JP3493930B2 - 制動力制御装置 - Google Patents
制動力制御装置Info
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- JP3493930B2 JP3493930B2 JP01533897A JP1533897A JP3493930B2 JP 3493930 B2 JP3493930 B2 JP 3493930B2 JP 01533897 A JP01533897 A JP 01533897A JP 1533897 A JP1533897 A JP 1533897A JP 3493930 B2 JP3493930 B2 JP 3493930B2
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- wheel
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両における制動
力制御装置に関する。
力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車の通常の旋回中に制動操作（以
下、緩旋回中制動と言う。）がなされると、車両の自転
モーメントに対して支配的な内側の後輪の横力の減少が
生じる。そして、この横力の減少が大きく自転モーメン
トに影響して、オーバーステアリング現象が生じてい
た。この緩旋回中制動のオーバーステアリング現象を防
ぐ手段として、旋回時に制動操作がなされると内側の後
輪には制動力を発生させないようにして、内側の後輪の
横力を維持する制御が行われていた。
下、緩旋回中制動と言う。）がなされると、車両の自転
モーメントに対して支配的な内側の後輪の横力の減少が
生じる。そして、この横力の減少が大きく自転モーメン
トに影響して、オーバーステアリング現象が生じてい
た。この緩旋回中制動のオーバーステアリング現象を防
ぐ手段として、旋回時に制動操作がなされると内側の後
輪には制動力を発生させないようにして、内側の後輪の
横力を維持する制御が行われていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、急旋回時に制
動操作（以下、急旋回中制動と言う。）がなされた場合
に、車両の荷重の分布は大きく変わり、荷重は内側の後
輪にはほとんどかからなくなる。このため、内側の後輪
の制動力を無くしても、内側の後輪の路面に対するグリ
ップ力はほとんど生じることがなく、十分な横力は得ら
れない。このため、急旋回中制動では、従来の制動力制
御を行っても、十分にオーバーステアリング現象を防ぐ
ことができなかった。
動操作（以下、急旋回中制動と言う。）がなされた場合
に、車両の荷重の分布は大きく変わり、荷重は内側の後
輪にはほとんどかからなくなる。このため、内側の後輪
の制動力を無くしても、内側の後輪の路面に対するグリ
ップ力はほとんど生じることがなく、十分な横力は得ら
れない。このため、急旋回中制動では、従来の制動力制
御を行っても、十分にオーバーステアリング現象を防ぐ
ことができなかった。
【０００４】また、これとは別に、制動時に旋回を行う
場合（以下、制動中旋回と言う。）がある。このような
制動中旋回でも、前述した旋回中制御と同じ制御を行っ
たとしても、車両の荷重は内側の後輪にはほとんどかか
らないので、有効にオーバーステアリング現象を防ぐこ
とができない。
場合（以下、制動中旋回と言う。）がある。このような
制動中旋回でも、前述した旋回中制御と同じ制御を行っ
たとしても、車両の荷重は内側の後輪にはほとんどかか
らないので、有効にオーバーステアリング現象を防ぐこ
とができない。
【０００５】本発明は、前述した急旋回中制動において
も、また制動中旋回においても、オーバーステアリング
を抑制できる制動力制御装置の提供を目的とするもので
ある。
も、また制動中旋回においても、オーバーステアリング
を抑制できる制動力制御装置の提供を目的とするもので
ある。
【０００６】
【課題を解決するための手段および発明の効果】請求項
１の発明は、車両の車輪の接地荷重状態に応じて、緩旋
回中の制動状態と判定されると内側後輪を、また、急旋
回中の制動状態と判定されると外側後輪を、無制動又は
制動操作より低い制動状態に抑制する制動力の制御を行
う制動制御装置に関するものである。本発明では、ＡＢ
Ｓ判定手段によって、少なくとも１輪がＡＢＳ制御中で
あるか否かを判定し、ＡＢＳ判定手段により、少なくと
も１輪がＡＢＳ制御中であると判定された場合には、第
１制動力制御手段によって、ＡＢＳ制御にブレーキ圧力
の制御を任せて、内側後輪および前記外側に対する制動
力の制御を行わないようにする。これにより、ＡＢＳ制
御によるブレーキ圧力の制御を任せるべきときに、ＡＢ
Ｓ制御を行うことができる。請求項２の発明は、車両の
車輪の接地荷重状態に応じて、緩旋回中の制動状態と判
定されると内側後輪を、また、急旋回中の制動状態と判
定されると外側後輪を、無制動又は制動操作より低い制
動状態に抑制する制動力の制御を行う制動制御装置に関
するものである。本発明では、ＡＢＳ判定手段によっ
て、少なくとも１輪がＡＢＳ制御中であるか否かを判定
し、ＡＢＳ判定手段により、少なくとも１輪がＡＢＳ制
御中であると判定された場合には、第１制動力制御手段
によって、ＡＢＳ制御にブレーキ圧力の制御を任せて、
内側後輪および前記外側後輪に対する制動力の制御を行
わないようにする。更に、横加速度検出手段によって、
車両の進行方向とは直交する方向の横加速度を検出し、
横加速度検出手段により検出された横加速度が、緩旋回
の制動を示す第１の基準値以上である場合には、第２制
動力制御手段によって、内側後輪のブレーキ圧を保持す
る制御を行い、横加速度が、急旋回の制動を示す第２の
基準値以上である場合には、内側後輪及び外側後輪のブ
レーキ圧を保持する制御を行う。これにより、オーバー
ステアリングを抑制することができる。請求項３の発明
では、無制動又は制動操作より低い制動状態に抑制する
制御を行った後に、徐々に制動操作に対応した制動力に
復帰させる。これにより、運転者の制動操作に応じた制
動力を十分に発揮できる。請求項４の発明では、更に、
後輪におけるスリップ率を検出するスリップ率検出手段
を備え、横加速度検出手段にて検出された加速度と、ス
リップ率検出手段にて検出されたスリップ率とに基づい
て、後輪の旋回状態を判定する。
１の発明は、車両の車輪の接地荷重状態に応じて、緩旋
回中の制動状態と判定されると内側後輪を、また、急旋
回中の制動状態と判定されると外側後輪を、無制動又は
制動操作より低い制動状態に抑制する制動力の制御を行
う制動制御装置に関するものである。本発明では、ＡＢ
Ｓ判定手段によって、少なくとも１輪がＡＢＳ制御中で
あるか否かを判定し、ＡＢＳ判定手段により、少なくと
も１輪がＡＢＳ制御中であると判定された場合には、第
１制動力制御手段によって、ＡＢＳ制御にブレーキ圧力
の制御を任せて、内側後輪および前記外側に対する制動
力の制御を行わないようにする。これにより、ＡＢＳ制
御によるブレーキ圧力の制御を任せるべきときに、ＡＢ
Ｓ制御を行うことができる。請求項２の発明は、車両の
車輪の接地荷重状態に応じて、緩旋回中の制動状態と判
定されると内側後輪を、また、急旋回中の制動状態と判
定されると外側後輪を、無制動又は制動操作より低い制
動状態に抑制する制動力の制御を行う制動制御装置に関
するものである。本発明では、ＡＢＳ判定手段によっ
て、少なくとも１輪がＡＢＳ制御中であるか否かを判定
し、ＡＢＳ判定手段により、少なくとも１輪がＡＢＳ制
御中であると判定された場合には、第１制動力制御手段
によって、ＡＢＳ制御にブレーキ圧力の制御を任せて、
内側後輪および前記外側後輪に対する制動力の制御を行
わないようにする。更に、横加速度検出手段によって、
車両の進行方向とは直交する方向の横加速度を検出し、
横加速度検出手段により検出された横加速度が、緩旋回
の制動を示す第１の基準値以上である場合には、第２制
動力制御手段によって、内側後輪のブレーキ圧を保持す
る制御を行い、横加速度が、急旋回の制動を示す第２の
基準値以上である場合には、内側後輪及び外側後輪のブ
レーキ圧を保持する制御を行う。これにより、オーバー
ステアリングを抑制することができる。請求項３の発明
では、無制動又は制動操作より低い制動状態に抑制する
制御を行った後に、徐々に制動操作に対応した制動力に
復帰させる。これにより、運転者の制動操作に応じた制
動力を十分に発揮できる。請求項４の発明では、更に、
後輪におけるスリップ率を検出するスリップ率検出手段
を備え、横加速度検出手段にて検出された加速度と、ス
リップ率検出手段にて検出されたスリップ率とに基づい
て、後輪の旋回状態を判定する。
【０００７】
【０００８】
【０００９】
【００１０】
【００１１】
【００１２】つまり、横加速度の方向が判れば、車両の
左右のいずれが回転中心であるかが判明し、内外輪が区
別でき、横加速度の大きさやスリップ率から急旋回か否
かの程度が判明する。また、スリップ率からは、車輪に
対する荷重の程度が判明し、制動を無くしたり抑制した
場合に十分な横力が得られるか否かの判定の目安ともな
る。
左右のいずれが回転中心であるかが判明し、内外輪が区
別でき、横加速度の大きさやスリップ率から急旋回か否
かの程度が判明する。また、スリップ率からは、車輪に
対する荷重の程度が判明し、制動を無くしたり抑制した
場合に十分な横力が得られるか否かの判定の目安ともな
る。
【００１３】
【００１４】
【００１５】
【００１６】
【００１７】なお、このような制動力制御装置の各手段
をコンピュータシステムにて実現する機能は、例えば、
コンピュータシステム側で起動するプログラムとして備
えられる。このようなプログラムの場合、例えば、フロ
ッピーディスク、光磁気ディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ハー
ドディスク等の機械読み取り可能な記憶媒体に記憶し、
必要に応じてコンピュータシステムにロードして起動す
ることにより用いることができる。この他、ＲＯＭやバ
ックアップＲＡＭを機械読み取り可能な記憶媒体として
前記プログラムを記憶しておき、このＲＯＭあるいはバ
ックアップＲＡＭをコンピュータシステムに組み込んで
用いても良い。
をコンピュータシステムにて実現する機能は、例えば、
コンピュータシステム側で起動するプログラムとして備
えられる。このようなプログラムの場合、例えば、フロ
ッピーディスク、光磁気ディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ハー
ドディスク等の機械読み取り可能な記憶媒体に記憶し、
必要に応じてコンピュータシステムにロードして起動す
ることにより用いることができる。この他、ＲＯＭやバ
ックアップＲＡＭを機械読み取り可能な記憶媒体として
前記プログラムを記憶しておき、このＲＯＭあるいはバ
ックアップＲＡＭをコンピュータシステムに組み込んで
用いても良い。
【００１８】
【発明の実施の形態】図１は、本発明が適用された実施
の形態としての自動車の制動制御系全体の構成を表わす
概略構成図である。図１に示すごとく、車両の各車輪
（左前輪ＦＬ，右前輪ＦＲ，左後輪ＲＬ，右後輪ＲＲ）
には、各車輪ＦＬ〜ＲＲに制動力を与えるための油圧式
のブレーキ装置（以下、ホイールシリンダ：Ｗ／Ｃとい
う）２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲ、および各車輪Ｆ
Ｌ〜ＲＲの回転速度を検出するための車輪速度センサ４
ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲがそれぞれ設けられてい
る。
の形態としての自動車の制動制御系全体の構成を表わす
概略構成図である。図１に示すごとく、車両の各車輪
（左前輪ＦＬ，右前輪ＦＲ，左後輪ＲＬ，右後輪ＲＲ）
には、各車輪ＦＬ〜ＲＲに制動力を与えるための油圧式
のブレーキ装置（以下、ホイールシリンダ：Ｗ／Ｃとい
う）２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲ、および各車輪Ｆ
Ｌ〜ＲＲの回転速度を検出するための車輪速度センサ４
ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲがそれぞれ設けられてい
る。
【００１９】一方、エンジン（ここでは内燃機関であ
る）６から、変速機８および駆動軸１１を介して出力さ
れるトルクは、ディファレンシャルギヤ１０によって左
右後輪ＲＬ，ＲＲの各々に分配されるようになってい
る。また、図示していない車体には前後方向の縦加速度
センサおよび左右方向の横加速度センサの両方の機能を
有するＧセンサ１４が設けられ、ブレーキペダル３２の
操作時にオン（ＯＮ）状態となるストップスイッチ３６
も設けられており、これらＧセンサ１４とストップスイ
ッチ３６からの検出信号、および各車輪速度センサ４Ｆ
Ｌ〜４ＲＲからの検出信号等が、電子制御装置（以下、
ＥＣＵという）２０に入力されている。
る）６から、変速機８および駆動軸１１を介して出力さ
れるトルクは、ディファレンシャルギヤ１０によって左
右後輪ＲＬ，ＲＲの各々に分配されるようになってい
る。また、図示していない車体には前後方向の縦加速度
センサおよび左右方向の横加速度センサの両方の機能を
有するＧセンサ１４が設けられ、ブレーキペダル３２の
操作時にオン（ＯＮ）状態となるストップスイッチ３６
も設けられており、これらＧセンサ１４とストップスイ
ッチ３６からの検出信号、および各車輪速度センサ４Ｆ
Ｌ〜４ＲＲからの検出信号等が、電子制御装置（以下、
ＥＣＵという）２０に入力されている。
【００２０】そして、ＥＣＵ２０は、これらの検出信号
に基づきブレーキペダル３２の踏込によりブレーキ油を
吐出するマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）３４か
ら各車輪ＦＬ〜ＲＲのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲ
に至る油圧経路に設けられた油圧回路４０内の各種アク
チュエータを制御することにより、車両制動時に車輪Ｆ
Ｌ〜ＲＲに生じたスリップを抑制するアンチスキッド制
御（以下、ＡＢＳ制御という）および各車輪ＦＬ〜ＲＲ
について後述する制動力制御を実行している。
に基づきブレーキペダル３２の踏込によりブレーキ油を
吐出するマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）３４か
ら各車輪ＦＬ〜ＲＲのホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲ
に至る油圧経路に設けられた油圧回路４０内の各種アク
チュエータを制御することにより、車両制動時に車輪Ｆ
Ｌ〜ＲＲに生じたスリップを抑制するアンチスキッド制
御（以下、ＡＢＳ制御という）および各車輪ＦＬ〜ＲＲ
について後述する制動力制御を実行している。
【００２１】尚、ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡ
Ｍ等を備えたマイクロコンピュータを中心に構成されて
いる。なお、後述するＡＢＳ制御および制動力制御等の
ＥＣＵ２０が実行する各処理は、プログラムとして前記
ＲＯＭ中に記憶され、必要に応じて実行される。
Ｍ等を備えたマイクロコンピュータを中心に構成されて
いる。なお、後述するＡＢＳ制御および制動力制御等の
ＥＣＵ２０が実行する各処理は、プログラムとして前記
ＲＯＭ中に記憶され、必要に応じて実行される。
【００２２】次に、油圧回路４０について説明する。図
２に示すごとく、油圧回路４０は、Ｍ／Ｃ３４の２個の
油路から圧送されるブレーキ油を、左前輪ＦＬと右後輪
ＲＲ、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬにそれぞれ供給するため
の２系統の油圧経路４２，４４を備えている。
２に示すごとく、油圧回路４０は、Ｍ／Ｃ３４の２個の
油路から圧送されるブレーキ油を、左前輪ＦＬと右後輪
ＲＲ、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬにそれぞれ供給するため
の２系統の油圧経路４２，４４を備えている。
【００２３】そして、油圧経路４２において、左前輪Ｆ
Ｌのホイールシリンダ２ＦＬに至る経路４２ＦＬと、右
後輪ＲＲのホイールシリンダ２ＲＲに至る経路４２ＲＲ
とには、それぞれ、その経路４２ＦＬ，４２ＲＲを連通
する増圧位置とその経路を遮断する保持位置とに切換可
能な電磁式の増圧制御弁４６ＦＬ，４６ＲＲと、各ホイ
ールシリンダ２ＦＬ，２ＲＲ内のブレーキ油を排出する
ための電磁式の減圧制御弁４８ＦＬ，４８ＲＲとが設け
られている。
Ｌのホイールシリンダ２ＦＬに至る経路４２ＦＬと、右
後輪ＲＲのホイールシリンダ２ＲＲに至る経路４２ＲＲ
とには、それぞれ、その経路４２ＦＬ，４２ＲＲを連通
する増圧位置とその経路を遮断する保持位置とに切換可
能な電磁式の増圧制御弁４６ＦＬ，４６ＲＲと、各ホイ
ールシリンダ２ＦＬ，２ＲＲ内のブレーキ油を排出する
ための電磁式の減圧制御弁４８ＦＬ，４８ＲＲとが設け
られている。
【００２４】また同様に、油圧経路４４において、右前
輪ＦＲのホイールシリンダ２ＦＲに至る経路４４ＦＲ
と、左後輪ＲＬのホイールシリンダ２ＲＬに至る経路４
４ＲＬとには、それぞれ、その経路４４ＦＲ，４４ＲＬ
を連通する増圧位置とその経路を遮断する保持位置とに
切換可能な電磁式の増圧制御弁４６ＦＲ，４６ＲＬと、
各ホイールシリンダ２ＦＲ，２ＲＬ内のブレーキ油を排
出するための電磁式の減圧制御弁４８ＦＲ，４８ＲＬと
が設けられている。
輪ＦＲのホイールシリンダ２ＦＲに至る経路４４ＦＲ
と、左後輪ＲＬのホイールシリンダ２ＲＬに至る経路４
４ＲＬとには、それぞれ、その経路４４ＦＲ，４４ＲＬ
を連通する増圧位置とその経路を遮断する保持位置とに
切換可能な電磁式の増圧制御弁４６ＦＲ，４６ＲＬと、
各ホイールシリンダ２ＦＲ，２ＲＬ内のブレーキ油を排
出するための電磁式の減圧制御弁４８ＦＲ，４８ＲＬと
が設けられている。
【００２５】尚、増圧制御弁４６ＦＬ，４６ＦＲ，４６
ＲＬ，４６ＲＲは、通常、増圧位置となっており、ＥＣ
Ｕ２０からの通電により保持位置に切り換えられる。ま
た、減圧制御弁４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８ＲＬ，４８Ｒ
Ｒは、通常、遮断状態になっており、ＥＣＵ２０からの
通電により連通状態となって、対応するホイールシリン
ダ２ＦＬ〜２ＲＲ内のブレーキ油を排出する。
ＲＬ，４６ＲＲは、通常、増圧位置となっており、ＥＣ
Ｕ２０からの通電により保持位置に切り換えられる。ま
た、減圧制御弁４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８ＲＬ，４８Ｒ
Ｒは、通常、遮断状態になっており、ＥＣＵ２０からの
通電により連通状態となって、対応するホイールシリン
ダ２ＦＬ〜２ＲＲ内のブレーキ油を排出する。
【００２６】一方、油圧経路４２において、増圧制御弁
４６ＦＬ，４６ＲＲよりもＭ／Ｃ３４側の経路には、そ
の経路を連通・遮断するマスタシリンダカットバルブ
（以下、ＳＭ弁という）５０ａが設けられている。そし
て、このＳＭ弁５０ａと並列に、Ｍ／Ｃ３４側の油圧が
増圧制御弁４６ＦＬ，４６ＲＲ側の油圧より大きくなっ
たときに連通して、Ｍ／Ｃ３４から出力された圧油を増
圧制御弁４６ＦＬ，４６ＲＲ側に供給するリリーフ弁５
４ａが接続されている。
４６ＦＬ，４６ＲＲよりもＭ／Ｃ３４側の経路には、そ
の経路を連通・遮断するマスタシリンダカットバルブ
（以下、ＳＭ弁という）５０ａが設けられている。そし
て、このＳＭ弁５０ａと並列に、Ｍ／Ｃ３４側の油圧が
増圧制御弁４６ＦＬ，４６ＲＲ側の油圧より大きくなっ
たときに連通して、Ｍ／Ｃ３４から出力された圧油を増
圧制御弁４６ＦＬ，４６ＲＲ側に供給するリリーフ弁５
４ａが接続されている。
【００２７】また同様に、油圧経路４４において、増圧
制御弁４６ＦＲ，４６ＲＬよりもＭ／Ｃ３４側の経路に
も、その経路を連通・遮断するＳＭ弁５０ｂが設けられ
ている。そして、このＳＭ弁５０ｂと並列に、Ｍ／Ｃ３
４側の油圧が増圧制御弁４６ＦＲ，４６ＲＬ側の油圧よ
り大きくなったときに連通して、Ｍ／Ｃ３４から出力さ
れた圧油を増圧制御弁４６ＦＲ，４６ＲＬ側に供給する
リリーフ弁５４ｂが接続されている。
制御弁４６ＦＲ，４６ＲＬよりもＭ／Ｃ３４側の経路に
も、その経路を連通・遮断するＳＭ弁５０ｂが設けられ
ている。そして、このＳＭ弁５０ｂと並列に、Ｍ／Ｃ３
４側の油圧が増圧制御弁４６ＦＲ，４６ＲＬ側の油圧よ
り大きくなったときに連通して、Ｍ／Ｃ３４から出力さ
れた圧油を増圧制御弁４６ＦＲ，４６ＲＬ側に供給する
リリーフ弁５４ｂが接続されている。
【００２８】尚、ＳＭ弁５０ａ，５０ｂは、電源ＯＦＦ
時には連通状態となっており、ＥＣＵ２０からの通電に
より遮断状態に切り換えられる。ＳＭ弁５０ａ，５０ｂ
には、それぞれ並列に差圧弁ＰＲＶａ，ＰＲＶｂが接続
されており、この各差圧弁ＰＲＶａ，ＰＲＶｂは、Ｍ／
Ｃ３４からホイールシリンダ側へのブレーキ油の流動は
禁止し、ホイールシリンダ側からＭ／Ｃ３４へのブレー
キ油の流動は、ホイールシリンダ側のブレーキ油圧がＭ
／Ｃ３４側の圧力より所定圧以上高くなった際に許容す
る。この所定圧として、５０ａｔｍ〜２００ａｔｍに設
定してよく、各差圧弁ＰＲＶａ，ＰＲＶｂは、ポンプ６
０，６２の吐出時において、ＳＭ弁５０ａ，５０ｂより
もホイールシリンダ側の管路内が所定圧以上にならない
ように管路保護を行う。
時には連通状態となっており、ＥＣＵ２０からの通電に
より遮断状態に切り換えられる。ＳＭ弁５０ａ，５０ｂ
には、それぞれ並列に差圧弁ＰＲＶａ，ＰＲＶｂが接続
されており、この各差圧弁ＰＲＶａ，ＰＲＶｂは、Ｍ／
Ｃ３４からホイールシリンダ側へのブレーキ油の流動は
禁止し、ホイールシリンダ側からＭ／Ｃ３４へのブレー
キ油の流動は、ホイールシリンダ側のブレーキ油圧がＭ
／Ｃ３４側の圧力より所定圧以上高くなった際に許容す
る。この所定圧として、５０ａｔｍ〜２００ａｔｍに設
定してよく、各差圧弁ＰＲＶａ，ＰＲＶｂは、ポンプ６
０，６２の吐出時において、ＳＭ弁５０ａ，５０ｂより
もホイールシリンダ側の管路内が所定圧以上にならない
ように管路保護を行う。
【００２９】尚、図２では、ＳＭ弁５０ａ，５０ｂに並
列な管路を設け、この管路に差圧弁ＰＲＶａ，ＰＲＶｂ
を設けるようにしているが、このような構成に代えて、
ＳＭ弁５０ａ，５０ｂの遮断位置の弁体を、所定圧のリ
リーフ圧（開放圧）を有する差圧弁として、上記差圧弁
ＰＲＶａ，ＰＲＶｂを各ＳＭ弁５０ａ，５０ｂに内蔵す
る構成を採用してもよい。
列な管路を設け、この管路に差圧弁ＰＲＶａ，ＰＲＶｂ
を設けるようにしているが、このような構成に代えて、
ＳＭ弁５０ａ，５０ｂの遮断位置の弁体を、所定圧のリ
リーフ圧（開放圧）を有する差圧弁として、上記差圧弁
ＰＲＶａ，ＰＲＶｂを各ＳＭ弁５０ａ，５０ｂに内蔵す
る構成を採用してもよい。
【００３０】そして更に、各油圧経路４２，４４には、
減圧制御弁４８ＦＬ〜４８ＲＲから排出されたブレーキ
油を一時的に蓄えるリザーバ５６，５８が備えられ、更
にそのブレーキ油を、ＳＭ弁５０ａと増圧制御弁４６Ｆ
Ｌ，４６ＲＲとの間の経路と、ＳＭ弁５０ｂと増圧制御
弁４６ＦＲ，４６ＲＬとの間の経路とにそれぞれ圧送す
るポンプ６０，６２が備えられている。尚、各ポンプ６
０，６２からのブレーキ油の吐出経路には、内部の油圧
の脈動を抑えるアキュムレータ６４，６６がそれぞれ設
けられている。
減圧制御弁４８ＦＬ〜４８ＲＲから排出されたブレーキ
油を一時的に蓄えるリザーバ５６，５８が備えられ、更
にそのブレーキ油を、ＳＭ弁５０ａと増圧制御弁４６Ｆ
Ｌ，４６ＲＲとの間の経路と、ＳＭ弁５０ｂと増圧制御
弁４６ＦＲ，４６ＲＬとの間の経路とにそれぞれ圧送す
るポンプ６０，６２が備えられている。尚、各ポンプ６
０，６２からのブレーキ油の吐出経路には、内部の油圧
の脈動を抑えるアキュムレータ６４，６６がそれぞれ設
けられている。
【００３１】また、各油圧経路４２，４４には、Ｍ／Ｃ
３４を介してＭ／Ｃ３４の上部に設けられたリザーバ６
８からポンプ６０，６２に直接ブレーキ油を供給するた
めの油供給経路４２Ｐ，４４Ｐが設けられており、これ
ら各油供給経路４２Ｐ，４４Ｐには、その経路を連通・
遮断するリザーバカットバルブ（以下、ＳＲ弁という）
７０ａ，７０ｂがそれぞれ配設されている。
３４を介してＭ／Ｃ３４の上部に設けられたリザーバ６
８からポンプ６０，６２に直接ブレーキ油を供給するた
めの油供給経路４２Ｐ，４４Ｐが設けられており、これ
ら各油供給経路４２Ｐ，４４Ｐには、その経路を連通・
遮断するリザーバカットバルブ（以下、ＳＲ弁という）
７０ａ，７０ｂがそれぞれ配設されている。
【００３２】尚、ＳＲ弁７０ａ，７０ｂは、通常、遮断
状態となっており、ＥＣＵ２０からの通電により連通状
態に切り換えられる。また、各ポンプ６０，６２は、Ａ
ＢＳ制御等の実行時に、モータ８０を介して駆動され
る。次に、ＥＣＵ２０にて行われるＡＢＳ制御および制
動力制御について説明する。
状態となっており、ＥＣＵ２０からの通電により連通状
態に切り換えられる。また、各ポンプ６０，６２は、Ａ
ＢＳ制御等の実行時に、モータ８０を介して駆動され
る。次に、ＥＣＵ２０にて行われるＡＢＳ制御および制
動力制御について説明する。
【００３３】尚、ＡＢＳ制御および制動力制御を行わな
い場合は、図７に示す増圧モードが設定され、油圧回路
４０の全ての電磁弁がオフ（ＯＦＦ）となる。図２は、
その無制御状態を表している。具体的には、駆動力制御
に切り替えるための電磁弁として、ＳＭ弁５０ａ，５０
ｂ＝連通位置、かつ、ＳＲ弁７０ａ，７０ｂ＝遮断位置
であり、更に、増圧制御弁４６ＦＬ〜４６ＲＲ＝連通位
置、減圧制御弁４８ＦＬ〜４８ＲＲ＝遮断位置とされて
いる。
い場合は、図７に示す増圧モードが設定され、油圧回路
４０の全ての電磁弁がオフ（ＯＦＦ）となる。図２は、
その無制御状態を表している。具体的には、駆動力制御
に切り替えるための電磁弁として、ＳＭ弁５０ａ，５０
ｂ＝連通位置、かつ、ＳＲ弁７０ａ，７０ｂ＝遮断位置
であり、更に、増圧制御弁４６ＦＬ〜４６ＲＲ＝連通位
置、減圧制御弁４８ＦＬ〜４８ＲＲ＝遮断位置とされて
いる。
【００３４】ＡＢＳ制御
例えば、ドライバの急激なブレーキ操作によって、各車
輪ＦＬ〜ＲＲにスリップが発生すると、図３に示す様
に、各車輪ＦＬ〜ＲＲ毎にＡＢＳ制御を開始し、ＳＭ弁
５０ａ，５０ｂ＝連通位置（ＯＦＦ）かつＳＲ弁７０
ａ，７０ｂ＝遮断位置（ＯＦＦ）のままで、モータ８０
を駆動してポンプ６０，６２を作動させ、更に、増圧制
御弁４６ＦＬ〜４６ＲＲと減圧制御弁４８ＦＬ〜４８Ｒ
ＲをそれぞれＯＮ・ＯＦＦ（通電・非通電）することに
より、各車輪ＦＬ〜ＲＲのスリップ状態に応じて各ホイ
ールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲ内のブレーキ油圧を、図７
に示す減圧モード，保持モード，パルス増圧モードの３
つの状態に適宜切り換える。
輪ＦＬ〜ＲＲにスリップが発生すると、図３に示す様
に、各車輪ＦＬ〜ＲＲ毎にＡＢＳ制御を開始し、ＳＭ弁
５０ａ，５０ｂ＝連通位置（ＯＦＦ）かつＳＲ弁７０
ａ，７０ｂ＝遮断位置（ＯＦＦ）のままで、モータ８０
を駆動してポンプ６０，６２を作動させ、更に、増圧制
御弁４６ＦＬ〜４６ＲＲと減圧制御弁４８ＦＬ〜４８Ｒ
ＲをそれぞれＯＮ・ＯＦＦ（通電・非通電）することに
より、各車輪ＦＬ〜ＲＲのスリップ状態に応じて各ホイ
ールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲ内のブレーキ油圧を、図７
に示す減圧モード，保持モード，パルス増圧モードの３
つの状態に適宜切り換える。
【００３５】具体的には、車輪がロック傾向にあると判
断すると、減圧モードを実行して、その車輪に対応する
増圧制御弁４６ＦＬ〜４６ＲＲを遮断（ＯＮ）させると
共に減圧制御弁４８ＦＬ〜４８ＲＲを連通（ＯＮ）と遮
断（ＯＦＦ）とを繰り返して、対応するホイールシリン
ダ２ＦＬ〜２ＲＲの油圧を減圧し、車輪のロックを防止
する。また、このとき、ホイールシリンダ２ＦＬ〜２Ｒ
Ｒから減圧された油量は、減圧制御弁４８ＦＬ〜４８Ｒ
Ｒを介してリザーバ５６，５８に排出され、更にモータ
８０を駆動することによってリザーバ５６，５８に蓄積
されたブレーキ油を通常のブレーキ系に還流させる。
断すると、減圧モードを実行して、その車輪に対応する
増圧制御弁４６ＦＬ〜４６ＲＲを遮断（ＯＮ）させると
共に減圧制御弁４８ＦＬ〜４８ＲＲを連通（ＯＮ）と遮
断（ＯＦＦ）とを繰り返して、対応するホイールシリン
ダ２ＦＬ〜２ＲＲの油圧を減圧し、車輪のロックを防止
する。また、このとき、ホイールシリンダ２ＦＬ〜２Ｒ
Ｒから減圧された油量は、減圧制御弁４８ＦＬ〜４８Ｒ
Ｒを介してリザーバ５６，５８に排出され、更にモータ
８０を駆動することによってリザーバ５６，５８に蓄積
されたブレーキ油を通常のブレーキ系に還流させる。
【００３６】そして、ＡＢＳ制御中に、車輪のロック傾
向が解消したと判断すると、パルス増圧モードを実行し
て、その車輪に対応する増圧制御弁４６ＦＬ〜４６ＲＲ
を連通（ＯＦＦ）と遮断（ＯＦＦ）とを繰り返させると
共に減圧制御弁４８ＦＬ〜４８ＲＲを遮断（ＯＦＦ）さ
せて、対応するホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの油圧
を増加させる。
向が解消したと判断すると、パルス増圧モードを実行し
て、その車輪に対応する増圧制御弁４６ＦＬ〜４６ＲＲ
を連通（ＯＦＦ）と遮断（ＯＦＦ）とを繰り返させると
共に減圧制御弁４８ＦＬ〜４８ＲＲを遮断（ＯＦＦ）さ
せて、対応するホイールシリンダ２ＦＬ〜２ＲＲの油圧
を増加させる。
【００３７】尚、Ｗ／Ｃ油圧を急激に増加させると、車
輪がロック傾向となるため、保持モードとして、増圧制
御弁４６ＦＬ〜４６ＲＲと減圧制御弁４８ＦＬ〜４８Ｒ
Ｒとを共に遮断（増圧制御弁４６＝ＯＮ，減圧制御弁４
８＝ＯＦＦ）させて、Ｗ／Ｃ油圧を保持する状態を作
る。
輪がロック傾向となるため、保持モードとして、増圧制
御弁４６ＦＬ〜４６ＲＲと減圧制御弁４８ＦＬ〜４８Ｒ
Ｒとを共に遮断（増圧制御弁４６＝ＯＮ，減圧制御弁４
８＝ＯＦＦ）させて、Ｗ／Ｃ油圧を保持する状態を作
る。
【００３８】ＡＢＳ制御では、このような制御により、
Ｗ／Ｃ油圧を徐々に増加させ、車輪のロックを防止しつ
つ車両の安定性を確保する。 制動力制御 制動力制御は、図４のフローチャートに示す接地荷重判
定処理および図５のフローチャートに示すブレーキ圧力
制御処理により実行される。
Ｗ／Ｃ油圧を徐々に増加させ、車輪のロックを防止しつ
つ車両の安定性を確保する。 制動力制御 制動力制御は、図４のフローチャートに示す接地荷重判
定処理および図５のフローチャートに示すブレーキ圧力
制御処理により実行される。
【００３９】まず、図４の接地荷重判定処理について説
明する。接地荷重判定処理は所定周期で繰り返し実行さ
れる処理であり、車両の４輪における接地荷重状態が、
接地荷重状態１、接地荷重状態２、接地荷重状態３およ
びその他の状態のいずれの状態にあるかを判定するもの
であり、この接地荷重状態は、緩旋回中の制動、急旋回
中の制動、制動中の旋回およびその他の状態のいずれか
を判定するものであるとともに、図６に例示したような
車輪ＦＬ〜ＲＲの接地荷重状態を判定するためのもので
もある。
明する。接地荷重判定処理は所定周期で繰り返し実行さ
れる処理であり、車両の４輪における接地荷重状態が、
接地荷重状態１、接地荷重状態２、接地荷重状態３およ
びその他の状態のいずれの状態にあるかを判定するもの
であり、この接地荷重状態は、緩旋回中の制動、急旋回
中の制動、制動中の旋回およびその他の状態のいずれか
を判定するものであるとともに、図６に例示したような
車輪ＦＬ〜ＲＲの接地荷重状態を判定するためのもので
もある。
【００４０】接地荷重判定処理が開始されると、まず、
４輪ＦＬ〜ＲＲの内、少なくとも１輪がＡＢＳ制御中か
否かが判定される（Ｓ１１０）。いずれかの車輪ＦＬ〜
ＲＲについてＡＢＳ制御中であれば（Ｓ１１０で「ＹＥ
Ｓ」）、ＡＢＳ制御にブレーキ圧力の制御を任せる必要
があることから、接地荷重状態としてはその他の状態で
あるとして、このまま処理を終了する。
４輪ＦＬ〜ＲＲの内、少なくとも１輪がＡＢＳ制御中か
否かが判定される（Ｓ１１０）。いずれかの車輪ＦＬ〜
ＲＲについてＡＢＳ制御中であれば（Ｓ１１０で「ＹＥ
Ｓ」）、ＡＢＳ制御にブレーキ圧力の制御を任せる必要
があることから、接地荷重状態としてはその他の状態で
あるとして、このまま処理を終了する。
【００４１】４輪ＦＬ〜ＲＲ全てがＡＢＳ制御中でなけ
れば（Ｓ１１０で「ＮＯ」）、次にストップスイッチ
（ＳＴＰ）３６がオフか否かが判定される（Ｓ１２
０）。運転者によりブレーキペダル３２の操作が行われ
ていなければ（Ｓ１２０で「ＹＥＳ」）、次に横加速度
ＧｙがＧセンサ１４から読み取られ、横加速度Ｇｙが
０．５Ｇ以上か否かが判定される（Ｓ１３０）。ここで
用いられる横加速度Ｇｙは絶対値であり、左右どちらで
も横加速度Ｇｙとして判定される。横加速度Ｇｙが０．
５Ｇ未満であれば（Ｓ１３０で「ＮＯ」）、制御対象と
なるほどの旋回ではないとして、このまま処理を終了す
る。
れば（Ｓ１１０で「ＮＯ」）、次にストップスイッチ
（ＳＴＰ）３６がオフか否かが判定される（Ｓ１２
０）。運転者によりブレーキペダル３２の操作が行われ
ていなければ（Ｓ１２０で「ＹＥＳ」）、次に横加速度
ＧｙがＧセンサ１４から読み取られ、横加速度Ｇｙが
０．５Ｇ以上か否かが判定される（Ｓ１３０）。ここで
用いられる横加速度Ｇｙは絶対値であり、左右どちらで
も横加速度Ｇｙとして判定される。横加速度Ｇｙが０．
５Ｇ未満であれば（Ｓ１３０で「ＮＯ」）、制御対象と
なるほどの旋回ではないとして、このまま処理を終了す
る。
【００４２】横加速度Ｇｙが０．５Ｇ以上であれば（Ｓ
１３０で「ＹＥＳ」）、次に横加速度Ｇｙが０．７Ｇ以
上か否かが判定される（Ｓ１４０）。横加速度Ｇｙが
０．７Ｇ未満であれば（Ｓ１４０で「ＮＯ」）、未制動
の緩旋回にあるとして、接地荷重状態１が設定される
（Ｓ１５０）。
１３０で「ＹＥＳ」）、次に横加速度Ｇｙが０．７Ｇ以
上か否かが判定される（Ｓ１４０）。横加速度Ｇｙが
０．７Ｇ未満であれば（Ｓ１４０で「ＮＯ」）、未制動
の緩旋回にあるとして、接地荷重状態１が設定される
（Ｓ１５０）。
【００４３】この接地荷重状態１は、この状態で車輪に
制動がかかっても、まだ十分内側の後輪に接地荷重が存
在している状態を表している。例えば、図６（ａ）に示
すごとく、車両が右に緩旋回している時に車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲに制動力がかかると、各輪ＦＬ，ＦＲ，
ＲＬ，ＲＲの接地荷重の大きさは、図６（ａ）に○の大
きさで示すごとくであり、内側の後輪である右後輪ＲＲ
には、十分に接地荷重が存在する。
制動がかかっても、まだ十分内側の後輪に接地荷重が存
在している状態を表している。例えば、図６（ａ）に示
すごとく、車両が右に緩旋回している時に車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲに制動力がかかると、各輪ＦＬ，ＦＲ，
ＲＬ，ＲＲの接地荷重の大きさは、図６（ａ）に○の大
きさで示すごとくであり、内側の後輪である右後輪ＲＲ
には、十分に接地荷重が存在する。
【００４４】横加速度Ｇｙが０．７Ｇ以上であれば（Ｓ
１４０で「ＹＥＳ」）、次に内側後輪のスリップ量が検
出され、その値が１．５ｋｍ／ｈ以上か否かが判定され
る（Ｓ１６０）。ここでスリップ量とは、車体Ｂの速度
に対する車輪の回転速度の低下の程度を表し、ステップ
Ｓ１６０は、内側後輪の回転速度が車体Ｂの速度より
１．５ｋｍ／ｈ以上低いか否かを判定している。車体Ｂ
の速度は、車輪の回転速度およびＡＢＳ制御にて得られ
ている路面の摩擦係数等に基づいて、常に推定されてい
るので、この値を用いる。また、左右後輪ＲＬ，ＲＲの
内、いずれが内側であるかは、Ｇセンサ１４にて検出さ
れる横加速度Ｇｙの方向にて判断する。
１４０で「ＹＥＳ」）、次に内側後輪のスリップ量が検
出され、その値が１．５ｋｍ／ｈ以上か否かが判定され
る（Ｓ１６０）。ここでスリップ量とは、車体Ｂの速度
に対する車輪の回転速度の低下の程度を表し、ステップ
Ｓ１６０は、内側後輪の回転速度が車体Ｂの速度より
１．５ｋｍ／ｈ以上低いか否かを判定している。車体Ｂ
の速度は、車輪の回転速度およびＡＢＳ制御にて得られ
ている路面の摩擦係数等に基づいて、常に推定されてい
るので、この値を用いる。また、左右後輪ＲＬ，ＲＲの
内、いずれが内側であるかは、Ｇセンサ１４にて検出さ
れる横加速度Ｇｙの方向にて判断する。
【００４５】内側後輪のスリップ量が１．５ｋｍ／ｈ未
満であれば（Ｓ１６０で「ＮＯ」）、内側後輪の接地荷
重は十分であるので、このまま処理を終了する。内側後
輪のスリップ量が１．５ｋｍ／ｈ以上であれば（Ｓ１６
０で「ＹＥＳ」）、次に外側後輪のスリップ量が１．０
ｋｍ／ｈ未満か否かが判定される（Ｓ１７０）。外側後
輪のスリップ量が１．０ｋｍ／ｈ未満でなければ（Ｓ１
７０で「ＮＯ」）、外側後輪の接地荷重は十分でないと
して、このまま処理を終了する。
満であれば（Ｓ１６０で「ＮＯ」）、内側後輪の接地荷
重は十分であるので、このまま処理を終了する。内側後
輪のスリップ量が１．５ｋｍ／ｈ以上であれば（Ｓ１６
０で「ＹＥＳ」）、次に外側後輪のスリップ量が１．０
ｋｍ／ｈ未満か否かが判定される（Ｓ１７０）。外側後
輪のスリップ量が１．０ｋｍ／ｈ未満でなければ（Ｓ１
７０で「ＮＯ」）、外側後輪の接地荷重は十分でないと
して、このまま処理を終了する。
【００４６】外側後輪のスリップ量が１．０ｋｍ／ｈ未
満であれば（Ｓ１７０で「ＹＥＳ」）、未制動の急旋回
にあり、外側後輪の接地荷重も十分であるとして接地荷
重状態２が設定される（Ｓ１８０）。この接地荷重状態
２は、この状態で車輪に制動がかかると内側後輪に十分
な接地荷重が存在しなくなる状態を表している。例え
ば、図６（ｂ）に示すごとく、車体Ｂが右に急旋回して
いる時に車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力がかかる
と、各輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの接地荷重の大きさ
は、図中に○の大きさで示すごとくであり、内側後輪で
ある右後輪ＲＲには、十分な接地荷重が存在しない。
満であれば（Ｓ１７０で「ＹＥＳ」）、未制動の急旋回
にあり、外側後輪の接地荷重も十分であるとして接地荷
重状態２が設定される（Ｓ１８０）。この接地荷重状態
２は、この状態で車輪に制動がかかると内側後輪に十分
な接地荷重が存在しなくなる状態を表している。例え
ば、図６（ｂ）に示すごとく、車体Ｂが右に急旋回して
いる時に車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力がかかる
と、各輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの接地荷重の大きさ
は、図中に○の大きさで示すごとくであり、内側後輪で
ある右後輪ＲＲには、十分な接地荷重が存在しない。
【００４７】なお、ステップＳ１２０にてストップスイ
ッチ３６がオフでない、すなわちオンであると判定され
ると（「ＮＯ」）、次にＧセンサ１４の検出値を読み取
って車体Ｂの前後方向の加速度である縦加速度Ｇｘが−
０．４５Ｇ以下か否かが判定される（Ｓ１９０）。これ
は、車体Ｂが０．４５Ｇ以上の減速度で減速しているか
否かを判定している。これよりも減速度が小さければ
（Ｓ１９０で「ＮＯ」）、この減速度にて制動がかかっ
ても問題となるオーバーステアリング現象は生じないと
して何もなされず処理を終了する。
ッチ３６がオフでない、すなわちオンであると判定され
ると（「ＮＯ」）、次にＧセンサ１４の検出値を読み取
って車体Ｂの前後方向の加速度である縦加速度Ｇｘが−
０．４５Ｇ以下か否かが判定される（Ｓ１９０）。これ
は、車体Ｂが０．４５Ｇ以上の減速度で減速しているか
否かを判定している。これよりも減速度が小さければ
（Ｓ１９０で「ＮＯ」）、この減速度にて制動がかかっ
ても問題となるオーバーステアリング現象は生じないと
して何もなされず処理を終了する。
【００４８】縦加速度が−０．４５Ｇ以下（減速度が
０．４５Ｇ以上）であれば（Ｓ１９０で「ＹＥＳ」）、
次に横加速度Ｇｙが絶対値として０．２Ｇ以上か否かが
判定される（Ｓ２００）。横加速度Ｇｙが０．２Ｇ未満
であれば（Ｓ２００で「ＮＯ」）、問題とならない程度
の旋回であるとして、このまま処理を終了する。横加速
度Ｇｙが０．２Ｇ以上であれば（Ｓ２００で「ＹＥ
Ｓ」）、次に内側後輪のスリップ量が１．０ｋｍ／ｈ以
上か否かが判定される（Ｓ２１０）。スリップ量が１．
０ｋｍ／ｈ未満であれば（Ｓ２１０で「ＮＯ」）、内側
後輪の接地荷重は十分であるとして、このまま処理を終
了する。
０．４５Ｇ以上）であれば（Ｓ１９０で「ＹＥＳ」）、
次に横加速度Ｇｙが絶対値として０．２Ｇ以上か否かが
判定される（Ｓ２００）。横加速度Ｇｙが０．２Ｇ未満
であれば（Ｓ２００で「ＮＯ」）、問題とならない程度
の旋回であるとして、このまま処理を終了する。横加速
度Ｇｙが０．２Ｇ以上であれば（Ｓ２００で「ＹＥ
Ｓ」）、次に内側後輪のスリップ量が１．０ｋｍ／ｈ以
上か否かが判定される（Ｓ２１０）。スリップ量が１．
０ｋｍ／ｈ未満であれば（Ｓ２１０で「ＮＯ」）、内側
後輪の接地荷重は十分であるとして、このまま処理を終
了する。
【００４９】内側後輪のスリップ量が１．０ｋｍ／ｈ以
上であれば（Ｓ２１０で「ＹＥＳ」）、旋回時の制動に
あるとして接地荷重状態３が設定される（Ｓ２２０）。
この接地荷重状態３は、既に、内側後輪に十分な接地荷
重が存在していない状態を表している。例えば、図６
（ｃ）に示すごとく、車体Ｂが制動時に右に旋回する
と、各輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの接地荷重の大きさは
○の大きさで示すごとくであり、内側の後輪である右後
輪ＲＲには、緩旋回でも十分な接地荷重が存在しない。
上であれば（Ｓ２１０で「ＹＥＳ」）、旋回時の制動に
あるとして接地荷重状態３が設定される（Ｓ２２０）。
この接地荷重状態３は、既に、内側後輪に十分な接地荷
重が存在していない状態を表している。例えば、図６
（ｃ）に示すごとく、車体Ｂが制動時に右に旋回する
と、各輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの接地荷重の大きさは
○の大きさで示すごとくであり、内側の後輪である右後
輪ＲＲには、緩旋回でも十分な接地荷重が存在しない。
【００５０】このようにして設定された接地状態に対し
て、図５のブレーキ圧力制御処理では次のような処理を
行う。まず、４輪ＦＬ〜ＲＲの内、いずれか少なくとも
１輪がＡＢＳ制御中か否かが判定される（Ｓ３１０）。
いずれかの車輪についてＡＢＳ制御中であれば（Ｓ３１
０で「ＹＥＳ」）、前述した通常のＡＢＳ制御が行われ
る（Ｓ３２０）。
て、図５のブレーキ圧力制御処理では次のような処理を
行う。まず、４輪ＦＬ〜ＲＲの内、いずれか少なくとも
１輪がＡＢＳ制御中か否かが判定される（Ｓ３１０）。
いずれかの車輪についてＡＢＳ制御中であれば（Ｓ３１
０で「ＹＥＳ」）、前述した通常のＡＢＳ制御が行われ
る（Ｓ３２０）。
【００５１】いずれの車輪ＦＬ〜ＲＲもＡＢＳ制御中で
なければ（Ｓ３１０で「ＮＯ」）、次にＡＢＳ制御許可
状態になったか否かが判定される（Ｓ３３０）。このＡ
ＢＳ制御許可状態とは、運転者によりブレーキペダル３
２が操作されてストップスイッチ３６がオンとなるとと
もに、この時、ＡＢＳ制御を行うための、各種機構、例
えば、油圧回路４０のアクチュエータが正常である状態
を表している。
なければ（Ｓ３１０で「ＮＯ」）、次にＡＢＳ制御許可
状態になったか否かが判定される（Ｓ３３０）。このＡ
ＢＳ制御許可状態とは、運転者によりブレーキペダル３
２が操作されてストップスイッチ３６がオンとなるとと
もに、この時、ＡＢＳ制御を行うための、各種機構、例
えば、油圧回路４０のアクチュエータが正常である状態
を表している。
【００５２】ＡＢＳ制御許可状態でない場合には（Ｓ３
３０で「ＮＯ」）、左右後輪ＲＬ，ＲＲについて、増圧
出力を行う（Ｓ３４０）。すなわち、図７で示した増圧
モードが設定され、運転者のブレーキ操作がブレーキ圧
力にそのまま反映される。ＡＢＳ制御許可状態である場
合には（Ｓ３３０で「ＹＥＳ」）、次に接地荷重状態１
または接地荷重状態２にあるか否かが判定される（Ｓ３
５０）。ここで、接地荷重状態１であれば（Ｓ３５０で
「ＹＥＳ」）、内側後輪について、図７に示した保持モ
ードの出力がなされる（Ｓ３８０）。したがって、ブレ
ーキ圧力としては現状が維持され、内側後輪については
ブレーキ圧力が増加するのが防止される。
３０で「ＮＯ」）、左右後輪ＲＬ，ＲＲについて、増圧
出力を行う（Ｓ３４０）。すなわち、図７で示した増圧
モードが設定され、運転者のブレーキ操作がブレーキ圧
力にそのまま反映される。ＡＢＳ制御許可状態である場
合には（Ｓ３３０で「ＹＥＳ」）、次に接地荷重状態１
または接地荷重状態２にあるか否かが判定される（Ｓ３
５０）。ここで、接地荷重状態１であれば（Ｓ３５０で
「ＹＥＳ」）、内側後輪について、図７に示した保持モ
ードの出力がなされる（Ｓ３８０）。したがって、ブレ
ーキ圧力としては現状が維持され、内側後輪については
ブレーキ圧力が増加するのが防止される。
【００５３】次に接地荷重状態２にあるか否かが判定さ
れる（Ｓ３９０）。ここで、接地荷重状態１であるとす
ると（Ｓ３９０で「ＮＯ」）、外側後輪については、増
圧モードが設定される（Ｓ４１０）。したがって、接地
荷重状態１である場合には、後輪ＲＬ，ＲＲの内、内輪
については保持モードが設定されて、これ以上のブレー
キ圧力が内側後輪にかかるのを防止し、外側後輪につい
ては、Ｍ／Ｃ３４で発生した圧力がそのまま、ブレーキ
圧力として伝達される。
れる（Ｓ３９０）。ここで、接地荷重状態１であるとす
ると（Ｓ３９０で「ＮＯ」）、外側後輪については、増
圧モードが設定される（Ｓ４１０）。したがって、接地
荷重状態１である場合には、後輪ＲＬ，ＲＲの内、内輪
については保持モードが設定されて、これ以上のブレー
キ圧力が内側後輪にかかるのを防止し、外側後輪につい
ては、Ｍ／Ｃ３４で発生した圧力がそのまま、ブレーキ
圧力として伝達される。
【００５４】この接地荷重状態１は、緩旋回中でのブレ
ーキ操作であり、図６（ａ）で示したごとく、内側後輪
には、今だ十分な接地荷重が存在していることから、内
側後輪について、ブレーキ圧力を上げないように保持さ
せて、内側後輪の横力を維持し、オーバーステアリング
現象を防止している。このブレーキ圧力の保持モード
は、ストップスイッチ３６がオンとなった時に実行され
るので、ブレーキ圧力を無制動あるいは制動操作よりも
低い制動状態に抑制する機能を果たしている。
ーキ操作であり、図６（ａ）で示したごとく、内側後輪
には、今だ十分な接地荷重が存在していることから、内
側後輪について、ブレーキ圧力を上げないように保持さ
せて、内側後輪の横力を維持し、オーバーステアリング
現象を防止している。このブレーキ圧力の保持モード
は、ストップスイッチ３６がオンとなった時に実行され
るので、ブレーキ圧力を無制動あるいは制動操作よりも
低い制動状態に抑制する機能を果たしている。
【００５５】接地荷重状態２に設定されていた場合に
は、ステップＳ３５０，Ｓ３８０の処理の後、ステップ
Ｓ３９０で「ＹＥＳ」と判定されて、外側後輪につい
て、２００ｍｓｅｃ間の保持モードが出力され、その
後、図７に示したパルス増圧モードが行われ、ホイール
シリンダのブレーキ圧力が十分に昇圧すれば、増圧モー
ドとなるように圧力パターンの処理が設定されて（Ｓ４
００）、処理を終了する。
は、ステップＳ３５０，Ｓ３８０の処理の後、ステップ
Ｓ３９０で「ＹＥＳ」と判定されて、外側後輪につい
て、２００ｍｓｅｃ間の保持モードが出力され、その
後、図７に示したパルス増圧モードが行われ、ホイール
シリンダのブレーキ圧力が十分に昇圧すれば、増圧モー
ドとなるように圧力パターンの処理が設定されて（Ｓ４
００）、処理を終了する。
【００５６】したがって、以後、外側後輪については、
この圧力パターンにて処理が行われる。接地荷重状態２
は、図６（ｂ）に示したごとく、内側後輪（図では右後
輪ＲＲ）には、ほとんど接地荷重が無く、車体Ｂの自転
モーメントにおいて後輪の内で支配的なのは、外側後輪
（図では左後輪ＲＬ）である。このため、外側後輪につ
いて一時的（２００ｍｓｅｃ）にブレーキ圧力の保持を
行って、ブレーキ圧力を無制動あるいは制動操作よりも
低い制動状態に抑制してオーバーステアリング現象を防
止し、車両の安定性を確保する。そして以後は、制動性
を考慮して、外側後輪のブレーキ圧力をパルス増圧モー
ドにて次第に増圧して、最後にＭ／Ｃ３４の圧力がその
まま、外側後輪かかるようになる。
この圧力パターンにて処理が行われる。接地荷重状態２
は、図６（ｂ）に示したごとく、内側後輪（図では右後
輪ＲＲ）には、ほとんど接地荷重が無く、車体Ｂの自転
モーメントにおいて後輪の内で支配的なのは、外側後輪
（図では左後輪ＲＬ）である。このため、外側後輪につ
いて一時的（２００ｍｓｅｃ）にブレーキ圧力の保持を
行って、ブレーキ圧力を無制動あるいは制動操作よりも
低い制動状態に抑制してオーバーステアリング現象を防
止し、車両の安定性を確保する。そして以後は、制動性
を考慮して、外側後輪のブレーキ圧力をパルス増圧モー
ドにて次第に増圧して、最後にＭ／Ｃ３４の圧力がその
まま、外側後輪かかるようになる。
【００５７】接地荷重状態１，２でない場合には（Ｓ３
５０で「ＮＯ」）、接地荷重状態３であるか否かが判定
され（Ｓ３６０）、接地荷重状態がその他の設定（接地
荷重判定処理では設定されなかった状態を示す。）であ
れば（Ｓ３６０で「ＮＯ」）、ステップＳ３４０で増圧
モードが設定されて、左右後輪ＲＬ，ＲＲはともにＭ／
Ｃ３４のブレーキ圧力がそのまま伝達される。
５０で「ＮＯ」）、接地荷重状態３であるか否かが判定
され（Ｓ３６０）、接地荷重状態がその他の設定（接地
荷重判定処理では設定されなかった状態を示す。）であ
れば（Ｓ３６０で「ＮＯ」）、ステップＳ３４０で増圧
モードが設定されて、左右後輪ＲＬ，ＲＲはともにＭ／
Ｃ３４のブレーキ圧力がそのまま伝達される。
【００５８】接地荷重状態３であれば（Ｓ３６０で「Ｙ
ＥＳ」）、左右後輪ＲＬ，ＲＲについて、１００ｍｓｅ
ｃ間の減圧モードが出力され、その後、パルス増圧モー
ドが行われ、Ｍ／Ｃ３４と同じ圧力に昇圧すれば、増圧
モードとなる圧力パターンの処理が設定されて（Ｓ３７
０）、処理を終了する。
ＥＳ」）、左右後輪ＲＬ，ＲＲについて、１００ｍｓｅ
ｃ間の減圧モードが出力され、その後、パルス増圧モー
ドが行われ、Ｍ／Ｃ３４と同じ圧力に昇圧すれば、増圧
モードとなる圧力パターンの処理が設定されて（Ｓ３７
０）、処理を終了する。
【００５９】したがって、以後、両後輪ＲＬ，ＲＲにつ
いて、この圧力パターンにて処理が行われる。接地荷重
状態３は、図６（ｃ）に示したごとく、内側後輪には、
ほとんど接地荷重が無いが、外側後輪も、かなり接地荷
重が低くなっている。このため、外側後輪のみのブレー
キ圧力制御では不十分となり易いので、両後輪ＲＬ，Ｒ
Ｒについて一時的（１００ｍｓｅｃ）にブレーキ圧力の
減圧を行って、ブレーキ圧力を無制動あるいは制動操作
よりも低い制動状態に抑制して両後輪ＲＬ，ＲＲの横力
を高めてオーバーステアリング現象を防止し、車両の安
定性を確保する。そして、それ以後は、運転者の制動操
作を考慮して、両後輪ＲＬ，ＲＲのブレーキ圧力をパル
ス増圧モードにて次第に増圧して、最後にＭ／Ｃ３４の
圧力がそのまま、両後輪ＲＬ，ＲＲにかかるようにす
る。
いて、この圧力パターンにて処理が行われる。接地荷重
状態３は、図６（ｃ）に示したごとく、内側後輪には、
ほとんど接地荷重が無いが、外側後輪も、かなり接地荷
重が低くなっている。このため、外側後輪のみのブレー
キ圧力制御では不十分となり易いので、両後輪ＲＬ，Ｒ
Ｒについて一時的（１００ｍｓｅｃ）にブレーキ圧力の
減圧を行って、ブレーキ圧力を無制動あるいは制動操作
よりも低い制動状態に抑制して両後輪ＲＬ，ＲＲの横力
を高めてオーバーステアリング現象を防止し、車両の安
定性を確保する。そして、それ以後は、運転者の制動操
作を考慮して、両後輪ＲＬ，ＲＲのブレーキ圧力をパル
ス増圧モードにて次第に増圧して、最後にＭ／Ｃ３４の
圧力がそのまま、両後輪ＲＬ，ＲＲにかかるようにす
る。
【００６０】本実施の形態は、このように、制動が行わ
れた場合に接地荷重状態に応じて、後輪の内の適切な車
輪に対してブレーキ圧力がかからないようにしたり、ブ
レーキ圧力が低下するように制御している。このため従
来、緩旋回時の制動のみオーバーステアリング現象を防
止していたものが、急旋回時の制動および制動中の旋回
においても、オーバーステアリング現象を防止すること
ができる。
れた場合に接地荷重状態に応じて、後輪の内の適切な車
輪に対してブレーキ圧力がかからないようにしたり、ブ
レーキ圧力が低下するように制御している。このため従
来、緩旋回時の制動のみオーバーステアリング現象を防
止していたものが、急旋回時の制動および制動中の旋回
においても、オーバーステアリング現象を防止すること
ができる。
【００６１】
【００６２】
【００６３】［その他］前記実施のステップＳ３７０に
おいて、両後輪ＲＬ，ＲＲについて、１００ｍｓｅｃ間
の減圧モード→パルス増圧モード→増圧モードの圧力パ
ターンで処理が行われたが、図６（ｃ）に示すごとく、
接地荷重は外側後輪の方が大きいので、ステップＳ３７
０にては、外側後輪のみ前記圧力パターンで処理し、内
側後輪は増圧モードを継続しても良い。
おいて、両後輪ＲＬ，ＲＲについて、１００ｍｓｅｃ間
の減圧モード→パルス増圧モード→増圧モードの圧力パ
ターンで処理が行われたが、図６（ｃ）に示すごとく、
接地荷重は外側後輪の方が大きいので、ステップＳ３７
０にては、外側後輪のみ前記圧力パターンで処理し、内
側後輪は増圧モードを継続しても良い。
【図１】 一実施の形態としての自動車の制動制御系全
体の構成を表わす概略構成図である。
体の構成を表わす概略構成図である。
【図２】 制御系の油圧回路の構成説明図である。
【図３】 ＥＣＵが行うＡＢＳ制御を説明するタイミン
グチャートである。
グチャートである。
【図４】 ＥＣＵで実行される接地荷重判定処理を表す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図５】 ＥＣＵで実行されるブレーキ圧力制御処理を
表すフローチャートである。
表すフローチャートである。
【図６】 オーバーステアリング現象の説明図である。
【図７】 制動の制御モード説明図である。
ＦＬ…左前輪 ＦＲ…右前輪 ＲＬ…左後輪 ＲＲ…右
後輪 ２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲ…ホイールシリンダ
（Ｗ／Ｃ） ４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲ…車輪速度センサ ８…変速機 １０…ディファレンシャルギヤ １１
…駆動軸 １４…Ｇセンサ ２０…ＥＣＵ ３２…ブレーキペ
ダル ３４…マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ） ３６…ストップス
イッチ（ＳＴＰ） ４０…油圧回路 ４２，４４…油圧経路 ４６ＦＬ，４６ＦＲ，４６ＲＬ，４６ＲＲ…増圧制御弁 ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８ＲＬ，４８ＲＲ…減圧制御弁 ５０ａ，５０ｂ…ＳＭ弁 ５４ａ，５４ｂ…リリーフ
弁 ５６，５８…リザーバ ６０，６２…ポンプ ６４，６６…アキュムレータ ６８…リザーバ ７０ａ，７０ｂ…ＳＲ弁 ８０…モータ ＰＲＶａ，ＰＲＶｂ…差圧弁 Ｂ…車体
後輪 ２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲ…ホイールシリンダ
（Ｗ／Ｃ） ４ＦＬ，４ＦＲ，４ＲＬ，４ＲＲ…車輪速度センサ ８…変速機 １０…ディファレンシャルギヤ １１
…駆動軸 １４…Ｇセンサ ２０…ＥＣＵ ３２…ブレーキペ
ダル ３４…マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ） ３６…ストップス
イッチ（ＳＴＰ） ４０…油圧回路 ４２，４４…油圧経路 ４６ＦＬ，４６ＦＲ，４６ＲＬ，４６ＲＲ…増圧制御弁 ４８ＦＬ，４８ＦＲ，４８ＲＬ，４８ＲＲ…減圧制御弁 ５０ａ，５０ｂ…ＳＭ弁 ５４ａ，５４ｂ…リリーフ
弁 ５６，５８…リザーバ ６０，６２…ポンプ ６４，６６…アキュムレータ ６８…リザーバ ７０ａ，７０ｂ…ＳＲ弁 ８０…モータ ＰＲＶａ，ＰＲＶｂ…差圧弁 Ｂ…車体
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フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60T 8/24
B60T 8/58
Claims (4)
- 【請求項１】 車両の車輪の接地荷重状態に応じて、緩
旋回中の制動状態と判定されると内側後輪を、また、急
旋回中の制動状態と判定されると外側後輪を、無制動又
は制動操作より低い制動状態に抑制する制動力の制御を
行う制動制御装置であって、 少なくとも１輪がＡＢＳ制御中であるか否かを判定する
ＡＢＳ制御手段と、 前記ＡＢＳ制御手段により、少なくとも１輪がＡＢＳ制
御中であると判定された場合には、ＡＢＳ制御にブレー
キ圧力の制御を任せて、前記内側後輪および前記外側後
輪に対する前記制動力の制御を行わないようにする第１
制動力制御手段と、 を備えたことを特徴とする制動力制御装置。 - 【請求項２】 車両の車輪の接地荷重状態に応じて、緩
旋回中の制動状態と判定されると内側後輪を、また、急
旋回中の制動状態と判定されると外側後輪を、無制動又
は制動操作より低い制動状態に抑制する制動力の制御を
行う制動制御装置であって、 少なくとも１輪がＡＢＳ制御中であるか否かを判定する
ＡＢＳ制御手段と、 前記ＡＢＳ制御手段により、少なくとも１輪がＡＢＳ制
御中であると判定された場合には、ＡＢＳ制御にブレー
キ圧力の制御を任せて、前記内側後輪および前記外側後
輪に対する前記制動力の制御を行わないようにする第１
制動力制御手段と、 前記車両の進行方向とは直交する方向の横加速度を検出
する横加速度検出手段と、 前記横加速度検出手段により検出された横加速度が、緩
旋回の制動を示す第１の基準値以上である場合には、内
側後輪のブレーキ圧を保持する制御を行い、前記横加速
度が、急旋回の制動を示す第２の基準値以上である場合
には、内側後輪及び外側後輪のブレーキ圧を保持する制
御を行う第２制動力制御手段と、 を備えたことを特徴とする制動力制御装置。 - 【請求項３】 前記無制動又は制動操作よりも低い制動
状態に抑制する制御を行った後に、徐々に制動操作に対
応した制動力に復帰させることを特徴とする請求項１又
は２に記載の制動力制御装置。 - 【請求項４】 更に、 後輪におけるスリップ率を検出するスリップ率検出手段
を備え、 前記横加速度検出手段にて検出された加速度と、前記ス
リップ率検出手段にて検出されたスリップ率とに基づい
て、後輪の旋回状態を判定することを特徴とする請求項
２又は３に記載の制動力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01533897A JP3493930B2 (ja) | 1997-01-29 | 1997-01-29 | 制動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01533897A JP3493930B2 (ja) | 1997-01-29 | 1997-01-29 | 制動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10203333A JPH10203333A (ja) | 1998-08-04 |
| JP3493930B2 true JP3493930B2 (ja) | 2004-02-03 |
Family
ID=11886009
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP01533897A Expired - Fee Related JP3493930B2 (ja) | 1997-01-29 | 1997-01-29 | 制動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3493930B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5098419B2 (ja) * | 2007-04-27 | 2012-12-12 | 株式会社アドヴィックス | 車両用制動制御装置 |
| US8332113B2 (en) | 2007-04-16 | 2012-12-11 | Advics Co., Ltd | Brake control apparatus for vehicle |
| JP5560540B2 (ja) * | 2008-06-26 | 2014-07-30 | 富士通株式会社 | 加速度判定装置及びプログラム |
| JP6977685B2 (ja) | 2018-07-27 | 2021-12-08 | トヨタ自動車株式会社 | 四輪駆動車両の挙動制御装置 |
-
1997
- 1997-01-29 JP JP01533897A patent/JP3493930B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH10203333A (ja) | 1998-08-04 |
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