JPH04163262A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔概　要〕 アンチスキッド制御装置に関し、 高摩擦係数を有する路面上で急旋回をした時における制
動距離の延びを防止することを目的とし、高摩擦係数を
有する路面上でカーブ走行中であるときには、後輪の制
御をロウセレクト制御から独立制御に切り換えるように
構成される。

〔産業上の利用分野〕

本発明は車両にブレーキをかける時に動作させるアンチ
スキッド制御装置に関する。

〔従来の技術〕

一般に車両にブレーキをかけた場合、車体速度の下降勾
配と車輪速度の下降曲線とが一致せず、先ず車輪速度が
落ち込んでその減速度が大きくなり遂には車輪がロック
した状態になる。

そこでアンチスキッド制御装置においては、該ブレーキ
印加後において車輪速度に所定値以上の落ち込みが検出
されたときに、該車輪のロックを防止するために該車輪
に印加するブレーキ油圧を徐々に減圧して行く。そして
該減圧によって車輪速度が復帰してきたら、−旦該ブレ
ーキ油圧をその時の油圧に保持し、次いで該油圧を徐々
に増圧し、更にその後肢油圧を段階的に増圧（パルス増
圧）する。

これにより再度車輪速度に所定値以上の落ち込みが検出
されたら、再度当該車輪に印加するブレーキ油圧を徐々
に減圧し、これにより該車輪速度が再度復帰してきたら
、再度該ブレーキ油圧を保持、増圧、更にはパルス増圧
する。

そしてこのような過程を繰返すことにより、該車輪速度
をある目標値（例えばそのときの車体速度の８０％程度
）に沿って下降させ、上記ロック状態に陥るのを防止し
つつ、できるだけ短かい制動距離で該車両を停止させる
ようにする。

この場合車両の前輪は、車両の操舵方向を制御するため
該アンチスキッド制御を行う場合も左右の車輪が独立に
制御されるが、車両の後輪（リア側）は、該ブレーキ印
加時における車両の安定性をよくする（車体の振れをな
くする）ために、該アンチスキッド制御を行う場合、通
常ロウセレクト制御によって制御されている。

ここでロウセレクト制御とは、左右の車輪のうち、ロッ
クしている車輪に合せて該左右両方の車輪を同時に減圧
することを意味し、そのためには例えば車輪速度の低い
方の車輪に合せて該左右両方の車輪を減圧する。

しかしこのように該後輪をロウセレクト制御によって制
御する場合、例えば乾いたアスファルト路面のように高
摩擦係数を有する路面（所謂高μ路）上で車両が急旋回
をしたときに、該後輪（リア）の内輪が浮いてその荷重
が減少し、したがって該ブレーキ印加時において、該内
輪が先にロック状態となって減圧する必要が生ずるが、
このとき該内輪に合せてリア外輪をも同時に減圧制御す
ると、該リア外輪は減圧しすぎの制御になってしまうた
め、それだけ該外輪に対するブレーキ油圧が不足して制
動のかかり具合が悪くなるという問題点があった。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明はかかる課題を解決するためになされたもので、
上述したような高μ路面上で急旋回をした時にも制動距
離の延びを防止するようにしたアンチスキッド制御装置
を得ることを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

かかる課題を解決するた必に本発明によれば、高μ路面
上でカーブ走行中であるときには、後輪の制御をロウセ
レクト制御から独立制御に切り換えるようにしたアンチ
スキッド制御装置が提供される。

〔作　用〕

上記構成によれば、車両が高μ路面上で急旋回をした時
、後輪の制御がロウセレクト制御から独立制御に切り換
えられるため、リア内輪の減圧時には未だリア外輪の油
圧は適度な油圧とされて減圧されることがなく、リア外
輪を減圧しすぎたことによる（リアのロウセレクト制御
による）制動距離の延びを防止することができる。

〔実施例〕

先ず第２図には、アンチスキッド制御装置の全般的な動
作手順をフローチャートで例示されている。すなわち先
ず制御開始時にはステップ２１はノウとなりステップ２
２でイエスとなる。これにより該制御開始時にはステッ
プ２３で減圧モードがセットされる。次にステップ２４
で制御終了とならない場合にはステップ２５に進んでモ
ード判定される。

（通常フラグで判定され、この場合は減圧モードとなっ
ている。）なお、ステップ２２がノウで制御開始されて
いない場合およびステップ２４がイエスで制御が終了し
た場合には、ステップ３８に進んで非制御となる。

上述したようにステップ２５で減圧モードと判定される
とステップ２６に進み、該減圧モードが終了するまでは
ステップ３４に進んで減圧出力がなされ、ブレーキ油圧
が徐々に減圧される。

そしてステップ２６で該減圧モードが終了すると、次に
ステップ２７で保持モードがセットされてステップ２８
に進み、該保持モードが終了するまではステップ３５に
進んで保持出力がなされ、所定の値に保持されたブレー
キ油圧が出力される。なおこの時、ステップ２１は制御
中であるからイエスであり、ステップ２４で制御終了と
ならない場合には、ステップ２５のモード判定は保持モ
ードとなる。

そしてステップ２８で該保持モードが終了すると、次に
ステップ２９で増圧モードがセットされてステップ３０
に進み、該増圧モードが終了するまではステップ３６に
進んで増圧出力がなされ、ブレーキ油圧が徐々に増圧さ
れる。なおこの時も、ステップ２１は制御中であるから
イエスであり、ステップ２４で制御終了とならない場合
には、ステップ２５のモード判定は増圧モードとなる。

そしてステップ３０で該増圧モードが終了すると、次に
ステップ３１でパルス増圧モードがセットされてステッ
プ３２に進み、該パルス増圧モードが終了するまではス
テップ３７に進んでパルス増圧出力がなされ、ブレーキ
油圧が段階的に増圧される。そして、この時もステップ
２１は制御中であるからイエスであり、ステップ２４で
制御終了とならない場合には、ステップ２５のモード判
定はパルス増圧モードとなる。

そしてステップ３２で該パルス増圧モードが終了すると
、次にステップ３３で再び減圧モードがセットされ、ス
テップ３４に進んで減圧出力がなされる。

そして、この時もステップ２１は制御中であるからイエ
スであり、ステップ２４で制御終了とならない場合には
、ステップ２５のモード判定は減圧モードとなり、以下
、上記ステップ２４で制御終了となるまで、減圧→保持
→増圧→パルス増圧→減圧・・・・・・の各モードが順
次繰返しセットされる。そしてこの場合、上記各モード
（例えば減圧モード）が設定される時間は、当該車輪の
減速度の状態などに応じて決定され、例えば高μ路面で
あれば上記減圧時間などを短かくすることができる。

第３図はこの種のアンチスキッド制御装置のシステム構
成図であって、ブレーキペダルを踏むことによってマス
ターシリンダーＭ／Ｃ内に充填されたブレーキオイルが
各車輪（前輪の左右各車輪をそれぞれＰＬ、　ＦＲで示
し、後輪の左右各車輪をそれぞれＲＬ、　ＲＲで示す。

）に対向して設けられたホイールシリンダＷ／Ｃに供給
され、上記各車輪にブレーキがかけられる。この場合、
ＥＣＵによって制御される各車輪に対応するアクチュエ
ータ（すなわちＰＬ、　ＡＣＴ　；　ＦＲ０＾ＣＴ　；
　ＲＬ、　ＡＣＴおよびＲＲ，八ＣＴ）によって各車輪
に印加されるブレーキ圧力が変化させられる。なお該Ｅ
ＣＵには上記各車輪に対する車輪速センサＷＳＩ乃至１
’ｌＳ４からのセンサ信号などが入力される。

第４図は、上記第３図におけるＥＣＵの詳細な構成を例
示するもので、該ＥＣＵ内に設けられたＣＰＵには、車
両の前後方向の加速度（又は減速度）センサＡＳＩおよ
び横方向の加速度（カーブ走行中に遠心力にもとづいて
生ずる）センサＡＳ２からのセンサ信号がそれぞれＡ／
Ｄコンバータ１１゜１２を介して人力され、また各種ス
イッチ（例えばブレーキを踏んだことを確認するブレー
キスイッチなど）からの信号がレベル変換回路１３を介
して人力され、また上記各車輪に対する車輪速センサＷ
Ｓ１乃至ＷＳ４からのセンサ信号が波形整形回路１４乃
至１７を介して人力され、更にバッテリＢからの電源回
路１８が入力される。

また該ＣＰＵの出力側にはモーターリレー駆動回路２１
を通してモーターリレーＭＲが接続され、該リレーＭＲ
がオンとなることによってポンプモータ（減圧時にリザ
ーバーに溜ったオイルをマスターシリンダーＭ／Ｃに戻
すためのモータ）　ＰＭが作動するようにされる。また
異常時（例えば故障時）にはランプ駆動回路２２を通し
て異常用ランプＬが作動するようにされる。また該ＥＣ
Ｕに異常がなければソレノイドリレー駆動回路２７を通
してソレノイドリレーＳＲが常時オンとされる。そして
該ソレノイドリレーＳＲがオンとなっていれば、ソレノ
イドドライブ回路２３乃至２６を介して上記各車輪に対
応するアクチュエータ（すなわちＦＲ。

ＡＣＴ　；　ＦＬ、　ＡＣＴ　；　ＲＲｌＡＣＴおよび
ＲＬ、、　ＡＣＴ）が上記ＣＰ’Ｕによって制御される
。

かかるアンチスキッド制御装置において、本発明は上述
したように高μ路面上で車両が急旋回をしているときに
は、後輪の制御をロウセレクト制御から独立制御に切り
換えるようにしたものである。

ここで該路面の摩擦係数の判定（μ判定）は、車両の前
後方向の減速度（所謂前後Ｇ）と横方向の加速度（所謂
横Ｇであって上述したようにカーブ走行中に遠心力にも
とづいて生ずる）との和、すなわち（前後Ｇ十横Ｇ）の
値で判定される。すなわち、該（前後Ｇ＋横Ｇ）の値が
例えば０．６　Ｇ（ここでＧは重力加速度を示す）以上
であれば高μ路面と判定され、また例えば０．６Ｇ以下
で０．３Ｇ以上であれば中μ路面と判定され、また例え
ば０．３Ｇ以下で０，１０以上であれば低μ路面と判定
され、更に例えば０．１　Ｇ以下であれば極低μ路面と
判定される。

また急旋回の判定は、該横Ｇが例えば０．３Ｇ以上にな
ったときに急旋回したと判定される。

第１図は、上記本発明によるアンチスキッド制御装置の
動作手順をフローチャートで例示するもので、先ずステ
ップ１で上記（前後Ｇ十横Ｇ）の値がメモＩＪＭ、に記
憶される。そしてステップ２で該Ｍ１の値がＫ　ｃ　１
（例えば上記０．６Ｇ）より大であるか否かが判定され
、イエスであればステップ５で高μ路面と判定され、ノ
ウであればステップ３に進んで、上記Ｍ１の値がＫ　Ｇ
　２　（例えば上記０．３Ｇ＞より大であるか否かが判
定される。そしてイエスであればステップ６で中μ路面
と判定され、ノウであればステップ４に進んで、上記Ｍ
１の値がＫ　ｃ　３　（例えば上記０．１Ｇ）より大で
あるか否かが判定される。そしてイエスであればステッ
プ７で低μ路面と判定され、ノウであればステップ８に
進んで極低μ路面と判定される。

次いでステップ９で該路面が高μ路面であるが否かが判
別され、ノウであればステップ１１に進んで後輪（リア
）はロウセレクト制御される。一方、イエスであればス
テップ１０に進んで上記横ＧがＫＧ、（例えば上記［］
、３Ｇ）以上であるが否がが判別される。そしてノウで
あれば上記と同様にステップ１１に進んで該後輪（リア
）は上記ロウセレクト制御とされるが、イエスであれば
（すなわち高μ路面上で急旋回をしていると判定された
ときには）ステップ１２に進んで上述したように該リア
は独立に制御される。

〔発明の効果〕

本発明によれば、車両が高μ路面上で急旋回をしている
ときにアンチスキッド制御装置が作動した場合、リアの
ロウセレクト制御による制動距離の延びを防止すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明によるアンチスキッド制御装置の動作
手順をフローチャートで例示する図、第２図は、アンチ
スキッド制御装置の全般的な動作手順をフローチャート
で例示する図、第３図は、アンチスキッド制御装置のシ
ステム構成図、 第４図は、第３図におけるＥＣＵの詳細な構成を例示す
る図である。 （符号の説明） ＡＳＩ・・・車両の前後方向の加速度センサ、ＡＳ２・
・・車両の横方向の加速度センサ、ＷＳＩ〜１ｌｌｓ４
・・・車輪速センサ、Ｍ／Ｃ・・・マスターシリング−
１ Ｗ／Ｃ・・・ホイールシリンダー、 ＰＲ，ＰＬ、　ＲＲ，ＲＬ・・・前輪および後輪、ＦＲ
，ＡＣＴ　；　ＦＬ、　ＡＣＴ　；　ＲＲ，ＡＣＴ　；
　ＲＬ、ＡＣＴ・・・各車輪に対応するアクチユエータ
。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、高摩擦係数を有する路面上でカーブ走行中であると
   きには、後輪の制御をロウセレクト制御から独立制御に
   切り換えることを特徴とするアンチスキッド制御装置。