁操作指数（ＸＲＡＴＥ）と決定する。次
に、ステップＳＴ９においてこの決定した今回の累積電
磁弁操作指数に基づいて今回の電磁弁の状態を決定す
る。この電磁弁の状態は、例えば表３に示すような予め
用意したマップから決定する。

【００４３】

【表３】

【００４４】すなわち、表３に示す例では、ＸＲＡＴＥ
が＋１以上であるときは、電磁弁の状態は増圧に設定さ
れ、ＸＲＡＴＥが０のときは、電磁弁の状態は保持に設
定され、ＸＲＡＴＥが−１以下であるときは、電磁弁の
状態は減圧に設定される。この表３に示すＸＲＡＴＥと
電磁弁の状態との関係は一例を示しているに過ぎなく、
ＸＲＡＴＥと電磁弁の状態との関係は、後述するように
適宜他の関係に設定することができる。電磁弁の状態を
決定したら、ステップＳＴ１０において電磁弁を決定し
た状態に駆動する。

【００４５】このような速度型制御によるＡＢＳ制御を
図２にタイムチャートを用いて説明すると、同図（ｃ）
に示すように時点ｔ₁では、この速度型制御による電磁
弁の状態は保持となっている。そして、周期的（例えば
５ms毎）にステップＳＴ１〜ＳＴ１９の各処理を行って
電磁弁の状態を決定して行き、時点ｔ₂で電磁弁の状態
の決定が保持から減圧に変わり、ブレーキ圧の減圧が開
始される。

【００４６】これにより車輪速が回復し、時点ｔ₃で電
磁弁の状態の決定が減圧から保持に変わり、更に時点ｔ
₄で電磁弁の状態が増圧に決定され、ブレーキ圧の増圧
が開始される。

【００４７】その場合、速度型制御では、それ以前の車
輪のスリップや電磁弁状態等を考慮し、その結果の累積
により電磁弁の状態を決定しているため、実際の車輪の
スリップにより接近させた状態でＡＢＳ制御が行われる
ようになる。特に、ブレーキ圧の増圧については、それ
以前の車輪のスリップや電磁弁状態等を考慮しているの
で、最初のブレーキ圧の回復時の大きな増圧およびそれ
以後の減速中の小さな増圧ができ、そのため長い間良好
なスリップを保持できるようになる。

【００４８】図３は、本発明の他の実施例の各処理のフ
ローを示す図である。なお前述の実施例と同じ処理には
同じステップ番号を付して、その詳細な説明は省略す
る。前述の実施例では、旧累積電磁弁操作指数に電磁弁
操作指数を加えるだけであるが、本実施例においては、
車輪のスリップが所定大きさ以上になったときは、旧累
積電磁弁操作指数に電磁弁操作指数を加えたものを補正
するようにしている。

【００４９】すなわち図３に示すように、まずステップ
ＳＴ１ないしステップＳＴ８において、前述の実施例の
ステップＳＴ１ないしステップＳＴ８と同様の各処理を
行う。その場合本実施例においては、電磁弁操作指数の
マップとして例えば表４に示すマップが用いられる。

【００５０】

【表４】

【００５１】ステップＳＴ８の処理、すなわち旧累積電
磁弁操作指数に電磁弁操作指数を加えて今回の累積電磁
弁操作指数を決定した後、すぐにステップＳＴ９の処理
に移行しないで、ステップＳＴ１１において前回は電磁
弁の状態が増圧であったか否かを判断する。前回は増圧
であると判断すると、ステップＳＴ１２において今回の
電磁弁状態値（ＭＧＶ値）を、例えば表５に示すような
予め用意した電磁弁状態値のマップから決定する。

【００５２】

【表５】

【００５３】この電磁弁状態値は、所定時間前の電磁弁
の状態により予め設定された値である。表５に示す例で
は、５msec前の電磁弁の状態が増圧であるときは、ＭＧ
Ｖ値が「−５」に設定され、５msec前の電磁弁の状態が
保持であるときは、ＭＧＶ値が「０」に設定され、５ms
ec前の電磁弁の状態が減圧であるときは、ＭＧＶ値が
「＋１０」に設定されている。この表５に示すＭＧＶ値
は一例を示しているに過ぎなく、電磁弁状態値は適宜他
の値に設定することもできる。表５の例では、今回のＭ
ＧＶ値はー５と決定される。

【００５４】次いで、ステップＳＴ１３において車輪の
スリップが第１設定値（例えば２km/h）以上であるか否
かを判断し、車輪のスリップが第１設定値以上であると
判断すると、ステップＳＴ１４において、ステップＳＴ
１２で決定したＭＧＶ値を、ステップＳＴ８で旧累積電
磁弁操作指数に電磁弁操作指数を加えて決定した今回の
累積電磁弁操作指数に加えて補正し、新たに今回の累積
電磁弁操作指数と決定する。すなわち、前回の電磁弁の
状態が増圧のときで車輪のスリップがかなり大きいとき
は、過剰の増圧のおそれがあると判断されるので、累積
電磁弁操作指数の補正を行って電磁弁の状態を保持の方
に持っていき、過剰の増圧が行われるのを防止してい
る。次に、ステップＳＴ９においてこの新たに決定した
累積電磁弁操作指数に基づいて今回の電磁弁の状態を決
定する。この電磁弁の状態の決定に用いられるマップ
は、本実施例では例えば表６に示すマップが用いられ
る。

【００５５】

【表６】

【００５６】すなわち、表６に示す例では、ＸＲＡＴＥ
が１５以上であるときは、電磁弁の状態は増圧に設定さ
れ、ＸＲＡＴＥが−５より大きく１５より小さいとき
は、電磁弁の状態は保持に設定され、ＸＲＡＴＥが−５
以下であるときは、電磁弁の状態は減圧に設定される。
この表６に示すＸＲＡＴＥと電磁弁の状態との関係は一
例を示しているに過ぎなく、ＸＲＡＴＥと電磁弁の状態
との関係は適宜他の関係に設定することもできる。電磁
弁の状態を決定したら、ステップＳＴ１０において電磁
弁を決定した状態に駆動する。

【００５７】ステップＳＴ１３で車輪のスリップが第１
設定値以上でないと判断すると、ステップＳＴ１４を迂
回してステップＳＴ９に移行する。したがって、この場
合はステップＳＴ８で旧累積電磁弁操作指数に電磁弁操
作指数を加えたものを、今回の累積電磁弁操作指数と決
定する。すなわち、前回の電磁弁の状態が増圧のときで
車輪のスリップがあまり大きくないときは、過剰増圧の
おそれが少ないと判断できるので、今回の累積電磁弁操
作指数にＭＧＶ値を加える補正は行わない。この今回の
累積電磁弁操作指数に基づいて、前述と同様にステップ
ＳＴ９及びＳＴ１０の各処理を行う。

【００５８】ステップＳＴ１１で前回は増圧でないと判
断すると、ステップＳＴ１５において前回は減圧である
か否かを判断する。前回は減圧であると判断すると、ス
テップＳＴ１６において今回のＭＧＶ値を表５に示すマ
ップから決定する。表５の例では、ステップＳＴ１６で
ＭＧＶ値が「＋１０」と設定される。

【００５９】次いで、ステップＳＴ１７において車輪の
スリップが、前述の第１設定値より大きな第２設定値
（例えば１０km/h）以下であるか否かを判断し、車輪の
スリップが第２設定値以下であると判断すると、ステッ
プＳＴ１４に移行する。したがって車輪のスリップがか
なり小さいときは、ステップＳＴ１４において、ステッ
プＳＴ８で旧累積電磁弁操作指数に電磁弁操作指数を加
えて決定した今回の累積電磁弁操作指数を補正し、新た
に今回の累積電磁弁操作指数を決定する。すなわち、前
回の電磁弁の状態が減圧のときで車輪のスリップがかな
り小さいときは、過剰の減圧のおそれがあると判断され
るので、累積電磁弁操作指数の補正を行って電磁弁の状
態を保持の方に持っていき、過剰の減圧が行われるのを
防止している。次いで、前述と同様にステップＳＴ９お
よびＳＴ１０の各処理を順次行う。

【００６０】またステップＳＴ１７で車輪のスリップが
第２設定値以下でないと判断したときは、ステップＳＴ
９に移行する。すなわち、前回の電磁弁の状態が減圧の
ときで車輪のスリップがあまり小さくないときは、過剰
減圧のおそれが少ないと判断できるので、今回の累積電
磁弁操作指数にＭＧＶ値を加える補正は行わない。更
に、ステップＳＴ１５で前回は減圧でないと判断したと
きは、前回の電磁弁状態は保持であり、特に補正を行う
必要はないので、ステップＳＴ９に移行する。次いで、
前述と同様にステップＳＴ９およびＳＴ１０の各処理を
順次行う。こうして、電磁弁の駆動が制御される。

【００６１】このように本実施例においては、本実施例
においては、ブレーキ圧の減圧時の過剰な減圧およびブ
レーキ圧の増圧時の過剰な増圧を防止しているので、Ａ
ＢＳ制御は更に一層正確に行われるようになる。

【００６２】また、本実施例の変形例として表５に示す
電磁弁の状態値のかわりに、例えば表７に示すように前
回（５msec前）の電磁弁の状態が減圧である場合に、電
磁弁の状態値を車輪のスリップ（表７ではスリップ率と
してある）の大小によって異なるように設定するように
してもよい。

【００６３】

【表７】

【００６４】例えば、ブレーキ圧の減圧時に走行路面が
高μから低μに急激に変わったとき等は車輪のスリップ
が大きくなり、車輪のロック傾向がより一層深くなる。
そこで、表７に示すマップの電磁弁の状態値を用いるこ
とにより、走行路面の高μから低μへの急変時でかつ車
輪スリップの大きいときにブレーキ圧の減圧を更に大き
く行うようにする。これにより、車輪のロック傾向が深
くなるのを防止できる。

【００６５】更に、本実施例の他の変形例として電磁弁
の状態値のマップとして、例えば表８に示すように前回
（５msec前）の電磁弁の状態が増圧である場合に、電磁
弁の状態値を車輪のスリップ（表８ではスリップ率とし
てある）の大小によって異なるように設定するようにし
てもよい。

【００６６】

【表８】

【００６７】例えば、ブレーキ圧の増圧時に走行路面が
低μから高μに急激に変わったとき等は車輪のスリップ
が小さい割にはブレーキ圧が小さく、車輪の制動距離が
長くなる。そこで、表８に示すマップの電磁弁の状態値
を用いることにより、走行路面の低μから高μへの急変
時でかつ車輪スリップの小さいときにブレーキ圧の増圧
を更に大きく行うようにする。これにより、車輪減速度
の立上りが向上、その結果制動距離を短縮できる。

【００６８】図４は、本発明の更に他の実施例の各処理
のフローを示す図である。なお前述の各実施例と同じ処
理には同じステップ番号を付して、その詳細な説明は省
略する。

【００６９】前述の図３に示す実施例では、電磁弁操作
指数の選択用のマップとして１種類のマップを用いてい
るが、本実施例では、電磁弁操作指数の選択用のマップ
として、各車輪の走行路面の摩擦係数（以下、μとも表
記する）の高低に対応して２種類のマップを使用してい
る。すなわち、通常の路面および高μの路面と、低μの
路面との間で電磁弁操作指数を若干異ならせている。こ
のように走行路面の摩擦係数を考慮に入れることによ
り、実際の走行路面により一層接近させてＡＢＳ制御を
行うようにしている。

【００７０】すなわち図４に示すように、まずステップ
ＳＴ１ないしステップＳＴ６において、前述の各実施例
のステップＳＴ１ないしステップＳＴ６と同様の各処理
を行う。ステップＳＴ６の処理、すなわちスリップ率の
変化率を計算した後、すぐにステップＳＴ７の電磁弁操
作指数の選択処理に移行しないで、ステップＳＴ１８に
おいて各車輪の走行路面の摩擦係数が低摩擦係数（低
μ）であるか否かを判断する。

【００７１】低μであると判断すると、ステップＳＴ７
ａにおいて低μ用の電磁弁操作指数マップを用いて電磁
弁操作指数を選択する。また、ステップＳＴ１８で低μ
でない、すなわち通常のμまたは高μのいずれかである
と判断すると、ステップＳＴ７ｂにおいて高μ用の電磁
弁操作指数マップを用いて電磁弁操作指数を選択する。
その場合本実施例においては、低μ用の電磁弁操作指数
のマップとして、例えば表９に示すマップが用いられ
る。また、高μ用の電磁弁操作指数のマップとして、例
えば前述の表４に示すマップが用いられる。

【００７２】

【表９】

【００７３】電磁弁操作指数を選択した後は、前述の図
３に示す実施例とまったく同様にステップＳＴ８以降の
各処理を行うことにより、電磁弁の駆動を制御する。

【００７４】この実施例においては、車輪の走行路面の
摩擦係数を考慮に入れてＡＢＳ制御を行うので、実際の
車輪のスリップにより一層忠実な制御となり、各種摩擦
係数の路面に適応した良好なＡＢＳ制御が行われるよう
になる。

【００７５】ところで、前述の各実施例においては、表
３および表６に示すように累積電磁弁操作指数（ＸＲＡ
ＴＥ）のマップにおけるＸＲＡＴＥのしきい値（表３で
は＋１,ー１；表６では＋１５,ー５）が車輪速度に関係
なく一定に設定されている。このようにＸＲＡＴＥのし
きい値を一定に設定した場合、車輪速度が異なっても同
じＡＢＳ制御が行われるようになる。このため、ＡＢＳ
制御が車輪速度に対応して行われないが、しかしＡＢＳ
制御を車輪速度に対応して行うようにすることは望まし
い。そこで、ＸＲＡＴＥのしきい値を車輪速度に応じて
段階的に変えるようにする。これにより、車輪速度に対
応してより一層安定したＡＢＳ制御が行われるようにな
る。

【００７６】なお、本発明は、前述の図５に示すＡＢＳ
制御装置１に適用することができるとともに、この図５
に示すＡＢＳ制御装置１以外の他のＡＢＳ制御装置にも
適用できる。

【００７７】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
のアンチスキッドブレーキ制御方法によれば、車輪のス
リップに基づいて電磁弁の状態を決定するとともに、そ
れ以前の電磁弁の状態の決定結果を累積し、この電磁弁
の状態の累積結果に、今回の車輪のスリップに基づいて
決定した電磁弁の状態を累積することにより、今回の電
磁弁の状態を決定しているので、実際の車輪の状態にで
きるだけ接近させた状態でＡＢＳ制御を行うことができ
るようになる。これにより、アンチスキッドブレーキ制
御を更に一層正確に行うことができる。

【００７８】特に、請求項２の発明によれば、ブレーキ
圧の増圧時に過剰の増圧が行われるのを防止できる。ま
た、請求項３の発明によれば、ブレーキ圧の減圧時に過
剰の減圧が行われるのを防止できる。更に請求項４の発
明によれば、ブレーキ圧の減圧時の過剰な減圧およびブ
レーキ圧の増圧時の過剰な増圧を防止できる。

【００７９】更に請求項６の発明によれば、実際の車輪
のスリップにより一層忠実な制御となり、各種摩擦係数
の路面に適応した良好なＡＢＳ制御を行うことができる
ようになる。更に請求項８の発明によれば、車輪速度に
対応して安定したＡＢＳ制御を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明にかかるＡＢＳ制御方法の一実施例の
処理を行うためのフロ−を示す図である。

【図２】ＡＢＳ制御中における車輪速、車輪加減速
度、電磁弁の駆動制御のタイミングを示す図である。

【図３】本発明の他の実施例の処理を行うためのフロ
−を示す図である。

【図４】本発明の更に他の実施例の処理を行うための
フロ−を示す図である。

【図５】従来のＡＢＳ制御装置の一例を示す回路図で
ある。

【図６】従来の位置型制御による電磁弁の駆動制御の
処理を行うためのフローを示す図である。

【符号の説明】

１…ＡＢＳ制御装置、２…マスタシリンダ、３…左右一
方の前輪、４…ブレーキシリンダ、５…供給通路、６…
常開の電磁遮断弁、７,１６…オリフィス、８,１７…チ
ェックバルブ、９…排出通路、１０…サンプ装置、１１
…常閉の電磁遮断弁、１２…左右他方の後輪、１３…ブ
レーキシリンダ、１４…供給通路１４、１５…常開の電
磁遮断弁、１８…排出通路、１９…常閉の電磁遮断弁１
９、２０…還流通路、２１…ＡＢＳ制御用ポンプ、２２
…ボリューム室、２６…ポンプ駆動用モータ（Ｍ）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】制動時、車輪のロック傾向が判断された
とき、ブレーキ圧調整用の電磁弁を駆動制御して、車輪
のロック傾向が解消するようにブレーキシリンダのブレ
ーキ圧を調整するアンチスキッドブレーキ制御方法にお
いて、所定時間毎に車輪のスリップ状態より電磁弁操作指数を
求め、求めた電磁弁操作指数を、前回まで求めた電磁弁
操作指数を累積した累積電磁弁操作指数に累積して、今
回の累積電磁弁操作指数を得、得られた今回の累積電磁
弁操作指数に基づいて電磁弁の状態を決定し、更に決定
した電磁弁の状態に、前記電磁弁を駆動することを特徴
とするアンチスキッドブレーキ制御方法。
【請求項２】前記電磁弁の状態として、ブレーキ圧の
減圧、ブレーキ圧の保持およびブレーキ圧の増圧が設定
されており、前回の電磁弁の状態が増圧のときでかつ車
輪のスリップが第１設定値より大きいとき、前記今回の
累積電磁弁操作指数に、増圧に対応して予め設定された
電磁弁の状態値を加えることにより、前記今回の累積電
磁弁操作指数を補正し、この補正した今回の累積電磁弁
操作指数に基づいて電磁弁の状態を決定することを特徴
とする請求項１記載のアンチスキッドブレーキ制御方
法。
【請求項３】前回の電磁弁の状態が減圧のときでかつ
前記車輪のスリップが前記第１設定値より大きな第２設
定値より小さいとき、前記今回の累積電磁弁操作指数
に、減圧に対応して予め設定された電磁弁の状態値を加
えることにより、前記今回の累積電磁弁操作指数を補正
することを特徴とする請求項２記載のアンチスキッドブ
レーキ制御方法。
【請求項４】前記電磁弁の状態として、ブレーキ圧の
減圧、ブレーキ圧の保持およびブレーキ圧の増圧が設定
されており、前回の電磁弁の状態が減圧のときでかつ前
記車輪のスリップが第２設定値より小さいとき、前記今
回の累積電磁弁操作指数に、減圧に対応して予め設定さ
れた電磁弁の状態値を加えることにより、前記今回の累
積電磁弁操作指数を補正し、この補正した今回の累積電
磁弁操作指数に基づいて電磁弁の状態を決定することを
特徴とする請求項１記載のアンチスキッドブレーキ制御
方法。
【請求項５】車輪のスリップ状態に基づいて予め前記
電磁弁操作指数のマップを作製し、このマップから車輪
のスリップ状態に対応した電磁弁操作指数を求めること
を特徴とする請求項１ないし４のいずれか１記載のアン
チスキッドブレーキ制御方法。
【請求項６】前記電磁弁操作指数のマップとして、路
面の高摩擦係数（高μ）用のマップと路面の低摩擦係数
（低μ）用のマップとが用意されており、路面の摩擦係
数の大きさに対応して、これらの高μ用マップおよび低
μ用マップのいずれかのマップから電磁弁操作指数を求
めることを特徴とする請求項５記載のアンチスキッドブ
レーキ制御方法。
【請求項７】前記電磁弁の状態として、ブレーキ圧の
減圧、ブレーキ圧の保持およびブレーキ圧の増圧が設定
されており、前記今回の累積電磁弁操作指数が予め設定
された第１しきい値以上のとき、前記電磁弁の状態を前
記増圧と決定するとともに、前記今回の累積電磁弁操作
指数が予め設定された第１しきい値より小さい第２しき
い値以下のとき、前記電磁弁の状態を前記減圧と決定
し、更に前記今回の累積電磁弁操作指数が前記第１しき
い値より小さくかつ前記第２しきい値より大きいとき、
前記電磁弁の状態を前記保持と決定することを特徴とす
る請求項１ないし６のいずれか１記載のアンチスキッド
ブレーキ制御方法。
【請求項８】前記第１しきい値および第２しきい値
を、車輪速度に応じて変更することを特徴とする請求項
７記載のアンチスキッドブレーキ制御方法。