JP5471836B2 - 情報提供装置、情報提供方法 - Google Patents
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Description
本発明は、情報提供装置、及び情報提供方法に関するものである。
近年、ＶＩＣＳ（登録商標）の光学式車両感知器（通称「光ビーコン」）から車両に送信される周辺車両の状況や交通環境に関する道路交通情報を利用し、注意ガイドを行う安全運転支援システム（ＤＳＳＳ：Driving Safety Support Systems）の開発が進められている。こうした安全運転支援の機能は、道路交通情報を受信可能なカーナビゲーションに搭載される予定である。すなわち、カーナビゲーションで、道路交通情報のみならず、ＣＡＮ通信を介して、車速やブレーキ操作などの自車情報も入力し、適宜、注意喚起を行うことになる。
ところで、メーカオプションのカーナビゲーションであれば、ＣＡＮ通信によって自車情報を取得できるが、例えばディーラオプションのように、後付けのカーナビゲーションの場合には、ＣＡＮとの接続がなされず、一般に車速信号線のみが接続される。したがって、後付けのカーナビゲーションでは、車速情報だけは取得できても、ブレーキ操作情報は取得することができない。そこで、取得可能な車速情報に基づいて、運転者によるブレーキ操作状態を推定することが考えられる。
例えば、車速が予め定められた閾値よりも高く、且つ加速度が予め定められた閾値よりも低いときに、運転者には停車する意志がある、つまり運転者はブレーキ操作を行っていると判定することが考えられる（特許文献１参照）。
しかしながら、車速信号線から取得できる車速パルスが高精度であるとは限らず、また運転者によるブレーキ操作のＯＮ／ＯＦＦは、道路勾配や道路曲率、また路面摩擦係数などの様々な要素によっても絶えず左右されるものである。したがって、単に車速や加速度を、固定された一律の閾値と比較するだけでは、ブレーキ操作状態を誤って判定してしまう可能性がある。
本発明の課題は、ブレーキ操作状態の判定精度を向上させることである。
本発明に係る情報提供装置は、自車両から車速信号を取得し、取得した車速信号に応じて自車両の減速度を算出し、路車間通信によって道路交通情報を取得し、取得した道路交通情報に基づいて第一の減速度閾値を設定し、前記減速度が前記第一の減速度閾値よりも大きいときに、運転者によるブレーキ操作があると判定する。
本発明に係る情報提供装置によれば、道路交通情報に基づいて第一の減速度閾値を設定し、自車両の減速度が第一の減速度閾値よりも大きいときに、運転者によるブレーキ操作があると判定することで、ブレーキ操作状態の判定精度を向上させることができる。
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
《構成》
図１は、ナビゲーション装置の概略構成図である。
ナビゲーション装置１１は、例えばマイクロコンピュータで構成されたコントローラ１２と、ＶＩＣＳ（登録商標）の路車間通信により道路交通情報を受信する受信機１３と、ナビゲーション情報を表示するモニタ１４と、音声案内を出力するスピーカ１５と、を備える。
《構成》
図１は、ナビゲーション装置の概略構成図である。
ナビゲーション装置１１は、例えばマイクロコンピュータで構成されたコントローラ１２と、ＶＩＣＳ（登録商標）の路車間通信により道路交通情報を受信する受信機１３と、ナビゲーション情報を表示するモニタ１４と、音声案内を出力するスピーカ１５と、を備える。
ナビゲーション装置１１は、例えばディーラオプションのように、後付けのカーナビゲーションであり、コントローラ１２は、例えばエンジンＥＣＵ本体の車速信号取出しコネクタに、接続ケーブル１６を接続して車速信号を取得する。車速信号は例えば２パルスとする。このように、後付けのカーナビゲーションの場合、ＣＡＮとの接続がされず、一般に車速信号線のみが接続されるので、車両から取得可能な信号は、車速信号のみであり、ブレーキ操作信号は得られない。
受信機１３は、光学式車両感知器（以下、光ビーコンと称す）１７から道路交通情報を受信する。なお、ＶＩＣＳに限らず、双方向無線通信技術の一つである専用狭域通信（ＤＳＲＣ：Dedicated Short Range Communication）等でもよい。
図２は、光ビーコンの設置例を示す図である。
光ビーコン１７は、例えば、一時停止の標識２１よりも手前の位置や、信号機２２よりも手前の位置で、道路の真上約５.５ｍ程度の高さに設置される。
図２は、光ビーコンの設置例を示す図である。
光ビーコン１７は、例えば、一時停止の標識２１よりも手前の位置や、信号機２２よりも手前の位置で、道路の真上約５.５ｍ程度の高さに設置される。
提供される道路交通情報には、運転支援情報・安全運転支援情報などの交通事故対策や安全運転支援などに使われる情報が入っており、基本的な道路交通情報として、道路勾配、道路曲率、路面状態（乾燥、積雪、湿潤、水膜、凍結）などが含まれる。また、設置場所によって異なる道路交通情報としては、一時停止の標識２１や信号機２２の有無、光ビーコン１７から一時停止の標識２１や信号機２２の信号に従った停止線までの距離、信号機２２の信号状態、現在の信号の残り時間、信号待ち車列の長さなどが含まれる。
次に、コントローラ１２で所定時間（例えば１００msec）毎に実行される運転支援制御処理について説明する。
図３は、運転支援制御処理を示すフローチャートである。
先ずステップＳ１０１では、光ビーコン１７からの道路交通情報を受信する。
続くステップＳ１０２では、受信した道路交通情報の解析を行う。
図３は、運転支援制御処理を示すフローチャートである。
先ずステップＳ１０１では、光ビーコン１７からの道路交通情報を受信する。
続くステップＳ１０２では、受信した道路交通情報の解析を行う。
続くステップＳ１０３では、運転支援の内容によってブレーキ有無判定処理が必要となるかを判断するために、道路交通情報に基づいて現在のサービス対象となる運転支援の内容を識別する。ここでは、四つの運転支援の内容を想定しており、出会い頭の接触を抑制する運転支援、一時停止標識の見落としを抑制する運転支援、信号機の見落としを抑制する運転支援、信号待ち車両への接触を抑制する運転支援である。
続くステップＳ１０４では、出会い頭の接触を抑制する運転支援であるか否かを判定する。ここで、出会い頭の接触を抑制する運転支援であれば、ブレーキ操作判定処理は不要であると判断してそのまま所定のメインプログラムに復帰する。一方、一時停止標識の見落としを抑制する運転支援、信号機の見落としを抑制する運転支援、信号待ち車両への接触を抑制する運転支援の何れかであれば、ブレーキ有無判定処理が必要であると判断してステップＳ５に移行する。
続くステップＳ１０５では、車速信号Ｖｍに基づいて自車両の減速度Ｄを算出する。
具体的には、先ず下記（１）式に示すように、最新の車速信号Ｖｍ(n)を含む所定時間（ここでは１sec）内の最新の平均車速Ｖａ(n)を算出する。
Ｖａ(n)＝（Ｖｍ(n)＋Ｖｍ(n-1)＋Ｖｍ(n-2)
＋Ｖｍ(n-3)＋Ｖｍ(n-4)＋Ｖｍ(n-5)＋Ｖｍ(n-6)
＋Ｖｍ(n-7)＋Ｖｍ(n-8)＋Ｖｍ(n-9)）／１０
…………（１）
Ｖｍ(n) ：最新の車速信号
Ｖｍ(n-1) ：Ｖｍ(n)よりも１００msec過去の車速信号
Ｖｍ(n-2) ：Ｖｍ(n)よりも２００msec過去の車速信号
Ｖｍ(n-3) ：Ｖｍ(n)よりも３００msec過去の車速信号
Ｖｍ(n-4) ：Ｖｍ(n)よりも４００msec過去の車速信号
Ｖｍ(n-5) ：Ｖｍ(n)よりも５００msec過去の車速信号
Ｖｍ(n-6) ：Ｖｍ(n)よりも６００msec過去の車速信号
Ｖｍ(n-7) ：Ｖｍ(n)よりも７００msec過去の車速信号
Ｖｍ(n-8) ：Ｖｍ(n)よりも８００msec過去の車速信号
Ｖｍ(n-9) ：Ｖｍ(n)よりも９００msec過去の車速信号
具体的には、先ず下記（１）式に示すように、最新の車速信号Ｖｍ(n)を含む所定時間（ここでは１sec）内の最新の平均車速Ｖａ(n)を算出する。
Ｖａ(n)＝（Ｖｍ(n)＋Ｖｍ(n-1)＋Ｖｍ(n-2)
＋Ｖｍ(n-3)＋Ｖｍ(n-4)＋Ｖｍ(n-5)＋Ｖｍ(n-6)
＋Ｖｍ(n-7)＋Ｖｍ(n-8)＋Ｖｍ(n-9)）／１０
…………（１）
Ｖｍ(n) ：最新の車速信号
Ｖｍ(n-1) ：Ｖｍ(n)よりも１００msec過去の車速信号
Ｖｍ(n-2) ：Ｖｍ(n)よりも２００msec過去の車速信号
Ｖｍ(n-3) ：Ｖｍ(n)よりも３００msec過去の車速信号
Ｖｍ(n-4) ：Ｖｍ(n)よりも４００msec過去の車速信号
Ｖｍ(n-5) ：Ｖｍ(n)よりも５００msec過去の車速信号
Ｖｍ(n-6) ：Ｖｍ(n)よりも６００msec過去の車速信号
Ｖｍ(n-7) ：Ｖｍ(n)よりも７００msec過去の車速信号
Ｖｍ(n-8) ：Ｖｍ(n)よりも８００msec過去の車速信号
Ｖｍ(n-9) ：Ｖｍ(n)よりも９００msec過去の車速信号
次に、下記（２）式に示すように、最新の平均車速Ｖａ(n)と前回の平均車速Ｖａ(n-1)との差分を演算周期（ここでは１００msec）で除算することにより、減速度Ｄを算出する。
Ｄ＝（Ｖａ(n)−Ｖａ(n-1)）／演算周期 …………（２）
続くステップＳ１０６では、図４〜図６の何れかのブレーキ要否判定処理を実行し、運転者によるブレーキ操作が必要であるか否かを判定する。
Ｄ＝（Ｖａ(n)−Ｖａ(n-1)）／演算周期 …………（２）
続くステップＳ１０６では、図４〜図６の何れかのブレーキ要否判定処理を実行し、運転者によるブレーキ操作が必要であるか否かを判定する。
続くステップＳ１０７では、図７のブレーキ有無判定処理を実行し、運転者によるブレーキ操作があるか否かを判定する。
続くステップＳ１０８では、ブレーキ要否判定処理の判定結果を参照し、運転者によるブレーキ操作が必要であるかを判定する。具体的には、後述する要否フラグの設定状態を参照する。ここで、要否フラグが『ｆｎ＝０』にリセットされている、つまり運転者によるブレーキ操作が不要であるという判定結果であれば、そのまま所定のメインプログラムに復帰する。一方、要否フラグが『ｆｎ＝１』にセットされている、つまり運転者によるブレーキ操作が必要であるという判定結果であればステップＳ８に移行する。
続くステップＳ１０８では、ブレーキ要否判定処理の判定結果を参照し、運転者によるブレーキ操作が必要であるかを判定する。具体的には、後述する要否フラグの設定状態を参照する。ここで、要否フラグが『ｆｎ＝０』にリセットされている、つまり運転者によるブレーキ操作が不要であるという判定結果であれば、そのまま所定のメインプログラムに復帰する。一方、要否フラグが『ｆｎ＝１』にセットされている、つまり運転者によるブレーキ操作が必要であるという判定結果であればステップＳ８に移行する。
ステップＳ１０９では、ブレーキ有無判定処理の判定結果を参照し、運転者によるブレーキ操作があるかを判定する。具体的には、後述する有無フラグの設定状態を参照する。ここで、有無フラグが『ｆｈ＝１』にセットされている、つまり運転者によるブレーキ操作があるという判定結果であれば、そのまま所定のメインプログラムに復帰する。一方、有無フラグが『ｆ＝０』にリセットされている、つまり運転者によるブレーキ操作がないという判定結果、又は有無フラグが『ｆｈ＝２』にセットされている、つまり運転者によるブレーキ操作の有無は不明であるという判定結果であればステップＳ１１０に移行する。
ステップＳ１１０では、モニタ１４及びスピーカ１５を介して、運転者にブレーキ操作を促す注意情報を報知してから所定のメインプログラムに復帰する。
次に、ブレーキ要否判定処理について説明する。
ブレーキ要否判定処理は、運転支援の内容によって異なる。
図４は、一時停止標識の見落としを抑制する運転支援の場合におけるブレーキ要否判定処理を示すフローチャートである。
ブレーキ要否判定処理は、運転支援の内容によって異なる。
図４は、一時停止標識の見落としを抑制する運転支援の場合におけるブレーキ要否判定処理を示すフローチャートである。
先ずステップＳ２０１では、下記（３）式に示すように、自車両が停止するまでの停止距離Ｌｎを算出する。
Ｌｎ＝Ｖｍ×（Ｔｐ＋Ｔｄ）＋Ｖｍ2／２Ｄ …………（３）
Ｔｐ：演算周期
Ｔｄ：運転者の反応時間
続くステップＳ２０２では、下記（４）式に示すように、停止線までの距離Ｌｒを算出する。
Ｌｒ＝Ｌ＋１.３−Ｌｄ …………（４）
Ｌ ：交差点までの距離
Ｌｄ：光ビーコン通過後の走行距離
Ｌｎ＝Ｖｍ×（Ｔｐ＋Ｔｄ）＋Ｖｍ2／２Ｄ …………（３）
Ｔｐ：演算周期
Ｔｄ：運転者の反応時間
続くステップＳ２０２では、下記（４）式に示すように、停止線までの距離Ｌｒを算出する。
Ｌｒ＝Ｌ＋１.３−Ｌｄ …………（４）
Ｌ ：交差点までの距離
Ｌｄ：光ビーコン通過後の走行距離
続くステップＳ２０３では、停止距離Ｌｎが停止線までの距離Ｌｒよりも大きいか否かを判定する。ここで、『Ｌｎ≦Ｌｒ』であれば、ブレーキ操作は不要であると判断してステップＳ２０４に移行する。一方、『Ｌｎ＞Ｌｒ』であれば、ブレーキ操作が必要であると判断してステップＳ２０５に移行する。
ステップＳ２０４では、要否フラグを『ｆｎ＝０』にリセットしてから所定のメインプログラムに復帰する。
ステップＳ２０５では、要否フラグを『ｆｎ＝１』にセットしてから所定のメインプログラムに復帰する。
ステップＳ２０５では、要否フラグを『ｆｎ＝１』にセットしてから所定のメインプログラムに復帰する。
図５は、信号機の見落としを抑制する運転支援の場合におけるブレーキ要否判定処理を示すフローチャートである。
先ずステップＳ３０１では、信号機の信号が『黄色』又は『赤色』であるか否かを判定する。ここで、信号機の信号が『青色』であれば、ブレーキ操作は不要であると判断してステップＳ３０２に移行する。一方、信号機の信号が『黄色』又は『赤色』であれば、ブレーキ操作が必要になる可能性があると判断してステップＳ３０３に移行する。
先ずステップＳ３０１では、信号機の信号が『黄色』又は『赤色』であるか否かを判定する。ここで、信号機の信号が『青色』であれば、ブレーキ操作は不要であると判断してステップＳ３０２に移行する。一方、信号機の信号が『黄色』又は『赤色』であれば、ブレーキ操作が必要になる可能性があると判断してステップＳ３０３に移行する。
ステップＳ３０２では、要否フラグを『ｆｎ＝０』にリセットしてから所定のメインプログラムに復帰する。
ステップＳ３０３では、前記（３）式に示すように、自車両が停止するまでの停止距離Ｌｎを算出する。
続くステップＳ３０４では、前記（４）式に示すように、停止線までの距離Ｌｒを算出する。
ステップＳ３０３では、前記（３）式に示すように、自車両が停止するまでの停止距離Ｌｎを算出する。
続くステップＳ３０４では、前記（４）式に示すように、停止線までの距離Ｌｒを算出する。
続くステップＳ３０５では、停止距離Ｌｎが停止線までの距離Ｌｒよりも大きいか否かを判定する。ここで、『Ｌｎ≦Ｌｒ』であれば、ブレーキ操作は不要であると判断して前記ステップＳ３０２に移行する。一方、『Ｌｎ＞Ｌｒ』であれば、ブレーキ操作が必要であると判断してステップＳ３０６に移行する。
ステップＳ３０６では、要否フラグを『ｆｎ＝１』にセットしてから所定のメインプログラムに復帰する。
図６は、信号待ち車両への接触を抑制する運転支援の場合におけるブレーキ要否判定処理を示すフローチャートである。
先ずステップＳ４０１では、信号機の信号が『黄色』又は『赤色』であるか否かを判定する。ここで、信号機の信号が『青色』であれば、ブレーキ操作は不要であると判断してステップＳ４０２に移行する。一方、信号機の信号が『黄色』又は『赤色』であれば、ブレーキ操作が必要になる可能性があると判断してステップＳ４０３に移行する。
先ずステップＳ４０１では、信号機の信号が『黄色』又は『赤色』であるか否かを判定する。ここで、信号機の信号が『青色』であれば、ブレーキ操作は不要であると判断してステップＳ４０２に移行する。一方、信号機の信号が『黄色』又は『赤色』であれば、ブレーキ操作が必要になる可能性があると判断してステップＳ４０３に移行する。
ステップＳ４０２では、要否フラグを『ｆｎ＝０』にリセットしてから所定のメインプログラムに復帰する。
ステップＳ４０３では、前記（３）式に示すように、自車両が停止するまでの停止距離Ｌｎを算出する。
ステップＳ４０３では、前記（３）式に示すように、自車両が停止するまでの停止距離Ｌｎを算出する。
続くステップＳ４０４では、下記（５）式に示すように、信号待ち車列の末尾までの距離Ｌｅを算出する。
Ｌｅ＝Ｌ−Ｌｗ …………（５）
Ｌ ：交差点までの距離
Ｌｗ：信号待ちの車列の長さ
Ｌｅ＝Ｌ−Ｌｗ …………（５）
Ｌ ：交差点までの距離
Ｌｗ：信号待ちの車列の長さ
続くステップＳ４０５では、下記（６）式に示すように、停止位置までの距離Ｌｒを算出する。
Ｌｒ＝Ｌｅ＋１.３−Ｌｄ …………（６）
Ｌｅ：信号待ち車列の末尾までの距離
Ｌｄ：光ビーコン通過後の走行距離
Ｌｒ＝Ｌｅ＋１.３−Ｌｄ …………（６）
Ｌｅ：信号待ち車列の末尾までの距離
Ｌｄ：光ビーコン通過後の走行距離
続くステップＳ４０６では、停止距離Ｌｎが停止線までの距離Ｌｒよりも大きいか否かを判定する。ここで、『Ｌｎ≦Ｌｒ』であれば、ブレーキ操作は不要であると判断して前記ステップＳ４０２に移行する。一方、『Ｌｎ＞Ｌｒ』であれば、ブレーキ操作が必要であると判断してステップＳ４０７に移行する。
ステップＳ４０７では、要否フラグを『ｆｎ＝１』にセットしてから所定のメインプログラムに復帰する。
次に、ブレーキ有無判定処理について説明する。
図７は、ブレーキ有無判定処理を示すフローチャートである。
コントローラ１２は、前述したステップＳ１０６のサブルーチンとして、ブレーキ有無判定処理を実行する。
図７は、ブレーキ有無判定処理を示すフローチャートである。
コントローラ１２は、前述したステップＳ１０６のサブルーチンとして、ブレーキ有無判定処理を実行する。
先ずステップＳ５０１では、図８の閾値設定処理を実行し、車速閾値Ｖｓ、並びに減速度閾値ＤＨ及びＤＬを設定する。減速度閾値はＤＨ＞ＤＬの関係にある。
続くステップＳ５０２では、車速信号Ｖｍが車速閾値Ｖｓ以下であるか否かを判定する。判定結果が『Ｖｍ＞Ｖｓ』であれば、ブレーキ操作の有無は判定しないと判断し、そのまま所定のメインプログラムに復帰する。一方、判定結果が『Ｖｍ≦Ｖｓ』であれば、ブレーキ操作の有無を判定すると判断してステップＳ５０３に移行する。
続くステップＳ５０２では、車速信号Ｖｍが車速閾値Ｖｓ以下であるか否かを判定する。判定結果が『Ｖｍ＞Ｖｓ』であれば、ブレーキ操作の有無は判定しないと判断し、そのまま所定のメインプログラムに復帰する。一方、判定結果が『Ｖｍ≦Ｖｓ』であれば、ブレーキ操作の有無を判定すると判断してステップＳ５０３に移行する。
続くステップＳ５０３では、自車両の減速度Ｄが減速度閾値ＤＨ以上であるか否かを判定する。判定結果が『Ｄ＞ＤＨ』であれば、運転者はブレーキ操作を行っていると判断してステップＳ５０４に移行する。一方、判定結果が『Ｄ≦ＤＨ』であれば、運転者がブレーキ操作を行っていない可能性があると判断してステップＳ５０６に移行する。
ステップＳ５０４では、有無フラグを『ｆｈ＝１』にセットしてから所定のメインプログラムに復帰する。
ステップＳ５０４では、有無フラグを『ｆｈ＝１』にセットしてから所定のメインプログラムに復帰する。
ステップＳ５０５では、自車両の減速度Ｄが減速度閾値ＤＬより小さいか否かを判定する。判定結果が『Ｄ＜ＤＬ』であれば、運転者はブレーキ操作を行っていないと判断してステップＳ５０６に移行する。一方、判定結果が『Ｄ≧ＤＬ』であれば、運転者がブレーキ操作を行っているか否かは不明であると判断してステップＳ５０７に移行する。
ステップＳ５０６では、有無フラグを『ｆｈ＝０』にリセットしてから所定のメインプログラムに復帰する。
ステップＳ５０６では、有無フラグを『ｆｈ＝０』にリセットしてから所定のメインプログラムに復帰する。
ステップＳ５０７では、有無フラグを『ｆｈ＝２』にセットしてから所定のメインプログラムに復帰する。
次に、閾値設定処理について説明する。
図８は、閾値設定処理を示すフローチャートである。
コントローラ１２は、前述したステップＳ５０１のサブルーチンとして、閾値設定処理を実行する。
図８は、閾値設定処理を示すフローチャートである。
コントローラ１２は、前述したステップＳ５０１のサブルーチンとして、閾値設定処理を実行する。
先ずステップＳ６０１では、受信した道路交通情報の解析を行う。
続くステップＳ６０２では、受信データに欠損があるか否かを判定する。ここで、受信データに欠損があれば、閾値設定処理は行わないと判断して、そのまま所定のメインプログラムに復帰する。一方、受信データに欠損がなれば、閾値設定処理を行うと判断してステップＳ６０３に移行する。
ステップＳ６０３では、道路曲率α、道路勾配β、路面状態γのデータ確認を行う。
ここで、各要素α、β、γについて説明する。
続くステップＳ６０２では、受信データに欠損があるか否かを判定する。ここで、受信データに欠損があれば、閾値設定処理は行わないと判断して、そのまま所定のメインプログラムに復帰する。一方、受信データに欠損がなれば、閾値設定処理を行うと判断してステップＳ６０３に移行する。
ステップＳ６０３では、道路曲率α、道路勾配β、路面状態γのデータ確認を行う。
ここで、各要素α、β、γについて説明する。
図９は、道路曲率α、道路勾配β、路面状態γについて説明した図である。
道路曲率αは、地図座標上でノード点を結んだリンクの接続角度として入力される。道路勾配βは、上り勾配を正値（＋）、下り勾配を負値（−）として入力される。路面状態γは、乾燥・積雪・湿潤・水膜・凍結の何れかとして入力されるが、路面摩擦係数μは、乾燥、積雪、湿潤、水膜、凍結の順に低下するので、夫々を路面摩擦係数μに換算して入力してもよい。
道路曲率αは、地図座標上でノード点を結んだリンクの接続角度として入力される。道路勾配βは、上り勾配を正値（＋）、下り勾配を負値（−）として入力される。路面状態γは、乾燥・積雪・湿潤・水膜・凍結の何れかとして入力されるが、路面摩擦係数μは、乾燥、積雪、湿潤、水膜、凍結の順に低下するので、夫々を路面摩擦係数μに換算して入力してもよい。
こうして、リンク毎における、リンク長さ、リンク接続角度、リンク道路勾配、リンク路面状態が、各リンクの詳細情報として所定のテーブルに格納される。
続くステップＳ６０４では、各要素α、β、γを、二つの要素を一つのセットにした全ての組合せを作り（α及びβのセット、β及びγのセット、γ及びαのセット）、夫々の組合せに応じた格納値Ａ、Ｂ、Ｃを抽出する。具体的には、格納値抽出テーブルを参照し、現在地のリンク情報に応じて格納値Ａ、Ｂ、Ｃを抽出する。
続くステップＳ６０４では、各要素α、β、γを、二つの要素を一つのセットにした全ての組合せを作り（α及びβのセット、β及びγのセット、γ及びαのセット）、夫々の組合せに応じた格納値Ａ、Ｂ、Ｃを抽出する。具体的には、格納値抽出テーブルを参照し、現在地のリンク情報に応じて格納値Ａ、Ｂ、Ｃを抽出する。
図１０は、格納値抽出テーブルである。
格納値Ａを抽出するテーブルは、道路曲率α及び道路勾配βに応じて設定され、格納値Ｂを抽出するテーブルは、道路勾配β及び路面状態γに応じて設定され、格納値Ｃを抽出するテーブルは、路面状態γ及び道路曲率αに応じて設定される。
ここで、道路曲率αは、例えば３°未満の範囲と、３°以上、５°未満の範囲と、５°以上、９°未満の範囲と、９°以上、１５°未満の範囲と、の四段階に分割される。また、道路勾配βは、＋１５°以上の範囲と、＋５°以上、＋１５°未満の範囲と、＋３°以上、＋５°未満の範囲と、０°以上、＋３°未満の範囲と、０°未満、−３°以上の範囲と、−５°以上、−３°未満の範囲と、−１５°以上、−５°未満の範囲と、−１５°未満の範囲と、の八段階に分割される。また、路面状態γは乾燥、積雪、湿潤、水膜、凍結の五段階に分類される。
格納値Ａを抽出するテーブルは、道路曲率α及び道路勾配βに応じて設定され、格納値Ｂを抽出するテーブルは、道路勾配β及び路面状態γに応じて設定され、格納値Ｃを抽出するテーブルは、路面状態γ及び道路曲率αに応じて設定される。
ここで、道路曲率αは、例えば３°未満の範囲と、３°以上、５°未満の範囲と、５°以上、９°未満の範囲と、９°以上、１５°未満の範囲と、の四段階に分割される。また、道路勾配βは、＋１５°以上の範囲と、＋５°以上、＋１５°未満の範囲と、＋３°以上、＋５°未満の範囲と、０°以上、＋３°未満の範囲と、０°未満、−３°以上の範囲と、−５°以上、−３°未満の範囲と、−１５°以上、−５°未満の範囲と、−１５°未満の範囲と、の八段階に分割される。また、路面状態γは乾燥、積雪、湿潤、水膜、凍結の五段階に分類される。
先ず、格納値Ａを抽出するテーブルは、道路曲率αが大きいほど、格納値Ａが大きくなり、且つ道路勾配βの絶対値が大きいほど、格納値Ａが大きくなるように設定されている。格納値Ａは、例えば１〜７の範囲で設定される。
また、格納値Ｂを抽出するテーブルは、道路勾配βの絶対値が大きいほど、格納値Ｂが大きくなり、且つ路面摩擦係数μが低くなる路面状態γであるほど、格納値Ｂが大きくなるように設定されている。格納値Ｂは、例えば１〜７の範囲で設定される。
また、格納値Ｃを抽出するテーブルは、路面摩擦係数μが低くなる路面状態γであるほど、格納値Ｂが大きくなり、且つ道路曲率αが大きいほど、格納値Ａが大きくなるように設定されている。格納値Ｃは、例えば１〜５の範囲で設定される。
続くステップＳ６０５では、格納値Ａ、Ｂ、Ｃの合計値を算出する。
続くステップＳ６０６では、閾値抽出テーブルを参照し、格納値合計に応じて車速閾値Ｖｓ、並びに減速度閾値ＤＨ及びＤＬを抽出してから所定のメインプログラムに復帰する。
続くステップＳ６０５では、格納値Ａ、Ｂ、Ｃの合計値を算出する。
続くステップＳ６０６では、閾値抽出テーブルを参照し、格納値合計に応じて車速閾値Ｖｓ、並びに減速度閾値ＤＨ及びＤＬを抽出してから所定のメインプログラムに復帰する。
図１１は、閾値抽出について説明した図である。
先ず、格納値合計が３〜４のときに管理テーブルを『ａ』とし、格納値合計が５〜６のときに管理テーブルを『ｂ』とし、格納値合計が７〜８のときに管理テーブルを『ｃ』とし、格納値合計が９〜１１のときに管理テーブルを『ｄ』とし、格納値合計が１２〜１４のときに管理テーブルを『ｅ』とする。すなわち、格納合計値が大きくなるほど、管理テーブルがａからｅへと変化する。
先ず、格納値合計が３〜４のときに管理テーブルを『ａ』とし、格納値合計が５〜６のときに管理テーブルを『ｂ』とし、格納値合計が７〜８のときに管理テーブルを『ｃ』とし、格納値合計が９〜１１のときに管理テーブルを『ｄ』とし、格納値合計が１２〜１４のときに管理テーブルを『ｅ』とする。すなわち、格納合計値が大きくなるほど、管理テーブルがａからｅへと変化する。
そして、閾値抽出テーブルを参照し、管理テーブルａ〜ｅに応じて車速閾値Ｖｓ、並びに減速度閾値ＤＨ及びＤＬを抽出する。閾値抽出テーブルは、管理テーブルがａからｅへと変化するほど、車速閾値Ｖｓ、並びに減速度閾値ＤＨ及びＤＬの全てが大きくなり、且つ減速度閾値ＤＨ及びＤＬの間隔が大きくなるように設定されている。
すなわち、道路曲率αが大きいほど、車速閾値Ｖｓ、並びに減速度閾値ＤＨ及びＤＬの全てが大きくなり、また道路曲率αが小さいほど減速度閾値ＤＨ及びＤＬの間隔が小さくなるように設定されている。また、道路勾配βが大きいほど、車速閾値Ｖｓ、並びに減速度閾値ＤＨ及びＤＬの全てが大きくなり、また道路勾配βが小さいほど減速度閾値ＤＨ及びＤＬの間隔が小さくなるように設定されている。また、路面摩擦係数μが低くなる路面状態γであるほど、車速閾値Ｖｓ、並びに減速度閾値ＤＨ及びＤＬの全てが大きくなり、また路面摩擦係数μが高くなるほど減速度閾値ＤＨ及びＤＬの間隔が小さくなるように設定されている。
《作用》
ナビゲーション装置１１は、光ビーコン１７から取得する道路交通情報に基づいて、ブレーキ操作の要否を判定する（Ｓ１０６）。
例えば、運転者が一時停止の標識２１を見落とし、自車両の停止距離Ｌｎが停止線までの残り距離Ｌｒよりも大きいときに（Ｓ２０３の判定が“Yes”）、ブレーキ操作が必要であると判断する（Ｓ２０５）。また、信号機２２の信号が『黄色』や『赤色』なのに（Ｓ３０１の判定が“Yes”）、運転者が信号を見落とし、自車両の停止距離Ｌｎが停止線までの残り距離Ｌｒよりも大きいときに（Ｓ３０５の判定が“Yes”）、ブレーキ操作が必要であると判断する（Ｓ３０６）。また、信号機２２の信号が『黄色』や『赤色』で（Ｓ４０１の判定が“Yes”）、且つ信号待ち車列が存在するのに、運転者が信号を見落とし、自車両の停止距離Ｌｎが、信号待ち車列の最後尾手前までの残り距離Ｌｒよりも大きいときに（Ｓ４０６の判定が“Yes”）、ブレーキ操作が必要であると判断する（Ｓ４０７）。
ナビゲーション装置１１は、光ビーコン１７から取得する道路交通情報に基づいて、ブレーキ操作の要否を判定する（Ｓ１０６）。
例えば、運転者が一時停止の標識２１を見落とし、自車両の停止距離Ｌｎが停止線までの残り距離Ｌｒよりも大きいときに（Ｓ２０３の判定が“Yes”）、ブレーキ操作が必要であると判断する（Ｓ２０５）。また、信号機２２の信号が『黄色』や『赤色』なのに（Ｓ３０１の判定が“Yes”）、運転者が信号を見落とし、自車両の停止距離Ｌｎが停止線までの残り距離Ｌｒよりも大きいときに（Ｓ３０５の判定が“Yes”）、ブレーキ操作が必要であると判断する（Ｓ３０６）。また、信号機２２の信号が『黄色』や『赤色』で（Ｓ４０１の判定が“Yes”）、且つ信号待ち車列が存在するのに、運転者が信号を見落とし、自車両の停止距離Ｌｎが、信号待ち車列の最後尾手前までの残り距離Ｌｒよりも大きいときに（Ｓ４０６の判定が“Yes”）、ブレーキ操作が必要であると判断する（Ｓ４０７）。
そして、ブレーキ操作が必要なのに（Ｓ１０８の判定が“Yes”）、ブレーキ操作が実行されないときに（Ｓ１０９の判定が“Yes”）、ブレーキ操作を促す注意喚起を行う（Ｓ１１０）。
このように、ナビゲーション装置１１で運転支援を実行するには、ブレーキ操作のＯＮ／ＯＦＦ信号が不可欠である。ところが、後付けのナビゲーション装置１１の場合、ＣＡＮとの接続がなされないため、接続ケーブル１６を介して車速信号のみは取得できても、ブレーキ操作情報は車両から取得することができない。そこで、取得可能な情報に基づいて、運転者によるブレーキ操作の有無を判定する（Ｓ１０７）。
このように、ナビゲーション装置１１で運転支援を実行するには、ブレーキ操作のＯＮ／ＯＦＦ信号が不可欠である。ところが、後付けのナビゲーション装置１１の場合、ＣＡＮとの接続がなされないため、接続ケーブル１６を介して車速信号のみは取得できても、ブレーキ操作情報は車両から取得することができない。そこで、取得可能な情報に基づいて、運転者によるブレーキ操作の有無を判定する（Ｓ１０７）。
先ず、車速信号Ｖｍに基づいて自車両の減速度Ｄを算出し（Ｓ１０５）、車速信号Ｖｍが車速閾値Ｖｓ以下で（Ｓ５０２の判定が“Yes”）、且つ減速度Ｄが減速度閾値ＤＨ以上であるときに（Ｓ５０３の判定が“Yes”）、運転者によるブレーキ操作があると判定する（Ｓ５０４）。一方、減速度Ｄが減速度閾値ＤＬより小さいときには（Ｓ５０５の判定が“Yes”）、運転者によるブレーキ操作はないと判定する（Ｓ５０６）。なお、減速度Ｄが、減速度閾値ＤＨ未満で（Ｓ５０３の判定が“No”）、且つ減速度閾値ＤＬ以上のときには（Ｓ５０５の判定が“No”）、運転者によるブレーキ操作の有無は不明であると判定する（Ｓ５０７）。
このように、車速信号Ｖｍ、及び自車両の減速度Ｄに応じてブレーキ操作の有無を判定することで、後付けのナビゲーション装置１１であっても前述した運転支援を実施することができる。
しかしながら、取得した車速信号Ｖｍが高精度であるとは限らず、また運転者によるブレーキ操作のＯＮ／ＯＦＦは、道路勾配βや道路曲率α、また路面状態γなどの様々な要素によっても絶えず左右されるものである。したがって、単に車速Ｖｍや減速度Ｄを、固定された一律の閾値と比較するだけでは、ブレーキ操作状態を誤って判定してしまう可能性がある。
そこで、本実施形態では、閾値設定処理を実行し（Ｓ５０１）、道路交通情報に基づいて、車速閾値Ｖｓ、並びに減速度閾値ＤＨ及びＤＬを可変にしている。
先ず、道路曲率αが大きいほど、旋回内外輪速度差などによって車速信号Ｖｍおよびそれを基にした減速度Ｄにバラツキが生じやすいので、ブレーキ操作状態を誤って判定してしまう可能が高くなる。
先ず、道路曲率αが大きいほど、旋回内外輪速度差などによって車速信号Ｖｍおよびそれを基にした減速度Ｄにバラツキが生じやすいので、ブレーキ操作状態を誤って判定してしまう可能が高くなる。
そこで、道路曲率αが大きいほど、減速度閾値ＤＨを大きくする。これにより、運転者によるブレーキ操作があると判定しにくくなる。したがって、運転者によるブレーキ操作がないのに、ブレーキ操作があると誤って判定してしまう（情報提供すべき場合に、情報提供しない）といった事態の発生を抑制することができる。つまり、情報提供の信頼性を向上させる側に設定することができる。
また、道路曲率αが大きいほど、減速度閾値ＤＬを大きくする。これにより、運転者によるブレーキ操作がないと判定しにくくなる。したがって、運転者によるブレーキ操作があるのに、ブレーキ操作がないと誤って判定してしまう（情報提供すべき場合に、情報提供しない）といった事態の発生を抑制することができる。つまり、情報提供の信頼性を向上させる側に設定することができる。
また、道路曲率αが小さいほど、減速度閾値ＤＨ及びＤＬの間隔を小さくする。これにより、運転者によるブレーキ操作の有無を判定しない（不明であると判定する）グレーゾーンが狭くなる。したがって、ブレーキ操作があるか否かを判定可能なゾーンが広くなる。逆に、道路曲率αが大きいほど、減速度閾値ＤＨ及びＤＬの間隔を大きくする。これにより、運転者によるブレーキ操作の有無を判定しない（不明であると判定する）グレーゾーンが広くなる。したがって、ブレーキ操作があるか否かを無理に判定し、誤って判定してしまう（無理な判定による情報提供を行うことで、情報提供の必要のないときに情報提供してしまい運転者に煩わしさや不信感を感じさせる）といったことを低減することができる。
また、道路曲率αが大きいほど、車速閾値Ｖｓを大きくする。これにより、車速信号Ｖｍが乱れやすい道路曲率αが大きいときに、車速信号Ｖｍの精度が高くなる車速が大きいときにブレーキ操作判定を行うため、ブレーキ操作の有無を精度よく判定することができる。また、車速の大きいときからブレーキ操作判定を始められるため、情報提供や注意喚起のタイミングが早く判定できるという効果もある。
同様に、道路勾配βが大きいほど、車速信号Ｖｍおよびそれを基にした減速度Ｄにバラツキが生じやすいので、ブレーキ操作状態を誤って判定してしまう可能が高くなる。
そこで、道路勾配βが大きいほど、減速度閾値ＤＨを大きくする。これにより、運転者によるブレーキ操作があると判定しにくくなる。したがって、運転者によるブレーキ操作がないのに、ブレーキ操作があると誤って判定してしまう（情報提供すべき場合に、情報提供しない）といった事態の発生を抑制することができる。つまり、情報提供の信頼性を向上させる側に設定することができる。
そこで、道路勾配βが大きいほど、減速度閾値ＤＨを大きくする。これにより、運転者によるブレーキ操作があると判定しにくくなる。したがって、運転者によるブレーキ操作がないのに、ブレーキ操作があると誤って判定してしまう（情報提供すべき場合に、情報提供しない）といった事態の発生を抑制することができる。つまり、情報提供の信頼性を向上させる側に設定することができる。
また、道路勾配βが大きいほど、減速度閾値ＤＬを大きくする。これにより、運転者によるブレーキ操作がないと判定しにくくなる。したがって、運転者によるブレーキ操作があるのに、ブレーキ操作がないと誤って判定してしまう（情報提供すべき場合に、情報提供しない）といった事態の発生を抑制することができる。
また、道路勾配βが小さいほど、減速度閾値ＤＨ及びＤＬの間隔を小さくする。これにより、運転者によるブレーキ操作の有無を判定しない（不明であると判定する）グレーゾーンが狭くなる。したがって、ブレーキ操作があるか否かを判定可能なゾーンが広くなる。逆に、道路勾配βが大きいほど、減速度閾値ＤＨ及びＤＬの間隔を大きくする。これにより、運転者によるブレーキ操作の有無を判定しない（不明であると判定する）グレーゾーンが広くなる。したがって、ブレーキ操作があるか否かを無理に判定し、誤って判定してしまう（無理な判定による情報提供を行うことで、情報提供の必要のないときに情報提供してしまい運転者に煩わしさや不信感を感じさせる）といったことを低減することができる。
また、道路勾配βが大きいほど、車速閾値Ｖｓを大きくする。これにより、車速信号Ｖｍが乱れやすい道路勾配βが大きいときに、車速信号Ｖｍの精度が高くなる車速が大きいときにブレーキ操作判定を行うため、ブレーキ操作の有無を精度よく判定することができる。
同様に、路面摩擦係数μが低くなる路面状態γとなるほど、車速信号Ｖｍや減速度Ｄにバラツキが生じやすいので、ブレーキ操作状態を誤って判定してしまう可能が高くなる。
同様に、路面摩擦係数μが低くなる路面状態γとなるほど、車速信号Ｖｍや減速度Ｄにバラツキが生じやすいので、ブレーキ操作状態を誤って判定してしまう可能が高くなる。
そこで、路面摩擦係数μが低くなる路面状態γとなるほど、減速度閾値ＤＨを大きくする。これにより、運転者によるブレーキ操作があると判定しにくくなる。したがって、運転者によるブレーキ操作がないのに、ブレーキ操作があると誤って判定してしまう（情報提供すべき場合に、情報提供しない）といった事態の発生を抑制することができる。つまり、情報提供の信頼性を向上させる側に設定することができる。
また、路面摩擦係数μが低くなる路面状態γとなるほど、減速度閾値ＤＬを大きくする。これにより、運転者によるブレーキ操作がないと判定しにくくなる。したがって、運転者によるブレーキ操作があるのに、ブレーキ操作がないと誤って判定してしまう（情報提供すべき場合に、情報提供しない）といった事態の発生を抑制することができる。
また、路面摩擦係数μが高いほど、減速度閾値ＤＨ及びＤＬの間隔を小さくする。これにより、運転者によるブレーキ操作の有無を判定しない（不明であると判定する）グレーゾーンが狭くなる。したがって、ブレーキ操作があるか否かを判定可能なゾーンが広くなる。逆に、路面摩擦係数μが低くなる路面状態γとなるほど、減速度閾値ＤＨ及びＤＬの間隔を大きくする。これにより、運転者によるブレーキ操作の有無を判定しない（不明であると判定する）グレーゾーンが広くなる。したがって、ブレーキ操作があるか否かを無理に判定し、誤って判定してしまう（無理な判定による情報提供を行うことで、情報提供の必要のないときに情報提供してしまい運転者に煩わしさや不信感を感じさせる）といったことを低減することができる。
また、路面摩擦係数μが低くなる路面状態γとなるほど、車速閾値Ｖｓを大きくする。これにより、車速信号Ｖｍが乱れやすい路面摩擦係数μが低いときに、車速信号Ｖｍの精度が高くなる車速が大きいときにブレーキ操作判定を行うため、ブレーキ操作の有無を精度よく判定することができる。
上記のように、単に車速信号Ｖｍや減速度Ｄだけでブレーキ操作の有無を判定するのではなく、道路曲率α、道路勾配β、路面状態γなどを加味してブレーキ操作の有無を判定することで、ブレーキ操作の判定精度を向上させることができ、情報提供の信頼性を向上させることができる。
《応用例》
本実施形態では、車速信号Ｖｍが２パルスであったが、これに限定されるものではなく、４パルスや８パルスであってもよい。しかしながら、車速信号Ｖｍのパルス数が増加するほど、車速信号Ｖｍの検出精度が高いことを意味するので、車速信号Ｖｍのパルス数に応じて、車速閾値Ｖｓ、並びに減速度閾値ＤＨ及びＤＬの設定を変化させてもよい。例えば、車速信号Ｖｍのパルス数に応じて、閾値抽出テーブルを差し替える。
本実施形態では、車速信号Ｖｍが２パルスであったが、これに限定されるものではなく、４パルスや８パルスであってもよい。しかしながら、車速信号Ｖｍのパルス数が増加するほど、車速信号Ｖｍの検出精度が高いことを意味するので、車速信号Ｖｍのパルス数に応じて、車速閾値Ｖｓ、並びに減速度閾値ＤＨ及びＤＬの設定を変化させてもよい。例えば、車速信号Ｖｍのパルス数に応じて、閾値抽出テーブルを差し替える。
図１２は、４パルスと８パルスのときの閾値抽出テーブルである。
先ず、車速信号Ｖｍのパルス数が多いほど、減速度閾値ＤＨが小さくなるように設定されている。これにより、運転者のブレーキ操作があると判定しやすくなる。したがって、運転者によるブレーキ操作があるのに、ブレーキ操作の有無は不明であると判定してしまうといった事態の発生を抑制することができる。
先ず、車速信号Ｖｍのパルス数が多いほど、減速度閾値ＤＨが小さくなるように設定されている。これにより、運転者のブレーキ操作があると判定しやすくなる。したがって、運転者によるブレーキ操作があるのに、ブレーキ操作の有無は不明であると判定してしまうといった事態の発生を抑制することができる。
また、車速信号Ｖｍのパルス数が多いほど、減速度閾値ＤＬが小さくなるように設定されている。これにより、運転者のブレーキ操作がないと判定しやすくなる。したがって、運転者によるブレーキ操作がないのに、ブレーキ操作の有無は不明であると判定してしまうといった事態の発生を抑制することができる。
また、車速信号Ｖｍのパルス数が多いほど、減速度閾値ＤＨ及びＤＬの間隔を小さくする。これにより、運転者によるブレーキ操作の有無を判定しない（不明であると判定する）グレーゾーンが狭くなる。したがって、ブレーキ操作の有無が判定しやすいのに、その判定を回避してしまうといった事態の発生を抑制することができる。
また、車速信号Ｖｍのパルス数が多いほど、車速閾値Ｖｓを小さくする。これにより、ブレーキ操作判定を行いにくくなる。したがって、ブレーキ操作の有無が判定しにくいのに、ブレーキ操作があるか否かを無理に判定し、誤って判定してしまうといったリスクを低減することができる。
《効果》
以上より、接続ケーブル１６が「車速信号取得手段」に対応し、ステップＳ１０５の処理が「減速度算出手段」に対応し、ステップＳ５０１の処理が「閾値設定手段」に対応し、ステップＳ１０７の処理が「ブレーキ有無判定手段」に対応する。また、減速度閾値ＤＨが「第一の減速度閾値」に対応し、減速度閾値ＤＬが「第二の減速度閾値」に対応し、車速閾値Ｖｓが「車速閾値」に対応する。また、ステップＳ１０６の処理が「ブレーキ要否判定手段」に対応し、モニタ１４及びスピーカ１５が「報知手段」に対応する。
以上より、接続ケーブル１６が「車速信号取得手段」に対応し、ステップＳ１０５の処理が「減速度算出手段」に対応し、ステップＳ５０１の処理が「閾値設定手段」に対応し、ステップＳ１０７の処理が「ブレーキ有無判定手段」に対応する。また、減速度閾値ＤＨが「第一の減速度閾値」に対応し、減速度閾値ＤＬが「第二の減速度閾値」に対応し、車速閾値Ｖｓが「車速閾値」に対応する。また、ステップＳ１０６の処理が「ブレーキ要否判定手段」に対応し、モニタ１４及びスピーカ１５が「報知手段」に対応する。
（１）自車両から車速信号を取得する車速信号取得手段と、前記車速信号取得手段で取得した車速信号に応じて自車両の減速度を算出する減速度算出手段と、路車間通信によって道路交通情報を取得する道路交通情報取得手段と、前記道路交通情報取得手段で取得した道路交通情報に基づいて、第一の減速度閾値を設定する閾値設定手段と、前記減速度算出手段で算出した減速度が、前記閾値設定手段で設定した第一の減速度閾値よりも大きいときに、運転者によるブレーキ操作があると判定するブレーキ有無判定手段と、を備える。
このように、道路交通情報に基づいて第一の減速度閾値を設定し、自車両の減速度が第一の減速度閾値よりも大きいときに、運転者によるブレーキ操作があると判定することで、ブレーキ操作状態の判定精度を向上させることができる。
（２）前記道路交通情報取得手段は、道路交通情報として道路勾配を取得し、前記閾値設定手段は、前記道路交通情報取得手段で取得した道路勾配の絶対値が大きいほど、前記第一の減速度閾値を大きく設定する。
このように、車速信号や減速度にバラツキが生じやすいほど、運転者によるブレーキ操作があると判定しにくくすることで、運転者によるブレーキ操作がないのに、ブレーキ操作があると誤って判定してしまうといった事態の発生を抑制することができる。
このように、車速信号や減速度にバラツキが生じやすいほど、運転者によるブレーキ操作があると判定しにくくすることで、運転者によるブレーキ操作がないのに、ブレーキ操作があると誤って判定してしまうといった事態の発生を抑制することができる。
（３）前記道路交通情報取得手段は、道路交通情報として道路曲率を取得し、前記閾値設定手段は、前記道路交通情報取得手段で取得した道路曲率が大きいほど、前記第一の減速度閾値を大きく設定する。
このように、車速信号や減速度にバラツキが生じやすいほど、運転者によるブレーキ操作があると判定しにくくすることで、運転者によるブレーキ操作がないのに、ブレーキ操作があると誤って判定してしまうといった事態の発生を抑制することができる。
このように、車速信号や減速度にバラツキが生じやすいほど、運転者によるブレーキ操作があると判定しにくくすることで、運転者によるブレーキ操作がないのに、ブレーキ操作があると誤って判定してしまうといった事態の発生を抑制することができる。
（４）前記道路交通情報取得手段は、道路交通情報として路面状態を取得し、前記閾値設定手段は、前記道路交通情報取得手段で取得した路面状態の路面摩擦係数が低いほど、前記第一の減速度閾値を大きく設定する。
このように、車速信号や減速度にバラツキが生じやすいほど、運転者によるブレーキ操作があると判定しにくくすることで、運転者によるブレーキ操作がないのに、ブレーキ操作があると誤って判定してしまうといった事態の発生を抑制することができる。
このように、車速信号や減速度にバラツキが生じやすいほど、運転者によるブレーキ操作があると判定しにくくすることで、運転者によるブレーキ操作がないのに、ブレーキ操作があると誤って判定してしまうといった事態の発生を抑制することができる。
（５）前記閾値設定手段は、前記道路交通情報取得手段が取得した道路交通情報に基づいて、前記第一の減速度閾値よりも小さな第二の減速度閾値を設定し、前記ブレーキ有無判定手段は、前記減速度算出手段で算出した減速度が、前記閾値設定手段で設定した第二の減速度閾値よりも小さいときに、運転者によるブレーキ操作がないと判定する。
このように、道路交通情報に基づいて第二の減速度閾値を設定し、自車両の減速度が第二の減速度閾値よりも小さいときに、運転者によるブレーキ操作がないと判定することで、ブレーキ操作状態の判定精度を向上させることができる。
このように、道路交通情報に基づいて第二の減速度閾値を設定し、自車両の減速度が第二の減速度閾値よりも小さいときに、運転者によるブレーキ操作がないと判定することで、ブレーキ操作状態の判定精度を向上させることができる。
（６）前記道路交通情報取得手段は、道路交通情報として道路勾配を取得し、前記閾値設定手段は、前記道路交通情報取得手段で取得した道路勾配の絶対値が大きいほど、前記第二の減速度閾値を大きく設定する。
このように、車速信号や減速度にバラツキが生じやすいほど、運転者によるブレーキ操作がないと判定しにくくすることで、運転者によるブレーキ操作があるのに、ブレーキ操作がないと誤って判定してしまうといった事態の発生を抑制することができる。
このように、車速信号や減速度にバラツキが生じやすいほど、運転者によるブレーキ操作がないと判定しにくくすることで、運転者によるブレーキ操作があるのに、ブレーキ操作がないと誤って判定してしまうといった事態の発生を抑制することができる。
（７）前記道路交通情報取得手段は、道路交通情報として道路曲率を取得し、前記閾値設定手段は、前記道路交通情報取得手段で取得した道路曲率が大きいほど、前記第二の減速度閾値を大きく設定する。
このように、車速信号や減速度にバラツキが生じやすいほど、運転者によるブレーキ操作がないと判定しにくくすることで、運転者によるブレーキ操作があるのに、ブレーキ操作がないと誤って判定してしまうといった事態の発生を抑制することができる。
このように、車速信号や減速度にバラツキが生じやすいほど、運転者によるブレーキ操作がないと判定しにくくすることで、運転者によるブレーキ操作があるのに、ブレーキ操作がないと誤って判定してしまうといった事態の発生を抑制することができる。
（８）前記道路交通情報取得手段は、道路交通情報として路面状態を取得し、前記閾値設定手段は、前記道路交通情報取得手段で取得した路面状態の路面摩擦係数が低いほど、前記第二の減速度閾値を大きく設定する。
このように、車速信号や減速度にバラツキが生じやすいほど、運転者によるブレーキ操作がないと判定しにくくすることで、運転者によるブレーキ操作があるのに、ブレーキ操作がないと誤って判定してしまうといった事態の発生を抑制することができる。
このように、車速信号や減速度にバラツキが生じやすいほど、運転者によるブレーキ操作がないと判定しにくくすることで、運転者によるブレーキ操作があるのに、ブレーキ操作がないと誤って判定してしまうといった事態の発生を抑制することができる。
（９）前記道路交通情報取得手段は、道路交通情報として道路勾配を取得し、前記閾値設定手段は、前記道路交通情報取得手段で取得した道路勾配の絶対値が小さいほど、前記第一の減速度閾値と前記第二の減速度閾値との間隔を小さく設定する。
このように、車速信号や減速度にバラツキが生じにくいほど、運転者によるブレーキ操作の有無を判定しない領域を狭くすることができる。すなわち、ブレーキ操作があるか否かを判定可能な領域を広くすることができる。
このように、車速信号や減速度にバラツキが生じにくいほど、運転者によるブレーキ操作の有無を判定しない領域を狭くすることができる。すなわち、ブレーキ操作があるか否かを判定可能な領域を広くすることができる。
（１０）前記道路交通情報取得手段は、道路交通情報として道路曲率を取得し、前記閾値設定手段は、前記道路交通情報取得手段で取得した道路曲率が小さいほど、前記第一の減速度閾値と前記第二の減速度閾値との間隔を小さく設定する。
このように、車速信号や減速度にバラツキが生じにくいほど、運転者によるブレーキ操作の有無を判定しない領域を狭くすることができる。すなわち、ブレーキ操作があるか否かを判定可能な領域を広くすることができる。
このように、車速信号や減速度にバラツキが生じにくいほど、運転者によるブレーキ操作の有無を判定しない領域を狭くすることができる。すなわち、ブレーキ操作があるか否かを判定可能な領域を広くすることができる。
（１１）前記道路交通情報取得手段は、道路交通情報として路面状態を取得し、前記閾値設定手段は、前記道路交通情報取得手段で取得した路面状態の路面摩擦係数が高いほど、前記第一の減速度閾値と前記第二の減速度閾値との間隔を小さく設定する。
このように、車速信号や減速度にバラツキが生じにくいほど、運転者によるブレーキ操作の有無を判定しない領域を狭くすることができる。すなわち、ブレーキ操作があるか否かを判定可能な領域を広くすることができる。
このように、車速信号や減速度にバラツキが生じにくいほど、運転者によるブレーキ操作の有無を判定しない領域を狭くすることができる。すなわち、ブレーキ操作があるか否かを判定可能な領域を広くすることができる。
（１２）前記閾値設定手段は、前記道路交通情報取得手段が取得した道路交通情報に基づいて、車速閾値を設定し、前記ブレーキ有無判定手段は、前記車速信号取得手段で取得した車速信号が、前記閾値設定手段で設定した車速閾値よりも低いときに、運転者によるブレーキ操作があるか否かを判定する。
このように、道路交通情報に基づいて車速閾値を設定し、車速信号が車速閾値よりも低いときに、運転者によるブレーキ操作があると判定することで、ブレーキ操作状態の判定精度を向上させることができる。
このように、道路交通情報に基づいて車速閾値を設定し、車速信号が車速閾値よりも低いときに、運転者によるブレーキ操作があると判定することで、ブレーキ操作状態の判定精度を向上させることができる。
（１３）前記道路交通情報取得手段は、道路交通情報として道路勾配を取得し、前記閾値設定手段は、前記道路交通情報取得手段で取得した道路勾配の絶対値が大きいほど、前記車速閾値を大きく設定する。
このように、車速信号や減速度にバラツキが生じやすい道路勾配であっても、車速信号の精度が高くなる車速が大きいときに、ブレーキ操作判定を行うので、ブレーキ操作の有無を精度よく判定することができる。
このように、車速信号や減速度にバラツキが生じやすい道路勾配であっても、車速信号の精度が高くなる車速が大きいときに、ブレーキ操作判定を行うので、ブレーキ操作の有無を精度よく判定することができる。
（１４）前記道路交通情報取得手段は、道路交通情報として道路曲率を取得し、前記閾値設定手段は、前記道路交通情報取得手段で取得した道路曲率が大きいほど、前記車速閾値を大きく設定する。
このように、車速信号や減速度にバラツキが生じやすい道路曲率であっても、車速信号の精度が高くなる車速が大きいときに、ブレーキ操作判定を行うので、ブレーキ操作の有無を精度よく判定することができる。
このように、車速信号や減速度にバラツキが生じやすい道路曲率であっても、車速信号の精度が高くなる車速が大きいときに、ブレーキ操作判定を行うので、ブレーキ操作の有無を精度よく判定することができる。
（１５）前記道路交通情報取得手段は、道路交通情報として路面状態を取得し、前記閾値設定手段は、前記道路交通情報取得手段で取得した路面状態の路面摩擦係数が低いほど、前記車速閾値を大きく設定する。
このように、車速信号や減速度にバラツキが生じやすい路面状態であっても、車速信号の精度が高くなる車速が大きいときに、ブレーキ操作判定を行うので、ブレーキ操作の有無を精度よく判定することができる。
このように、車速信号や減速度にバラツキが生じやすい路面状態であっても、車速信号の精度が高くなる車速が大きいときに、ブレーキ操作判定を行うので、ブレーキ操作の有無を精度よく判定することができる。
（１６）前記閾値設定手段は、前記車速信号取得手段で取得した車速信号のパルス数が多いほど、前記第一の減速度閾値を小さく設定する。
このように、車速信号の検出精度が高いほど、運転者のブレーキ操作があると判定しやすくすることで、運転者によるブレーキ操作があるのに、ブレーキ操作の有無は不明であると判定してしまうといった事態の発生を抑制することができる。
このように、車速信号の検出精度が高いほど、運転者のブレーキ操作があると判定しやすくすることで、運転者によるブレーキ操作があるのに、ブレーキ操作の有無は不明であると判定してしまうといった事態の発生を抑制することができる。
（１７）前記閾値設定手段は、前記車速信号取得手段で取得した車速信号のパルス数が多いほど、前記第二の減速度閾値を小さく設定する。
このように、車速信号の検出精度が高いほど、運転者のブレーキ操作がないと判定しやすくなる。したがって、運転者によるブレーキ操作がないのに、ブレーキ操作の有無は不明であると判定してしまうといった事態の発生を抑制することができる。
このように、車速信号の検出精度が高いほど、運転者のブレーキ操作がないと判定しやすくなる。したがって、運転者によるブレーキ操作がないのに、ブレーキ操作の有無は不明であると判定してしまうといった事態の発生を抑制することができる。
（１８）前記閾値設定手段は、前記車速信号取得手段で取得した車速信号のパルス数が多いほど、前記第一の減速度閾値と前記第二の減速度閾値との間隔を小さく設定する。
このように、車速信号の検出精度が高いほど、運転者によるブレーキ操作の有無を判定しない領域を狭くすることで、ブレーキ操作の有無が判定しやすいのに、その判定を回避してしまうといった事態の発生を抑制することができる。
このように、車速信号の検出精度が高いほど、運転者によるブレーキ操作の有無を判定しない領域を狭くすることで、ブレーキ操作の有無が判定しやすいのに、その判定を回避してしまうといった事態の発生を抑制することができる。
（１９）前記閾値設定手段は、前記車速信号取得手段で取得した車速信号のパルス数が多いほど、前記車速閾値を小さく設定する。
このように、車速信号の検出精度が高いほど、ブレーキ操作判定を行いにくくすることで、ブレーキ操作の有無が判定しにくいのに、ブレーキ操作があるか否かを無理に判定し、誤って判定してしまうといったリスクを低減することができる。
このように、車速信号の検出精度が高いほど、ブレーキ操作判定を行いにくくすることで、ブレーキ操作の有無が判定しにくいのに、ブレーキ操作があるか否かを無理に判定し、誤って判定してしまうといったリスクを低減することができる。
（２０）前記道路交通情報取得手段で取得した道路交通情報に基づいて、運転者によるブレーキ操作が必要であるか否かを判定するブレーキ要否判定手段と、前記ブレーキ要否判定手段でブレーキ操作が必要であると判定し、且つ前記ブレーキ有無判定手段でブレーキ操作がないと判定したときに、運転者に対してブレーキ操作を促す注意情報を提供する報知手段と、を備える。
このように、ブレーキ操作が必要であるのに、ブレーキ操作がないときに、ブレーキ操作を促す注意情報を提供することで、運転を支援することができる。
このように、ブレーキ操作が必要であるのに、ブレーキ操作がないときに、ブレーキ操作を促す注意情報を提供することで、運転を支援することができる。
（２１）前記道路交通情報取得手段は、道路交通情報として停止位置までの残り距離を取得し、前記ブレーキ要否判定手段は、前記車速信号取得手段で取得した車速信号、及び前記減速度算出手段で算出した減速度に基づいて、自車両が停止するまでの停止距離を算出し、算出した停止距離が前記残り距離よりも大きいときに、運転者によるブレーキ操作が必要であると判定する。
このように、自車両が停止するまでの停止距離と、停車すべき停止位置までの残り距離とを比較することで、運転者によるブレーキ操作が必要であるか否かを的確に判定することができる。
このように、自車両が停止するまでの停止距離と、停車すべき停止位置までの残り距離とを比較することで、運転者によるブレーキ操作が必要であるか否かを的確に判定することができる。
（２２）前記道路交通情報取得手段は、一時停止の標識に従った停止位置までの残り距離を取得する。
このように、一時停止の標識に従った停止位置までの残り距離を取得することで、運転者によるブレーキ操作が必要であるか否かを的確に判定することができる。
このように、一時停止の標識に従った停止位置までの残り距離を取得することで、運転者によるブレーキ操作が必要であるか否かを的確に判定することができる。
（２３）前記道路交通情報取得手段は、信号機の信号に従った停止位置までの残り距離を取得する。
このように、信号機の信号に従った停止位置までの残り距離を取得することで、運転者によるブレーキ操作が必要であるか否かを的確に判定することができる。
このように、信号機の信号に従った停止位置までの残り距離を取得することで、運転者によるブレーキ操作が必要であるか否かを的確に判定することができる。
（２４）前記道路交通情報取得手段は、信号待ち車列における末尾車両までの残り距離を取得する。
このように、信号待ち車列における末尾車両までの残り距離を取得することで、運転者によるブレーキ操作が必要であるか否かを的確に判定することができる。
（２５）車両から取得可能な信号は、車速信号のみである。
このように、車両からは車速信号だけしか取得できない構成であっても、運転者によるブレーキ操作があるか否かを判定することができる。
このように、車両からは車速信号だけしか取得できない構成であっても、運転者によるブレーキ操作があるか否かを判定することができる。
（２６）自車両から車速信号を取得し、取得した車速信号に応じて自車両の減速度を算出し、路車間通信によって道路交通情報を取得し、取得した道路交通情報に基づいて第一の減速度閾値を設定し、前記減速度が前記第一の減速度閾値よりも大きいときに、運転者によるブレーキ操作があると判定する。
このように、道路交通情報に基づいて第一の減速度閾値を設定し、自車両の減速度が第一の減速度閾値よりも大きいときに、運転者によるブレーキ操作があると判定することで、ブレーキ操作状態の判定精度を向上させることができる。
１１ ナビゲーション装置
１２ コントローラ
１３ 受信機
１４ モニタ
１５ スピーカ
１６ 接続ケーブル
１７ 光ビーコン
２１ 標識
２２ 信号機
Ａ 格納値
Ｂ 格納値
Ｃ 格納値
Ｄ 減速度
ＤＨ 減速度閾値
ＤＬ 減速度閾値
Ｌｅ 信号待ち車両までの距離
Ｌｎ 停止距離
Ｌｒ 停止位置までの距離
Ｖａ 平均車速
Ｖｍ 車速信号
Ｖｓ 車速閾値
α 道路曲率
β 道路勾配
γ 路面状態
μ 路面摩擦係数
１２ コントローラ
１３ 受信機
１４ モニタ
１５ スピーカ
１６ 接続ケーブル
１７ 光ビーコン
２１ 標識
２２ 信号機
Ａ 格納値
Ｂ 格納値
Ｃ 格納値
Ｄ 減速度
ＤＨ 減速度閾値
ＤＬ 減速度閾値
Ｌｅ 信号待ち車両までの距離
Ｌｎ 停止距離
Ｌｒ 停止位置までの距離
Ｖａ 平均車速
Ｖｍ 車速信号
Ｖｓ 車速閾値
α 道路曲率
β 道路勾配
γ 路面状態
μ 路面摩擦係数
Claims (26)
- 自車両から車速信号を取得する車速信号取得手段と、
前記車速信号取得手段で取得した車速信号に応じて自車両の減速度を算出する減速度算出手段と、
路車間通信によって道路交通情報を取得する道路交通情報取得手段と、
前記道路交通情報取得手段で取得した道路交通情報に基づいて、第一の減速度閾値を設定する閾値設定手段と、
前記減速度算出手段で算出した減速度が、前記閾値設定手段で設定した第一の減速度閾値よりも大きいときに、運転者によるブレーキ操作があると判定するブレーキ有無判定手段と、を備えることを特徴とする情報提供装置。 - 前記道路交通情報取得手段は、道路交通情報として道路勾配を取得し、
前記閾値設定手段は、前記道路交通情報取得手段で取得した道路勾配の絶対値が大きいほど、前記第一の減速度閾値を大きく設定することを特徴とする請求項１に記載の情報提供装置。 - 前記道路交通情報取得手段は、道路交通情報として道路曲率を取得し、
前記閾値設定手段は、前記道路交通情報取得手段で取得した道路曲率が大きいほど、前記第一の減速度閾値を大きく設定することを特徴とする請求項１又は２に記載の情報提供装置。 - 前記道路交通情報取得手段は、道路交通情報として路面状態を取得し、
前記閾値設定手段は、前記道路交通情報取得手段で取得した路面状態の路面摩擦係数が低いほど、前記第一の減速度閾値を大きく設定することを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の情報提供装置。 - 前記閾値設定手段は、前記道路交通情報取得手段が取得した道路交通情報に基づいて、前記第一の減速度閾値よりも小さな第二の減速度閾値を設定し、
前記ブレーキ有無判定手段は、前記減速度算出手段で算出した減速度が、前記閾値設定手段で設定した第二の減速度閾値よりも小さいときに、運転者によるブレーキ操作がないと判定することを特徴とする請求項１〜４の何れか一項に記載の情報提供装置。 - 前記道路交通情報取得手段は、道路交通情報として道路勾配を取得し、
前記閾値設定手段は、前記道路交通情報取得手段で取得した道路勾配の絶対値が大きいほど、前記第二の減速度閾値を大きく設定することを特徴とする請求項５に記載の情報提供装置。 - 前記道路交通情報取得手段は、道路交通情報として道路曲率を取得し、
前記閾値設定手段は、前記道路交通情報取得手段で取得した道路曲率が大きいほど、前記第二の減速度閾値を大きく設定することを特徴とする請求項５又は６に記載の情報提供装置。 - 前記道路交通情報取得手段は、道路交通情報として路面状態を取得し、
前記閾値設定手段は、前記道路交通情報取得手段で取得した路面状態の路面摩擦係数が低いほど、前記第二の減速度閾値を大きく設定することを特徴とする請求項５〜７の何れか一項に記載の情報提供装置。 - 前記道路交通情報取得手段は、道路交通情報として道路勾配を取得し、
前記閾値設定手段は、前記道路交通情報取得手段で取得した道路勾配の絶対値が小さいほど、前記第一の減速度閾値と前記第二の減速度閾値との間隔を小さく設定することを特徴とする請求項５〜８の何れか一項に記載の情報提供装置。 - 前記道路交通情報取得手段は、道路交通情報として道路曲率を取得し、
前記閾値設定手段は、前記道路交通情報取得手段で取得した道路曲率が小さいほど、前記第一の減速度閾値と前記第二の減速度閾値との間隔を小さく設定することを特徴とする請求項５〜９の何れか一項に記載の情報提供装置。 - 前記道路交通情報取得手段は、道路交通情報として路面状態を取得し、
前記閾値設定手段は、前記道路交通情報取得手段で取得した路面状態の路面摩擦係数が高いほど、前記第一の減速度閾値と前記第二の減速度閾値との間隔を小さく設定することを特徴とする請求項５〜１０の何れか一項に記載の情報提供装置。 - 前記閾値設定手段は、前記道路交通情報取得手段が取得した道路交通情報に基づいて、車速閾値を設定し、
前記ブレーキ有無判定手段は、前記車速信号取得手段で取得した車速信号が、前記閾値設定手段で設定した車速閾値よりも低いときに、運転者によるブレーキ操作があるか否かを判定することを特徴とする請求項１〜１１の何れか一項に記載の情報提供装置。 - 前記道路交通情報取得手段は、道路交通情報として道路勾配を取得し、
前記閾値設定手段は、前記道路交通情報取得手段で取得した道路勾配の絶対値が大きいほど、前記車速閾値を大きく設定することを特徴とする請求項１２に記載の情報提供装置。 - 前記道路交通情報取得手段は、道路交通情報として道路曲率を取得し、
前記閾値設定手段は、前記道路交通情報取得手段で取得した道路曲率が大きいほど、前記車速閾値を大きく設定することを特徴とする請求項１２又は１３に記載の情報提供装置。 - 前記道路交通情報取得手段は、道路交通情報として路面状態を取得し、
前記閾値設定手段は、前記道路交通情報取得手段で取得した路面状態の路面摩擦係数が低いほど、前記車速閾値を大きく設定することを特徴とする請求項１２〜１４の何れか一項に記載の情報提供装置。 - 前記閾値設定手段は、前記車速信号取得手段で取得した車速信号のパルス数が多いほど、前記第一の減速度閾値を小さく設定することを特徴とする請求項１〜１５の何れか一項に記載の情報提供装置。
- 前記閾値設定手段は、前記車速信号取得手段で取得した車速信号のパルス数が多いほど、前記第二の減速度閾値を小さく設定することを特徴とする請求項５〜１６の何れか一項に記載の情報提供装置。
- 前記閾値設定手段は、前記車速信号取得手段で取得した車速信号のパルス数が多いほど、前記第一の減速度閾値と前記第二の減速度閾値との間隔を小さく設定することを特徴とする請求項５〜１７の何れか一項に記載の情報提供装置。
- 前記閾値設定手段は、前記車速信号取得手段で取得した車速信号のパルス数が多いほど、前記車速閾値を小さく設定することを特徴とする請求項１２〜１８の何れか一項に記載の情報提供装置。
- 前記道路交通情報取得手段で取得した道路交通情報に基づいて、運転者によるブレーキ操作が必要であるか否かを判定するブレーキ要否判定手段と、
前記ブレーキ要否判定手段でブレーキ操作が必要であると判定し、且つ前記ブレーキ有無判定手段でブレーキ操作がないと判定したときに、運転者に対してブレーキ操作を促す注意情報を提供する報知手段と、を備えることを特徴とする請求項１〜１９の何れか一項に記載の情報提供装置。 - 前記道路交通情報取得手段は、道路交通情報として停止位置までの残り距離を取得し、
前記ブレーキ要否判定手段は、前記車速信号取得手段で取得した車速信号、及び前記減速度算出手段で算出した減速度に基づいて、自車両が停止するまでの停止距離を算出し、算出した停止距離が前記残り距離よりも大きいときに、運転者によるブレーキ操作が必要であると判定することを特徴とする請求項２０に記載の情報提供装置。 - 前記道路交通情報取得手段は、一時停止の標識に従った停止位置までの残り距離を取得することを特徴とする請求項２１に記載の情報提供装置。
- 前記道路交通情報取得手段は、信号機の信号に従った停止位置までの残り距離を取得することを特徴とする請求項２１又は２２に記載の情報提供装置。
- 前記道路交通情報取得手段は、信号待ち車列における末尾車両までの残り距離を取得することを特徴とする請求項２１〜２３の何れか一項に記載の情報提供装置。
- 車両から取得可能な信号は、車速信号のみであることを特徴とする請求項１〜２４の何れか一項に記載の情報提供装置。
- 自車両から車速信号を取得し、取得した車速信号に応じて自車両の減速度を算出し、路車間通信によって道路交通情報を取得し、取得した道路交通情報に基づいて第一の減速度閾値を設定し、前記減速度が前記第一の減速度閾値よりも大きいときに、運転者によるブレーキ操作があると判定することを特徴とする情報提供方法。
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