DE69025892T2

DE69025892T2 - Fahrzeugaufhängung mit Hilfsblattfedern

Info

Publication number: DE69025892T2
Application number: DE69025892T
Authority: DE
Inventors: James Andrew Juriga; James Lester Oliver; David Michael Preston; Erlen Busch Walton
Original assignee: Eaton Corp
Current assignee: Oxford Suspension Inc Troy Mich Us
Priority date: 1989-12-26
Filing date: 1990-12-18
Publication date: 1996-07-25
Anticipated expiration: 2010-12-19
Also published as: JP2967499B2; JPH0596926A; US5029893A; EP0436180B1; EP0436180A2; EP0436180A3; DE69025892D1

Description

Gebiet der Erfindung

Diese Erfindung bezieht sich auf Hufs- oder Helferfedern für Fahrzeugaufhängungs- bzw. Federungssysteme. Insbesondere bezieht sich diese Erfindung auf wählbare bzw. selektiv in Eingriff zu bringende Hilfsblattfedern.

Hintergrund der Erfindung

Wählbar bzw. selektiv in Eingriff zu bringende Hiifsblattfedern sind im Stand der Technik bekannt, wie mit Bezug auf US-Patent 3.484.091 an Draves gesehen werden kann. Das Draves Patent weist rechte und linke mit dem Boden in Eingriff stehende Räder auf, die drehbar an gegenüberliegenden Enden einer Achsenanordnung montiert sind, die sich quer zu einer Längsachse eines Fahrzeugchassis bzw. eines Fahrzeugfahrgestells erstreckt, wobei die linken und rechten Hauptaufhängungsfedern vom Blatt- oder Schraubentyp das Fahrgestell vertikal auf der Achsenanordnung tragen, wobei die linken und rechten sich im allgemeinen in Längsrichtung erstreckenden Hilfsblattfedern jeweils ein Ende schwenkbar am Fahrgestell befestigt haben, und ein unbefestigtes oder freies Ende, und es offenbart eine Betätigeranordnung, die selektiv bzw. wählbar zu betreiben ist, um das freie Ende im lasttragenden Eingriff mit der Achsenanordnung zu bewegen. Eine solche Hilfsfederanordnung gestattet es, die Hauptaufhängungsfedern für Fahrkomfort zu konstruieren, wenn das Fahrzeug unbeladen oder leicht beladen ist, und ist ins besondere wohl geeignet für Leichtlastgebrauchsfahrzeuge, wie beispielsweise Pickup-Trucks bzw. Pickup-Fahrzeuge, die mehr zum Pendeln als zum Lastenliefern verwendet werden. Jedoch, weil die Hilfsblattfedern von Draves nur ein unbefestigtes oder freies Ende besitzen, können sie nur funktionieren, um beim Lasttragen zu helfen, und auch können die freien Enden der Hilfsfedern gegen die Achse schlagen und ein störendes Geräusch erzeugen. US-A-1.362.073 offenbart eine Fahrzeugfederanordnung ent sprechend dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Zusammenfassung der Erfindung

Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine verbesserte Hilfsblattfederanordnung für ein Fahrzeug sorzusehen.
Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Hilfsblattfeder vorzusehen, die als ein Federungssystemverbindungsglied bzw. ein Federungssystemgelenk funktioniert, die Distorsion bzw. Verdrehung der Hauptblattfedern aufgrund von Antriebs- und/oder Bremsdrehmoment mildern kann, und die, wenn sie mit einer Antriebsachse mir einem ungefederten Differential verwendet wird, leicht den Antriebswinkel zwischen der Fahrzeugantriebswelle und der Differentialritzelwelle steuern kann.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeug nach dem Oberbegriff von Anspruch 1 gekennzeichnet durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1. Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung werden in den abhängigen Ansprüchen offenbart.
Gemäß eines Merkmals der Erfindung weist ein Fahrzeug linke und rechte mit dem Boden in Eingriff stehende Raoanordnungen auf, die drehbar an gegenüberliegenden Ender einer Achsenanordnung montiert sind, die sich quer zu einer Längsachse eines Fahrzeugchassis bzw. Fahrzeugfahrgestells erstreckt; Hauptaufhängungs- bzw. Federungsfedern, die vertikal das Chassis auf der Achsenanordnung tragen; erste und zweite quer von einander beabstandete und im wesentlichen sich in Längsrichtung erstreckende Hilfsblattfedern, mit einem ersten Ende schwenkbar am Chassis angebracht sind, wobei die Blattfeder selektiv betreibbar ist, um das Fahrgestell vertikal auf der Achsenanordnung zu tragen und zwar parallel mit den Hauptaufhängungsfedern ansprechend auf den Eingriff bzw. das Ineingriffkommen einer Betätigervorrichtung, die Schwenk bewegung der ersten Enden verhindert.
Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß jede Blattfeder ein zweites Ende besitzt, das schwenkbar an der Achsenanordnung befestigt ist.

kurze Beschreibung der Zeichnungen

Ein Fahrzeugaufhängungs- bzw. Fahrzeugfederungssystem, das die Hilfsblattfedern gemäß der Erfindung einsetzt, ist in der Begleitzeichnung gezeigt, in der die Figuren folgendes darstellen:
Figur 1 eine schematische Draufsicht eines Fahrzeugs;
Figur 2 eine Seitenansicht eines linken Hinterteils eines Aufhängungssystems;
Figur 3 eine Teilansicht von Figur 2 mit einer Federanbringungsplatte, die entfernt wurde, um die Vorderanbringung bzw. Vordermontage der Haupt- und Hilfsblattfederenden zu veranschaulichen;
Figur 4 ein geschnittene Ansicht eines Betätigungsvorrichtungsgeschwindigkeitsreduzieres zum Ineingriffbringen und Außereingriffbringen der Hilfsblattfeder der Figuren 2 und 3;
Die Figuren 5 und 6 veranschaulichen die Hilfsblattfeder, die mit verschiedenen Aufhängungssystemen verwendet wird, und
die Figuren 7 - 9 veranschaulichen alternative Steuerungssysteme zum Ineingriffbringen und Außereingriffbringen der Hilfsblattfeder der Figuren 1, 5 und 6.

Genaue Beschreibung der Bezeichnungen

Die schematische Draufsicht der Figur 1 veranschaulicht ein mit Rädern versehenes Fahrzeug mit einem körper, der durch ein gestrichelte Linie 10 dargestellt ist, mit Längs- und Querachsen 12, 14, linken und rechten Vorderrädern 16, einer Steuer- bzw. Lenkanordnung 18 für die Fronträder, linken und rechten Hinterrädern 20, die an gegenüberliegenden Enden einer starren und sich in Querrichtung erstreckenden Antriebsachsenanordnung 22 getragen werden, mit einer Differantialgetriebeanordnung, die in einem Differentialgehäuse 24 angeordnet ist, und zwar starr angebracht an sich quer erstreckenden Rohrteilen 26, mit einer motorgetriebenen Antriebswelle 28, die mit der Differentialgetriebeanordnungsritzelwelle 29 durch eine flexible Verbindung bzw. ein flexibles Gelenk, wie beispielsweise einem in Figur 2 gezeigten Universal- bzw. kreuzgelenk 30 verbunden ist, mit teilweise gezeigten Chassis- bzw. Fahrgestellschienen 32, und mit ersten und zweiten sich in Längsrichtung erstreckenden Hauptblattfedem 34, die jeweils gegenüberliegende Enden 34a, 34b besitzen, und zwar in lasttragender Beziehung (siehe Figur 2) mit den Chassis bzw. Fahrgestellschienen, und wobei jede einen Mittelteil 34c besitzt, der an der Achsenanordnung angebracht ist. Für die Zwecke der vorliegenden Erfindung kann die Achsenanordnung 22 eine starre Antriebs- oder Nichtantriebsachse sein, kann das Chassis bzw. Fahrgestell auf anderen als Blattfedern 32 tragen beispielsweise Schraubenfedern), kann anders als steif sein (beispielsweise eine Achsenanordnung für unabhängige bzw. Einzelradaufhängung), oder kann eine andere als eine Hinterachse sein.
Mit Bezug auf die Figuren 2 und 3 ist darin ein Aufhängungsausführungsbeispiel 36 der vorliegenden Erfindung für die linke Seite der Achsenanordnung 22 gezeigt. Die rechte Seite ist die gleiche und ist aus Gründen der Abkürzung nicht gezeigt. Das Ausführungsbeispiel 36 weist eine bekannte unterschlungene Hauptblattfederaufhängung auf, die modifiziert ist, um eine Hilfs- oder Helferblattfeder 38 aufzuweisen, die selektiv bzw. wählbar in Eingriff zu bringen ist, um vertikal das Fahrzeugfahrgetell zu tragen und zwar parallel mit der Hauptblattfeder 34, die als ein Traktions- oder Zuggelenk funktioniert, welches die Distorsion bzw. Verwerfung der Hauptblattfeder aufgrund von Antriebs- und Bremsdrehmoment mildert, und welches einfach Winkelveränderungen im Antriebswinkel zwischen den Antriebs- und Ritzeiwellen 28, 29 aufgrund von Distorsion bzw. Verwerfung der Hauptblattfeder 34 steuert und Veränderungen der relativen Vertikalpositionen der Chassis- bzw. Achsenanordnung.
Das Hinterende 34b der Feder 34 ist schwenkbar an der Chassisschiene 32 angebracht, und zwar in bekannter Weise durch eine Lasche und einen Bügel 40, 42. Eine Bügeianordnung 44 befestigt starr den Mittelteil 34 an die Unterseite des Achsenrohrs 26, und zwar an einer Position, die radial beabstandet ist von der sich drehenden und quer erstreckenden Achse einer Stummeiwelle bzw. einem Achsschenkel 45, der treibend das Rad 20 und das Differential verbindet. Die Bügelanordnung 44 weist ein Paar von sich nach oben erstreckenden quer von einander beabstandeten Flanschen 44a auf (von denen nur einer gezeigt ist), zum schwenkbaren Befestigen eines Endes 38a der Hilfsblattfeder 38 an der Achsenanordnung bei einer Posi tion diametrisch gegenüberliegend des Federteils 34c. Die Front- oder Vorderenden 34a und 38b der Haupt- und Hilfsblattfedern sind schwenkbar an einer Bügelanordnung 46 angebracht, die starr an der Chassisschiene 32 befestigt ist. Die Schwenkanbringungen der Haupt- und Hilfsfederen den können Elastomerbuchsen 48 in bekannter Weise aufweisen, wie in Figur 3 gezeigt.
Die Bügelanordnung 46 weist quer voneinander beabstandete Seitenpiatten 50, 52 auf und eine obere Platte 54, die die Seitenplatten voneinander beabstandet und daran starr befestigt ist. Die Seitenplatte 50 ist in Figur 2 teilweise weggebrochen, um die Seitenplatte 52 zu zeigen, und ist in Figur 3 weggeschnitten. Die obere Bügelplatte 54 sieht eine Montageoberfläche für eine Betätigeranordnung 56 vor, die wahlweise betätigbar ist, um eine Oberfläche 58a eines Reaktionsgliedes 58 in und außer Eingriff mit einem oberen Oberflächenteil 38c der Hilfsblattfeder 38 zu bewegen. Wenn die Oberflächen 58a, 38c voneinander beabstandet sind, wie in Figur 2 gezeigt, ist das Hilfsblattfederende 38b frei, um zu schwenken und die Hauptblattfeder 38 sieht alleinige Lastunterstützung für das Fahrgestell vor. Wenn die Oberflächen im Eingriff sind, wie in Figur 3 gezeigt, wird Schwenkbewegung des Endes 38b verhindert oder behindert und die Hilfsfeder teilt die Belastungsunterstützung des Fahrgestells parallel mit der Hauptblattfeder 34.
Weil die Hilfsblattfeder 38 schwenkbar an ihren Enden 38b, 38a am Chassis an der Achsenanordnung befestigt ist, und weil die Hilfsfeder zwischen den Enden 38b und 38a generell in parallel beabstandeter Beziehung zu dem Teil der Hauptblattfeder 34 zwischen dem Ende 34a und dem Mittelteil 34c ist, funktioniert sie auch als Zug- oder Traktionsverbundungsglied bzw. Traktionsgelenk, welches die Distorsion bzw. Verwerfung der Hauptblattfeder 34 aufgrund von Antriebs- und/oder Bremsdrehmoment vermindert, und das in einfacher Weise Winkelveränderungen im Antriebswinkel zwischen den Antriebs- und Ritzelwellen 28 und 29 aufgrund von Hauptblattfederverwerfung steuert und eine Veränderung an der relativen vertikalen Positionen der Chassis- bzw. Achsenanordnung. Solche Antriebswinkelveränderungen werden leicht gesteuert durch Variieren der Länge des Hilfsblattes, beispielsweise wird ein Kürzen der Hilfsblattfeder 38 im Ausführungsbeispiel 36 ein "Nase-Nach-Unten-Bestreben" bzw. eine Kipptendenz nach unten der Ritzelwelle vorsehen, wenn die Vertikaldistanz zwischen Chassis und der Achsenanordnung aufgrund von ernohter Last auf das Chassis abnimmt, oder aufgrund von Springen bzw. Stößen der Achsenanordnung. Die Hauptblattfeder 34 kann von der Einzel- oder Mehrblattbauart sein. Weil die Hilfsblattfeder 38 an beiden Enden angebracht ist, ist sie auch wirksam, um die Achsenanordnung an der Position zu halten, sollte die Hauptblattfeder brechen.
Die Betätigeranordnung 56 weist erste und zweite Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlreduzieranordnungen 60, 62 auf, die treibend in Serie verbunden sind. Die Anordnung 60 weist einen Elektromotor 64 auf, der mit einer elektrischen Leistungsquelle durch einen Draht 66 verbindbar ist, und einen nicht gezeigten Geschwindigkeitsreduzierer bzw. eine nicht gezeigte Geschwindigkeitsreduziervorrichtung, die in einem Gehäuse 68 enthalten ist und vom Motor angetrieben wird. Die Anordnung 62, die in vertikalem Schnitt in Figur 4 gezeigt ist, weist ein Gehäuse 70 auf, das starr an einer oberen Platte 54 befestigt ist, eine Schnecke 72, die zur Rotation im Gehäuse montiert ist und zwar um die Achse einer Welle 74, die vom Motor 64 angetrieben wird. Die Schnecke weist nicht gezeigte Zähne auf, und zwar im Eingriff mit teilweise gezeigten Zähnen 76a eines Schneckenrades 76, das an einer Schraube 78 befestigt ist, die verschraubbar aufgenommen wird in einer Bohrung 58b des Reaktionsgliedes 58. Das Reaktionsglied 58 erstreckt sich verschieblich durch eine Bohrung 70a im Gehäuse 70 und durch eine Öffnung 54a in der oberen Platte 54. Eine Dichtung oder eine Schutzkappe kann vorgesehen werden, um den Zutritt von Fremdstoffen entlang der Schnittstelle des Gliedes 58 und der Bohrung 70a auszuschließen. Eine Drehung des Reaktionsgliedes wird verhin- dert durch eine langgestreckte Führungsbahn 58c, die verschieblich von einem Führungselement 80 aufgenommen wird, das am Gehäuse 70 befestigt ist. Die Gewindebeziehung zwischen der Schraube 78 und der Bohrung 58b sieht einen Mechanismus vor zum linearen Bewegen des Reaktionsgliedes in Eingriff mit dem Hilfsfederteil 38c, ansprechend auf die Drehung der Zahnräder 72, 76. Aufwärtsdruck bzw. Aufwartsschub, der auf das Reaktionsglied, die Schraube 78 und das Schneckenrsd 76 wirkt, wird vom Gehäuse 62 durch ein Schublager 82 erwidert bzw. aufgenommen und diese Komponenten werden durch eine Feder 84 nach oben vorgespannt. Die Betätigeranordnung 56 kann irgendeine von mehreren wohlbekannten Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlreduzieranordnungen sein, die fähig ist, das Reaktionsglied 58 in Eingriff zu bringen, und die bemessen ist, um das Reakationsglied nur vor dem Zeitpunkt in Eingriff zu bringen, zu dem die Chassis- bzw. Fahrgestellbelastung die Hilfsfedern erfordert, oder fähig ist (wie hier), die Position des Reaktionsgliedes unter Last in Eingriff zu bringen und zu variieren. Die Anordnung 60 ist erhältlich bei Eaton Corporation Truck Components Division in Galesburg, Michigan, USA unter der Teilnummer 113700.
Die Figuren 5 - 9 veranschaulichen schematisch alternative Aus führungsbeispiele der Hauptaufhängungsfedern in Kombination mit den Hilfsblattfedern der vorliegenden Erfindung und/oder mit alternativen Betätigeranordnungen für die Hilfsblattfedern. In diesen Ausführungsbeispielen werden gleiche Komponenten durch gleiche Bezugszeichen identifiziert werden.
Im Aufhängungsausführungsbeispiel 100 der Figur 5 wird die Hilfsblattfeder 38 mit einer überschlungenen Hauptblattfeder 34 eingesetzt, die am Oberteil einer Achsenanordnung 102 befestigt ist, die eine starre Nichtantriebsachse sein kann, wie gezeigt, oder eine Antriebsachse, wie in den Figuren 2 und 3. Die Betätigeranordnung 56 ist, obwohl sie unterschiedlich in der äußerlichen Erscheinung ist, im wesentlichen die gleiche wie in den Figuren 2 - 4.
Die Figur 6 veranschaulicht schematisch eine Aufhängung 112, in der die Hilfsblattfeder 38 und die Betätigeranordnung 56 mit einer Hauptaufhängungsfeder 114 der Schraubenbauart eingesetzt werden, die das Fahrgestell auf einer Achsenanordnung trägt, die von der angetriebenen oder nicht angetriebenen Bauart sein kann. Die Aufhängung der Figur 6 weist ein Gelenk bzw. eine Verbindung 116 der Wishbone- bzw. Gabelbauart auf, das an den Vorderenden 116a an den Chassisschienen angebracht ist und am Hinterende 116b an der Achsenanordnung. Die Verbindung 116 und die Hilfsblattfeder 38 wirken gegen Antriebs- und Bremsdrehmoment und steuern die Winkelbeziehung der Antriebs- und Ritzelwellen 28, 29 im selben Sinne wie die Haupt- und Hilfsblattfedern in den Figuren 2 und 3. Dementsprechend können die relativen Längen der Feder 38 und des Verbindungsgliedes bzw. Gelenks 116 variiert werden, um verschiedene Winkelbeziehungen vorzusehen. Die Betätigeranordnung 56, genauso wie die Betätigeranordnungen in den Figuren 2, 5, 7, 8 und 10 können durch Positioniermittel gesteuert werden oder durch einen Drehschalter 118, der ein Gehäuse besitzt, das am Chassis befestigt ist, und eine drehbare Welle 120, die mit der Achsenanordnung durch die Verbindungen 122, 124 verbunden ist, und zwar schwenkbar verbunden miteinander bei 126 schwenkbar verbunden mit der Achsenanordnung bei 128 und an der Welle 120 befestigt. Die Winkelposition der Welle 120 stellt die relative vertikale Beziehung des Fahrgestells und der Achsenanordnung dar. Die Rotation der Welle öffnet und schließt Schalter, um eine Quelle elektrischer Leistung 130 mit der Betätigeranordnung über Kabel 132, 134 zu verbinden. Der Betätiger kann durch einen Relaisschalter 136 deaktiviert werden, der sich unter bestimmten Umständen öffnet, und beispielsweise wenn das Fahrzeug in Bewegung ist. Bei manchen Installationen bzw. Einbauten kann ein Positionsschalter an jeder Seite der Fahrzeuge vorgesehen sein, wie im Folgenden weiter erklärt.
Figur 7 veranschaulicht schematisch eine Hydrauliksteuerung 139, die einen Hydraulikzylinder 140 aufweist, mit dem verschieblichen Kolben 142, der darin an einem Ende an einem Reaktionsglied 58 angebracht ist. Der Kolben ist vorzugsweise nach oben durch eine Feder 146 vorgespannt. Das andere Ende des Kolbens und des Zylinders definiert eine Strömungsmittelkammer 147, die selektiv durch Hydraulikströmungsmittel unter Druck gesetzt wird, und zwar ansprechend auf das Schließen eines manuell betätigten Ventils 148, das mit einem Reservoir oder Tank 150 verbunden ist und durch manuellen Betrieb einer handbetriebenen Pumpe 152, die unter Druck gesetztes, Strömungsmittel an den Zylinder über ein Rückschlagventil 154 überträgt.
Figur 8 veranschaulicht die Hydrauliksteuerung der Figur 7 unter Verwendung einer elektrisch angetriebenen Pumpe und des Ventils 160,162 anstelle der manuellen Pumpe und Ventil in Figur 7. Eine Quelle elektrischer Leistung 164 für die Pumpe und das Ventil ist durch einen manuell betätigten Schalter 166 vorgesehen. Alternativ kann der Schalter 166 durch die Dreh- und Relaisschalter 1118, 136 der Figur 6 ersetzt werden.
Figur 9 veranschaulicht eine Betätigeranordnung 170, in der die Position eines Reaktionsgliedes 158 mit Klinken- bzw. Rastzähnen 172 durch eine schwenkbaren Klauen anordnung 174 gesteuert wird, die in und außer Eingriff mit den Rastzähnen 172 im Reaktionsglied bewegbar ist. Die Klaue wird durch eine Spulen- bzw. Elektromagnetanordnung 176 in Eingriff gebracht, die mit einer Quelle elektrischer Leistung über eine Leitung 177 zu verbinden ist. Eine Feder 178 fährt den Elektromagnetanker 180 aus, um schwenkbar die Klaue außer Eingriff zu bringen, wenn der Elektromagnet der Elektromagnetanordnung entregt wird. Das Reaktionsglied wird nach unten durch eine Feder 182 vorgespannt und zwar mit einer Kraft, die ausreichend ist, um die Kraftfeder 178 zu überwinden, die auf die Klinken- bzw. Rastzähne wirkt. Um zu verhindern, daß ein konstanter Strom abgezogen wird, wenn der Anker im Eingriff ist, können die Elektromagnet- oder Klinkenklauenanordnungen einen Rastmechanismus aufweisen. Beispielsweise kann die Elektromagnetanordnung einen Rastmechanismus aufweisen, der den Anker in der Eingriffsposition hält, wenn der Elektromagnet anfangs erregt wird, um die Klaue in Eingriff zu bringen, und der ausrastet und zwar ansprechend auf eine momentane Wiedererregung des Elektromagneten. Alternativ kann die Position der Klaue 174 durch eine manuell betriebene Druck-Zug-Anordnung gesteuert werden, wie beispielsweise einen Bowdenzug, Kabel oder Stangen.
Mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung sind zu Veranschaulichungszwecken offenbart worden. Viele Variationen der offenbarten Ausführungsbeispiele werden als innerhalb des Geistes der Erfindung angesehen. Die folgenden Ansprüche sind vorgesehen, erfinderische Teile der offenbarten Ausführungsbeispiele und deren Modifikationen abzudecken, die als innerhalb des des Geistes der Erfindung angesehen werden.

Claims

1) Fahrzeug, das folgendes aufweist: eine Achsenanordnung, die sich quer zu einer Längsachse eines Fahrzeugchassis- bzw- Fahrgestell mit Vorder- und Hinterenden erstreckt, um drehbar linke und rechte mit dem Boden in Eingriff stehende Radanordnungen an deren gegenüberliegenden Enden zu montieren; Hauptfedermittel, die vertikal das Fahrgestell auf der Achsenanordnung tragen; eine sich im allgemeinen in Längsrichtung erstreckende Hilfsblattfeder mit einem ersten Ende, das schwenkbar am Fahrgestell angebracht ist, wobei die Blattfeder selektiv bzw. wählbar betreibbar bzw. betätigbar ist, um vertikal das Fahrgestell auf der Achsenanordnung zu tragen und zwar parallel mit den Hauptfedermitteln ansprechend auf das Eingreifen von Mitteln, die Schwenkbewegung des ersten Endes verhindern, wobei die Verhinderungsmittel Reaktionsmittel aufweisen, die selektiv betätigbar sind, um zwischen dem Fahrgestell und einem Zwischenteil einer jeden Hilfsbattfeder zu wirken; wobei die Hauptfedermittel eine sich im allgemeinen in Längsrichtung erstreckende Hauptblattfeder aufweisen, und zwar mit einem Vorderende, das schwenkbar an dem Fahrgestell angebracht ist, und zwar durch Mittel, die schwenkbare Bewegung gestatten und im wesentlichen lineare Bewegung zwischen dem Vorderende und dem Fahrgestell verhindern, wobei ein Hinterende am Fahrgestell angebracht ist, und zwar durch Mittel zum Gestatten von Schwenk- und Linearbewegung zwischen dem Hinterende und dem Fahrgestell und wobei ein Zwischen- bzw. Mittelteil starr an der Achsenanordnung angebracht ist, und zwar an einer Position, die vertikal beabstandet von der Achsenachse ist; wobei das erste Ende der Hilfsblattfeder schwenkbar am Fahrgestell befestigt ist, und zwar in einer Position vor der Achsenanordnung und wobei das zweite Ende mit der Achsenanordnung verbunden ist, und zwar in einer Position, die vertikal beabstandet ist von der Achsenachse, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsfedermittel von der Einzelblattbauart sind, wobei deren zweites Ende schwenkbar an der Achsenanordnung befestigt ist, und zwar an einer Seite der Achsenanordnung gegenüberliegend des Hauptblattfederzwischenteils, wobei die ersten und zweiten Enden der Hilfsblattfeder mit dem Fahrgestell und der Achsenanordnung verbunden sind, und zwar durch Mittel zum Gestatten von Schwenkbewegung, und die im wesentlichen Linearbewegung der ersten und zweiten Enden verhindern, und zwar relativ bezüglich der Fahrgestell- und Achsenanordnung, wodurch die Hilfsblattfeder als eine Traktionsverbindung arbeitet, und zwar zum Ver mindern der Hauptblattfederdistorsion bzw. -verwerfung aufgrund von Antriebs- und Bremsdrehmonent, und welche selektiv als eine Helferfeder funktioniert, und zwar ansprechend auf den Eingriff der Verhinderungsmittel.

2 Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Achsenanordnung sich starr zwischen ihren Enden erstreckt.

3> Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Achsenanordnung (22 oder 102) ein Gehäuse (24, 26) definiert, das darin für die Rotation um eine gemeinsame Achse linke und rechte Stummelwellen bzw. Achsschenkel (45) montiert hat, die jeweils an einem Ende treibend mit den linken und rechten Radanordnungen verbunden sind, und die an den anderen Enden durch eine Differentialgetriebeanordnung angetrieben werden, die eine Ritzelwelle (29) besitzt, die durch eine sich in Längsrichtung erstreckende Antriebswelle (28) über ein flexible Verbindung (30) angetrieben wird.

4) Fahrzeug nach den Ansprüchen 1, 2 oder 3, wobei jeder Hauptblattfedermittelteil (34c) auf einer Oberseite der Achsenanordnung (22 oder 102) positioniert ist.

5) Fahrzeug nach den Ansprüchen 1, 2 oder 3, wobei jeder Hauptblattfedermittelteil (34c) an einer Unterseite der Achsenanordnung (22 oder 102) positioniert ist.

6) Fahrzeug nach den Ansprüchen, 1, 2, 3, 4 oder 5, wobei die Verhinderungsmittel (56, 140 oder 170) Reaktionsmittel (58, 144 oder 172) aufweisen, die wahlweise betätigbar sind, um zwischen dem Fahrgestell und einem Teil (38c) einer jeden Hilfsblattfeder (38) zu wirken, und zwar an einer Position darauf zwischen den ersten und zweiten schwenkbar befestigen Enden (38b, 38a)

7) Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 - 6, wobei die Verhinderungsmittel zumindest eine Geschwindigkeitsbzw. Drehzahlreduziergetriebeanordnung (62) aufweisen, die in Gehäusemitteln (70) angeordnet ist, die am Fahrgestell(32) befestigt ist, wobei die Getriebeanordnung ein Eingangsgetriebe bzw. Eingangszahnrad (72) aufweist, das treibend mit einem Eingangsantrieb (64) verbunden ist, ein Ausgangsgetriebe bzw. Ausgangszahnrad (76), das vom Eingangszahnrad angetrieben wird, wobei das Ausgangszahnrad treibend mit den Reaktionsmitteln (58) verbunden ist und betätigbar um die Reaktionsmittel in und außer Kontakt mit dem Teil (38c) einer jeden Hilfsblattfeder (38) zu bewegen und zwar ansprechend auf die Hin- und Her Rotation des Eingangsantriebs.

8) Fahrzeug nach Anspruch 7, wobei zumindest eine Geschwindigkeits- bzw. Drehzahl reduziergetriebeanordnung erste und zweite Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlreduzier getriebeanordnungen (62) aufweist, die jeweils mit den ersten und zweiten Hilfsblattfedern (38) assoziiert sind, wobei jede Getriebeanordnung das Gehäuse (70) am Fahrgestell (32) angebracht hat und wobei jede Linearantriebsmittel (78, 58a) besitzt, die darin betreibbar sind, um linear die Reaktionsmittel in und außer Kontakt mit dem Hilfsblattfederteil (38c) zu bewegen und zwar ansprechend auf die Hin- und Her-Rotation der Eingangs- und Ausgangsgetriebe bzw. -zahnräder (72, 76).

9) Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei die ersten und zweiten Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlreduziergetriebeanordnungen (62) jeweils erste und zweite Elektromotoren (64) aufweisen, die jeweils treibend mit dem assoziierten bzw. zugeordneten Eingangszahnrad über einen Zwischengeschwindigkeitsreduzierer (68) verbunden sind.

10) Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 - 9, wobei die Hauptblattfedern von der Einzelblattbauart sind.