DE69026483T2

DE69026483T2 - Hydraulischer Zylinder für Hilfsblattfeder

Info

Publication number: DE69026483T2
Application number: DE69026483T
Authority: DE
Inventors: James Andrew Juriga; James Lester Oliver; David Michael Preston; Erlen Busch Walton
Original assignee: Eaton Corp
Current assignee: Oxford Suspension Inc Troy Mich Us
Priority date: 1989-12-26
Filing date: 1990-12-18
Publication date: 1996-08-22
Anticipated expiration: 2010-12-19
Also published as: EP0435142A3; JP2969200B2; US5129633A; EP0435142B1; DE69026483D1; JPH04228315A; EP0435142A2

Description

Gebiet der Erfindung

Diese Erfindung bezieht sich auf Hilfs- oder Helferfedern für Fahrzeugfederungs- bzw. Fahrzeugsaufhängungssysteme. Insbesondere bezieht sich diese Erfindung auf wählbar bzw. selektiv in Eingriff zubringende Hilfsblattfedern.

Hintergrund der Erfindung

Selektiv in Eingriff zubringende Hilfsblattfedern sind im Stand der Technik bekannt, wie mit Bezug auf US- Patent 3.484.091, an Draves zu sehen ist. Das Draves- Patent offenbart linke und rechte mit dem Boden in Eingriff stehende Räder, die drehbar an gegenüberliegenden Enden einer Achsenanordnung montiert sind, die sich quer zu einer Längsachse eines Fahrzeugfahrgestells erstreckt, linke und rechte Hauptaufhängungsfedern der Blatt- oder Schraubenbauart, die vertikal das Fahrgestell auf der Achsenanordnung tragen, linke und rechte, im Wesentlichen sich in Längsrichtung erstreckende Hilfsblattfedern, die jeweils ein Ende schwenkbar am Fahrgestell angebracht haben und ein nicht angebrachtes oder freies Ende, und eine Betätigeranordnung, die selektiv betätigbar ist, um das freie Ende in lasttragenden Eingriff mit der Achsenanordnung zu bewegen. Eine solche Hilfsblattfederanordnung gestattet es, daß die Hauptaufhängungsfedern für Fahrkomfort konstruiert sind, wenn das Fahrzeug nicht beladen oder leicht beladen ist, und ist insbesondere wohl geeignet für Fahrzeuge im leichten Einsatz, wie beispielsweise Pick-Up-Trucks bzw. Pick-Up-Fahrzeuge, die mehr zum Pendeln als zum Lastenliefern verwendet werden. Jedoch, weil die Hilfsblattfedern von Draves ein nicht angebrachtes oder freies Ende besitzen, können sie nur dazu dienen, beim Lasttragen zu helfen, und auch können die freien Enden der Hilfsfedern gegen die Achse schlagen und ein störendes Geräusch erzeugen.
Weiter sei hingewiesen auf US-A-1.362.037, die in Kombination mit einer Fahrzeugachse, einem Fahrgestell und einer Feder eine Zusatzhilfsfeder offenbart, die an einem Ende benachbart zu einem Ende der Fahrzeugfeder geschwenkt wird bzw. schwenkbar angebracht ist und am anderen Ende an einer Verbindung, die oszillierend mit der Achse verbunden ist. Weiter sind Mittel zum Einstellen der Spannung der Hilfsfeder vorgesehen. Dieser Stand der Technik ist im Oberbegriff des Anspruches 1 beachtet. US-A-2.714.003 offenbart eine Federaufhängung für Fahrzeuge. Eine Blattfeder ist an ihren Enden an einem Fahrgestell befestigt und ist starr zwischen seinem Ende mit der Achse verbunden. Eine Hilfsblattfeder überspannt die zuerst erwähnte Blattfeder bzw. liegt über ihr und ist oberhalb der Feder beabstandet. Eine Körperstabilisierungssteuervorrichtung ist vorgesehen zur Zusammenarbeit mit der Hilfsfeder.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeug der Bauart nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 gekennzeichnet durch die Merkmale, auf die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 Bezug genommen wird. Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen offenbart.

Zusammenfassung der Erfindung

Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine verbesserte Hilfsblattfederanordnung für ein Fahrzeug vorzusehen.
Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Hilfsblattfeder vorzusehen, die als eine Zug- bzw. Traktionsverbindung funktionieren kann, die die Distorsion bzw. Verwerfung der Hauptblattfedern aufgrund von Antriebs- und/oder Bremsmoment vermindern kann, und die, wenn sie mit einer Antriebsachse mit einem ungefederten Differential verwendet wird, einfach den Antriebswinkel zwischen der Fahrzeugantriebswelle und der Differentialritzelwelle steuern kann.
Entsprechend weist ein Fahrzeug folgendes auf: Linke und rechte mit dem Boden in Eingriff stehende Radmechanismen, die drehbar an gegenüberliegenden Enden einer Achsenanordnung montiert sind, die sich quer zu einer Längsachse einer Fahrzeugfahrgestellanordnung erstreckt; Hauptaufhängungsfedern, die das Fahrgestell auf der Achsenanordnung vertikal tragen; erste und zweite quer von einander beabstandete und sich im Wesentlichen in Längsrichtung erstreckende Hilfsblattfedern, jeweils mit einem ersten Ende, das an einer der Anordnungen angebracht ist, und einem zweiten Ende, das zum Reagieren bzw. Wirken gegen die andere Anordnung angeordnet ist, wobei die Hilfsblattfeder zum vertikalen Tragen des Fahrgestells auf der Achsenanordnung parallel mit den Hauptfedermitteln dient; und Betätigermittel, die an einer der Anordnungen angebracht sind und selektiv betätigbar sind, um Reaktionsmittel zwischen der einen Anordnung und einem Teil zwischen den Enden von jeder Hilfsblattfeder zu positionieren, und zwar zum Variieren des Ausmaßes an vertikaler Unterstützung, die von jeder Hilfsblattfeder vorgesehen wird.
Weiter sind alle Reaktionsmittel beweglich zwischen dem Hilfsblattfederteil und einem Ende eines beweglichen Kolbens angeordnet, der in einem Gehäuse gelegen ist, das an einer der Anordnungen befestigt ist, wobei das andere Ende des Kolbens und des Gehäuses eine Strömungsmittelkammer definieren, die selektiv von einem Strömungsmittel unter Druck gesetzt wird, um eine Bewegung der Hilfsblattfederteile relativ zu der einen Anordnung zu verhindern, und von der selektiv Druck abgelassen wird um eine solche Bewegung zu gestatten.

Kurze Beschreibungen der Zeichnungen

Ein Fahrzeugsaufhängungssystem, das die Hilfsblattfedern gemäß der Erfindung einsetzt, ist in der Begleitzeichnung gezeigt, in der die Figuren folgende darstellen:
Figur 1 eine schematische Draufsicht eines Fahrzeugs;
Figur 2 eine Seitenansicht des linken Hinterteils eines Federungs- bzw. Aufhängungssystems mit einer Hilfsblattfeder, die schwenkbar an beiden Enden befestigt ist;
Figur 3 eine Teilansicht der Figur 2, wobei eine Federanbringungsplatte entfernt wurde, um die vordere Montage der Haupt- und Hilfsblattfederenden zu veranschauliche;
Figur 4 eine geschnittene Ansicht einer Betätigergeschwindigkeits- bzw. Betätigerdrehzalreduziervorrichtung zum Ineingriffbringen und zum Außereingriffbringen der Hilfsblattfeder der Figuren 2 und 3;
Figuren 5 und 6 die Hilfsblattfeder, die mit etwas unterschiedlichen Aufhängungssystemen eingesetzt wird;
Figuren 7 und 8 Hilfsblattfedern, die ein Ende in Kantilever- bzw. Hebelart befestigt haben und das andere Ende schwenkbar angebracht haben; und
Figuren 9 bis 11 altenative Steuersysteme zum Ineingriffbringen und zum Außereingriffbringen der Hilfsblattfedern in jedem der offenbarten Ausführungsbeispiele.

Detaillierte Beschreibung der Zeichnungen

Die schematische Draufsicht der Figur 1 veranschaulicht ein Radfahrzeug mit einem Körper, der durch die gestrichelte Linie 10 dargestellt wird, mit Längs- und Querachsen 12, 14, mit linken und rechten Vorderrädern 16, einer Lenkanordnung 18 für die Vorderräder, mit linken und rechten Hinterrädern 20, die drehbar an gegenüberliegenden Enden einer steifen und sich quer erstrekkenden Antriebsachsenanordnung 22 getragen werden, und zwar mit einer Differentialgetriebeanordnung, die in einem Differentialgehäuse 24 angeordnet ist, das starr an sich in Querrichtung erstreckenden Rohrteilen 26 angebracht ist, mit einer motorgetriebenen Antriebswelle 28, die mit der Differentialgetriebeanordnungsritzelwelle 29 durch ein flexibles Gelenk, wie beispielsweise ein Universal- bzw. Kreuzgelenk 30 verbunden ist, wie in Figur 2 gezeigt, mit teilweise gezeigten Fahrgestellschienen 32, und mit ersten und zweiten sich in Längsrichtung erstrekkenden Hauptblattfedern 34, die jeweils entgegengesetzte Enden 34a, 34b besitzen, und zwar in lasttragender Beziehung (siehe Figur 2) mit den Fahrgestellschienen, und die jeweils einen Zwischenteil 34c besitzen, der an der Achsenanordnung befestigt ist. Für die Zwecke der vorliegenden Erfindung kann die Achsenanordnung 22 eine steife bzw. starre Antriebs- oder Nicht-Antreibs-Achse sein, kann das Fahrgestell auf anderen als Blattfedern 32 tragen (beispielsweise Schraubenfedern) kann anders als starr sein (beispielsweise eine Achsenanordnung für Einzelradaufhängung) oder kann eine andere als eine Hinterachse sein.
Die Figuren 2 und 3 zeigen ein Aufhängungsausführungsbeispiel 36 der vorliegenden Erfindung und zwar für die linke Seite der Achsenanordnung 22. Die rechte Seite ist die selbe und ist zur Abkürzung nicht gezeigt. Das Ausführungsbeispiel 36 weist eine bekannte unterschlungende Hauptblattfederaufhängung auf, die modifiziert ist, um eine Hilfs- oder Helferblattfeder 38 aufzuweisen bzw. aufzunehmen, die selektiv in Eingriff zu bringen ist, um vertikal das Fahrzeugfahrgestell parallel mit der Hauptblattfeder 34 zu tragen, die als eine Traktions- oder Zugverbindung funktioniert, die die Distorsion bzw. Verwerfung der Hauptblattfeder aufgrund von Antriebs- und Bremsmoment vermindert, und die einfach Winkelveränderungen des Antriebswinkels zwischen den Antriebs- und Ritzelwellen 28, 29 kontrolliert, und zwar aufgrund von Verwerfung der Hauptblattfeder 34 und Variationen der relativen Vertikalpositionen des Fahrgestells und der Achsenanordnung.
Das Hinterende 34b der Feder 34 ist schwenkbar an der Fahrgestellschiene 32 in bekannter Weise angebracht, und zwar durch eine Lasche und einen Bügel 40, 42. Eine Bügelanordnung 44 befestigt starr den Zwischenteil 34c an der Unterseite des Achsenrohrs 26 an einer Position, die radial von der sich quer erstreckenden Drehachse einer Stummelwelle bzw. eines Achsschenkels 45 beabstandet ist, der bzw. die das Rad 20 und das Differential treibend verbindet. Die Bügelanordnung 44 weist ein Paar von sich nach oben erstreckenden und in Querrichtung voneinander beabstandeten Flanschen 44a auf (von denen nur einer gezeigt ist) zum schwenkbaren Befestigen eines Endes 38a der Hilfsblattfeder 38 an der Achsenanordnung, und zwar in einer Position die diametral gegenüber des Federteils 34c liegt. Die Front- oder Vorderenden 34a und 38b der Haupt- und Hilfsblattfedern sind schwenkbar an einer Bügelanordnung 46 angebracht, die starr an der Fahrgestellschiene 32 befestigt ist. Die Schwenkanbringungen der Haupt- und Hilfsfederenden können Elastomerhülsen 48 aufweisen, und zwar in bekannter Weise wie in Figur 3 gezeigt.
Die Bügelanordnung 46 weist quer voneinander beabstandete Seitenpiatten 50, 52 auf, und eine Oberplatte 54, die starr an den Seitenpiatten angebracht ist, und sie voneinander beabstandet. Die Seitenplatte 50 ist teilweise in Figur 2 weggebrochen um die Seitenplatte 52 zu zeigen, und ist in Figur 3 weggeschnitten. Die obere Bügelplatte 54 weist eine Befestigungs- bzw. Montageoberfläche für eine Betätigeranordnung 56 auf, die selektiv betreibbar ist, um eine Oberfläche 58a eines Aufnahmebzw. Reaktionsgliedes 58 in und außer Eingriff mit einem oberen Oberflächenteil bzw. einer Oberseite 38c der Hilfsblattfeder 38 zu bewegen. Wenn die Oberflächen 58a, 38c voneinander beabstandet sind, wie in Figur 2 gezeigt, ist das Hilfsblattfederende 38b frei zum Schwenken und die Hauptblattfeder 38 sieht alleinige Lastunterstützung für das Fahrgestell vor. Wenn die Oberflächen im Eingriff sind, wie in Figur 3 gezeigt, wird eine Schwenkbewegung des Endes 38b verhindert oder behindert und die Hilfsblattfeder teilt die Lastunterstützung des Fahrgestells parallel zur Hauptblattfeder 34.
Weil die Hilfsblattfeder 38 schwenkbar an ihren Enden 38b, 38a am Fahrgestell und an der Achsenanordnung angebracht ist, und weil die Hilfsfeder zwischen den Enden 38b, 38a generell in parallel beabstandeter Beziehung zu dem Teil der Hauptblattfeder 34 zwischen dem Ende 34a und dem Zwischenteil 34c ist, funktioniert sie auch als eine Zug- oder Traktionsverbindung, die die Distorsion bzw. Verwerfung der Hauptblattfeder 34 aufgrund von Antriebs- und/oder Bremsmoment verringert, und die einfach Winkelveränderungen des Antriebswinkels zwischen den Antriebs- und Ritzelwellen 28, 29 aufgrund von Hauptblattfederverwerfung und einer Variation der relativen vertikal Positionen des Fahrgestells und der Achsenanordnung steuert. Solche Antriebswinkelveränderungen werden leicht gesteuert durch Variieren der Länge des Hilfsblattes, beispielsweise wird das Kürzen der Hilfsblattfeder 38 im Ausführungsbeispiel 36 eine "Nase-nach-unten"-Haltung bzw. eine Abwärtstendenz der Ritzelwelle 29 vorsehen bzw. bewirken, weil der Vertikalabstand zwischen Fahrgestell und Achsenanordnung abnimmt, und zwar aufgrund von erhöhter Last auf dem Fahrgestell oder aufgrund von Springen bzw. Stoßen der Achsenanordnung. Die Hauptblattfeder 34 kann von der Einfach- oder Mehrfachblattbauart sein. Weil die Hilfsblattfeder 38 an beiden Enden angebracht ist, ist sie auch dabei wirksam, die Achsenanordnung an der Position zu halten, falls die Hauptblattfeder brechen sollte.
Die Betätigeranordnung 56 weist erste und zweite Drehzahl- bzw. Geschwindigkeitsreduzieranordnungen 60, 62 auf, die in Serie antreibend verbunden sind. Die Anordnug 60 weist einen Elektromotor 64 auf, der mit einer Quelle von elektrischer Leistung durch einen Draht 66 verbindbar ist und eine nicht gezeigte Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlreduziervorrichtung, die in einem Gehäuse 68 enthalten ist, und vom Motor angetrieben wird. Die Anordnung 62, die in vertikalem Schnitt in Figur 4 gezeigt ist, weist ein Gehäuse 70 auf, das starr an der Oberplatte 54 befestigt ist, eine Schnecke 72, die zur Drehung im Gehäuse um die Achse einer Welle 74 montiert ist, die vom Motor 64 angetrieben wird. Die Schnecke weist nicht gezeigte Zähne in Eingriff mit teilweise gezeigten Zähnen 76a eines Schneckenrades 76 auf, das an einer Schraube 78 befestigt ist, die verschraubbar in einer Bohrung 58b des Reaktionsgliedes 58 aufgenommen ist. Das Reaktionsglied 58 erstreckt sich verschieblich bzw. gleitend durch eine Bohrung 70a im Gehäuse 70 und durch eine Öffnung 54a in der Oberplatte 54. Eine Dichtung oder ein Balg bzw. ein Schutz kann vorgesehen werden um den Zutritt von Fremdstoffen entlang der Schnittstelle des Gliedes 58 und der Bohrung 70a auszuschließen. Die Drehung des Reaktionsgliedes wird verhindert durch eine langgestreckte Langnut bzw. Keilbahn 58c, die gleitend von einer Paßfeder bzw. einem Keil 80a aufgenommen wird, der bzw. die am Gehäuse 70 befestigt ist. Die Gewindebeziehung zwischen der Schraube 78 und Bohrung 58b sieht einen Mechanismus vor zum linearen Bewegen des Reaktionsgliedes in Eingriff mit dem Hilfsfederteil 38c, und zwar ansprechend auf die Drehung der Zahnräder 72, 76. Aufwärtsschub, der auf das Reaktionsglied 58, die Schraube 78 und das Schneckenrad 76 wirkt, wird aufgenommen durch das Gehäuse 62, und zwar durch ein Schublager 82 und diese Komponenten werden durch eine Feder 84 nach oben vorgespannt. Die Betätigeranordnung 56 kann irgendeine von mehreren wohlbekannten Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlreduzieranordnungen sein, die fähig ist, das Reaktionsglied 58 in Eingriff zu bringen und die bemessen ist, um das Reaktionsglied nur vor dem Zeitpunkt in Eingriff zu bringen, zu dem die Fahrzeugbelastung die Hilfsfedern erfordert, oder die fähig ist (wie hier) das Reaktionsglied unter Last in Eingriff zu bringen und seine Position zu variieren. Die Anordnung 60 ist erhältlich durch die Eaton Corporation Truck Components Division in Galesburg, Michigan, USA unter der Teilenummer 113700.
Die Figuren 5 und 6 veranschaulichen schematisch alternative Ausführungsbeispiele der Hauptaufhängungsfedern in Kombination mit den Hilfsblattfedern der vorliegenden Erfindung. In diesen Ausführungsbeispielen werden gleiche Komponenten durch gleiche Bezugszeichen identifiziert werden.
Im Aufhängungausführungsbeispiel 100 der Figur 5 wird die Hilfsblattfeder 38 mit einer überschlungenden Hauptblattfeder 34 eingesetzt, die auf der Oberseite einer Achsenanordnung 102 angebracht ist, die eine steife Nicht-Antriebs-Achse sein kann, wie gezeigt, oder eine Antriebs-Achse wie in den Figuren 2 und 3. Die Betätigeranordnung 56 ist, obwohl in der äußerlichen Erscheinung unterschiedlich, im Wesentlichen die selbe wie in den Figuren 2 bis 4.
Die Figur 6 veranschaulicht schematisch ein Aufhängungsausführungsbeispiel 112, in dem die Hilfsblattfeder 38 und die Betätigeranordnung 56 mit einer Hauptaufhängungsfeder 114 der Schraubenbauart eingesetzt werden, die das Fahrgestell auf einer Achsenanordnung trägt, die von der Antriebs- oder Nicht-Antriebs-Bauart sein kann. Das Ausführungsbeispiel der Figur 6 weist eine Wishbone- bzw. Gabelbauartverbindung 116 auf, die schwenkbar an den Vorderenden 116a an den Fahrgestellschienen angebracht ist und am hinteren Ende 116b an der Achsenanordnung. Die Verbindung 116 und die Hilfsblattfeder 38 wirken gegen Antriebs- und Bremsmoment und steuern die Winkelbeziehung der Antriebs- und Ritzelwellen 28, 29 im gleichen Sinne wie die Haupt- und Hilfsblattfedern in den Figuren 2 und 3. Dementsprechend können die relativen Längen der Feder 38 und der Verbindung 116 variiert werden, um verschiedene Winkelbeziehungen vorzusehen. Die Betätigeranordnung 56 genauso wie die Betätigeranordnungen in den Figuren 2, 5, 7, 8 und 10 können durch Positionierungsmittel oder einen Drehschalter 118 gesteuert werden, der ein Gehäuse besitzt, das am Fahrgestell befestigt ist und eine drehbare Welle 120, die mit der Achsenanordnung durch Verbindungen 122, 124 verbunden ist, die zusammen bei 126 schwenkbar verbunden sind, und zwar schwenkbar verbunden mit der Achsenanordnung bei 128 und an der Welle 120 befestigt. Die Winkelposition der Welle 120 stellt die relative vertikale Beziehung des Fahrgestells und der Achsenanordnung dar. Eine Drehung der Welle öffnet und schließt Schalter um eine Quelle von elektrischer Leistung 130 mit der Betätigeranordnung über Drähte 132, 134 zu verbinden. Der Betätigter bzw. die Betätigungsvorrichtung kann von einem Relaischalter 136 deaktiviert werden, der unter bestimmten Bedingungen öffnet, beispielsweise wenn das Fahrzeug in Bewegung ist. In manchen Einbauten bzw. Installationen kann ein Positionsschalter auf jeder Seite der Fahrzeuge vorgesehen werden, wie weiter im Folgenden erklärt.
Die Figuren 7 und 8 veranschaulichen schematisch alternative Ausführungsbeispiele der Hilfsblattfedern in Kombination mit Hauptaufhängungfedern. Die Hauptaufhängungsfedern können von der über- oder unterschlungenden Blattfederbauart 34 sein, wie jeweils in den Figuren 2 und 5 veranschaulicht, oder sie können von der in Figur 6 veranschaulichten Schraubenfederbauart sein. In den beiden Ausführungsbeispielen der Figuren 7 und 8 sind die Hilfsblattfedern an beiden Enden angebracht, und zwar wie in den zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen. Im Ausführungsbeispiel 137 der Figur 7 besitzt die Hilfsblattfeder 138 ein Ende 138a, das schwenkbar an der Achsenanordnung 102 angebracht ist, wie zuvor beschrieben, und ein Ende 138b, das starr in Kantilever- bzw. Hebelart am Fahrgestell befestigt ist. Dementsprechend ist die Hilfsblattfeder 38 kontinuierlich betätigbar bzw. betreibbar um das Fahrzeugfahrgestell vertikal parallel mit der Hauptaufhängungsfeder zu tragen. Die kombinierte Federrate bzw. Federsteifigkeit der Hauptaufhängungsfedern und der Hilfsfeder 138 kann für Fahrkomfort gewählt werden wenn das Fahrzeug unbeladen oder leicht beladen ist. Wenn die Fahrzeugladung erhöht wird, kann der Betätiger bzw. die Betätigungsvorrichtung 56 das Reaktionsglied 58 in Kontakt mit einem Teil 138c der Feder 138 bewegen, wodurch die aktive Biegelänge der Feder 138 gekürzt wird um ihre effektive Federsteifigkeit bzw. Federrate und den Prozentteil der dadurch getragenen Last zu erhöhen.
Im Ausführungsbeispiel 139 der Figur 8 besitzt die Hilfsblattfeder 138 ein Ende 138a, das schwenkbar am Fahrgestell angebracht ist, und ein Ende 138b, das starr an der Achsenanordnung in Kantilever-Art befestigt ist. Diese umgekehrte Anbringungsanordnung der Enden für eine gegebene Federsteifigkeit der Hilfsfeder bewirkt, daß die Hilfsfeder etwas weniger effektiv ist, bis die Betätigungsvorrichtung 56 das Reaktionsglied 58 in Kontakt mit dem Hilfsblattfederteil 138c bewegt.
Figur 9 veranschaulicht schematisch eine Hydrauliksteuerung 141, die einen Hydraulikzylinder 140 aufweist, und zwar mit einem verschieblichen bzw. gleitenden Kolben 142 darin, der an einem Ende am Reaktionsglied 58 befestigt ist. Der Kolben wird vorzugsweise nach oben durch eine Feder 146 vorgespannt. Das andere Ende des Kolbens und des Zylinders definieren eine Strömungsmittelkammer 147, die selektiv von Hydraulikströmungsmittel unter Druck gesetzt wird und zwar ansprechend auf das Schließen eines manuell betriebenen Ventils 148, das mit einem Reservoir bzw. Tank 150 verbunden ist und durch manuellen Betrieb einer handbetriebenen Pumpe 152, die unter Druck gesetztes Strömungsmittel in den Zylinder leitet bzw. überträgt, und zwar über ein Rückschlagventil 154.
Figur 10 veranschaulicht eine Hydrauliksteuerung 159 ähnlich der Hydrauliksteuerung der Figur 9, jedoch unter Verwendung einer elektrisch angetriebenen Pumpe und eines Ventils 160, 162 anstelle der manuellen Pumpe und des Ventils in Figur 7. Eine Quelle elektrischer Leistung 164 ist für die Pumpe und das Ventil vorgesehen und zwar durch einen manuell betriebenen Schalter 166. Alternativ kann der Schalter 166 durch die Dreh- und Relaischalter 118, 136 der Figur 6 ersetzt werden.
Die Hydrauliksteuersysteme können für jede Hilfsblattfeder vorgesehen werden oder jedes der Systeme der Figuren 9 und 10 kann verbunden werden, wie in Figur 11 gezeigt, worin die Hydraulikzylinder 140L, 140R der linken und rechten Seite zusammen verbunden sind, und zwar durch eine Verzweigungsleitung 170 mit linken und rechten Höhensteuerventilen 177L, 177R, die darin dazwischen angeordnet sind und betrieben werden durch einen Steuerkreis bzw. eine Steuerschaltung 174, die die Signale von linken zu rechten Positionsschaltern 118L, 118R vergleicht zum wirksamen Niveaubetrieb des Fahrzeugfahrgestells.
Verschiedene Ausführungsbeispiele der Erfindung sind zur Veranschaulichungszwecken offenbart worden. Viele Variationen der offenbarten Ausführungsbeispiele werden als innerhalb des Umfangs der Erfindung angesehen. Die folgenden Ansprüche sind darauf gerichtet, erfinderische Teile der offenbarten Ausführungsbeispiele und Modifikationen davon abzudecken, die als im Umfang der Erfindung angesehen werden.

Claims

1. Fahrzeug (10), das eine Achsenanordnung (22) aufweist, die sich quer zu einer Längsachse (12) einer Fahrzeugfahrgestellanordnung (32) erstreckt, die Vorder- und Hinterenden besitzt, um drehbar linke und rechte mit dem Boden im Eingriff stehende Radmechanismen (20) an ihren entgegengesetzten Enden zu montieren; Hauptfedermittel (34, 114), die vertikal die Fahrgestellanordnung auf der Achsenanordnung tragen; eine im Wesentlichen sich in Längsrichtung erstreckende Hilfsblattfeder (38, 138) mit einem Vorder- und einem Hinterende (38a, 38b, 138a, 138b), die jeweils an den Fahrgestell- und Achsenanordnungen (32, 22) angebracht sind, wobei die Hilfsblattfeder (38, 138) zum vertikalen Tragen des Fahrgestells auf der Achsenanordnung parallel mit den Hauptfedernmittel ist; und Betätigermittel (141, 159), die an der Fahrgestellanordnung (32) angebracht sind und wählbar bzw. selektiv betreibbar sind, um Reaktionsmittel (58) zwischen der Achsenanordnung (32) und einem Teil (38c) zu positionieren, und zwar zwischen den Enden (38a, 38b) der Hilfsblattfeder (38, 138) zum Variieren des Ausmaßes an vertikaler Unterstützung, die von der Hilfsblattfeder vorgesehen wird;

dadurch gekennzeichnet, daß

die Hilfsblattfeder von der Einzelblattbauart ist, wobei deren Enden verbunden sind mit den Fahrgestell- und Achsenanordnungen durch Mittel, die im Wesentlichen Linearbewegung der Vorder- und Hinterenden relativ zu den Fahrgestell- bzw. Achsenanordnungen verhindern, wodurch die Hilfsblattfeder auch als eine Traktionsverbindung funktioniert;

wobei alle Aufnahme- bzw. Reaktionsmittel beweglich zwischen dem Hilfsblattfederteil (38c) und einem Ende eines beweglichen Kolbens (142) angeordnet sind, der in einem Gehäuse (140) angeordnet ist, das an der Fahrgestellanordnung (32) befestigt ist, wobei das andere Ende des Kolbens und das Gehäuse eine Strömungsmittelkammer (147) definieren, die selektiv durch ein Strömungsmittel unter Druck gesetzt wird, um eine Bewegung der Hilfsblattfederteile (38c) relativ zur Fahrgestellanordnung (32) zu verhindern, und die selektiv vom Druck entlastet wird, um eine solche Bewegung zu gestatten.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Strömungsmittelkammer (147) selektiv unter Druck gesetzt wird und vom Druck entlastet wird durch ein Hydrauliksystem (141) oder (159) mit einem Ventil (148) oder (162) und einer Pumpe (152) oder (160), wobei das Ventil eine erste Position besitzt, zum Verhindern des Unterdrucksetzen der Kammer (147) durch Strömungsmittel, und eine zweite Position, zum Gestatten des Unterdrucksetzens der Kammer durch Strömungsmittel durch die Pumpe.

3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Vorderende (38a) von jeder Hilfsblattfeder (38) oder (138) schwenkbar an der Fahrgestellanordnung (32) ist und wobei das Hinterende (38b) an der Achsenanordnung (22) in Kantilever- Art angebracht ist.

4. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Vorderende (38a) jeder Hilfsblattfeder (38 oder 138) schwenkbar an der Achsenanordnung angebracht ist, und das Hinterende (38b) in Kantilever-Art an der Fahrgestellanordnung (32) angebracht ist.

5. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Hauptfedermittel (34) erste und zweite in Querrichtung voneinander beabstandete und sich generell in Längsrichtung erstreckende Hauptblattfedern (34) besitzt, die jeweils entgegengesetzte Enden (34a, 34b) besitzen, und zwar in lasttragender Beziehung mit dem Fahrgestell und wobei jede einen Zwischenteil (34c) besitzt, der an der Achsenanordnung (22 oder 102) befestigt ist.

6. Fahrzeug nach den Ansprüchen 1 und 5, wobei beide Enden (38b, 38a) jeder Hilfsblattfeder (38) schwenkbar angebracht sind.

7. Fahrzeug nach den Ansprüchen 5 und 6, das erste Bügelmittel (46) besitzt, die starr an der Fahrgestellanordnung befestigt sind um das Vorderende (38b) einer jeden Hilfsfeder (38) anzubringen, und zwar für freie Schwenkbewegung und nicht-lineare Bewegung relativ zum Fahrgestell (32); und zweite Bügelmittel (44), die starr an der Achsenanordnung (22) befestigt sind und Mittel aufweisen zum Anbringen der Hinterenden (38a) der Hilfsblattfedern (38) und zum starren Anbringen der Zwischenteile (34c) der Hauptblattfedern (34) an gegenüberliegenden Seiten der Achsenanordnung (22) relativ zur Vertikalen, wobei die Mittel zum Anbringen der zweiten Enden freie Schwenkbewegung gestatten und lineare Bewegung der Hinterenden (38a) relativ zur Achsenanordnung (22) verhindern.

8. Fahrzeug nach den Ansprüchen 1, 4 oder 7, wobei das Strömungsmittel eine Flüssigkeit ist.

9. Fahrzeug nach den Ansprüchen 5 oder 6, wobei das Gehäuse (140) an der Fahrgestellanordnung (32) befestigt ist, wobei die Strömungsmittelkammer (147) wahlweise unter Druck gesetzt wird und vom Druck entlastet wird durch ein Hydrauliksystem (141 oder 159), das ein Ventil (148 oder 162) und eine Pumpe (152 oder 160) aufweist, wobei das Ventil eine erste Position besitzt zum Verhindern des unter Druck setzens durch Strömungsmittel der Kammer (147) und eine zweite Position zum Gestatten des unter Druck setzen durch Strömungsmittel der Kammer durch die Pumpe.

10. Fahrzeug nach den Ansprüchen 2 oder 9, wobei die Strömungsmittelkammern, die durch die Kolben (142) und die Gehäusen (140) definiert werden, die mit den ersten und zweiten Hilfsfedern (38 oder 138) assoziiert sind, mit der Pumpe (148 oder 162) und dem Ventil (152 oder 160) verbunden sind, und zwar über eine Verzweigungsleitung (170) mit ersten und zweiten Höhen- bzw. Niveausteuerventilen (172L, 172R), die jeweils zur Steuerung von Strömungsmittelfluß in der Verzweigungsleitung angeordnet sind und zwar zu einer der Strömungsmittelkammern hin ansprechend auf Signale von ersten und zweiten Positions sensoren (118L, 118R), die jeweils betreibbar sind, um die relative Vertikalbeziehung zwischen dem Fahrgestell und der Achsenanordnung auf jeder Seite des Fahrzeugs abzufühlen.

11. Fahrzeug nach den Ansprüchen 2 oder 9, wobei die Pumpe (160) von einem Elektromotor betätigt wird, der mit einer Quelle elektrischer Leistung durch Schaltmittel (166) oder (118) verbunden ist.

12. Fahrzeug nach Anspruch 11, wobei die Schaltmittel einen Positionssensor (118) aufweisen zum Abfühlen der relativen Vertikalbeziehung des Fahrgestells und der Achsenanordnungen und betätigbar sind, um die Pumpe (160) zu aktivieren, und zwar ansprechend darauf, daß die Vertikalposition geringer als ein vorbestimmtes Ausmaß ist.

13. Fahrzeug nach den Ansprüchen 2 oder 9, wobei die Pumpe (152) manuell betätigt wird.