JPH0577523B2 - - Google Patents
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- JPH0577523B2 JPH0577523B2 JP59234337A JP23433784A JPH0577523B2 JP H0577523 B2 JPH0577523 B2 JP H0577523B2 JP 59234337 A JP59234337 A JP 59234337A JP 23433784 A JP23433784 A JP 23433784A JP H0577523 B2 JPH0577523 B2 JP H0577523B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- spring
- leaf
- axle
- hydraulic cylinder
- springs
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Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 24
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims description 9
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/027—Mechanical springs regulated by fluid means
- B60G17/0275—Mechanical springs regulated by fluid means the mechanical spring being a leaf spring
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〓産業上の利用分野〓
本発明はリーフサスペンシヨンに係り、とくに
リーフスプリングから成るサスペンシヨンばねに
よつて車軸を懸架するようにしたリーフサスペン
シヨン装置に関する。
リーフスプリングから成るサスペンシヨンばねに
よつて車軸を懸架するようにしたリーフサスペン
シヨン装置に関する。
〓従来の技術〓
自動車の車軸を車体に直接取付けるようにする
と、路面からの振動が車体に伝達されて乗り心地
を著しく悪化させる。そこで従来より、サスペン
シヨンばねを介して車軸を車体に懸架するように
している。このようなサスペンシヨンばねとし
て、リーフスプリングを用いると、構造が簡単で
ありながら耐久性に富んだサスペンシヨン装置を
提供することが可能になる。ところが従来のリー
フスプリングから成るサスペンシヨン装置は、諸
元が定まると、ばね定数が一義的に決定され、こ
のリーフスプリングのばね定数を任意に変化させ
ることができなかつた。従つてこのことから走行
状態や路面の状態等に応じて、リーフスプリング
のばね定数を変化させることができなかつた。
と、路面からの振動が車体に伝達されて乗り心地
を著しく悪化させる。そこで従来より、サスペン
シヨンばねを介して車軸を車体に懸架するように
している。このようなサスペンシヨンばねとし
て、リーフスプリングを用いると、構造が簡単で
ありながら耐久性に富んだサスペンシヨン装置を
提供することが可能になる。ところが従来のリー
フスプリングから成るサスペンシヨン装置は、諸
元が定まると、ばね定数が一義的に決定され、こ
のリーフスプリングのばね定数を任意に変化させ
ることができなかつた。従つてこのことから走行
状態や路面の状態等に応じて、リーフスプリング
のばね定数を変化させることができなかつた。
〓発明の目的〓
本発明はこのような問題点に鑑みてなされたも
のであつて、リーフスプリングのばね定数を任意
に変化させ、これによつて車両や路面の状態等に
応じて最適な乗り心地を得ることができるように
したリーフサスペンシヨン装置を提供することを
目的とするものである。
のであつて、リーフスプリングのばね定数を任意
に変化させ、これによつて車両や路面の状態等に
応じて最適な乗り心地を得ることができるように
したリーフサスペンシヨン装置を提供することを
目的とするものである。
〓発明の概要〓
本発明は、リーフスプリングによつて車軸を車
体に懸架するようにした装置において、サスペン
シヨン用のリーフスプリングを主スプリングと副
スプリングとから構成し、これらのスプリングの
長さ方向の中間部分を車軸と連結し、２種類のば
ねを常時組合わせて車軸を懸架するようにし、し
かも前記副スプリングの少なくとも一端と車体と
の間に油圧シリンダを介装し、この油圧シリンダ
のストロークを変化させることによつて前記副ス
プリングの少なくとも一端の初期の変位を変更す
るようにし、前記副スプリングの初期の変位を変
更することによつて総合ばね定数を連続的に変化
させるようにしたことを特徴とするリーフサスペ
ンシヨン装置に関するものであつて、これによつ
て車両の状態や路面の状態等に応じてサスペンシ
ヨン装置の特性を変化させることにより、乗り心
地を改善するとともに、操縦安定性を高めるよう
にしたものである。
体に懸架するようにした装置において、サスペン
シヨン用のリーフスプリングを主スプリングと副
スプリングとから構成し、これらのスプリングの
長さ方向の中間部分を車軸と連結し、２種類のば
ねを常時組合わせて車軸を懸架するようにし、し
かも前記副スプリングの少なくとも一端と車体と
の間に油圧シリンダを介装し、この油圧シリンダ
のストロークを変化させることによつて前記副ス
プリングの少なくとも一端の初期の変位を変更す
るようにし、前記副スプリングの初期の変位を変
更することによつて総合ばね定数を連続的に変化
させるようにしたことを特徴とするリーフサスペ
ンシヨン装置に関するものであつて、これによつ
て車両の状態や路面の状態等に応じてサスペンシ
ヨン装置の特性を変化させることにより、乗り心
地を改善するとともに、操縦安定性を高めるよう
にしたものである。
〓実施例〓
以下本発明を図示の一実施例につき説明する。
第１図は本発明の一実施例に係るリーフサスペン
シヨン装置を示すものであつて、例えばトラツク
の後輪の車軸１は、主スプリング２と副スプリン
グ３とによつて構成されるサスペンシヨンばねを
介して車体を構成するフレーム４に支持されるよ
うになつている。従つてこれらのスプリング２，
３によつて振動の伝達が遮断され、車軸１からフ
レーム４への振動の伝達が防止されることにな
る。
第１図は本発明の一実施例に係るリーフサスペン
シヨン装置を示すものであつて、例えばトラツク
の後輪の車軸１は、主スプリング２と副スプリン
グ３とによつて構成されるサスペンシヨンばねを
介して車体を構成するフレーム４に支持されるよ
うになつている。従つてこれらのスプリング２，
３によつて振動の伝達が遮断され、車軸１からフ
レーム４への振動の伝達が防止されることにな
る。
上記主スプリング２の前端側は、フレーム４に
取付けられたブラケツト５のピン６に連結される
ようになつている。これに対して主スプリング２
後端は、シヤツクル７に植設されたピン８に連結
されている。そしてこのシヤツクル７がピン９を
介してブラケツト１０と連結されるようになつて
おり、しかもブラケツト１０はフレーム４に固着
されるようになつている。
取付けられたブラケツト５のピン６に連結される
ようになつている。これに対して主スプリング２
後端は、シヤツクル７に植設されたピン８に連結
されている。そしてこのシヤツクル７がピン９を
介してブラケツト１０と連結されるようになつて
おり、しかもブラケツト１０はフレーム４に固着
されるようになつている。
これに対して副スプリング３は、その中央部が
Ｕボルト１６によつて主スプリング２とともに車
軸１に連結されている。またこの副スプリング３
の前端部および後端部は、ともに油圧シリンダ１
１のピストン１２によつて受けられるようになつ
ている。すなわち油圧シリンダ１１のピストン１
２はばね受けを兼用するようになつている。そし
てこれらのシリンダ１１はコントロールバルブ１
３を備える油圧管路１４と接続されるようになつ
ている。
Ｕボルト１６によつて主スプリング２とともに車
軸１に連結されている。またこの副スプリング３
の前端部および後端部は、ともに油圧シリンダ１
１のピストン１２によつて受けられるようになつ
ている。すなわち油圧シリンダ１１のピストン１
２はばね受けを兼用するようになつている。そし
てこれらのシリンダ１１はコントロールバルブ１
３を備える油圧管路１４と接続されるようになつ
ている。
以上のような構成に係るこのリーフサスペンシ
ヨン装置の動作、とくにそのばね定数を変化させ
る動作について説明すると、第１図に示す主スプ
リング２および副スプリング３のばね定数をそれ
ぞれK1，K2とする。副スプリング３の両端は上
述の如く、それぞれ油圧シリンダ１１のピストン
１２によつて受けられるようになつている。そこ
でこれらの油圧シリンダ１１の内部のオイルの圧
力がＰのときにこのサスペンシヨン装置が外力Ｆ
と釣合つて、スプリングの撓みが外力Ｆ＝０のと
きよりx1だけ撓み、その基準高さ、すなわち車軸
１の中心とフレーム４の下端との間の高さ方向の
距離がx0であつたとする。
ヨン装置の動作、とくにそのばね定数を変化させ
る動作について説明すると、第１図に示す主スプ
リング２および副スプリング３のばね定数をそれ
ぞれK1，K2とする。副スプリング３の両端は上
述の如く、それぞれ油圧シリンダ１１のピストン
１２によつて受けられるようになつている。そこ
でこれらの油圧シリンダ１１の内部のオイルの圧
力がＰのときにこのサスペンシヨン装置が外力Ｆ
と釣合つて、スプリングの撓みが外力Ｆ＝０のと
きよりx1だけ撓み、その基準高さ、すなわち車軸
１の中心とフレーム４の下端との間の高さ方向の
距離がx0であつたとする。
このような状態において、シリンダ１１の内圧
Ｐを一定のまま、外力Ｆを増減すると、上記油圧
シリンダ１１は剛体としてふるまい、ばね特性は
第２図においてQ1点を通る直線I1となり、その傾
きは、 Ｋ＝K1＋K2 ……(1) となる。
Ｐを一定のまま、外力Ｆを増減すると、上記油圧
シリンダ１１は剛体としてふるまい、ばね特性は
第２図においてQ1点を通る直線I1となり、その傾
きは、 Ｋ＝K1＋K2 ……(1) となる。
つぎに外力Ｆを一定のままにして、シリンダ１
１の内圧Ｐを△Ｐだけ減小すると、副スプリング
３はその長さ方向の中心部を基準として両端が上
方へ浮上し、その反力によつて主スプリング２は
その両端が沈むことになる。このときの主スプリ
ング２下降量は、 △ｘ＝△Ｐ／K1 ……(2) となり、動作点は点Q1（x1，Ｆ）から点Q2（x1＋
△ｘ，Ｆ）に移動する。この状態で外力Ｆを増減
すると、このときも油圧シリンダ１１は剛体とし
てふるまうから、特性線は点Q2を通り、直線I1に
平行な直線I2となる。
１の内圧Ｐを△Ｐだけ減小すると、副スプリング
３はその長さ方向の中心部を基準として両端が上
方へ浮上し、その反力によつて主スプリング２は
その両端が沈むことになる。このときの主スプリ
ング２下降量は、 △ｘ＝△Ｐ／K1 ……(2) となり、動作点は点Q1（x1，Ｆ）から点Q2（x1＋
△ｘ，Ｆ）に移動する。この状態で外力Ｆを増減
すると、このときも油圧シリンダ１１は剛体とし
てふるまうから、特性線は点Q2を通り、直線I1に
平行な直線I2となる。
今この特性線I2上の点Q2において外力Ｆを△Ｆ
だけ減少させ、同時にシリンダ１１の内圧を増加
させて元の圧力Ｐに戻すと、このサスペンシヨン
装置は変位する。このときのサスペンシヨン装置
の基準高さの変化量は、外力Ｆを△Ｆだけ変化さ
せたことによる変位△x′と、シリンダ１１の内圧
をＰに戻したときの変位△ｘとの和に等しい。そ
してこのような変化によつて動作点は直線I2上の
Q2からQ3に移動する。上記△ｘは(2)式によつて
与えられる。また△x′は △x′＝△Ｆ／Ｋ で与えられる。よつて第２図における点Q3の座
標は（x1−△Ｆ／Ｋ，Ｆ−△Ｆ）となる。また特
性線I3の傾きをKcとすると、第２図から明らかな
ように、 Kc＝△Ｆ／△x′＋△ｘ＝△Ｆ／（△Ｆ／Ｋ）＋（△Ｐ
／K1）＝△Ｆ／△Ｆ（１／Ｋ＋△Ｐ／K1△Ｆ）＝１／１
／Ｋ＋１／K1×△Ｐ／△Ｆ＝１／１／Ｋ＋ａ／K1
……(3) ここで ａ＝△Ｐ／△Ｆ ……(4) すなわちａを任意に選ぶことにより、任意のば
ね定数を得ることができる。今必要とするばね定
数Kcに対応するａと、第１図に示す加速度セン
サ１５から算出された△Ｆとを積算機に入れ、出
力△Ｐに対応してコントロールバルブ１３を制御
することにより、ばね定数を任意に選択すること
ができるようになる。
だけ減少させ、同時にシリンダ１１の内圧を増加
させて元の圧力Ｐに戻すと、このサスペンシヨン
装置は変位する。このときのサスペンシヨン装置
の基準高さの変化量は、外力Ｆを△Ｆだけ変化さ
せたことによる変位△x′と、シリンダ１１の内圧
をＰに戻したときの変位△ｘとの和に等しい。そ
してこのような変化によつて動作点は直線I2上の
Q2からQ3に移動する。上記△ｘは(2)式によつて
与えられる。また△x′は △x′＝△Ｆ／Ｋ で与えられる。よつて第２図における点Q3の座
標は（x1−△Ｆ／Ｋ，Ｆ−△Ｆ）となる。また特
性線I3の傾きをKcとすると、第２図から明らかな
ように、 Kc＝△Ｆ／△x′＋△ｘ＝△Ｆ／（△Ｆ／Ｋ）＋（△Ｐ
／K1）＝△Ｆ／△Ｆ（１／Ｋ＋△Ｐ／K1△Ｆ）＝１／１
／Ｋ＋１／K1×△Ｐ／△Ｆ＝１／１／Ｋ＋ａ／K1
……(3) ここで ａ＝△Ｐ／△Ｆ ……(4) すなわちａを任意に選ぶことにより、任意のば
ね定数を得ることができる。今必要とするばね定
数Kcに対応するａと、第１図に示す加速度セン
サ１５から算出された△Ｆとを積算機に入れ、出
力△Ｐに対応してコントロールバルブ１３を制御
することにより、ばね定数を任意に選択すること
ができるようになる。
このように本実施例に係るリーフサスペンシヨ
ン装置によれば、上述の動作によつてそのばね定
数を任意に選択することができる。従つて路面の
状態、車両の走行状態等に応じて任意にばね定数
を変化させることが可能になり、乗り心地を改善
するとともに操縦安定性を向上させることができ
るようになる。
ン装置によれば、上述の動作によつてそのばね定
数を任意に選択することができる。従つて路面の
状態、車両の走行状態等に応じて任意にばね定数
を変化させることが可能になり、乗り心地を改善
するとともに操縦安定性を向上させることができ
るようになる。
〓応用例〓
以上本発明を図示の一実施例につき述べたが、
本発明は上記実施例によつて限定されることな
く、本発明の技術的思想に基いて各種の変更が可
能である。例えば上記実施例においては、副スプ
リング３の前後をともに油圧シリンダ１１のピス
トン１２によつて受けるようにしているが、副ス
プリング３の一端を固定して他端のみを油圧シリ
ンダのピストンで受けるようにしてもよい。
本発明は上記実施例によつて限定されることな
く、本発明の技術的思想に基いて各種の変更が可
能である。例えば上記実施例においては、副スプ
リング３の前後をともに油圧シリンダ１１のピス
トン１２によつて受けるようにしているが、副ス
プリング３の一端を固定して他端のみを油圧シリ
ンダのピストンで受けるようにしてもよい。
〓発明の効果〓
以上のように本発明は、サスペンシヨン用のリ
ーフスプリングを主スプリングと副スプリングと
から構成し、これらのスプリングの長さ方向の中
間部分を車軸と連結し、２種類のばねを常時組合
わせて車軸を懸架するようにし、しかも副スプリ
ングの少なくとも一端と車体との間に油圧シリン
ダを介装し、油圧シリンダのストロークを変化さ
せることによつて副スプリングの少なくとも一端
の初期の変位を変更するようにし、副スプリング
の初期の変位を変更することによつて総合ばね定
数を連続的に変化させるようにしたものである。
ーフスプリングを主スプリングと副スプリングと
から構成し、これらのスプリングの長さ方向の中
間部分を車軸と連結し、２種類のばねを常時組合
わせて車軸を懸架するようにし、しかも副スプリ
ングの少なくとも一端と車体との間に油圧シリン
ダを介装し、油圧シリンダのストロークを変化さ
せることによつて副スプリングの少なくとも一端
の初期の変位を変更するようにし、副スプリング
の初期の変位を変更することによつて総合ばね定
数を連続的に変化させるようにしたものである。
従つて副スプリングの少なくとも一端と車体と
の間に介装されている油圧シリンダのストローク
を変化させることによつて、副スプリングの初期
の変位を変更してこのリーフサスペンシヨン装置
の総合ばね定数を連続的に変化させることが可能
になる。従つて路面の状態や車両の走行方法等に
応じて任意にばね定数を変化させ、乗り心地を改
善するとともに、操縦安定性を向上させることが
可能になる。
の間に介装されている油圧シリンダのストローク
を変化させることによつて、副スプリングの初期
の変位を変更してこのリーフサスペンシヨン装置
の総合ばね定数を連続的に変化させることが可能
になる。従つて路面の状態や車両の走行方法等に
応じて任意にばね定数を変化させ、乗り心地を改
善するとともに、操縦安定性を向上させることが
可能になる。
第１図は本発明の一実施例に係るリーフサスペ
ンシヨン装置を示す正面図、第２図はこのリーフ
サスペンシヨン装置のばね定数の変化の動作を示
すグラフである。 また図面中の主要な部分の名称はつぎの通りで
ある、１……車軸、２……主スプリング、３……
副スプリング、４……フレーム（車体）、１１…
…油圧シリンダ、１２……ピストン（ばね受け）、
１３……コントロールバルブ。
ンシヨン装置を示す正面図、第２図はこのリーフ
サスペンシヨン装置のばね定数の変化の動作を示
すグラフである。 また図面中の主要な部分の名称はつぎの通りで
ある、１……車軸、２……主スプリング、３……
副スプリング、４……フレーム（車体）、１１…
…油圧シリンダ、１２……ピストン（ばね受け）、
１３……コントロールバルブ。
Claims (1)
- １ リーフスプリングによつて車軸を車体に懸架
するようにした装置において、サスペンシヨン用
のリーフスプリングを主スプリングと副スプリン
グとから構成し、これらのスプリングの長さ方向
の中間部分を車軸と連結し、２種類のばねを常時
組合わせて車軸を懸架するようにし、しかも前記
副スプリングの少なくとも一端と車体との間に油
圧シリンダを介装し、前記油圧シリンダのストロ
ークを変化させることによつて前記副スプリング
の少なくとも一端の初期の変位を変更するように
し、前記副スプリングの初期の変位を変更するこ
とによつて総合ばね定数を連続的に変化させるよ
うにしたことを特徴とするリーフサスペンシヨン
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23433784A JPS61113508A (ja) | 1984-11-07 | 1984-11-07 | リ−フサスペンシヨン装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23433784A JPS61113508A (ja) | 1984-11-07 | 1984-11-07 | リ−フサスペンシヨン装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61113508A JPS61113508A (ja) | 1986-05-31 |
| JPH0577523B2 true JPH0577523B2 (ja) | 1993-10-26 |
Family
ID=16969405
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23433784A Granted JPS61113508A (ja) | 1984-11-07 | 1984-11-07 | リ−フサスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61113508A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5024463A (en) * | 1989-12-26 | 1991-06-18 | Eaton Corporation | Manually power mechanical actuator for parallel auxiliary spring |
| DE69026483T2 (de) * | 1989-12-26 | 1996-08-22 | Eaton Corp | Hydraulischer Zylinder für Hilfsblattfeder |
| US6273441B1 (en) * | 1999-04-27 | 2001-08-14 | Thomas Neavitt | Vehicle suspension stabilizing device |
| JP2022032361A (ja) * | 2020-08-11 | 2022-02-25 | 日本発條株式会社 | 懸架装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54115825A (en) * | 1978-02-25 | 1979-09-08 | Osamu Matsumura | Car body supporting device of automobile |
| JPS5959510A (ja) * | 1982-09-29 | 1984-04-05 | Kaminishi Tekko Kk | 自動車の車体安定装置 |
-
1984
- 1984-11-07 JP JP23433784A patent/JPS61113508A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54115825A (en) * | 1978-02-25 | 1979-09-08 | Osamu Matsumura | Car body supporting device of automobile |
| JPS5959510A (ja) * | 1982-09-29 | 1984-04-05 | Kaminishi Tekko Kk | 自動車の車体安定装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61113508A (ja) | 1986-05-31 |
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