DE4215710A1 - Blockierschutz-regelverfahren und -vorrichtung fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Blockierschutz-regelverfahren und -vorrichtung fuer kraftfahrzeuge

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Description

Die Erfindung betrifft ein Blockierschutz-Regelverfahren für Kraftfahrzeuge sowie eine Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens.
In DE 33 21 370 A (JP 60-1 43 169 A) wird ein Blockierschutz-Regelsystem beschrieben, bei dem die Querbeschleunigung gemessen und eine Beschrän­ kung für den Bremsflüssigkeitsdruck geändert oder freigegeben wird, wenn auf den Fahrzeugaufbau eine vorgegebene Querbeschleunigung wirkt.
Wenn andererseits der Schlupf eines Fahrzeugrades während eines Brems­ vorgangs einen vorgegebenen Schlupfwert übersteigt, so wird die Bremskraft des Fahrzeugs (üblicherweise der Bremsdruck) mit Hilfe eines Blockier­ schutzgliedes begrenzt, damit ein Blockieren des Rades verhindert wird. Der vorgegebene Schlupfwert ist so gewählt, daß er in der Nähe eines idealen Schlupfwertes liegt, bei dem sich eine maximale Reibung zwischen dem Rei­ fen des Rades und der Fahrbahnoberfläche ergibt, so daß ein kürzestmögli­ cher Bremsweg des Fahrzeugs erreicht wird.
Wenn die Blockierschutzregelung für die rechten und linken Hinterräder aus­ geführt wird und sich infolge unterschiedlicher Griffigkeit der Fahrbahn auf der rechten und linken Fahrzeugseite eine unterschiedliche Bremskraft er­ gibt, so schleudert das Fahrzeug, da die rechten und linken Hinterräder nicht gelenkt werden. Es ist deshalb üblich, daß die Blockierschutzregelung für beide Hinterräder gemeinsam durchgeführt wird, auf der Grundlage von Daten über den Schlupf des Hinterrades, das den größten Schlupfwert auf­ weist, das heißt, das früher zum Blockieren neigt.
Bei der oben beschriebenen gemeinsamen Blockierschutzregelung für beide Hinterräder stimmen die Bremskräfte an beiden Hinterrädern überein, und sie sind auf dasjenige Rad bezogen, das früher oder leichter blockiert.
Bei einer Kurvenfahrt während des Bremsvorgangs ist das auf das äußere Hin­ terrad wirkende Gewicht größer als das auf das innere Hinterrad wirkende Gewicht, so daß das äußere Hinterrad nicht so leicht blockiert wie das innere Rad. Da jedoch die Blockierschutzregelung für das innere und äußere Rad ge­ meinsam erfolgt, wird die auf das äußere Hinterrad wirkende Bremskraft un­ ter den normalen Wert abgesenkt. Infolgedessen ist die Bremskraft für das Fahrzeug insgesamt verringert, und der Bremsweg wird länger.
Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, eine Verkürzung des Bremsweges in den Fällen zu ermöglichen, in denen während des Bremsvorgangs eine Kurve durchfahren wird oder eine Lenkoperation erfolgt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren gemäß An­ spruch 1 und eine Vorrichtung gemäß Anspruch 2. Vorteilhafte Weiterbildun­ gen und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprü­ chen.
Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 den Aufbau einer Blockierschutz-Regelvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 2 eine Skizze eines Blockierschutz-Stellgliedes der Vorrichtung nach Fig. 1;
Fig. 3 eine Darstellung wesentlicher Teile einer Blockierschutz-Regel­ vorrichtung gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel;
Fig. 4 eine in der Vorrichtung nach Fig. 1 verwendete Kennlinie.
In Fig. 1 sind als wesentliche Komponenten der Bremsanlage und des An­ triebssystems eines Kraftfahrzeugs ein Bremspedal 1, ein Hauptbremszylinder 2, linke und rechte Vorderräder 3L und 3R, linke und rechte Hinterräder 4L und 4R, ein Motor 5, ein Automatikgetriebe 6, eine Kardanwelle 7 und ein Differentialgetriebe 8 dargestellt.
Der Motor 5 wirkt über das Getriebe 6, die Kardanwelle 7 und das Differenti­ algetriebe 4 auf die linken und rechten Hinterräder 4L, 4R. Der Fahrer des Fahrzeugs betätigt das Bremspedal 1, wenn das Fahrzeug gebremst werden soll.
Bei Betätigung des Bremspedals 1 liefert der Hauptzylinder 2 einen der Pe­ dalbetätigungskraft entsprechenden Hauptzylinder-Bremsdruck an zwei Bremskreise 9F, 9R.
Ein Vorderrad-Bremskreis 9F verzweigt sich in zwei Teilbremskreise 9FL und 9FR, über die linke und rechte Radzylinder 10L und 10R betätigt wer­ den, so daß die linken und rechten Vorderräder gebremst werden. Ein Hin­ terrad-Bremskreis 9R verzweigt sich in zwei Teilbremskreise 9RL und 9RR, über die linke und rechte hintere Radzylinder 11L und 11R betätigt und die linken und rechten Hinterräder gebremst werden.
Die oben beschriebenen Komponenten bilden ein normales Flüssigkeits­ druck-Bremssystem. Andererseits ist in den Teilbremskreisen 9FL, 9FR, 9RL und 9RR jeweils ein Blockierschutz-Betätigungsglied 12FL, 12FR, 12RL bzw. 12RR vorgesehen. Diese Betätigungsglieder dienen zur Ausführung der Blockierschutzregelung, unabhängig für jedes der vier Räder des Fahrzeugs.
Die Blockierschutz-Betätigungsglieder 12FL, 12FR, 12RL und 12RR weisen ei­ nen übereinstimmenden Aufbau auf, der in Fig. 2 gezeigt ist.
Diese Betätigungsglieder dienen zur unabhängigen Modulation des Flüssig­ keitsdruckes (Bremsdruckes) der vom Hauptzylinder 2 an die Radzylinder 10L, 10R, 11L, 11R übermittelt ist.
Jedes der Blockierschutz-Betätigungsglieder enthält ein normalerweise offe­ nes Einlaßventil 21, das zur Weiterleitung des Bremsflüssigkeitsdruckes vom Hauptzylinder zu dem Radzylinder und somit zur Erhöhung des Brems­ druckes dient, ein normalerweise geschlossenes Auslaßventil 23, das zur Ab­ leitung der Bremsflüssigkeit aus dem Radzylinder in einen Akkumulator 22 und somit zur Verringerung des Bremsdruckes im Radzylinder dient, und ei­ ne Pumpe 25, mit der die Bremsflüssigkeit aus dem Akkumulator 22 über ein Rückschlagventil 24 zum Hauptzylinder 2 zurückgefördert wird.
Das Einlaßventil 21 wird auf ein EV-Signal hin geschlossen, so daß während der durch das EV-Signal gegebenen Einschaltperiode des Einlaßventils der Anstieg des Bremsdruckes unterbrochen wird. Das Auslaßventil 23 wird auf ein AV-Signal hin geöffnet, so daß der Bremsdruck während der Einschaltpe­ riode des AV-Signals verringert wird. Die Pumpe 25 wird angetrieben, solan­ ge ein Signal MR anliegt.
Jedes Betätigungsglied bewirkt somit ein Halten des Bremsdruckes auf dem aktuellen Wert, wenn das Einlaßventil 21 durch das EV-Signal eingeschaltet wird, während sich das Auslaßventil 23 in der normalen, geschlossenen Stel­ lung befindet, und es bewirkt eine Verringerung des Bremsdruckes, wenn das AV-Signal ein Öffnen des Auslaßventils 23 bewirkt. Die Pumpe 25 wird auf das Signal MR hin angetrieben, und bewirkt einen Anstieg des Bremsflüs­ sigkeitsdruckes auf den im Hauptzylinder eingestellten Druck, wenn das Ein­ laßventil 21 inaktiv (offen) und das Auslaßventil 23 inaktiv (geschlossen) ist.
Gemäß Fig. 1 enthält eine Steuereinrichtung 30 Radgeschwindigkeits-Be­ rechnungsschaltungen 31FL, 31FR, 31RL und 31RR für jedes der Blockier­ schutz-Betätigungsglieder. Die Berechnungsschaltung 31FL ermittelt anhand eines impulsförmigen Ausgangssignals eines linken vorderen Radgeschwin­ digkeitssensors 32FL die Radgeschwindigkeit VFL des linken Vorderrades. In entsprechender Weise ermitteln die Berechnungsschaltungen 31FR, 31RL und 31RR anhand der Signale von Radgeschwindigkeitssensoren 32FR, 32RL und 32RR die Radgeschwindigkeiten VFR, VRL und VRR des rechten Vorder­ rades, der linken Hinterrades und des rechten Hinterrades.
Die Steuereinrichtung 30 enthält außerdem einen select-high-Schalter 33, eine Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit-Berechnungsschaltung 34, einen Um­ schaltblock 35 für den Hinterrad-Regelmodus, eine Schwellenwert-Einstell­ schaltung 36 und eine Bremsdruck-Regelschaltung 37.
Der select-high-Schalter 33 wählt aus den Radgeschwindigkeiten VFL, VFR, VRL und VRR die höchste Radgeschwindigkeit als select-high Radgeschwin­ digkeit VH aus und übermittelt sie an die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeits-Be­ rechnungsschaltung 34. Die Radgeschwindigkeit VH entspricht näherungs­ weise der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Berechnungsschaltung 34 erzeugt eine Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi, durch welche die tatsäch­ liche Fahrzeuggeschwindigkeit anhand der durch einen Längsbeschleuni­ gungssensor 38 gemessenen Verzögerung Xg und anhand eines Signals MR simuliert wird, das einer logischen Oder-Verknüpfung der den einzelnen Be­ tätigungsgliedern 12FL, 12FR, 12RL und 12RR zugeführten Signale MR ent­ spricht. Die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi wird als Fahrzeuggeschwin­ digkeitssignal in die Schwellenwert-Einstellschaltung 36 eingegeben, die einen gemeinsamen Sollwert S für die Radgeschwindigkeiten der linken und rechten Vorderräder und der linken und rechten Hinterräder bestimmt. Der Sollwert S wird an die Bremsdruck-Regelschaltung 37 übermittelt. Wenn je­ de der Radgeschwindigkeiten kleiner ist als der Sollwert S, so wird entschie­ den, daß der Schlupf des der Fahrzeuggeschwindigkeit Vi entsprechenden Rades den vorgegebenen Schlupfwert übersteigt, so daß angenommen wer­ den kann, daß an dem betreffenden Rad die Blockierschutz-Regelung vorge­ nommen wird.
Der Sollwert S für die Radgeschwindigkeiten wird allgemein nach der Glei­ chung S = 0,85 Vi-4 km/h berechnet, da der ideale Schlupfwert, bei dem die Fahrbahnreibung maximal ist, etwa 0,15 beträgt.
Der Modus-Umschaltblock 35 enthält einen querbeschleunigungsabhängigen Wechselschalter 40, der auf die durch den Querbeschleunigungssensor 39 ge­ messene Querbeschleunigung ys anspricht, sowie einen select-low-Schalter 41.
Der Umschaltblock 35 legt fest, wie die Radgeschwindigkeiten VRL und VRR als linke und rechte Radgeschwindigkeitsdaten für die Blockierschutz­ regelung ausgewählt werden sollen.
Wenn die durch den Querbeschleunigungssensor 39 gemessene Querbe­ schleunigung unter einem vorgegebenen Beschleunigungswert von beispiels­ weise 0,4 g liegt, so schaltet das Querbeschleunigungssignal yg den Wechsel­ schalter 40 in die gestrichelt eingezeichnete Stellung, so daß die kleinere der Radgeschwindigkeiten VRL und VRR der linken und rechten Hinterräder durch den select-low-Schalter 41 ausgewählt und als gemeinsames Hinter­ rad-Radgeschwindigkeitssignal an die Regelschaltung 37 weitergeleitet wird. Wenn dagegen die Querbeschleunigung über 0,4 g liegt und sich der Wechsel­ schalter 40 in der in durchgezogenen Linien dargestellten Position befindet, so werden die Radgeschwindigkelten VRL und VRR der linken und rechten Hinterräder direkt als unabhängige Radgeschwindigkeitssignale für die bei­ den Hinterräder in die Regelschaltung 37 eingegeben.
Die Regelschaltung 37 enthält eine Eingangsschnittstelle 37a, eine Verarbei­ tung 37a empfängt die Radgeschwindigkeiten VFL, FFR der rechten Vorderräder sowie die von dem Umschaltblock 35 ausgewählten Radgeschwindigkeiten VRL, VRR der Hinterräder und außerdem den allen Rädern gemeinsamen Sollwert S. Die Verarbeitungseinheit 37b bestimmt für jedes einzelne Rad, ob seine Radgeschwindigkeit unter dem Sollwert S liegt, d. h., ob für das betref­ fende Rad eine Blockierschutzregelung durchzuführen ist. Die Ausgabe­ schnittstelle 37d liefert an jedes der Betätigungsglieder 12FL, 12FR, 12RL und 12RR die jeweils zugehörigen Signale EV, AV und MR, in Abhängigkeit von dem Entscheidungsergebnis in der Verarbeitungseinheit 37b.
Die Regelschaltung 37 führt unabhängig für jedes der vier Räder 3L, 3R, 4L und 4R des Fahrzeugs die Blockierschutzregelung durch. Für die beiden Hin­ terräder werden die Radgeschwindigkeitsdaten, die die Grundlage für die Blockierschutzregelung bilden, in der nachfolgend beschriebenen Weise durch den Umschaltblock 35 ausgewählt. Wenn sich das Fahrzeug geradeaus bewegt und die Querbeschleunigung yg kleiner ist als 0,4 g, so befindet sich der Schalter 40 in der gestrichelt eingezeichneten Stellung, und die Radge­ schwindigkeiten VRL, VRR werden zu dem select-low-Schalter 41 übermit­ telt, so daß die Kleinere dieser beiden Radgeschwindigkeiten als für beide Hinterräder repräsentatives gemeinsames Eingangssignal für die Blockier­ schutzregelung in die Regelschaltung 37 eingegeben wird. Bei kleiner Quer­ beschleunigung des Fahrzeugs wird somit die Blockierschutzregelung für die Hinterräder gemeinsam auf der Grundlage der Daten (des Schlupfes) desjeni­ gen Rades ausgeführt, das den größeren Schlupfwert aufweist. Selbst wenn die Fahrbahnreibung für die rechten und linken Hinterräder unterschiedlich ist, werden somit die Bremskräfte an den rechten und linken Hinterrädern in Übereinstimmung gehalten, so daß ein Schleudern des Fahrzeugs verhin­ dert wird.
Wenn eine Lenkbewegung ausgeführt wird und die Querbeschleunigung des Fahrzeugs 0,4 g übersteigt, so befindet sich der Schalter 40 in der in durch­ gezogenen Linien dargestellten Position, und die Radgeschwindigkeiten VRL, VRR der linken und rechten Hinterräder werden einzeln und unmittelbar in die Regelschaltung 37 eingegeben und dort als Radgeschwindigkeitsdaten für die rechten und linken Hinterräder bei der Blockierschutzregelung verarbei­ tet. Wenn das Fahrzeug mit relativ großer Querbeschleunigung eine Kurve durchfährt, wird somit an den rechten und linken Hinterrädern eine unab­ hängige Blockierschutzregelung auf der Grundlage der jeweiligen Radge­ schwindigkeiten durchgeführt. Folglich kann an dem in bezug auf die Kurve äußeren Hinterrad eine größere Bremskraft entsprechend der größeren Ge­ wichtsbelastung an diesem Rad erzeugt werden, so daß der Bremsweg ver­ kürzt wird.
Da sich auf diese Weise am äußeren Hinterrad eine größere Bremskraft ergibt als am inneren Hinterrad, wird außerdem ein Giermoment erzeugt, das der Schleudertendenz des Fahrzeugs bei der Kurvenfahrt entgegenwirkt, und es wird somit eine höhere Kurvenstabilität des Fahrzeugs erreicht.
Bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel hängt die Entscheidung, ob die Blockierschutzregelung für beide Hinterräder gemeinsam oder einzeln ausgeführt wird, davon ab, ob die Querbeschleunigung yg größer als der Schwellenwert (0,4 g) ist.
In diesem Fall ergibt sich ein abrupter, stufenförmiger Übergang bei dem Bremskraftunterschied zwischen dem rechten und linken Hinterrad, was von dem Fahrer unter Umständen als irritierend empfunden wird.
Um einen solchen abrupten Übergang in der Bremskraft zu vermeiden, ist es zweckmäßig, den Regelmodus allmählich in Abhängigkeit von der Größe der Querbeschleunigung zu verändern.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel der Blockierschutz-Regelvorrichtung ist in Fig. 3 dargestellt.
Bei diesem Ausführungsbeispiel bestimmt der Modus-Umschaltblock 35 (hier treffender als "Steuerblock" bezeichnet) die an die Regelschaltung übermit­ telten Radgeschwindigkeitsdaten VRL(out) für das rechte Hinterrad gemäß der Formel B·VRL+(1-B)MIN(VRL, VRR), und die ausgegebene Radge­ schwindigkeit VRR(out) für das rechte Hinterrad gemäß der Formel B·VRR+(1-B)MIN(VRL, VRR), wobei die in beiden Formeln auftretende Variable B von der Querbeschleunigung yg abhängig ist.
Der Ausdruck MIN(VRL, VRR) bezeichnet das Minimum der von den Berech­ nungsschaltungen 31RL, 31RR empfangenen Hinterradgeschwindigkeiten. Im Fall yg = 0 ist auch B = 0, und die Blockierschutzregelung wird für die lin­ ken und rechten Hinterräder gemeinsam auf der Basis des Minimalwertes MIN(VRL, VRR) ausgeführt. Wenn dagegen yg gleich einem bestimmten ho­ hen Wert yg1 ist, so gilt B = 1, und die Blockierschutzregelung wird unabhän­ gig für jedes einzelne Hinterrad auf der Grundlage der betreffenden Radge­ schwindigkeit VRL bzw. VRR ausgeführt.
Bei Zwischenwerten von yg zwischen 0 und yg1 nimmt die Variable B allmäh­ lich mit yg zu, und es ergibt sich folglich mit zunehmender Querbeschleuni­ gung ein allmählicher Übergang des Regelungsmodus.
Die Variable B kann zu der Querbeschleunigung yg proportional sein, wie durch die Kurve B2 in Fig. 4 illustriert wird. Es kann jedoch auch eine allge­ meine lineare Abhängigkeit zwischen der Variablen B und der Querbeschleu­ nigung vorgesehen sein, beispielsweise gemäß der Kurve B3 oder B4 in Fig. 4. Es ist auch ein nichtlinearer Funktionszusammenhang gemäß der Kurve B1 möglich, bei dem B im Bereich der Querbeschleunigung 0 unterproportional und in der Nähe der Querbeschleunigung yg1 überproportional zunimmt. Da bei den oben beschriebenen Regelvorrichtungen die Blockierschutzregelung für die beiden Hinterräder gemeinsam auf der Basis des Schlupfes des Hin­ terrades mit der schlechteren Bodenhaftung erfolgt, wenn die Querbeschleu­ nigung klein ist, und bei größerer Querbeschleunigung zu einer unabhängigen Blockierschutzregelung an den beiden Hinterrädern auf der Basis des Schlup­ fes des jeweiligen Rades übergegangen wird, läßt sich bei dem in bezug auf die Kurve außen laufenden Hinterrad eine entsprechend der höheren Ge­ wichtsbelastung dieses Rades erhöhte Bremskraft erreichen, so daß sich eine Verkürzung des Bremsweges ergibt.
Wenn der Übergang zwischen der gemeinsamen Blockierschutzregelung der Hinterräder und der individuellen Regelung stetig in Abhängigkeit von der Änderung der Querbeschleunigung erfolgt, können sprunghafte Änderungen der Bremskräfte an beiden Hinterrädern vermieden werden, so daß der Fah­ rer nicht irritiert wird.

Claims (13)

1. Blockierschutz-Regelverfahren für Kraftfahrzeuge, bei dem der Brems­ druck an den Hinterrädern in Abhängigkeit von den gemessenen Radge­ schwindigkeiten (VFL, VFR, VRL, VRR) und anhand der gemessenen Querbe­ schleunigung (yg) des Fahrzeugs moduliert wird, dadurch gekennzeichnet, daß bei zunehmender Querbeschleunigung (yg) ein Übergang von einem se­ lect-low Regelmodus, bei dem der Bremsdruck an beiden Hinterrädern ge­ meinsam in Abhängigkeit vom Schlupfzustand des Hinterrades mit der klei­ neren Bodenhaftung moduliert wird, zu einem Einzel-Regelmodus erfolgt, bei dem der Bremsdruck an jedem einzelnen Hinterrad in Abhängigkeit vom Schlupfzustand des betreffenden Hinterrades moduliert wird.
2. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1 mit
  • - Meßeinrichtungen (31FL, 31FR, 31RL, 31RR, 32FL, 32FR, 32RL, 32RR) zur Messung der Radgeschwindigkeiten (VFL, VFR, VRL, VRR),
  • - einem Querbeschleunigungssensor (39) zur Messung der Querbeschleuni­ gung (yg),
  • - einer Schlupfbewertungseinrichtung (33, 34, 36, 37) zur Entscheidung, ob der anhand der gemessenen Radgeschwindigkeiten ermittelte Schlupf we­ nigstens eines der Hinterräder (4L, 4R) einen vorgegebenen Schwellenwert übersteigt, und
  • - einer Moduliereinrichtung (12RL, 12RR) zur Begrenzung des Bremsdruckes an den Hinterrädern in Abhängigkeit von der gemessenen Querbeschleuni­ gung und dem Ergebnis der Schlupfbewertung, gekennzeichnet durch eine Modus-Steuereinrichtung (35), die den Modus der Bremsdruckregelung in der Weise in Abhängigkeit von der gemessenen Querbeschleunigung (yg) bestimmt, daß bei kleiner Querbeschleunigung der Bremsdruck an den Hinterrädern gemeinsam auf der Grundlage des Schlup­ fes desjenigen Hinterrades geregelt wird, das den größeren Schlupf aufweist, und bei großer Querbeschleunigung eine unabhängige Regelung des Brems­ druckes für jedes einzelne Hinterrad anhand des Schlupfzustandes dieses Ra­ des erfolgt.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Modus-Steu­ ereinrichtung (35) einen Schalter (40) enthält, der von dem gemeinsa­ men Regelmodus auf den Einzel-Regelmodus umschaltet, wenn die Querbe­ schleunigung einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet.
4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Modus-Steu­ ereinrichtung (35) eine Einrichtung (Fig. 3) zur stetigen Veränderung des Regelmodus in Abhängigkeit von der Querbeschleunigung aufweist.
5. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Schlupfbewertungseinrichtung den vorgegebenen Schlupf­ wert in Form eines gemeinsamen Sollwertes S für sämtliche Räder des Fahr­ zeugs bestimmt und entscheidet, daß der Schlupf wenigstens eines Hinterra­ des den vorgegebenen Wert übersteigt, wenn die Radgeschwindigkeit wenig­ stens eines der Hinterräder unter dem Sollwert S liegt.
6. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupfbewertungseinrichtung den Sollwert S nach der Formel S = 0,85 Vi-4 (Km/h) berechnet, wobei Vi eine Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und daß die Schlupfbewertungseinrichtung einen select-high-Schalter (33) ent­ hält, der für die Berechnung der Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi die höchste der gemessenen Radgeschwindigkeiten (VFL, FFR, VFR, VRR) aus­ wählt.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Modu­ liereinrichtung mehrere Blockierschutz-Betätigungsglieder aufweist, die je­ weils unabhängig voneinander die Bremsdruck-Zufuhr von einem Hauptzylin­ der (2) zu einem dem Betätigungsglied zugeordneten Radzylinder (10L, 10R, 11L oder 11R) an einem der Räder steuern.
8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet daß ein Verzö­ gerungssensor (38) zur Messung der Verzögerung (xg) des Fahrzeugs vorhan­ den ist und daß die Pseudo-Fahrzeuggeschwindigkeit Vi berechnet wird an­ hand der von dem select-high-Schalter (33) ausgewählten höchsten Radge­ schwindigkeit, anhand eines Signals MR, das durch ODER-Verknüpfung aus Pumpen-Einschaltsignalen für Pumpen (25) in den einzelnen Betätigungsglie­ dern (12FL, 12FR, 12RL, 12RR) hervorgeht, und anhand der Fahrzeugverzö­ gerung (xg).
9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwellenwert für die Querbeschleunigung des Fahrzeugaufbaus etwa 0,4 g beträgt.
10. Vorrichtung nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch eine Regelschal­ tung (37), die den Sollwert S und die kleinere der Radgeschwindigkeiten (VRL, VRR) der beiden Hinterräder aufnimmt und anhand dieser Daten die den beiden Hinterrädern zugeordneten Blockierschutz-Betätigungsglieder (12RL, 12RR) gemeinsam ansteuert, wenn die Querbeschleunigung unter 0,4 g liegt.
11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Re­ gelschaltung (37) unmittelbar die Radgeschwindigkeiten (VRL, VRR) der bei­ den Hinterräder aufnimmt und anhand dieser Daten die den Hinterrädern zugeordneten Blockierschutz-Betätigungsglieder (12RL, 12RR) unabhängig voneinander ansteuert, wenn die Querbeschleunigung über 0,4 g liegt.
12. Vorrichtung nach Anspruch 11 in einem Fahrzeug mit Frontmotor und Hinterradantrieb.
13. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Modus-Steu­ ereinrichtung (35) die für die Bremsdruckregelung an den Hinterrädern zugrundegelegten Radgeschwindigkeiten VRL(out) und VRR(out) anhand der folgenden Gleichungen berechnet: VRL(out) = B·VRL+(1-B)MIN(VRL, VRR),
VRR(out) = B·VRR+(1-B)MIN(VRL,VRR),wobei VRL und VRR die gemessenen Radgeschwindigkeiten der Hinterräder sind, B ein in Abhängigkeit von der Querbeschleunigung (yg) variabler Ge­ wichtsfaktor ist und MIN(VRL, VRR) das Minimum der Radgeschwindigkeiten VRL und VRR ist.
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