JP5308394B2 - 制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ操作力に基づいてマスタシリンダ液圧を発生させるマスタシリンダと、前記マスタシリンダ液圧に基づいて各車輪にホイールシリンダ液圧を発生させる液圧回路と、前記マスタシリンダ液圧に加圧するアシスト液圧を発生させるモータの回転により駆動するポンプとを備えた制動制御装置に関する。

この種の制動制御装置は、モータの回転駆動によって、ポンプから吐出される液の一部をポンプに循環させる循環流路が設けられ、ポンプから吐出された液の一部をホイールシリンダに供給することなくポンプに循環させている。この循環流路には、調圧弁が設けられ、調圧弁の上流側と下流側との差圧が調節される。具体的には、前記差圧と印加する電流との相関関係が備えられ、この相関関係に基づいて求める差圧に応じた電流が調圧弁に印加される。このように、差圧を調節することにより、ホイールシリンダ液圧が制御される（例えば、特許文献１）。

特開２００１−７１７５５号公報

このような制動制御装置においては、モータを一定速度で回転させてポンプを駆動させるため、ポンプに循環する液量は変化しない。しかし、ポンプを駆動させる際に、モータの回転速度を変化させた場合、ポンプに循環する液量が変化するため、ホイールシリンダ液圧の制御精度が悪化する。

本発明は、上述の問題点に鑑みてなされたものであり、ホイールシリンダ液圧の制御精度を向上し得る制動制御装置を提供することにある。

本発明の第１特徴構成は、ドライバによって操作されるブレーキ操作部材と、前記ブレーキ操作部材の操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、各車輪に配設されたホイールシリンダに対してホイールシリンダ液圧を供給する液圧回路と、前記ホイールシリンダ液圧が前記ブレーキ操作量検出手段の検出結果に応じた値となるようモータの回転により駆動され、吐出するブレーキ液のみで前記ホイールシリンダ液圧を発生可能に前記液圧回路に液圧を発生させるポンプと、前記ポンプから吐出されるブレーキ液の一部を前記ポンプに循環させるべく前記液圧回路の一部を共有する状態に設けた循環流路と、前記液圧回路の前記ホイールシリンダ側に接続する上流側と下流側との差圧を調節可能な調圧弁と、前記調圧弁を流通するブレーキ液の循環流量に基づき、目標となる前記差圧が得られる電流値を演算して前記調圧弁への印加電流を制御する制御手段と、を備えた点にある。

ポンプから吐出された液が調圧弁を通過する際には、調圧弁の上流側と下流側とで液の差圧が生じる。この差圧は、単に調圧弁の開度によって決定されるものではなく、流通する液の流量や粘性、あるいは、調圧弁固有の流路形状等によって影響を受ける。液が流体であるが故に生じるこのような特性は定性的に把握することは困難である。
そこで、本構成では、液の吐出量を変化させた場合に、調圧弁を通過する液の循環流量が変化することに注目し、調圧弁を流通する液の循環流量を把握して、この循環流量に基づいて目標となる差圧を得るための電流値を演算し、調圧弁への印加電流を制御する制御手段を備えた。
この結果、例えば、ポンプからの液の吐出量を変化させた場合でも、調圧弁を流通する液の循環流量は、そのときの液の特性や調圧弁の個別特性を最も反映したパラメーターとなるため、ホイールシリンダ液圧の制御精度を向上することができる。
また、本構成のように、ポンプから吐出されるブレーキ液のみでホイールシリンダ液圧を発生させる場合、調圧弁の上流側と下流側との差圧がホイールシリンダ液圧となる。従って、上述のように差圧を適切に制御することにより、ホイールシリンダ液圧の制御精度を向上することができる。

本発明の第２特徴構成は、前記制御手段は、前記循環流量に基づき、前記循環流量毎に異なる前記印加電流と前記差圧との相関関係の中から一つの相関関係を決定し、当該決定した相関関係に基づいて前記調圧弁への印加電流を制御する点にある。

本構成では、循環流量毎に、調圧弁が有する印加電流―圧力特性を把握することとし、そのときの循環流量に応じた最適の相関関係を利用して調圧弁の開度を調節することとした。つまり、ある瞬間の循環流量を把握して、その次に設定したい調圧弁の差圧に応じた電流を調圧弁に印加する。この結果、調圧弁の開度が変更され、循環流量が変化して差圧が再設定される。状態が安定すれば、さらにそのときの循環流量を把握し、さらに次の差圧調整に備えて当該循環流量に応じた調圧弁の印加電流−圧力特性を把握しておく。
このような制御を繰り返し行うことで、調圧弁を最適に制御することができ、良好な制動感覚を発揮する制動制御装置を得ることができる。

本発明の第３特徴構成は、前記モータの回転速度を検出する回転速度検出手段を備え、前記制御手段は、ブレーキ操作が行われた後、前記ホイールシリンダ液圧が安定した状態で、前記検出された回転速度に基づいて前記循環流量を演算する点にある。

ブレーキ操作がされ、ホイールシリンダ液圧が安定した状態では、ポンプから吐出される液は調圧弁を通過して再びポンプに還流し、この循環状態が持続される。よって、この状態では、ポンプからの吐出流量と、調圧弁を通過する液の循環流量とが等しくなる。従って、この状態でモータの回転速度を検出することにより、循環流量が把握できるため、調圧弁の印加電流−圧力特性を正確に把握することができる。この結果、最適な制動効果を得ることができる。

本発明の第４特徴構成は、前記モータの回転速度を検出する回転速度検出手段を備えると共に、前記ホイールシリンダ液圧を検出するホイールシリンダ液圧検出手段を備え、前記制御手段は、前記検出された回転速度と前記ホイールシリンダ液圧の変化量とに基づいて前記循環流量を演算する点にある。

本構成のように、モータの回転速度とホイールシリンダ液圧の変化量とに基づいて循環流量を算出することにより、ホイールシリンダ液圧とが安定するのを待つまでもなく調圧弁での循環流量を算出することができる。このため、調圧弁の印加電流−圧力特性を迅速に把握することができ、制動制御がより正確なものとなる。

本発明の第５特徴構成は、前記ブレーキ液の温度に基づいて、前記制御手段は、前記循環流量を補正する点にある。

循環流量は、液の温度の変化に伴う体積や粘度の変化によって変化する。したがって、本構成のように、ブレーキ液の温度に基づいて循環流量を補正することにより、循環流量の算出精度が向上し、制動制御の質をさらに高めることができる。

本発明の第６特徴構成は、前記制御手段は、前記モータが停止される場合、前記演算又は決定した相関関係に基づいた印加電流を、前記調圧弁が閉じる側に補正する点にある。

モータが停止される場合、ポンプからのブレーキ液の供給が停止するので、差圧を保つためにはホイールシリンダ側のブレーキ液が調圧弁を流通してリークするのを防止する必要がある。また、ポンプからのブレーキ液の供給が停止した状態では、一旦ブレーキ液がリークすると差圧を回復することができない。そこで、本構成のように、モータを停止させる場合には、調圧弁が閉じる側に印加電流を補正して、調圧弁の閉状態を確実に保つこととしてもよい。印加電流をこのように補正することにより、ホイールシリンダ液圧が低下することを防止して、ホイールシリンダ液圧の制御精度を一層向上させることができ、制動制御の質をさらに高めることができる。

本発明の制動制御装置を示す概略ブロック図である。 本発明の制動制御装置の制御ロジックを示すブロック図である。 調圧弁における印加電流と差圧との相関関係を示すグラフである。 調圧弁制御の流れを示すフローチャートである。

本発明に係る制動制御装置の実施形態を図面に基づいて説明する。
この制動制御装置は、図１に示すように、ブレーキペダル６（本発明のブレーキ操作部材に相当）、ブレーキ操作量センサ５０（本発明のブレーキ操作量検出手段に相当）、マスタシリンダ２、ストローク制御弁５１、ストロークシミュレータ５２、ブレーキ操作量センサ５０の測定値に応じた液圧を各車輪のホイールシリンダ３に付与する液圧回路４などが備えられている。四つの各車輪、即ち、右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬに対して夫々ホイールシリンダ３ＦＲ，３ＦＬ，３ＲＲ，３ＲＬを設けている。

ドライバによってブレーキペダル６が踏み込まれると、ブレーキペダル６のブレーキ操作量がブレーキ操作量センサ５０に入力され、ブレーキ操作量センサ５０から操作量に応じた検出信号が出力される。この検出信号は制御手段２４に入力され、制御手段２４でブレーキ操作量が検出される。ブレーキ操作量センサ５０としては、踏力センサやストロークセンサ等を用いることができる。また、後述するマスタシリンダ液圧センサ２７の検出信号に基づいてドライバによるブレーキペダル６の操作状態を検出できるようにしてもよい。

マスタシリンダ２は、二つの液圧室５を設けたタンデム型のシリンダである。
マスタシリンダ２の夫々の液圧室５ａ，５ｂと液圧回路４とを接続する流路４１，４２が備えられている。また、マスタシリンダ２には、マスタシリンダ２にブレーキ液を供給したり、マスタシリンダ２の余剰のブレーキ液を貯留するマスタリザーバ７を備える。このマスタリザーバ７からは、液圧回路４に向けて直接流路４３が設けられている。

ストロークシミュレータ５２は、液圧室５ｂ内のブレーキ液を収容する役割を果たす。ストロークシミュレータ４と液圧室５ｂとを接続する流路には、当該流路の連通・遮断状態を制御する常閉型の二位置弁により構成されたストローク制御弁５１が備えられる。このストローク制御弁５１により、ストロークシミュレータ５２へのブレーキ液の流動が制御できるように構成されている。

液圧回路４は、以下のように構成されている。
つまり、液圧室５ａと前輪ＦＲに対応するホイールシリンダ３ＦＲとを接続するべく、流路４１に接続される流路４４が備えられている。この流路４４には、第１常開制御弁１２が備えられている。第１常開制御弁１２は、非通電時には連通状態、通電時には遮断状態となる二位置弁であり、この第１常開制御弁１２によって流路４４の連通・遮断状態が制御される。

また、液圧室５ｂと前輪ＦＬに対応するホイールシリンダ３ＦＬを接続するべく、流路４２に接続される流路４５が備えられている。この流路４５には、第２常開制御弁１４が備えられている。第２常開制御弁１４は、非通電時には連通状態、通電時には遮断状態となる二位置弁であり、この第２常開制御弁１４によって流路４５の連通・遮断状態が制御される。

また、マスタリザーバ７から延設された流路４３に接続される流路４６が設けられている。この流路４６は、流路４６ａ，４６ｂ，４６ｃ，４６ｄに分岐している。そして、流路４６ａがホイールシリンダ３ＦＲに、流路４６ｂがホイールシリンダ３ＲＬにそれぞれ接続されている。また、流路４６ｃがホイールシリンダ３ＲＲに、流路４６ｄがホイールシリンダ３ＦＬにそれぞれ接続されている。

各流路４６ａ〜４６ｄには、それぞれ１つずつポンプ１９ａ，１９ｂ，１９ｃ，１９ｄが備えられている。ポンプ１９ａ〜１９ｄのうち、ポンプ１９ａ，１９ｂは、モータ２３ａによって駆動され、ポンプ１９ｃ，１９ｄは、モータ２３ｂによって駆動される。

また、ポンプ１９ａ〜１９ｄのそれぞれには、並列的に循環流路４７ａ，４７ｂ，４７ｃ，４７ｄが備えられている。循流路４７ａ〜４７ｄは、ポンプ１９ａ〜１９ｄから吐出されるブレーキ液の一部をポンプ１９ａ〜１９ｄに循環させる。

循環流路４７ａには、直列的に接続された第１常閉制御弁１７と調圧弁８ａが備えられる。第１常閉制御弁１７がポンプ１９ａの吸入ポート側に調圧弁８ａが吐出ポート側に位置するように配置されている。また、循環流路４７ｂには、調圧弁８ｂが備えられている。

循環流路４７ｃには、調圧弁８ｃが備えられている。また、循環流路４７ｄには、直列的に接続された第２常閉制御弁１８と調圧弁８ｄが備えられる。第２常閉制御弁１８がポンプ１９ｄの吸入ポート側に調圧弁８ｃが吐出ポート側に位置するように配置されている。
上述の調圧弁８ａ〜８ｄは、印加される電流に応じてその開度を変化させ、流通する液の流量を制御する。

流路４６ａ〜４６ｄそれぞれの各ポンプ１９ａ〜１９ｄと各ホイールシリンダ３ＦＲ〜３ＲＲの間にホイールシリンダ液圧センサ２８ａ，２８ｂ，２８ｃ，２８ｄが設けられる。これにより、各ホイールシリンダ液圧が検出できるように構成されている。また、流路４４の第１常開制御弁１２よりも上流側にマスタシリンダ液圧センサ２７ａが、流路４５の第２常開制御弁１４よりも上流側にマスタシリンダ液圧センサ２７ｂが、それぞれ設けられている。これにより、マスタシリンダ液圧を検出できるように構成されている。また、モータ２３ａ，２３ｂにはそれぞれ、モータの回転速度を検出する回転速度センサ２５ａ，２５ｂが備えられている。

図２に示すように、制御手段２４には、回転速度センサ２５、ブレーキ操作量センサ５０、ホイールシリンダ液圧センサ２８などの検出信号が入力されるように構成している。制御手段２４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力部を備えたマイクロコンピュータにて構成している。
制御手段２４は、回転速度センサ２５、ホイールシリンダ液圧センサ２８、ブレーキ操作量センサ５０などの検出信号に基づいて、調圧弁８、第１常開制御弁１２、第２常開制御弁１４、第１常閉制御弁１７、第２常閉制御弁１８、モータ２３の夫々の作動を制御することにより、各ホイールシリンダ３に付与するホイールシリンダ液圧を制御するように構成してある。

続いて、上記のように構成される制動制御装置の作動について、通常ブレーキ時と車両用ブレーキ制御装置に異常が発生した異常時の場合とに分けて説明する。

（１）通常ブレーキ時の動作
通常ブレーキ時においては、第１、第２常開制御弁１２，１４への通電は共にＯＮされ、第１、第２常閉制御弁１７，１８への通電も共にＯＮされる。これにより、第１、第２常開制御弁１２，１４は共に遮断状態、第１、第２常閉制御弁１７，１８は共に連通状態とされる。

また、調圧弁８ａ〜８ｄは、印加電流Ｉを制御することにより、ポンプの上下流間に発生させる差圧Ｐｄが制御される。ストローク制御弁５１は、通電がＯＮされる。このため、ストロークシミュレータ５２が液圧室５ｂと連通状態となり、ブレーキペダル６が踏み込まれたときに、液圧室５ｂ内のブレーキ液がストロークシミュレータ５２に移動することになる。したがって、ドライバがブレーキペダル６を踏み込んだときに踏み込みに応じた反力を得つつ、ブレーキペダル６が踏み込めるようになっている。

制御手段２４は、ブレーキペダル６のブレーキ操作量に応じて、液圧ポンプ１９ａ〜１９ｄの回転速度を制御するとともに、調圧弁８ａ〜８ｄの開度を調節する。具体的には、液圧ポンプ１９ａから供給されたブレーキ液は、調圧弁８ａの開度に応じてホイールシリンダ３ＦＲに供給されるものと、調圧弁８ａを流通して循環するものとに分けられる。このようなブレーキ液の振り分けにより、調圧弁８ａのホイールシリンダ３に接続する上流側と、下流側との液圧の差圧Ｐｄを調節する。本実施形態では、この差圧Ｐｄがホイールシリンダ液圧Ｐｗとなる。調圧弁８ｂ〜８ｄについても同様に差圧Ｐｄを調整する。

図３は、差圧Ｐｄと調圧弁８（調圧弁８ａ〜８ｄの総称）に印加される電流との相関関係を示している。ここで、調圧弁８は印加する印加電流Ｉを大きくするほど開度が小さくなり、差圧Ｐｄが大きくなるように構成されている。このような印加電流Ｉと差圧Ｐｄとの関係は、調圧弁８を通過する液の循環流量Ｑｒに応じて変化する。具体的には、図３に示すごとく、循環流量Ｑｒが小さくなるほど、相関関係を示す線が、印加電流が大きくなる側にシフトする。
循環流量Ｑｒに基づくこれら相関関係の選択、および、当該選択した関係に基づく印加電流Ｉと差圧Ｐｄとの制御は、制御手段２４が行う。例えば、モータ２３（モータ２３ａ，２３ｂの総称）の回転速度を減少させて循環流量Ｑｒを減少させつつ差圧Ｐｄをある値Ｐｄ（１）に保つ場合、循環流量ＱｒがＱｒ（１）、Ｑｒ（２）、Ｑｒ（３）と減少していくと、印加電流ＩをＩ（１）、Ｉ（２）、Ｉ（３）と増加させて、調圧弁８の開度を小さくする。モータ２３が停止して循環流量Ｑｒがゼロとなる場合には、差圧ＰｄをＰｄ（１）に保つために、印加電流をＩ（４）として調圧弁８を完全に閉状態とする。このように、目標とする差圧Ｐｄが同じ場合であっても、循環流量Ｑｒが大きい場合には、差圧Ｐｄが発生し易いため、印加電流Ｉを低減して調圧弁８の開度を開く側に制御する。一方、循環流量Ｑｒが小さくなる場合には差圧が発生し難くなるため、印加電流Ｉを増大させて調圧弁８の開度を閉じ側に制御する。

モータ２３を停止させて循環流量Ｑｒをゼロにする場合には、さらに印加電流を増加させて調圧弁８が完全に閉じるよう制御する。このとき、調圧弁８が完全に閉じられていないと、調圧弁８を挟んだ差圧Ｐｄがゼロになるまで、ホイールシリンダ３の上流側のブレーキ液がにリークすることとなり、適切なブレーキ力を発揮できなくなる。
そのため、本実施形態では、モータ２３を停止する場合の印加電流Ｉと差圧Ｐｄとの関係として、図３の各直線のうち最も右側の直線を設定してある。例えば、差圧Ｐｄ（１）を保持する場合には、印加電流ＩをＩ（４）に設定する。これにより、調圧弁８を完全に遮断されてＱｒがゼロとなる。

次に、図２及び図４に基づいて、調圧弁８の制御の処理の流れについて説明する。なお、以下の説明では、符号中の算用数字の後のアルファベットは省略している。
制御手段２４は、ホイールシリンダ液圧センサ２８が検出したホイールシリンダ液圧Ｐｗ及びブレーキ操作量センサ５０が検出した操作量Ｓを取得する。制御手段２４は、取得した操作量Ｓに基づいて、制御する調圧弁８の差圧Ｐｄの値を決定する。（♯０１）。

制御手段２４は、ホイールシリンダ液圧センサ２８から取得したホイールシリンダ液圧Ｐｗに基づいて、ホイールシリンダ３に流入する液の流量Ｑｗを演算する。（♯０２）。

制御手段２４は、ホイールシリンダ液圧センサ２８が検出したホイールシリンダ液圧Ｐｗ、ブレーキ操作量センサ５０が検出した操作量Ｓ、および、ホイールシリンダ液圧Ｐｗの制御値などに基づいて、モータ２３の回転速度の制御値を演算する。制御手段２４は、モータ２３が制御値で回転するように、モータ２３に対して制御信号を出力する（♯０３）。また、制御手段２４は、回転速度センサ２５から実際のモータの回転速度を取得する（♯０４）。

決定されたモータ２３の回転速度の制御値がゼロでない場合、すなわちモータ２３を停止しない場合（♯０５のＹｅｓ分岐）、制御手段２４は以下に説明するように、調圧弁８を流通する液の循環流量Ｑｒを演算する。つまり、制御手段２４は、回転速度センサ２５から取得した回転速度に基づいて、液圧ポンプ１９の吐出流量Ｑｐを演算する（♯０６）。また、制御手段２４は、演算した流量Ｑｗ及び液圧ポンプ１９の吐出流量Ｑｐに基づいて、調圧弁８を流通する循環流量Ｑｒを演算する。つまり、液圧ポンプ１９から吐出された液のうちの一部又は全部が、調圧弁８を介して循環するとともに、残りの液がホイールシリンダ３に流入することになる。したがって、液圧ポンプ１９の吐出流量Ｑｐから流量Ｑｗを差し引くことにより、循環流量Ｑｒが演算できる（♯０７）。

制御手段２４は、演算した循環流量Ｑｒに基づいて、循環流量Ｑｒ毎に異なる印加電流Ｉと差圧Ｐｄとの相関関係（図３を参照）の中から循環流量Ｑｒに応じた一つの相関関係を決定する。制御手段２４は、決定された相関関係により、演算された差圧Ｐｄに対応した印加電流Ｉを決定し、決定された印加電流Ｉを調圧弁８に対して印加する（♯０８）。

一方、決定されたモータ２３の回転速度の制御値がゼロである場合、すなわちモータ２３を停止する場合（♯０５のＮｏ分岐）、モータ回転数がゼロの場合の印加電流Ｉと差圧Ｐｄとの相関関係（図３のＱｒ＝０を参照）に基づいて調圧弁８に対して印加する電流が決定される。

（２）異常時のブレーキ動作
異常時には、制御手段２４から制御信号が出力できなくなるか、もしくは、各種弁やモータ２３ａ，２３ｂが正常に駆動されない可能性がある。従って、各種弁やモータ２３ａ，２３ｂに対する通電がＯＦＦにされる。

つまり、第１、第２常開制御弁１２，１４への通電が共にＯＦＦとなるため、これらは共に連通状態となる。第１、第２常閉制御弁１７，１８への通電も共にＯＦＦとなるため、これらは共に遮断状態とされる。

また、調圧弁８ａ〜８ｄについても、通電がＯＦＦとなるため、連通状態となる。ストローク制御弁５１も通電がＯＦＦとなるため、ストロークシミュレータ５２と液圧室５ｂとの間が遮断状態となる。
さらに、モータ２３ａ，２３ｂへの通電が共にＯＦＦとなり、ポンプ１９ａ〜１９ｄによるブレーキ液の吸入・吐出も停止される。

このような状態において、液圧室５ａは、流路４１，４４，４６ａを介してホイールシリンダ３ＦＲと連通した状態となる。また、液圧室５ｂは、流路４２，４５，４６ｄを通じてホイールシリンダ３ＦＬと連通した状態となる。

このため、ブレーキペダル６が踏み込まれ、加えられた踏力に応じて液圧室５ａおよび液圧室５ｂにマスタシリンダ液圧が発生すると、このマスタシリンダ液圧がホイールシリンダ液圧としてホイールシリンダ３ＦＬ、３ＦＲに伝えられる。これにより、両前輪ＦＬ、ＦＲに対して制動力が発生する。

［別実施形態］
（１）上述の実施形態において、ホイールシリンダ液圧センサ２８ａ〜２８ｄは必ずしも備える必要はない。この場合、ブレーキ操作が行われた後、マスタシリンダ液圧とホイールシリンダ液圧とが安定した定常状態となった後に循環流量Ｑｒが演算される。つまり、定常状態においては、液圧ポンプ１９から吐出された液が全て調圧弁８を流通して循環することになる。このため、液圧ポンプ１９からの吐出流量Ｑｐと循環流量Ｑｒとが等しくなる。従って、モータ２３の回転速度に基づいて吐出流量Ｑｐを演算することにより、循環流量Ｑｒを演算することができる。

（２）上記実施形態では、モータ２３の回転速度をゼロにする際には、循環流量Ｑｒがゼロの場合として予め設定した相関関係に基づいて、印加電流Ｉと差圧Ｐｄとを制御する例を示した。しかし、ポンプ１９の流量がゼロの場合として、次のように設定することもできる。
即ち、図３に示したごとく、四本の実線の他に、さらに印加電流Ｉの大きい側に破線で示す補正線を設定する。液圧ポンプ１９が停止した状態で、仮に調圧弁８の遮断程度が緩いと、ブレーキ液は調圧弁８でリークする。その場合、Ｐｄ（１）を維持することができず、また、液圧ポンプ１９が停止しているため差圧Ｐｄを再びＰｄ（１）に戻すこともできない。このような事態を防止するためには、調圧弁８の閉状態を確実に維持する必要がある。そこで、モータ２３を停止する場合には、通常、調圧弁８が完全に閉状態となる位置よりもさらに閉じ側に制御する。つまり、制御手段２４により、図３の右端の実線に対して印加電流Ｉがαだけ多くなるように補正制御する。これにより、調圧弁８をより確実に遮断することができる。
また、必ずしも、モータ２３の回転速度がゼロの場合にのみ印加電流Ｉを補正制御する必要はなく、循環流量Ｑｒが漸減するに従って印加電流Ｉの補正量を漸増させるように構成しても良い。

（３）上述の実施形態において、さらに、制御手段２４が、ブレーキ液の温度（フルード温度）に基づいて、循環流量Ｑｒを補正することとしてもと良い。
フルード温度は、種々の方法によって計測することができる。例えば液圧回路４のブレーキ液の流路に温度センサを設けて、フルード温度を直に検出することができる。また、液圧回路４の近傍に温度センサを設けて、ここからフルード温度を推算しても良い。さらに、調圧弁８の作動時間に基づいてフルード温度を推算しても良いし、エンジンシステムなど、液圧回路４以外のシステムで検出又は推定された温度に基づいてフルード温度を推算しても良い。
循環流量Ｑｒは、フルード温度の変化に伴う体積や粘度の変化によって変化する。したがって、上述のごとく検出又は推算したフルード温度に基づいて循環流量Ｑｒを補正することにより、正確に循環流量Ｑｒを演算することができる。

（４）上述の実施形態において、差圧Ｐｄと印加電流Ｉの相関関係として、直線の相関関係を示したが、相関関係は直線に限られるものではなく、例えば曲線など、調圧弁８の特性に応じて適宜設定することができる。

（５）上述の実施形態では、調圧弁８を流通する液の循環流量Ｑｒに基づき、目標となる差圧Ｐｄが得られるよう印加電流Ｉを演算する一例として、循環流量Ｑｒ毎に異なる印加電流Ｉと差圧Ｐｄとの相関関係を備えた例について説明したが、これに限られるものではない。例えば、循環流量Ｑｒ、印加電流Ｉ、及び差圧Ｐｄの関係を示したマップを備え、循環流量Ｑｒと目標とする差圧Ｐｄとに基づき、このマップから印加電流Ｉを決定しても良い。

本発明は、四輪自動車用に限らず、二輪車、鉄道、自走式のクレーン等様々な装置のブレーキに利用可能である。

２ マスタシリンダ
４ 液圧回路
６ ブレーキペダル
８ 調圧弁
１９ ポンプ
２４ 制御手段
２５ 回転速度センサ
２７ マスタシリンダ液圧センサ
２８ ホイールシリンダ液圧センサ
Ｐｄ 差圧
Ｐｍ マスタシリンダ液圧
Ｐｗ ホイールシリンダ液圧
Ｑｐ 吐出流量
Ｑｒ 循環流量

Claims (7)

1. ドライバによって操作されるブレーキ操作部材と、
   前記ブレーキ操作部材の操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、
   各車輪に配設されたホイールシリンダに対してホイールシリンダ液圧を供給する液圧回路と、
   前記ホイールシリンダ液圧が前記ブレーキ操作量検出手段の検出結果に応じた値となるようモータの回転により駆動され、吐出するブレーキ液のみで前記ホイールシリンダ液圧を発生可能に前記液圧回路に液圧を発生させるポンプと、
   前記ポンプから吐出されるブレーキ液の一部を前記ポンプに循環させるべく前記液圧回路の一部を共有する状態に設けた循環流路と、
   前記循環流路に設けられ、前記液圧回路の前記ホイールシリンダ側に接続する上流側と下流側との差圧を調節可能な調圧弁と、
   前記調圧弁を流通するブレーキ液の循環流量に基づき、目標となる前記差圧が得られる電流値を演算して前記調圧弁への印加電流を制御する制御手段と、を備えた制動制御装置。
2. 前記制御手段は、前記循環流量に基づき、前記循環流量毎に異なる前記印加電流と前記液圧との相関関係の中から一つの相関関係を決定し、当該決定した相関関係に基づいて前記調圧弁への印加電流を制御する請求項１に記載の制動制御装置。
3. 前記モータの回転速度を検出する回転速度検出手段を備え、前記検出された回転速度に基づいて前記循環流量を演算する請求項１または２に記載の制動制御装置。
4. 前記モータの回転速度を検出する回転速度検出手段を備え、前記制御手段は、ブレーキ操作が行われた後、前記ホイールシリンダ液圧が安定した状態で、前記検出された回転速度に基づいて前記循環流量を演算する請求項１または２に記載の制動制御装置。
5. 前記モータの回転速度を検出する回転速度検出手段を備えると共に、前記ホイールシリンダ液圧を検出するホイールシリンダ液圧検出手段を備え、前記制御手段は、前記検出された回転速度と前記ホイールシリンダ液圧の変化量とに基づいて前記循環流量を演算する請求項１〜４の何れか一項に記載の制動制御装置。
6. 前記ブレーキ液の温度に基づいて、前記制御手段は、前記循環流量を補正する請求項１〜５の何れか一項に記載の制動制御装置。
7. 前記制御手段は、前記モータが停止される場合、前記印加電流を、前記調圧弁が閉じる側に補正する請求項１〜６の何れか一項に記載の制動制御装置。

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