JP2009083805A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 液圧センサのばらつきを補正し、車両挙動を安定させたブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】 液圧源と、車輪に設けられたホイルシリンダと、液圧源およびホイルシリンダにそれぞれ設けられ、液圧源およびホイルシリンダの液圧を検出する液圧センサと、車輪の制動力を制御する制御手段とを備えたブレーキ制御装置において、液圧源とホイルシリンダとを接続する閉回路と、閉回路上に、液圧源とホイルシリンダとの連通／遮断を切り換える切換手段とを設け、制御手段は、切換手段によって閉回路の連通／遮断を切り換えることにより、液圧源に設けられた液圧センサの検出値とホイルシリンダに設けられた液圧センサの検出値を検出し、液圧源に設けられた液圧センサの検出値と、ホイルシリンダに設けられた液圧センサの検出値の相対関係を補正する補正制御を実行することとした。
【選択図】 図６

Description

本発明は、ホイルシリンダ内の液圧を制御することで制動力を得るブレーキ制御装置に関し、特にブレーキバイワイヤ制御を行うブレーキ制御装置に関する。

従来、特許文献１に記載のブレーキ制御装置にあっては、ブレーキペダルとホイルシリンダとを遮断し、ストロークセンサおよびマスタシリンダ圧センサの検出値に基づき目標ホイルシリンダ圧を演算する。この目標ホイルシリンダ圧に基づきポンプと接続するモータおよび電磁弁を駆動する、いわゆるブレーキバイワイヤシステムを用いることにより、所望のホイルシリンダ圧を得ている。
特開２００５−４７３８４号公報

しかしながら上記従来技術にあっては、ホイルシリンダ圧を検出する液圧センサの固体誤差によって検出値にばらつきがある場合、実ホイルシリンダ圧が等圧であるにもかかわらず、液圧差があると誤検出してしまう。

そのため、この誤検出に基づいてホイルシリンダ圧を制御することとなり、不必要な液圧差が生じて車両挙動が不安定となる、という問題があった。

本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、液圧センサのばらつきを補正し、車両挙動を安定させたブレーキ制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明では、液圧源と、車輪に設けられたホイルシリンダと、前記液圧源および前記ホイルシリンダにそれぞれ設けられ、前記液圧源および前記ホイルシリンダの液圧を検出する液圧センサと、前記車輪の制動力を制御する制御手段とを備えたブレーキ制御装置において、前記液圧源と前記ホイルシリンダとを接続する閉回路と、前記閉回路上に、前記液圧源と前記ホイルシリンダとの連通／遮断を切り換える切換手段とを設け、前記制御手段は、前記切換手段によって前記閉回路の連通／遮断を切り換えることにより、前記液圧源に設けられた液圧センサの検出値と前記ホイルシリンダに設けられた液圧センサの検出値を検出し、前記液圧源に設けられた液圧センサの検出値と、前記ホイルシリンダに設けられた液圧センサの検出値の相対関係を補正する補正制御を実行することとした。

よって、液圧センサのばらつきを補正し、車両挙動を安定させたブレーキ制御装置を提供することができる。

以下、本発明の車両のブレーキ制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。

［システム構成］
実施例１につき図１ないし図１１に基づき説明する。図１は実施例１におけるブレーキ制御装置のシステム構成図である。実施例１におけるブレーキ制御装置は４輪ブレーキバイワイヤシステムであり、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作とは独立して液圧を制御する２つの第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２（油圧アクチュエータ）を備えている。

また、コントロールユニット１（制御手段）には、各車輪ＦＬ〜ＲＲ輪の目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを演算するメインＥＣＵ３００（メインユニット）と、第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を駆動するサブＥＣＵ１００，２００（第１、第２サブユニット）が設けられている。

この第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２はメインＥＣＵ３００からの指令に基づき第１、第２サブＥＣＵ１００，２００により駆動される。ブレーキペダルＢＰはマスタシリンダＭ／Ｃと接続するストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍにより反力を付与される。

マスタシリンダＭ／Ｃはタンデム型であり、ブレーキペダルＢＰの踏み込みによりＰ，Ｓ系統のマニュアル回路Ａ１，Ａ２にそれぞれ等圧を発生させる。

第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２はそれぞれマニュアル回路Ａ１，Ａ２によりマスタシリンダＭ／Ｃと接続し、油路Ｂ１，Ｂ２によりリザーバＲＳＶと接続する。マニュアル回路Ａ１，Ａ２には第１、第２Ｍ／Ｃ圧センサＭＣ／Ｓｅｎ１，ＭＣ／Ｓｅｎ２が設けられている。

また、第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２は、それぞれポンプＰ１，Ｐ２、モータＭ１，Ｍ２、および電磁弁を備え（図２参照）、それぞれ独立して液圧を発生させる油圧アクチュエータである。第１液圧ユニットＨＵ１はＦＬ，ＲＲ輪の液圧制御を行い、第２液圧ユニットＨＵ２はＦＲ，ＲＬ輪の液圧制御を行う。

すなわち、２つの液圧源であるポンプＰ１，Ｐ２によって、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）を直接増圧する。アキュムレータを用いずに直接第１、第２ポンプＰ１，Ｐ２によってホイルシリンダＷ／Ｃを増圧するため、故障時にアキュムレータ内のガスが油路内にリークすることがない。また、第１ポンプＰ１はＦＬ，ＲＲ輪、ポンプ第２Ｐ２はＦＲ，ＲＬ輪を増圧することにより、いわゆるＸ配管を構成する。

第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２はそれぞれ別体に設けられている。別体とすることで、一方の液圧ユニットにリーク等の故障が発生した場合であっても、他方のユニットにより制動力を確保するものである。なお、第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を一体に設け、電気回路構成を１箇所に集約してハーネス等を短縮し、レイアウトを簡素化することとしてもよく、特に限定しない。

ここで、装置のコンパクト性を追求するためには液圧源の数は少ないほうが望ましいが、従来例のように液圧源が１つの場合、液圧源フェールの際にバックアップが存在しないこととなる。一方、液圧源を各輪に設けて４つとした場合、フェールに対しては有利であるが、装置が大型化して制御も困難となってしまう。とりわけ、ブレーキバイワイヤ制御には冗長系を組むことが必須であるが、液圧源の増大に伴ってシステムが発散するおそれがある。

また、現在では車両のブレーキ油路はＸ配管が一般的であるが、Ｘ配管は対角輪（ＦＬ−ＲＲまたはＦＲ−ＲＬ）同士を油路によって接続し、それぞれの系を独立の液圧源（タンデム型マスタシリンダ等）によって増圧する。これにより、一方の対角輪側が失陥した場合であっても他方の対角輪が制動力を発生させることで、失陥時における制動力が左右いずれかに偏ることを回避するものであり、液圧源の数は２つであることが前提となっている。

このため、従来例のように液圧源の数が１つの場合、そもそもＸ配管の構成をとることはできない。液圧源が３つまたは４つの場合であっても、同一液圧源により対角輪同士を接続することはできないため、Ｘ配管を観念する余地はない。

したがって本願実施例では、現在普及しているＸ配管構造を変更することなく耐フェール性を向上させるため、それぞれ液圧源としてポンプＰ１，Ｐ２を有する液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を設けて液圧源２重系をとることとする。

また、車両制動時には前輪荷重が大きいため後輪制動力はさほど期待できず、加えて後輪制動力が大きいとスピンするおそれがある。そのため、前後輪の制動力配分は一般的に前輪のほうが大きく、例えば前輪２に対し後輪１である。

ここで、耐フェール性を高めるため液圧源を多重系として複数の液圧ユニットを搭載する場合であっても、コスト面からなるべく同一スペックの液圧ユニットを複数搭載することが望ましい。しかし、前後輪の制動力配分を考慮した場合、４輪全てに液圧源を設ける場合は前輪と後輪でスペックの異なる液圧ユニットを２つずつ用意しなければならず、高コストとなる。液圧源を３つとする場合であっても、前後輪の制動力配分が異なる以上同様の問題が発生する。

したがって本願実施例では同一スペックの液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を２つ搭載することにより、低コストな液圧源２重系を達成しつつ最適な前後輪制動力配分制御を可能とするものである。

［メインＥＣＵ］
メインＥＣＵ３００は各第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２が発生する目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを演算する上位ＣＰＵである。このメインＥＣＵ３００は第１、第２電源ＢＡＴＴ１，ＢＡＴＴ２に接続してＢＡＴＴ１，ＢＡＴＴ２のいずれかが正常であれば作動するよう設けられ、イグニッション信号ＩＧＮにより、またはＣＡＮ３により接続する他のコントロールユニットＣＵ１〜ＣＵ６からの起動要求により起動する。

メインＥＣＵ３００には第１、第２ストロークセンサＳ／Ｓｅｎ１、Ｓ／Ｓｅｎ２からストローク信号Ｓ１，Ｓ２、第１、第２Ｍ／Ｃ圧センサＭＣ／Ｓｅｎ１，ＭＣ／Ｓｅｎ２からＭ／Ｃ圧Ｐｍ１、Ｐｍ２が入力される。

また、メインＥＣＵ３００には車輪速ＶＳＰおよびヨーレイトＹ、前後Ｇも入力される。さらに、リザーバＲＳＶに設けられた液量センサＬ／Ｓｅｎの検出値が入力され、ポンプ駆動によるブレーキバイワイヤ制御を実行可能であるかが判断される。また、ストップランプスイッチＳＴＰ．ＳＷからの信号により、ストローク信号Ｓ１，Ｓ２、およびＭ／Ｃ圧Ｐｍ１、Ｐｍ２によらずブレーキペダルＢＰの操作を検出する。

このメインＥＣＵ３００内には演算を行う２つの第１、第２ＣＰＵ３１０，３２０が設けられている。第１、第２ＣＰＵ３１０，３２０は、それぞれ第１、第２サブＥＣＵ１００，２００とＣＡＮ通信線ＣＡＮ１，ＣＡＮ２によって接続され、第１、第２サブＥＣＵ１００，２００を介して第１、第２ＣＰＵ３１０，３２０にポンプ吐出圧Ｐｐ１，Ｐｐ２および実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ〜Ｐｒｒが入力される。このＣＡＮ通信線ＣＡＮ１，ＣＡＮ２は相互に接続されるとともに、バックアップ用に２重系が組まれている。

入力されたストローク信号Ｓ１，Ｓ２、Ｍ／Ｃ圧Ｐｍ１、Ｐｍ２、実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ〜Ｐｒｒに基づき、第１、第２ＣＰＵ３１０，３２０は目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを演算し、ＣＡＮ通信線ＣＡＮ１，ＣＡＮ２を介して各サブＥＣＵ１００，２００へ出力する。

なお、第１ＣＰＵ３１０において第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒをまとめて演算し、第２ＣＰＵ３２０は第１ＣＰＵ３１０のバックアップ用としてもよく特に限定しない。

また、メインＥＣＵ３００はこのＣＡＮ通信線ＣＡＮ１，ＣＡＮ２を介して各サブＥＣＵ１００，２００の起動を行う。第１、第２サブＥＣＵ１００，２００をそれぞれ独立して起動する信号を発するが、１つの信号で各サブＥＣＵ１００，２００を同時に起動することとしてもよく特に限定しない。またイグニッションスイッチＩＧＮにより起動することとしてもよい。

ＡＢＳ（車輪のロック回避のため制動力を増減する制御），ＶＤＣ（車両挙動が乱れた際に横滑りを防ぐため制動力を増減する制御）およびＴＣＳ（駆動輪の空転を抑制する制御）等の車両挙動制御時には、車輪速ＶＳＰおよびヨーレイトＹ、前後Ｇも合わせて取り込んで目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒの制御を行う。ＶＤＣ制御中にはブザーＢＵＺＺにより運転者に警告を発する。また、ＶＤＣスイッチＶＤＣ．ＳＷにより制御のＯＮ／ＯＦＦを運転者の意思により切替可能となっている。

また、メインＥＣＵ３００はＣＡＮ通信線ＣＡＮ３により他のコントロールユニットＣＵ１〜ＣＵ６と接続し、協調制御を行う。回生ブレーキコントロールユニットＣＵ１は制動力を回生して電力に変換し、レーダーコントロールユニットＣＵ２は車間距離制御を行う。また、ＥＰＳコントロールユニットＣＵ３は電動パワーステアリング装置のコントロールユニットである。

ＥＣＭコントロールユニットＣＵ５はエンジンのコントロールユニット、ＡＴコントロールユニットＣＵ５は自動変速機のコントロールユニットである。さらに、メータコントロールユニットＣＵ６は各メータを制御する。メインＥＣＵ３００に入力された車輪速ＶＳＰは、ＣＡＮ通信線ＣＡＮ３を介してＥＣＭコントロールユニットＣＵ５、ＡＴコントロールユニットＣＵ５、メータコントロールユニットＣＵ６へ出力される。

各ＥＣＵ１００，２００，３００の電源は第１、第２電源ＢＡＴＴ１，ＢＡＴＴ２である。第１電源ＢＡＴＴ１はメインＥＣＵ３００および第１サブＥＣＵ１００に接続し、第２電源ＢＡＴＴ２はメインＥＣＵ３００および第２サブＥＣＵ２００に接続する。

［サブＥＣＵ］
第１、第２サブＥＣＵ１００，２００はそれぞれ第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２と一体に設けられる。なお、車両レイアウトに合わせ別体としてもよい。

この第１、第２サブＥＣＵ１００，２００には、メインＥＣＵ３００から出力された目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒ、および第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２からそれぞれポンプＰ１，Ｐ２の吐出圧Ｐｐ１，Ｐｐ２、各実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ，ＰｒｒおよびＰｆｒ，Ｐｒｌが入力される。

入力されたポンプ吐出圧Ｐｐ１，Ｐｐ２および実ホイルシリンダ圧Ｆｆｌ〜Ｐｒｒに基づき、目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを実現するよう各第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２内のポンプＰ１，Ｐ２、モータＭ１，Ｍ２、および電磁弁を駆動して液圧制御を行う。なお、第１、第２サブＥＣＵ１００，２００は各第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２と別体であってもよい。

この第１、第２サブＥＣＵ１００，２００は、一旦目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒが入力されると、新たな目標値が入力されるまでは前回入力値に収束するよう制御するサーボ制御系を構成している。

また、第１、第２サブＥＣＵ１００，２００により電源ＢＡＴＴ１，ＢＡＴＴ２からの電流が第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２のバルブ駆動電流Ｉ１，Ｉ２およびモータ駆動電圧Ｖ１，Ｖ２に変換され、リレーＲＹ１１，１２およびＲＹ２１，２２を介して第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２へ出力される。

［液圧ユニットの目標値演算と駆動制御の分離］
本願のメインＥＣＵ３００は液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の目標値演算のみであり駆動制御は行わないが、仮にメインＥＣＵ３００が目標値演算と駆動制御の両方を行うものとした場合、ＣＡＮ通信等により他のコントロールユニットとの協調制御に基づき液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２に駆動指令を出力することとなる。

したがって、ＣＡＮ通信線ＣＡＮ３および他のコントロールユニットＣＵ１〜ＣＵ６の演算が終了してから初めて目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒが出力されることとなるため、ＣＡＮ通信線ＣＡＮ３の通信速度および他のコントロールユニットＣＵ１〜ＣＵ６の演算速度が遅い場合、ブレーキ制御も遅れてしまう。

また、車内の他の制御コントローラとの接続を行う通信線の速度を上げると高コストとなり、またノイズによる耐フェール性の低下を招くおそれがある。

そのため本願実施例では、ブレーキ制御におけるメインＥＣＵ３００の役割は液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒの演算に留め、油圧アクチュエータである液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の駆動制御はサーボ制御系を有する第１、第２サブＥＣＵ１００，２００により行うこととする。

これにより、液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の駆動制御は第１、第２サブＥＣＵ１００，２００に特化させ、他のコントロールユニットＣＵ１〜ＣＵ６との協調制御はメインＥＣＵ３００に行わせることで、通信速度および他のコントロールユニットＣＵ１〜ＣＵ６の演算速度に影響されずに行うことが可能となる。

したがって、ブレーキ制御系を他の制御系に対し独立させて制御することで、ハイブリッド車や燃料電池車で必須となっている回生協調ブレーキシステム、車両統合制御やＩＴＳ等様々なユニットを付加した場合であっても、これらのユニットとの融合を円滑に行いつつ、ブレーキ制御の応答性を確保するものである。

とりわけ、本願のようなブレーキバイワイヤシステムにあっては、使用頻度の高い通常ブレーキ時においてブレーキペダル操作量に合わせた緻密な制御が要求される。そのため、本願のように液圧ユニットの目標値演算制御と駆動制御との分離はより有効となる。

［マスタシリンダおよびストロークシミュレータ］
ストロークシミュレータＳ／ＳｉｍはマスタシリンダＭ／Ｃに内蔵され、ブレーキペダルＢＰの反力を発生させる。また、マスタシリンダＭ／ＣにはマスタシリンダＭ／ＣとストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍとの連通／遮断を切り替える切替弁Ｃａｎ／Ｖが設けられている。

この切替弁Ｃａｎ／ＶはメインＥＣＵ３００により開弁／閉弁され、ブレーキバイワイヤ制御終了時やサブＥＣＵ１００，２００の失陥時に速やかにマニュアルブレーキに移行可能となっている。また、マスタシリンダＭ／Ｃには第１、第２ストロークセンサＳ／Ｓｅｎ１，Ｓ／Ｓｅｎ２が設けられている。ブレーキペダルＢＰのストローク信号Ｓ１，Ｓ２がメインＥＣＵ３００に出力される。

［液圧ユニット］
図２、図３は液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の油圧回路図である。第１液圧ユニットＨＵ１にはシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ１、ＦＬ，ＲＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）、ＦＬ，ＲＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）の各電磁弁、およびポンプＰ１、モータＭ１が設けられている。

ポンプＰ１の吐出側は増圧回路Ｃ１（ＦＬ，ＲＲ）を介してそれぞれＦＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＲＲ）と接続し、吸入側は油路Ｂ１を介してリザーバＲＳＶと接続する。増圧回路Ｃ１（ＦＬ，ＲＲ）はそれぞれ減圧回路Ｅ１（ＦＬ，ＲＲ）を介して油路Ｂ１と接続する。

また、増圧回路Ｃ１（ＦＬ）と減圧回路Ｅ１（ＦＬ）の接続点Ｉ１はマニュアル回路Ａ１を介してマスタシリンダＭ／Ｃと接続する。さらに、増圧回路Ｃ１（ＦＬ，ＲＲ）の接続点Ｊ１は油路Ｇ１を介して油路Ｂ１と接続する。

シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖは常開電磁弁であり、マニュアル回路Ａ１上に設けられてマスタシリンダＭ／Ｃと接続点Ｉ１との連通／遮断を行う。

ＦＬ，ＲＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）はそれぞれ増圧回路Ｃ１，Ｃ１上に設けられた常閉比例弁であり、ポンプＰ１の吐出圧を比例制御してＦＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＲＲ）に供給する。常閉とすることで、失陥時にマスタシリンダＭ／Ｃ圧ＰｍがポンプＰ１側へ逆流することを防止する。

なお、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を常開とし、増圧回路Ｃ１（ＦＬ，ＲＲ）上にポンプＰ１側への逆流防止用のチェック弁Ｃ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を設けて逆流を防止してもよい（図１６参照）。常開とすることで、消費電力を低減するものである。

ＦＬ，ＲＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）はそれぞれ減圧回路Ｅ１（ＦＬ，ＦＲ）上に設けられている。ＦＬ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ）は常閉比例弁であるが、ＲＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＲＲ）は常開比例弁となっている。また、油路Ｇ１上にはリリーフバルブＲｅｆ／Ｖが設けられている。

第１液圧ユニットＨＵ１とマスタシリンダＭ／Ｃとの間のマニュアル回路Ａ１には第１マスタシリンダ圧センサＭＣ／Ｓｅｎ１が設けられ、第１Ｍ／Ｃ圧Ｐｍ１をメインＥＣＵ３００へ出力する。また第１液圧ユニットＨＵ１内であって増圧回路Ｃ１（ＦＬ，ＦＲ）上にはＦＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダ圧センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ，ＲＲ）が設けられ、ポンプＰ１の吐出側にはポンプ圧センサＰ１／Ｓｅｎが設けられてそれぞれの検出値Ｐｆｌ，ＰｒｒおよびＰｐ１を第１サブＥＣＵ１００へ出力する。

［通常ブレーキ］
（増圧時）
通常ブレーキ増圧時にはシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖを閉弁、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を開弁、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を閉弁し、モータＭを駆動する。モータＭ１によりポンプＰ１が駆動されて吐出圧が増圧回路Ｃ１（ＦＬ，ＦＲ）に供給され、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）により液圧制御を行ってＦＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＲＲ）に導入し、増圧を行う。

（減圧時）
通常ブレーキ減圧時にはインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を閉弁、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を開弁してＦＬ，ＲＲホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＲＲ）の作動油をリザーバＲＳＶに排出し、減圧を行う。

（保持時）
通常ブレーキ保持時にはインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）およびアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を全て閉弁し、ホイルシリンダ圧を保持する。

［マニュアルブレーキ］
システム失陥時等、マニュアルブレーキ時にはシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖが開弁、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）が閉弁される。したがってマスタシリンダ圧ＰｍはＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＲ）には供給されない。

一方、ＦＬ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ）は常閉であるため、マニュアル時には閉弁されてＦＬ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）にマスタシリンダ圧Ｐｍが作用する状態となる。よって、運転者のペダル踏力によって増圧したマスタシリンダ圧ＰｍをＦＬ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）に作用させ、マニュアルブレーキを確保する。

なお、マニュアルブレーキをＲＲ輪にも作用させてもよいが、ＦＬ輪に加えＲＲ輪のホイルシリンダ圧をペダル踏力により増圧する場合、運転者に与える踏力負荷が大きくなりすぎて現実的でない。したがって本願実施例では、第１液圧ユニットＨＵ１においては制動力の大きいＦＬ輪にのみマニュアルブレーキを作用させることとする。

このためＲＲ輪アウトバルブは常開とされ、システム失陥時に速やかにＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＲ）の残圧を排出させてＲＲ輪のロックを回避することとする。

第２液圧ユニットＨＵ２についても、回路構成および制御は同一である。第１液圧ユニットＨＵ１と同様、ＦＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＲ）は常閉、ＲＬ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＲＬ）は常開とされてマニュアルブレーキはＦＲ輪にのみ作用する。

［ブレーキバイワイヤ制御処理］
図４は、メインＥＣＵ３００および第１、第２サブＥＣＵ１００，２００において実行されるブレーキバイワイヤ制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、各ステップにつき説明する。

ステップＳ１では第１、第２ストローク信号Ｓ１，Ｓ２を読み込み、ステップＳ２へ移行する。

ステップＳ２では第１、第２Ｍ／Ｃ圧Ｐｍ１，Ｐｍ２を読み込み、ステップＳ３へ移行する。

ステップＳ３ではメインＥＣＵ３００の第１、第２ＣＰＵ３１０，３２０において第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを演算し、ステップＳ４へ移行する。

ステップＳ４ではメインＥＣＵ３００から第１、第２サブＥＣＵ１００，２００へ目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを送信し、ステップＳ５へ移行する。

ステップＳ５では第１、第２サブＥＣＵ１００，２００が目標ホイルシリンダ圧Ｐ＊ｆｌ〜Ｐ＊ｒｒを受信し、ステップＳ６へ移行する。

ステップＳ６では第１、第２サブＥＣＵ１００，２００が第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を駆動して実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ〜Ｐｒｒを制御し、ステップＳ７へ移行する。

ステップＳ７では第１、第２サブＥＣＵ１００，２００が実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ〜ＰｒｒをメインＥＣＵ３００へ送信し、ステップＳ８へ移行する。

ステップＳ８ではメインＥＣＵ３００が各実ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ〜Ｐｒｒを受信し、ステップＳ１へ戻る。

［ストロークシミュレータ切替弁開閉制御］
図５は、メインＥＣＵ３００において実行されるストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍの切替弁Ｃａｎ／Ｖの開閉制御処理の流れを示すフローチャートである。

ステップＳ１１では第１、第２ストローク信号Ｓ１，Ｓ２を読み込み、ステップＳ１２へ移行する。

ステップＳ１２では第１、第２Ｍ／Ｃ圧センサ値Ｐｍ１，Ｐｍ２を読み込み、ステップＳ１３へ移行する。

ステップＳ１３では読み込んだストローク信号Ｓ１，Ｓ２およびＰｍ１，Ｐｍ２に基づき運転者によるブレーキ要求が有るかどうかを判断し、ＹＥＳであればステップＳ１４へ移行し、ＮＯであればステップＳ１９へ移行する。

ステップＳ１４では切替弁Ｃａｎ／Ｖを閉弁し、ステップＳ１５へ移行する。

ステップＳ１５では図４のブレーキバイワイヤ制御を実行し、ステップＳ１６へ移行する。

ステップＳ１６では第１、第２ストローク信号Ｓ１，Ｓ２を読み込み、ステップＳ１７へ移行する。

ステップＳ１７では第１、第２Ｍ／Ｃ圧センサ値Ｐｍ１，Ｐｍ２を読み込み、ステップＳ１８へ移行する。

ステップＳ１８では読み込んだストローク信号Ｓ１，Ｓ２およびＰｍ１，Ｐｍ２に基づき運転者によるブレーキ要求が有るかどうかを判断し、ＹＥＳであればステップＳ１５へ移行し、ＮＯであればステップＳ１９へ移行する。

ステップＳ１９では切替弁Ｃａｎ／Ｖを開弁し、ステップＳ１１へ戻る。

［液圧センサばらつき時における液圧の正確な検出］
（概略）
本願のように４輪全輪をブレーキバイワイヤシステムとする場合、液圧センサのばらつきがブレーキ性能に大きな影響を与える。そのため本願では工場出荷時、さらにユーザーの使用中にも液圧センサのばらつきを考慮して制御を行う。

（検出値の変化率の算出）
図６は、ＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダ圧センサＰ／Ｓｅｎ（ＦＬ，ＦＲ）間の検出値補正を示す図である。縦軸に実液圧相当値Ｐ（実液圧に比例するパラメータ）、横軸に検出値Ｄをとる。各センサのＰ−Ｄ線は、Ｐ＝０（大気圧相当液圧）における検出値の初期値＝ＤＯとして、図６より以下の式で表される。
Ｐ（ＦＬ）＝（ＫＲｆｌ）・（Ｄ−ＤＯ）
Ｐ（ＦＲ）＝（ＫＲｆｒ）・（Ｄ−ＤＯ）

ＫＲｆｌ、ＫＲｆｒはそれぞれＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダ圧センサＰ／Ｓｅｎ（ＦＬ，ＦＲ）のセンサ検出値変化率である。センサ誤差のため、検出値変化率ＫＲｆｌ，ＫＲｆｒ、検出値Ｄｆｌ，Ｄｆｒにばらつきが存在する。そのため、Ｐ−Ｄ線も互いに異なる線となる。

ここで、他の故障がなければＦＬ，ＦＲ輪の各センサＰ／Ｓｅｎ（ＦＬ，ＦＲ）には常に同一液圧が作用するはずである。したがって、入力液圧値に対するセンサ検出値の変化率をあらかじめ求めることにより、センサ誤差により入力された同一液圧値に対して異なる検出値が出力された場合であっても、検出値に変化率を乗じて入力液圧値を求めることが可能となる。

すなわち、入力された同一液圧値ＰＣ（基準液圧ＰＣ）に対しＦＬ，ＦＲ輪で異なる検出値Ｄｆｌ，Ｄｆｒが出力されたとしても、センサ検出値Ｄｆｌ，Ｄｆｒを変化率ＫＲｆｌ、ＫＲｆｒに乗じることにより、正確な入力液圧値ＰＣを求める。

よって、ＦＬ，ＦＲ輪以外の各センサについても、センサ検出値変化率をあらかじめ求めることにより、個体誤差により同一入力液圧値に対し異なるセンサ検出値が出力される場合であっても、入力された液圧を正確に求めることが可能となる。

なお、基準液圧ＰＣはＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダ圧Ｐの値として適当な設計値Ｐｆｌ，Ｐｆｒをとり、これを平均して求める。

［変化率を用いた液圧検出］
（第１制御：ＦＬ，ＦＲ輪センサ検出値変化率演算）
まず、ＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダ圧センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ，ＦＲ）に等圧を作用させるため、工場出荷時において基準となるマスタシリンダ圧Ｐｍ＝ＰＣを作用させ、マニュアルブレーキ回路（マニュアル回路Ａ１，Ａ２）に設けられたＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダ圧センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ，ＦＲ）の検出値変化率ＫＲｆｌ，ＫＲｆｒを演算する。

演算されたＫＲｆｌ，ＫＲｆｒを記憶し、制御時にはＦＬ，ＦＲ輪の液圧センサＰ／Ｓｅｎ（ＦＬ，ＦＲ）の検出値Ｄｆｌ，Ｄｆｒに乗じることで、入力された液圧相当値Ｐを検出する。

具体的には、第１制御では第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２ともにシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ１，２を開弁し、ＦＬ，ＦＲ輪のインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）およびアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を閉弁する。

これによりＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）は第１、第２ポンプＰ１，Ｐ２と遮断され、マニュアル回路Ａ１，Ａ２はマスタシリンダＭ／Ｃと各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）を接続する閉回路となる。

この状態でマスタシリンダＭ／Ｃを増圧した場合、マニュアル回路Ａ１，Ａ２で形成される閉回路は等圧となる。その際ＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダ圧センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ，ＦＲ）の検出値を計測し、ＦＬ，ＦＲ輪センサ検出値変化率ＫＲｆｌ，ＫＲｆｒを演算する。

（第２制御：ＲＬ，ＲＲ輪、第１、第２ポンプ圧センサ検出値変化率演算）
ＦＬ，ＦＲ輪と同様、ＲＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダ圧センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＲＬ，ＲＲ）、第１、第２ポンプ圧センサＰ１／Ｓｅｎ，Ｐ２／Ｓｅｎの検出値変化率ＫＲｒｌ，ＫＲｒｒ，ＫＲｐ１，ＫＲｐ２を演算し、検出値Ｄｒｌ，Ｄｒｒ、およびＤｐ１，Ｄｐ２に乗じることで、入力された液圧相当値Ｐを検出する。

第２制御では、まずＲＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダ圧センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＲＬ，ＲＲ）および第１、第２ポンプ圧センサＰ１／Ｓｅｎ，Ｐ２／Ｓｅｎのセンサ検出値変化率ＫＲｒｌ，ＫＲｒｒおよびＫＲｐ１，ＫＲｐ２を演算する。

具体的には、第１液圧ユニットＨＵ１の補正ではシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ１を閉弁し、ＦＬ，ＲＲ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を開弁、ＦＬ，ＲＲ輪アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を閉弁する。すなわち油圧回路はポンプＰ１による増圧状態となり、増圧回路Ｃ１（ＦＬ，ＲＲ）およびＤ１（ＦＬ，ＲＬ）は第１ポンプＰ１とＦＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＲＲ）とを接続する閉回路となる。

この状態でポンプＰ１を駆動した場合、増圧回路Ｃ１（ＦＬ，ＲＲ）で形成される閉回路は等圧となる。その際のＲＲ輪ホイルシリンダ圧センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＲＲ）および第１ポンプ圧センサＰ１／Ｓｅｎの検出値を計測し、各センサ検出値変化率ＫＲｆｌ、ＫＲｒｒ、ＫＲｐ１を求める。第２ハウジングＨＵ２内のＲＬ輪、第２ポンプの液圧センサＰ／Ｓｅｎ（ＲＬ），Ｐ２／Ｓｅｎにおいても同様である。

以上の演算を行うことで、各センサ間にばらつきがある場合であっても、入力された液圧を正確に検出する。

［液圧演算制御処理］
図８は、液圧演算制御処理の流れを示すフローチャートである。センサ検出値補正制御処理（図９〜図１１参照）と同時に実行される。以下、各ステップにつき説明する。

ステップＳ２１では、ホイルシリンダ圧センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ〜ＲＲ）、ポンプ圧センサＰ１／Ｓｅｎ，Ｐ２／Ｓｅｎ、およびマスタシリンダ圧センサＭＣ／Ｓｅｎ１，２、の各液圧センサの検出値に対する変化率ＫＲ＊＊（＊＊＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ，ｐ１，ｐ２，ｍ１，ｍ２）を読み込み、ステップＳ２２へ移行する。
なお、変化率ＫＲ＊＊は同時に実行されるセンサ検出値補正制御処理において演算される（図９、図１０参照）。

ステップＳ２２では読み込みが成功したかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２３へ移行し、ＮＯであればステップＳ２５へ移行する。

ステップＳ２３では変化率ＫＲ＊＊を読み込み値Ｋ＊＊に置き換え、ステップＳ２４へ移行する。

ステップＳ２４ではＫ＊＊を演算された設計値ＫＮ＊＊とし、ステップＳ２５へ移行する。

ステップＳ２５では上記（１）式を各液圧センサに適用して液圧Ｐ＊＊を演算し、制御を終了する。
Ｐ＊＊＝Ｋ＊＊・（Ｄ＊＊−ＤＯ）

［センサ検出値補正制御処理］
（メインフロー）
図９はセンサ検出値補正制御処理のメインフローである。

ステップＳ１００では液圧ゼロ時（大気圧相当）検出値ＤＯを記憶し、ステップＳ２００へ移行する。

ステップＳ２００ではＦＬ，ＦＲ輪センサ検出値変化率ＫＲｆｌ，ＫＲｆｒを演算し、ステップＳ３００へ移行する（上記第１制御）。

ステップＳ３００では第１液圧ユニットＨＵ１の増圧回路Ｃ１（第１液圧ユニット増圧回路）上に設けられたＲＲ輪および第１ポンプセンサ検出値変化率ＫＲｒｒ，ＫＲｐ１の補正を行い、ステップＳ４００へ移行する（第１液圧ユニットＨＵ１における上記第２制御）。

ステップＳ４００では第２液圧ユニットＨＵ２の増圧回路Ｃ２（第２液圧ユニット増圧回路）上に設けられたＲＬ輪および第２ポンプセンサ検出値変化率ＫＲｒｌ，ＫＲｐ２の補正を行い、制御を終了する（第２液圧ユニットＨＵ２における上記第２制御）。

（第１制御：ＦＬ，ＦＲ輪センサ検出値変化率演算制御処理）
図１０はＦＬ，ＦＲ輪センサ検出値変化率演算制御処理（上記第１制御）のフローチャートである。

なお、Ｄ＊＊（＊＊＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ，ｐ１，ｐ２，ｍ１，ｍ２）は、それぞれＦＬ〜ＲＲ輪ホイルシリンダ圧センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ〜ＲＲ）、第１、第２ポンプ圧センサＰ１／Ｓｅｎ、Ｐ２／Ｓｅｎ、第１、第２マスタシリンダ圧センサＭＣ／Ｓｅｎ１，２の液圧検出値を示す。また、ＤＯは液圧ゼロ時検出値である。

ステップＳ２０１では補正終了フラグ＝１であるかどうかが判断され、ＹＥＳであれば制御を終了し、ＮＯであればステップＳ２０２へ移行する。

ステップＳ２０２では、ＦＬ輪液圧（ホイルシリンダ圧）検出値Ｄｆｌ＞補正閾値Ｄα、かつＦＲ輪液圧（ホイルシリンダ圧）検出値Ｄｆｒ＞補正閾値Ｄαであるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２０３へ移行し、ＮＯであれば判断を繰り返す。液圧が低い場合はビット誤差等の影響が大きいため、補正閾値Ｄαを上回ってから補正を行うものである。

ステップＳ２０３では、上記Ｄｆｌ，Ｄｆｒを補正時における基準液圧検出値ＤＣｆｌ，ＤＣｆｒとして記憶し、ステップＳ２０４へ移行する。

ステップＳ２０４ではＤＣｆｌ，ＤＣｆｒの差分の絶対値｜ＤＣｆｌ−ＤＣｆｒ｜＞異常判断閾値αであるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２１０へ移行し、ＮＯであればステップＳ２０５へ移行する。

ステップＳ２０５では、図８の液圧演算制御処理で演算されたＦＬ，ＦＲ輪液圧Ｐｆｌ，Ｐｆｒの平均値をマニュアル回路補正時基準液圧ＰＣとし、ステップＳ２０６へ移行する。

ステップＳ２０６ではＦＬ輪Ｗ／Ｃ圧センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ）の検出値変化率ＫＲｆｌを以下の式に基づいて演算し、ステップＳ２０７へ移行する。
ＫＲｆｌ＝ＰＣ／（ＤＣｆｌ−ＤＯ）

ステップＳ２０７では、ステップＳ２０６と同様の式を用いてＦＲ輪Ｗ／Ｃ圧センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＲ）の検出値変化率ＫＲｆｒを演算し、ステップＳ２０８へ移行する。

ステップＳ２０８ではＫＲｆｌ，ＫＲｆｒを記憶し、ステップＳ２０９へ移行する。

ステップＳ２０９では補正終了フラグ＝１とし、制御を終了する。

ステップＳ２１０では異常時処理（ワーニングランプ点灯等）を行い、制御を終了する。

（第２制御：液圧ユニット増圧回路センサ補正制御処理）
図１１はＲＬ輪および第２ポンプセンサ値補正制御処理（第２液圧ユニットＨＵ２増圧回路（増圧回路Ｃ２）における上記第２制御）のフローチャートである。Ｄ＊＊、ＤＯは図９のフローチャートと同様に定義する。なお、第１液圧ユニットＨＵ１についても同様の補正が施されるため第２液圧ユニットＨＵ２についてのみ説明する。

ステップＳ４０１ではＦＲ，ＲＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ，ＲＬ）がともに開弁し、かつ第２ポンプＰ２の回転数Ｎｐ２＜閾値Ｎａ以下であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ４０２へ移行し、ＮＯであればステップＳ４１０へ移行する。
第２ポンプＰ２が高回転となるとインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ，ＲＬ）等の流路抵抗が大きくなり、第２ポンプ吐出圧Ｐｐ２とＦＲ，ＲＬ輪ホイルシリンダ圧ＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＲ，ＲＬ）が異なる場合があるため、第２ポンプＰ２の回転数Ｎｐ２を閾値Ｎａ以下とするものである。

ステップＳ４０２ではＦＲ輪液圧Ｐｆｒ（図８のフローで演算）≧閾値Ｐｔｈであるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ４０３へ移行し、ＮＯであればステップＳ４１０へ移行する。

ステップＳ４０３では、ＦＲ，ＲＬ輪センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＲ，ＲＬ）および第２ポンプ圧センサＰ２／Ｓｅｎの検出値Ｄｆｒ，Ｄｒｌ，Ｄｐ２、および液圧ゼロ時検出値ＤＯを用い、以下の２式のいずれか一方が満たされるかどうかが判断される。ＮＯであればステップＳ４０４へ移行し、ＹＥＳであればステップＳ４１１へ移行する。
｜（Ｄｒｌ−ＤＯ）−（Ｄｆｒ−ＤＯ）｜≧αｒｌ
｜（Ｄｐ２−ＤＯ）−（Ｄｆｒ−ＤＯ）｜≧αｐ２
なお、αｒｌ，αＰ２はＲＬ輪ホイルシリンダ圧センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＲＬ）、第２ポンプ圧センサＰ２／Ｓｅｎの異常判断閾値である。

ステップＳ４０４では、基準液圧ＰＣをＦＲ輪液圧Ｐｆｒに設定し、この基準液圧ＰＣ時におけるＲＬ輪基準液圧検出値ＤＣｒｌをＲＬ輪液圧検出値Ｄｒｌとする。
同様に、第２ポンプ圧センサＰ２／Ｓｅｎについても、基準液圧ＰＣ時における基準液圧検出値ＤＣｐ２を第２ポンプ液圧検出値Ｄｐ２とし、ステップＳ４０５へ移行する。

ステップＳ４０５ではＲＬ輪液圧検出値Ｄｒｌに対する変化率ＫＲｒｌを以下の式に基づいて演算し、ステップＳ４０６へ移行する。
ＫＲｒｌ＝ＰＣ／（ＤＣｒｌ−ＤＯ）

ステップＳ４０６では第２ポンプ圧液圧検出値Ｄｐ２に対する変化率ＫＲｐ２を以下の式に基づいて演算し、ステップＳ４０７へ移行する。
ＫＲｐ２＝ＰＣ／（ＤＣｐ２−ＤＯ）

ステップＳ４０７では、以下の式に基づいてＲＬ輪、第２ポンプＰ２の補正後センサ検出値変化率ＫＲｒｌγ，ＫＲｐ２γを演算し、ステップＳ４０８へ移行する。
ＫＲｒｌγ＝ＫＲｒｌ・（ＫＲｆｒ／ＫＲｒｌ）
ＫＲｐ２γ＝ＫＲｐ２・（ＫＲｆｒ／ＫＲｐ２）

ステップＳ４０８ではＫＲｒｌγ，ＫＲｐ２γを通常値ＫＲｒｌ，ＫＲｐ２に読み替え、ステップＳ４０９へ移行する。

ステップＳ４０９ではＫＲｒｌ，ＫＲｐ２を記憶し、制御を終了する。

ステップＳ４１０ではＫＲｒｌ，ＫＲｐ２をともにあらかじめ設定された設計値ＫＮとし、ステップＳ４０９へ移行する。

ステップＳ４１１では異常時処理（ワーニングランプ点灯等）を行い、制御を終了する。

［本願実施例１の効果］
（１）液圧源Ｐ１，Ｐ２と、車両各輪ＦＬ〜ＲＲに設けられたホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）と、液圧源Ｐ１，Ｐ２およびホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）にそれぞれ設けられ、液圧源Ｐ１，Ｐ２およびホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）の液圧を検出する液圧センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ〜ＲＲ）およびＰ１／Ｓｅｎ，Ｐ２／Ｓｅｎと、車輪ＦＬ〜ＲＲの制動力を制御するメインＥＣＵ３００とを備えたブレーキ制御装置において、
液圧源Ｐ１，Ｐ２とホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）とを接続する閉回路Ａ１〜Ｅ１およびＡ２〜Ｅ２と、閉回路Ａ１〜Ｅ１およびＡ２〜Ｅ２上に、液圧源Ｐ１，Ｐ２とホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）との連通／遮断を切り換える切換手段（Ｓ．ＯＦＦ／Ｖ，ＩＮ／Ｖ，ＯＵＴ／Ｖ）とを設け、
メインＥＣＵ３００は、切換手段（Ｓ．ＯＦＦ／Ｖ，ＩＮ／Ｖ，ＯＵＴ／Ｖ）によって閉回路Ａ１〜Ｅ１およびＡ２〜Ｅ２の連通／遮断を切り換えることにより、液圧源Ｐ１，Ｐ２に設けられた液圧センサＰ１／Ｓｅｎ，Ｐ２／Ｓｅｎの検出値Ｄｐ１，Ｄｐ２とホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）に設けられた液圧センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ，ＦＲ）の検出値Ｄｆｌ，Ｄｆｒを検出し、
液圧源Ｐ１，Ｐ２に設けられた液圧センサの検出値Ｄｐ１，Ｄｐ２と、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＲＲ）に設けられた液圧センサの検出値Ｄｆｌ，Ｄｆｒの相対関係を示すパラメータであるセンサ検出値変化率ＫＲ＊＊を補正する補正制御を実行することとした。

これにより、閉回路Ａ１〜Ｅ１およびＡ２〜Ｅ２の区画を区切って検出対象となる液圧センサを変更することが可能となり、センサ誤差を精度よく補正することができる。

（２）メインＥＣＵ３００は、液圧源Ｐ１，Ｐ２に設けられた液圧センサＰ１／Ｓｅｎ，Ｐ２／Ｓｅｎの検出値Ｄｐ１，Ｄｐ２と、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）に設けられた液圧センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ，ＦＲ）の検出値Ｄｆｌ，Ｄｆｒとの偏差が所定値（異常判断閾値α）以上の場合、異常と判断することとした。

これにより、センサ同士のばらつきが極端に大きい場合は異常と判断することで、誤検出を防止して信頼性を向上させることができる。

（３）マスタシリンダＭ／Ｃと、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）の液圧を制御する液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２とをさらに備え、液圧源Ｐ１，Ｐ２は、マスタシリンダＭ／Ｃとは独立して液圧を発生させ、切換手段は液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２内に設けられ、メインＥＣＵ３００は、液圧源Ｐ１，Ｐ２および液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を制御することにより、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）の液圧を制御することとした。

マスタシリンダＭ／Ｃとは独立した液圧源Ｐ１，Ｐ２を有するブレーキバイワイヤ車両にあっても、上記（１）の補正制御を実行することでシステムの信頼性を向上させることができる。

（４）閉回路は、マスタシリンダＭ／Ｃと前輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）とを接続するマニュアル回路Ａ１，Ａ２と、液圧源Ｐ１，Ｐ２とホイルシリンダＷ／Ｃとを接続する増圧回路Ｃ１，Ｃ２と、マニュアル回路Ａ１，Ａ２とは別途設けられ、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）とマスタシリンダＭ／Ｃとを接続する減圧回路Ｅ１，Ｅ２と、から形成され、
切換手段は、マニュアル回路Ａ１，Ａ２上に設けられたシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ１，２と、増圧回路Ｃ１，Ｃ２上に設けられたインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）と、減圧回路Ｅ１，Ｅ２上に設けられたアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）と、から構成され、
液圧センサは、増圧回路Ｃ１，Ｃ２上に設けられた液圧源Ｐ１，Ｐ２の液圧センサＰ１／Ｓｅｎ，Ｐ２／Ｓｅｎと、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）に設けられたホイルシリンダ圧センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ〜ＲＲ）と、から構成されることとした。

シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ１，２を開弁し、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）、およびアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）を閉弁することにより、マスタシリンダＭ／ＣとホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）とが閉回路を形成し、マニュアル回路（マニュアル回路Ａ１，Ａ２）で接続されるマスタシリンダ圧Ｍ／ＣとＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）が等圧となる。

一方、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）を開弁し、シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ１，２、およびアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）を閉弁することにより、増圧回路（増圧回路Ｃ１，Ｃ２）で接続される液圧源Ｐ１，Ｐ２と各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）が等圧となる。

これにより、マニュアル回路Ａ１，Ａ２と増圧回路Ｃ１，Ｃ２を区画し、マスタシリンダＭ／Ｃ増圧時の前輪ホイルシリンダ圧検出値Ｄｆｌ，Ｄｆｒと、液圧源Ｐ１，Ｐ２増圧時の後輪ホイルシリンダ圧検出値Ｄｒｌ，Ｄｒｒを独立して検出することが可能となり、液圧センサ検出値の比較を精度よく行うことができる。

（６）液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２は第１、第２の液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２から構成されることとした。これにより、第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２のいずれかが失陥した場合であっても、他方の液圧ユニットにより制動力を確保することができる。

（７）液圧源Ｐ１，Ｐ２は第１、第２の液圧源Ｐ１，Ｐ２から構成され、第１、第２の液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２は、それぞれ第１、第２の液圧源Ｐ１，Ｐ２を備えることとした。ブレーキバイワイヤ時における液圧源を２重系としてシステムの信頼性を向上させることができる。

（８）第１、第２の液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２は、それぞれ独立した第１、第２のマニュアル回路Ａ１，Ａ２によってマスタシリンダＭ／Ｃと接続し、マスタシリンダＭ／Ｃは、第１、第２の液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２に対して等しい液圧を発生させることとした。

マスタシリンダＭ／Ｃを２つの回路Ａ１，Ａ２に対し等圧を発生させるタンデム型とすることで、ＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダ圧センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ，ＦＲ）は直接マスタシリンダ圧Ｐｍｘを基準として補正し、他のセンサは間接的にマスタシリンダ圧Ｐｍｘを基準として補正することが可能となる。

これにより、全てのセンサ検出値変化量を特定のマスタシリンダ圧Ｐｍｘを基準として補正し、各センサのばらつきを補正することができる。

（９）第１の液圧ユニットＨＵ１は、左前輪および右後輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＲＲ）の液圧を制御し、第２の液圧ユニットＨＵ２は、右前輪および左後輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＲ，ＲＬ）の液圧を制御することとした。

Ｘ配管構造とすることで、液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２の油圧回路において前輪ＦＬ，ＦＲの液圧と後輪ＲＬ，ＲＲの液圧が２：１になるようバルブ開度等を予め設定することが可能となる。よって、同一スペックの液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を２つ搭載することにより、液圧源２重系を達成しつつ前後輪制動力配分を２：１とすることができる。

（１０）液圧源Ｐ１，Ｐ２はポンプＰ１，Ｐ２であることとした。アキュムレータを用いずに直接第１、第２ポンプＰ１，Ｐ２によってホイルシリンダＷ／Ｃを増圧するため、装置の小型化を達成するとともに、故障時にアキュムレータ内のガスが油路内にリークすることを回避することができる。

（１１）メインＥＣＵ３００は、ポンプＰ１，Ｐ２の吐出状態量が所定値以下の場合、液圧センサの補正を許可することとした。

ポンプＰ１，Ｐ２が高回転となるとインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ，ＲＬ）等の流路抵抗が大きくなり、ポンプ吐出圧Ｐｐ１，Ｐｐ２と各輪ホイルシリンダ圧ＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ〜ＲＲ）が異なる場合があるため、ポンプＰ１，Ｐ２の吐出状態量Ｎｐ１，Ｎｐ２を閾値Ｎａ以下とすることで流路抵抗の増大を回避し、センサ検出値補正の精度を向上させることができる。

（１２）ポンプＰ１，Ｐ２の吐出状態量は、ポンプ回転数Ｎｐ１，Ｎｐ２であることとした。吐出状態量を回転数とすることで、上記（１１）のセンサ補正許可条件を容易に設定することができる。

（１３）メインＥＣＵ３００は、液圧センサ検出値Ｄ＊＊の相対関係のパラメータであるセンサ検出値変化率ＫＲ＊＊を記憶することとした。記憶することで、液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を車両に搭載する前に補正を行う場合等、センサ補正の工程が変わった場合でも補正値を容易に呼び出すことができる。

（１４）液圧センサ検出値の相対関係であるセンサ検出値変化率ＫＲ＊＊には初期値ＫＮ＊＊が設けられていることとした。検出値変化率ＫＲ＊＊を正常に読み込めない場合であっても、初期値ＫＮ＊＊を持つことで制御を継続することができる。

（１６）マスタシリンダＭ／Ｃと、車両各輪ＦＬ〜ＲＲに設けられたホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）と、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）の液圧を制御する液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２と、マスタシリンダＭ／Ｃとは別途設けられ、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）を増圧するポンプＰ１，Ｐ２と、車輪ＦＬ〜ＲＲの制動力を制御するメインＥＣＵ３００と、
ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）とマスタシリンダＭ／Ｃとを接続するマニュアル回路Ａ１，Ａ２と、
ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）とポンプＰ１，Ｐ２とを接続する増圧回路Ｃ１，Ｃ２と、マニュアル回路Ａ１，Ａ２上に設けられるシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ１，２と、増圧回路Ｃ１，Ｃ２上に設けられるインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）と、減圧回路Ｅ１，Ｅ２上に設けられるアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）と、
増圧回路Ｃ１，Ｃ２上に設けられ、ポンプＰ１，Ｐ２の液圧を検出するポンプ圧センサＰ１／Ｓｅｎ，Ｐ２／Ｓｅｎ２と、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）の液圧を検出するホイルシリンダ圧センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ〜ＲＲ）とを備え、
メインＥＣＵ３００によって、ポンプＰ１，Ｐ２および液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を制御することで、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）の液圧を制御するブレーキ制御装置の液圧センサ補正方法において、
車両に液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を搭載した後、メインＥＣＵ３００は、シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ１，２を開弁、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）およびアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）を閉弁した状態で、マスタシリンダＭ／Ｃを増圧してマニュアル回路Ａ１，Ａ２に液圧を発生させ、マニュアル回路Ａ１，Ａ２に接続する前輪ホイルシリンダ圧センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ，ＦＲ）の出力値Ｄｆｌ，Ｄｆｒを検出する第１制御を実行し、
インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）を開弁、シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ１，２およびアウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）を閉弁した状態で、ポンプＰ１，Ｐ２を駆動して増圧回路Ｃ１，Ｃ２に液圧を発生させ、マニュアル回路Ａ１，Ａ２に接続しない後輪ホイルシリンダ圧センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＲＬ，ＲＲ）の出力値Ｄｒｌ，Ｄｒｒを検出する第２制御を実行し、
第１制御によって検出された第１（前輪）のホイルシリンダ圧センサＷＣ／Ｓｅｎ出力値Ｄｆｌ，Ｄｆｒと、第２制御によって検出された第２（後輪）のホイルシリンダ圧センサＷＣ／Ｓｅｎ出力値Ｄｒｌ，Ｄｒｒの相対関係のパラメータである検出値変化率ＫＲ＊＊を補正することとした。

これにより、まずマスタシリンダＭ／Ｃを増圧してマニュアル回路Ａ１，Ａ２のみに液圧を発生させ、マニュアル回路Ａ１，Ａ２に接続するＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダ圧センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ，ＦＲ）の検出値変化率ＫＲｆｌ，ＫＲｆｒを演算する。

その後、ポンプＰ１，Ｐ２を駆動して増圧回路Ｃ１，Ｃ２のみに液圧を発生させて他のセンサ検出値変化率ＫＲ（ｒｌ，ｒｒ，ｐ１，ｐ２）を演算し、ＦＬ，ＦＲ輪センサ検出値変化率ＫＲｆｌ，ＫＲｆｒに揃える。

よって、ＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダ圧センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ，ＦＲ）は直接マスタシリンダ圧Ｐｍｘを基準として補正し、他のセンサは間接的にマスタシリンダ圧Ｐｍｘを基準として補正することが可能となり、全てのセンサ検出値変化量を特定のマスタシリンダ圧Ｐｍｘを基準として補正し、各センサのばらつきを補正することができる。

実施例２につき図１２ないし図１４に基づき説明する。基本構成は実施例１と同様であるため異なる点についてのみ説明する。実施例１では液圧ユニットＨＩ１，ＨＵ２を車両に搭載した後にセンサ検出値ＫＲ＊＊の演算を行ったが、実施例２では車両搭載前にあらかじめセンサ検出値ＫＲ＊＊を演算し、演算した後車載する点で異なる。

［センサ検出値変化率演算］
（第３補正制御：液圧ユニット車両搭載前）
まず、増圧回路Ｃ１，Ｃ２に所定の圧力Ｐｐを発生させ、各液圧ユニットＨＵ１、ＨＵ２内のポンプ増圧回路（増圧回路Ｃ１，Ｃ２）と接続する各ホイルシリンダ圧センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ〜ＲＲ）、および各ポンプ圧センサＰ１／Ｓｅｎ，Ｐ２／Ｓｅｎのポンプ圧Ｐｐを基準とするセンサ検出値変化率ＫＲ＊＊ｐの演算を行う。

具体的には、車両に液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を搭載する前に、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）を開弁、シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ１，２およびアウトバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）を閉弁する。この状態でポンプＰ１，Ｐ２を駆動して増圧回路Ｃ１，Ｃ２に液圧を発生させる。

その際、増圧回路Ｃ１，Ｃ２は全てポンプ吐出圧Ｐｐとなって等圧となるため、ホイルシリンダ圧センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ〜ＲＲ）の検出値Ｄ＊＊ｐを検出し、センサ検出値変化率ＫＲ＊＊ｐを演算する。

なお、ＫＲ＊＊ｐ演算の際に用いる基準液圧ＰＣは、第１液圧ユニットＨＵ１ではＦＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダ圧Ｐｆｌ，Ｐｒｒおよび第１ポンプ圧Ｐｐ１の平均値とする。
ＰＣ（ＨＵ１）＝（Ｐｆｌ＋Ｐｒｒ＋Ｐｐ１）／３
同様に、第２液圧ユニットＨＵでは、ＦＲ，ＲＬ輪ホイルシリンダ圧Ｐｆｒ，Ｐｒｌおよび第２ポンプ圧Ｐ２の平均値とする。
ＰＣ（ＨＵ２）＝（Ｐｆｒ＋Ｐｒｌ＋Ｐｐ２）／３

ここで、Ｐ（ｆｌ〜ｒｒ）およびＰｐ１，Ｐｐ２は、図８（実施例１：液圧演算制御処理）で演算されたものを用いる。実施例２のセンサ検出値補正制御処理（図１２〜図１４参照）も、図８のフローと同時に実行される。

（第４補正制御：液圧ユニット車両搭載後）
演算後、各液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を車両に搭載してマスタシリンダＭ／Ｃを増圧し、車両搭載後、マスタシリンダ圧Ｐｍに基づくマニュアル回路Ａ１，Ａ２上のＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダ圧センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ，ＦＲ）のセンサ検出値ＫＲｆｌｍ，ＫＲｆｒｍを改めて演算する。

具体的には、シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ１，２を開弁、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）およびアウトバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）を閉弁する。この状態で、マスタシリンダＭ／Ｃを増圧してマニュアル回路Ａ１，Ａ２に液圧を発生させ、マニュアル回路Ａ１，Ａ２に接続する前輪ホイルシリンダ圧センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ，ＦＲ）の出力値Ｄｆｌ，Ｄｆｒを検出し、マスタシリンダ圧Ｐｍによるセンサ検出値ＫＲｆｌｍ，ＫＲｆｒｍを演算する。

［センサ検出値変化率補正］
第３補正制御（液圧ユニット搭載前）によって演算されたＫＲ＊＊ｐを、第４補正制御によって演算されたＫＲｆｌｍ，ＫＲｆｒｍに揃えることで補正を行う。実施例１と同様、マスタシリンダ圧Ｐｍに従属するＫＲｆｌｍ，ＫＲｆｒｍに、ポンプ増圧によって得られたＫＲ＊＊ｐを揃えることで、全てのセンサ検出値変化率ＫＲ＊＊を精度精度よく補正する。

［メインフロー］
図１２は車両搭載前液圧ユニットセンサ補正制御処理のメインフローである。

ステップＳ５００では各液圧センサのゼロ時検出値ＤＯを記憶し、ステップＳ５００へ移行する。

ステップＳ６００では第２液圧ユニットＨＵ２車載前におけるポンプ圧基準のセンサ検出値変化率ＫＲｆｒｐ，ＫＲｒｌｐ，ＫＲｐ２ｐを演算し、ステップＳ７００へ移行する。

ステップＳ７００では第１液圧ユニットＨＵ１車載前におけるポンプ圧基準のセンサ検出値変化率ＫＲｆｌｐ，ＫＲｒｒｐ，ＫＲｐ１ｐを演算し、ステップＳ８００へ移行する。

ステップＳ８００では液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２車載後にマスタシリンダ圧基準のセンサ検出値変化率ＫＲｆｌｍ，ＫＲｆｒｍを演算し、このＫＲｆｌｍ，ＫＲｆｒｍにＲＬ，ＲＲ輪および第１、第２ポンプセンサ検出値変化率ＫＲｒｌｐ，ＫＲｒｒｐ，ＫＲｐ１ｐ，ＫＲｐ２ｐを揃える補正制御を実行し、制御を終了する。

［第３補正制御：車両搭載前センサ検出値変化率演算制御処理］
図１３は車両搭載前液圧ユニットセンサ補正制御処理のフローチャートである。なお、第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２ともに同様の補正制御を実行するため、図１３では第２液圧ユニットＨＵ２の補正のみ示す。

ステップＳ６０１ではＦＲ，ＲＬインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ，ＲＬ）がともに開弁され、第２ポンプ回転数Ｎｐ２が所定値Ｎａ以下であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ６０２へ移行し、ＮＯであればステップＳ６１２へ移行する。

ステップＳ６０２ではＦＲ輪液圧Ｐｆｒ（図８参照）≧閾値Ｐｔｈであるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ６０３へ移行し、ＮＯであればステップＳ６１２へ移行する。

ステップＳ６０３では、ＦＲ，ＲＬ輪センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＲ，ＲＬ）および第２ポンプ圧センサＰ２／Ｓｅｎの検出値Ｄｆｒ，Ｄｒｌ，Ｄｐ２、および液圧ゼロ時検出値ＤＯを用い、以下の３式のいずれか一方が満たされるかどうかが判断される。ＹＥＳであればステップＳ６０４へ移行し、ＮＯであればステップＳ６１４へ移行する。
｜（Ｄｒｌ−ＤＯ）−（Ｄｆｒ−ＤＯ）｜≧αｒｌ
｜（Ｄｐ２−ＤＯ）−（Ｄｆｒ−ＤＯ）｜≧αｐ２
｜（Ｄｐ２−ＤＯ）−（Ｄｒｌ−ＤＯ）｜≧βｐ２
なお、αｒｌ，αｐ２，βｐ２はそれぞれ異常判断閾値である。

ステップＳ６０４では、ＦＲ輪液圧Ｐｆｒを基準液圧ＰＣに設定し、ステップＳ６０５へ移行する。

ステップＳ６０５では基準液圧ＰＣ時におけるＦＲ，ＲＬ輪および第２モータＰ２の基準液圧検出値ＤＣｆｒ，ＤＣｒｌ，ＤＣｐ２を検出し、ステップＳ６０６へ移行する。

ステップＳ６０６では、ＦＲ，ＲＬ輪および第２モータＰ２の基準液圧検出値ＤＣｆｒ，ＤＣｒｌ，ＤＣｐ２を、各液圧検出値Ｄｆｒ，Ｄｒｌ，Ｄｐ２に読み替え、ステップＳ６０７へ移行する。

ステップＳ６０７では、以下の式を用いて液圧Ｐｆｒ，Ｐｒｌ，Ｐｐ２（図８参照）の平均値をとり、基準液圧ＰＣとしてステップＳ６０８へ移行する。
ＰＣ＝（Ｐｆｒ，Ｐｒｌ，Ｐｐ２）／３

ステップＳ６０８では所定のポンプ圧を基準としたＦＲ，ＲＬ輪および第２ポンプＰ２のセンサ検出値に対する変化率ＫＲｆｒｐ，ＫＲｒｌｐ，ＫＲｐ２ｐを以下の式に基づいて演算し、ステップＳ６０９へ移行する。
ＫＲｆｒｐ＝ＰＣ／（ＤＣｆｒ−ＤＯ）
ＫＲｒｌｐ＝ＰＣ／（ＤＣｒｌ−ＤＯ）
ＫＲｐ２ｐ＝ＰＣ／（ＤＣｐ２−ＤＯ）

ステップＳ６０９では、ポンプ圧基準の変化率ＫＲ＊＊ｐを通常値ＫＲ＊＊に読み替え、ステップＳ６１０へ移行する。

ステップＳ６１０ではＫＲ＊＊を記憶し、制御を終了する。

ステップＳ６１１では変化率の通常値ＫＲｆｒ，ＫＲｒｌ，ＫＲｐ２を設計値ＫＮとし、制御を終了する。

ステップＳ６１２では異常時処理を行い、制御を終了する。

［車両搭載後マニュアル回路センサ補正制御処理］
図１４は車両搭載後マニュアル回路センサ補正制御処理のフローチャートである。

ステップＳ８０１では補正終了フラグ＝１であるかどうかが判断され、ＹＥＳであれば制御を終了し、ＮＯであればステップＳ８０２へ移行する。

ステップＳ８０２では、ＦＬ輪センサ検出値Ｄｆｌ＞補正閾値Ｄα、かつＦＲ輪センサ検出値Ｄｆｒ＞補正閾値Ｄαであるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ８０３へ移行し、ＮＯであれば判断を繰り返す。液圧が低い場合はビット誤差等の影響が大きいため、補正閾値Ｄαを上回ってから補正を行うものである。

ステップＳ８０３では上記Ｄｆｌ，Ｄｆｒを補正時における基準液圧検出値ＤＣｆｌ，ＤＣｆｒとして記憶し、ステップＳ８０４へ移行する。

ステップＳ８０４ではＤＣｆｌ，ＤＣｆｒの差分の絶対値｜ＤＣｆｌ−ＤＣｆｒ｜＞異常判断閾値αであるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ８１２へ移行し、ＮＯであればステップＳ８０５へ移行する。

ステップＳ８０５では、ＦＬ，ＦＲ輪液圧Ｐｆｌ，Ｐｆｒ（図８参照）の設計値をマスタシリンダ圧基準時における基準液圧ＰＣｍとし、ステップＳ８０６へ移行する。

ステップＳ８０６ではＦＬ輪Ｗ／Ｃ圧センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ）の検出値に対する変化率ＫＲｆｌｍを以下の式に基づいて演算し、ステップＳ８０７へ移行する。
ＫＲｆｌｍ＝ＰＣｍ／（ＤＣｆｌ−ＤＯ）

ステップＳ８０７では、ステップＳ８０６と同様にＦＲ輪Ｗ／Ｃ圧センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＲ）の検出値に対する変化率ＫＲｆｒｍを演算し、ステップＳ８０８へ移行する。
ＫＲｆｒｍ＝ＰＣｍ／（ＤＣｆｒ−ＤＯ）

ステップＳ８０８では、以下の式に従って補正後のＲＬ輪および第２ポンプセンサ検出値変化率ＫＲｒｌγ，ＫＲｐ２γの値を演算し、ステップＳ８０９へ移行する（第２液圧ユニットＨＵ２のセンサ補正）。
ＫＲｒｌγ＝ＫＲｒｌ・ＫＲｆｒｍ／ＫＲｆｒ
ＫＲｐ２γ＝ＫＲｐ２・ＫＲｆｒｍ／ＫＲｆｒ

ステップＳ８０９では、以下の式に従って補正後のＲＲ輪および第１ポンプセンサ検出値変化率ＫＲｒｒγ，ＫＲｐ１γの値を演算し、ステップＳ８１０へ移行する（第１液圧ユニットＨＵ１のセンサ補正）。
ＫＲｒｒγ＝ＫＲｒｒ・ＫＲｆｌｍ／ＫＲｆｌ
ＫＲｐ１γ＝ＫＲｐ１・ＫＲｆｌｍ／ＫＲｆｌ

ステップＳ８１０では、補正後のセンサ検出値変化率ＫＲ＊＊γを通常値ＫＲ＊＊に読み替えて記憶し、ステップＳ８１１へ移行する。

ステップＳ８１１では補正終了フラグ＝１とし、制御を終了する。

ステップＳ８１２では異常時処理を実行し、制御を終了する。

［実施例２の効果］
（１７）車両に液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を搭載する前に、メインＥＣＵ３００は、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）を開弁、シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ１，２およびアウトバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）を閉弁した状態で、ポンプＰ１，Ｐ２を駆動して増圧回路Ｃ１，Ｃ２に液圧を発生させ、ホイルシリンダ圧センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ〜ＲＲ）の出力値を検出する第３補正制御を実行し、
シャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ１，２を開弁、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）およびアウトバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）を閉弁した状態で、マニュアル回路Ａ１，Ａ２に液圧を発生させ、マニュアル回路Ａ１，Ａ２に接続する前輪ホイルシリンダ圧センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ，ＦＲ）の出力値を検出する第４補正制御を実行し、
第３補正制御によって検出された第３のホイルシリンダ圧センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ〜ＲＲ）の出力値Ｄｆｌ〜Ｄｒｒと、第４補正制御によって検出された第４（前輪）のホイルシリンダ圧センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ，ＦＲ）の出力値Ｄｆｌ，Ｄｆｒの相対関係のパラメータである検出値変化率ＫＲ＊＊を補正することとした。

これにより、液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２搭載前にあらかじめ各センサ検出値変化率ＫＲ＊＊を演算することが可能となる。よって、車載前に他の検査工程とともにＫＲ＊＊の演算を行うことで、検査効率の向上を図ることができる。

（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を実施例１に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例１に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。

例えば、図１５に示すように、回生協調ブレーキシステム、ＩＴＳ等様々な制御を行う統合コントローラ６００を設けた場合であっても、ブレーキ制御系を他の制御系に対し独立させて制御を行っているため、ブレーキ制御系に特別の処置を施すことなく統合コントローラ６００を容易に融合させることができる。

（５）本願実施例ではインバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）を常閉弁としたが、図１６に示すように、インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）を常開弁として増圧回路Ｃ１，Ｃ１上にはポンプＰ１側への逆流防止用のチェック弁Ｃ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を設け、ポンプ側への逆流を防止してもよい。インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）によらずチェック弁Ｃ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）により逆流を防止することで、消費電力を低減できる。

（１５）（１７）さらに、第１、第２のマニュアル回路Ａ１，Ａ２上に、それぞれマスタシリンダＭ／Ｃの液圧を検出する第１、第２のマスタシリンダＭ／Ｃ圧センサＭＣ／Ｓｅｎ１，２をさらに設けてもよい。

この場合、タンデム型のマスタシリンダＭ／Ｃに、第１、第２の液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２に対して等しい液圧を発生させ、第１、第２マニュアル回路Ａ１，Ａ２上に、マスタシリンダＭ／Ｃの液圧を検出する第１、第２のマスタシリンダ圧センサＭＣ／Ｓｅｎ１，２を設け、メインＥＣＵ３００は、第１、第２のマスタシリンダ圧センサＭＣ／Ｓｅｎ１，２のいずれか一方に異常が発生した場合、他方のマスタシリンダ圧センサの検出値に基づき第１、第２の液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を駆動することとする。

これにより、実施例１の第１制御（マニュアル回路Ａ１，Ａ２を増圧）において、ＦＬ，ＦＲ輪と同様の方法を用いてマスタシリンダ圧センサＭＣ／Ｓｅｎ１，ＭＣ／Ｓｅｎ２の検出値変化率ＫＲｍ１、ＫＲｍ２を演算し、ＫＲｍ１、ＫＲｍ２の比を記憶しておけば、車両の走行中に一方のマスタシリンダ圧センサが失陥した場合であっても、他方のマスタシリンダ圧センサの値を用いて失陥した側のマスタシリンダ圧を演算することができる。

具体的には、第２マスタシリンダ圧センサＭＣ／Ｓｅｎ２が失陥した場合、あらかじめＫＲｍ１，ＫＲｍ２の値を記憶しておけば、第２マスタシリンダ圧センサＭＣ／Ｓｅｎ２のセンサ検出値変化率ＫＲｍ２は以下の式で演算される。
ＫＲｍ２＝（ＫＲｍ２／ＫＲｍ１）・ＫＲｍ１

このように、第２マスタシリンダ圧センサ検出値変化率ＫＲｍ２を演算することで、ブレーキバイワイヤ制御において第２マスタシリンダ圧Ｐｍ２を用いて第２液圧ユニットＨＵ２の各制御対象（第２ポンプ、ＦＲ，ＲＬ輪インバルブＩＮ／Ｖ（ＦＲ，ＲＬ）、アウトバルブＯＵＴ／Ｖ（ＦＲ，ＲＬ））に対する目標値の演算を継続することができる。また、第１、第２液圧ユニットを一体にすることや、Ｘ配管に替えて各輪独立に配管することも可能である。

本願ブレーキ制御装置のシステム構成図である。 第１液圧ユニットの油圧回路図である。 第２液圧ユニットの油圧回路図である。 ブレーキバイワイヤ制御処理の流れを示すフローチャートである。 ストロークシミュレータ切替弁の開閉制御処理の流れを示すフローチャートである。 センサ間の検出値補正を示す図である。 液圧センサにおける実液圧相当値Ｐと検出値Ｄの関係を示す図である。 液圧演算制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１におけるセンサ検出値補正制御処理のメインフローである。 ＦＬ，ＦＲ輪センサ検出値変化率演算制御処理（第１制御）のフローチャートである。 ＲＬ輪および第２ポンプセンサ値補正制御処理（第２液圧ユニットＨＵ２増圧回路における上記第２制御）のフローチャートである。 実施例２における車両搭載前液圧ユニットセンサ検出値補正制御処理のメインフローである。 車両搭載前液圧ユニットセンサ検出値補正制御処理のフローチャートである。 車両搭載後マニュアル回路センサ補正制御処理のフローチャートである。 本願ブレーキ制御装置のシステムに統合コントローラを融合させた例である。 インバルブを常開とし、チェックバルブによってポンプ側への逆流を防止する例である。

符号の説明

１ コントロールユニット
１００，２００ 第１、第２サブＥＣＵ
３００ メインＥＣＵ
３１０，３２０ 第１、第２ＣＰＵ
６００ 統合コントローラ
ＢＡＴＴ１，ＢＡＴＴ２ 第１、第２電源
ＨＵ１，ＨＵ２ 第１、第２液圧ユニット
ＩＮ／Ｖ インバルブ
Ｍ１，Ｍ２ 第１、第２モータ
Ｍ／Ｃ マスタシリンダ
ＯＵＴ／Ｖ アウトバルブ
Ｐ１，Ｐ２ 第１、第２ポンプ
Ｗ／Ｃ ホイルシリンダ

Claims (18)

1. 液圧源と、
   車輪に設けられたホイルシリンダと、
   前記液圧源および前記ホイルシリンダにそれぞれ設けられ、前記液圧源および前記ホイルシリンダの液圧を検出する液圧センサと、
   前記車輪の制動力を制御する制御手段と
   を備えたブレーキ制御装置において、
   前記液圧源と前記ホイルシリンダとを接続する閉回路と、
   前記閉回路上に、前記液圧源と前記ホイルシリンダとの連通／遮断を切り換える切換手段と
   を設け、
   前記制御手段は、
   前記切換手段によって前記閉回路の連通／遮断を切り換えることにより、前記液圧源に設けられた液圧センサの検出値と前記ホイルシリンダに設けられた液圧センサの検出値を検出し、
   前記液圧源に設けられた液圧センサの検出値と、前記ホイルシリンダに設けられた液圧センサの検出値の相対関係を補正する補正制御を実行すること
   を特徴とするブレーキ制御装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
   前記制御手段は、前記液圧源に設けられた液圧センサの検出値と、前記ホイルシリンダに設けられた液圧センサの検出値との偏差が所定値以上の場合、異常と判断すること
   を特徴とするブレーキ制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
   マスタシリンダと、
   前記ホイルシリンダの液圧を制御する油圧アクチュエータと
   をさらに備え、
   前記液圧源は、前記マスタシリンダとは独立して液圧を発生させ、
   前記切換手段は前記油圧アクチュエータ内に設けられ、
   前記制御手段は、前記液圧源および前記油圧アクチュエータを制御することにより、前記ホイルシリンダの液圧を制御すること
   を特徴とするブレーキ制御装置。
4. 請求項３に記載のブレーキ制御装置において、
   前記閉回路は、前記マスタシリンダと前記ホイルシリンダとを接続するマニュアル回路と、前記液圧源と前記ホイルシリンダとを接続する増圧回路と、前記マニュアル回路とは別途設けられ、前記ホイルシリンダと前記マスタシリンダとを接続する減圧回路と、から形成され、
   前記切換手段は、前記マニュアル回路上に設けられたシャットオフバルブと、前記増圧回路上に設けられたインバルブと、前記減圧回路上に設けられたアウトバルブと、から構成され、
   前記液圧センサは、前記増圧回路上に設けられた液圧源の液圧センサと、前記ホイルシリンダに設けられたホイルシリンダ圧センサと、から構成されること
   を特徴とするブレーキ制御装置。
5. 請求項４に記載のブレーキ制御装置において、
   前記インバルブは常開弁であって、
   前記インバルブと前記液圧源との間に、前記インバルブ側への流れのみを許容する一方向弁を設けたこと
   を特徴とするブレーキ制御装置。
6. 請求項３ないし請求項５のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置において、
   前記油圧アクチュエータは第１、第２の油圧アクチュエータから構成されること
   を特徴とするブレーキ制御装置。
7. 請求項６に記載のブレーキ制御装置において、
   前記液圧源は第１、第２の液圧源から構成され、
   前記第１、第２の油圧アクチュエータは、それぞれ前記第１、第２の液圧源を備えること
   を特徴とするブレーキ制御装置。
8. 請求項７に記載のブレーキ制御装置において、
   前記第１、第２の油圧アクチュエータは、それぞれ独立した第１、第２のマニュアル回路によって前記マスタシリンダと接続し、
   前記マスタシリンダは、前記第１、第２の油圧アクチュエータに対して等しい液圧を発生させること
   を特徴とするブレーキ制御装置。
9. 請求項８に記載のブレーキ制御装置において、
   前記第１の油圧アクチュエータは、左前輪および右後輪ホイルシリンダの液圧を制御し、
   前記第２の油圧アクチュエータは、右前輪および左後輪ホイルシリンダの液圧を制御すること
   を特徴とするブレーキ制御装置。
10. 請求項３ないし請求項９のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置において、
    前記液圧源はポンプであること
    を特徴とするブレーキ制御装置。
11. 請求項１０に記載のブレーキ制御装置において、
    前記制御手段は、前記ポンプの吐出状態量が所定値以下の場合、前記液圧センサの補正を許可すること
    を特徴とするブレーキ制御装置。
12. 請求項１１に記載のブレーキ制御装置において、
    前記ポンプの吐出状態量はポンプ回転数であること
    を特徴とするブレーキ制御装置。
13. 請求項１ないし請求項１２のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置において、
    前記制御手段は、前記液圧センサ検出値の相対関係を記憶すること
    を特徴とするブレーキ制御装置。
14. 請求項１３に記載のブレーキ制御装置において、
    前記液圧センサ検出値の相対関係には初期値が設けられていること
    を特徴とするブレーキ制御装置。
15. 請求項７ないし請求項１４のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置において、
    前記第１、第２のマニュアル回路上に、それぞれ前記マスタシリンダの液圧を検出する第１、第２のマスタシリンダ圧センサをさらに設けたこと
    を特徴とするブレーキ制御装置。
16. マスタシリンダと、
    車輪に設けられたホイルシリンダと、
    前記ホイルシリンダの液圧を制御する油圧アクチュエータと、
    前記マスタシリンダとは別途設けられ、前記ホイルシリンダを増圧するポンプと、
    前記車輪の制動力を制御する制御手段と、
    前記ホイルシリンダと前記マスタシリンダとを接続するマニュアル回路と、
    前記ホイルシリンダと前記ポンプとを接続する増圧回路と、
    前記マニュアル回路上に設けられるシャットオフバルブと、
    前記増圧回路上に設けられるインバルブと、
    前記減圧回路上に設けられるアウトバルブと、
    前記ホイルシリンダの液圧を検出するホイルシリンダ圧センサと
    を備え、
    前記制御手段によって、前記ポンプおよび前記油圧アクチュエータを制御することで、前記ホイルシリンダの液圧を制御するブレーキ制御装置の液圧センサ補正方法において、
    前記車両に前記油圧アクチュエータを搭載した後、
    前記制御手段は、
    前記シャットオフバルブを開弁、前記インバルブおよび前記アウトバルブを閉弁した状態で、前記マスタシリンダを増圧して前記マニュアル回路に液圧を発生させ、前記ホイルシリンダ圧センサの出力値を検出する第１制御を実行し、
    前記インバルブを開弁、前記シャットオフバルブおよび前記アウトバルブを閉弁した状態で、前記ポンプを駆動して前記増圧回路に液圧を発生させ、前記ホイルシリンダ圧センサの出力値を検出する第２制御を実行し、
    前記第１制御によって検出された第１のホイルシリンダ圧センサ出力値と、前記第２制御によって検出された第２のホイルシリンダ圧センサ出力値の相対関係を補正すること
    を特徴とするブレーキ制御装置の液圧センサ補正方法。
17. マスタシリンダと、
    車輪に設けられたホイルシリンダと、
    前記ホイルシリンダの液圧を制御する油圧アクチュエータと、
    前記マスタシリンダとは別途設けられ、前記ホイルシリンダを増圧するポンプと、
    前記車輪の制動力を制御する制御手段と、
    前記ホイルシリンダと前記マスタシリンダとを接続するマニュアル回路と、
    前記ホイルシリンダと前記ポンプとを接続する増圧回路と、
    前記マニュアル回路上に設けられるシャットオフバルブと、
    前記増圧回路上に設けられるインバルブと、
    前記減圧回路上に設けられるアウトバルブと、
    前記ホイルシリンダの液圧を検出するホイルシリンダ圧センサと
    を備え、
    前記制御手段によって、前記ポンプおよび前記油圧アクチュエータを制御することで、前記ホイルシリンダの液圧を制御するブレーキ制御装置の液圧センサ補正方法において、
    前記車両に前記油圧アクチュエータを搭載する前に、
    前記制御手段は、
    前記インバルブを開弁、前記シャットオフバルブおよび前記アウトバルブを閉弁した状態で、前記ポンプを駆動して前記増圧回路に液圧を発生させ、前記ホイルシリンダ圧センサの出力値を検出する第３補正制御を実行し、
    前記シャットオフバルブを開弁、前記インバルブおよび前記アウトバルブを閉弁した状態で、前記マニュアル回路に液圧を発生させ、前記ホイルシリンダ圧センサの出力値を検出する第４補正制御を実行し、
    前記第３補正制御によって検出された第３のホイルシリンダ圧センサ出力値と、前記第４補正制御によって検出された第４のホイルシリンダ圧センサ出力値の相対関係を補正すること
    を特徴とするブレーキ制御装置の液圧センサ補正方法。
18. マスタシリンダと、
    車輪に設けられたホイルシリンダと、
    前記ホイルシリンダの液圧を制御する油圧アクチュエータと、
    前記マスタシリンダとは別途設けられ、前記ホイルシリンダを増圧するポンプと、
    前記車輪の制動力を制御する制御手段と、
    前記ホイルシリンダと前記マスタシリンダとを接続するマニュアル回路と、
    前記ホイルシリンダと前記ポンプとを接続する増圧回路と、
    前記マニュアル回路上に設けられるシャットオフバルブと、
    前記増圧回路上に設けられるインバルブと、
    前記減圧回路上に設けられるアウトバルブと、
    前記ホイルシリンダの液圧を検出するホイルシリンダ圧センサと
    を備え、
    前記制御手段によって、前記ポンプおよび前記油圧アクチュエータを制御することで、前記ホイルシリンダの液圧を制御するブレーキ制御装置の液圧センサ補正方法において、
    前記油圧アクチュエータは、第１、第２の油圧アクチュエータから構成され、
    前記第１の油圧アクチュエータは前記左前輪ホイルシリンダを制御し、前記第２の油圧アクチュエータは前記右前輪ホイルシリンダを増圧し、
    前記第１、第２の油圧アクチュエータは、それぞれ独立した第１、第２のマニュアル回路によって前記マスタシリンダと接続し、
    前記マスタシリンダは、前記第１、第２の油圧アクチュエータに対して等しい液圧を発生させ、
    前記第１、第２マニュアル回路上に、前記マスタシリンダの液圧を検出する第１、第２のマスタシリンダ圧センサを設け、
    前記制御手段は、前記第１、第２のマスタシリンダ圧センサのいずれか一方に異常が発生した場合、他方のマスタシリンダ圧センサの検出値に基づき前記第１、第２の油圧アクチュエータを駆動すること
    を特徴とするブレーキ制御装置の制御方法。

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