JP5236633B2 - 車両駆動装置の２リーフサスペンション - Google Patents

Description

本出願は、２００６年６月１６日に出願された米国仮特許出願シリアルナンバ６０／８１４，５１８、２００７年２月７日に出願された米国仮特許出願シリアルナンバ６０／９００，７９６、２００７年４月３日に出願された米国仮特許出願シリアルナンバ６０／９２１，８８１の出願日の利益を主張する。これらの仮特許出願の開示は、ここに参照によって組み込まれている。

本発明は、車両のサスペンションシステムに関するものであり、特に、独立及び半独立サスペンションシステムで使用可能なリーフサスペンション装置に関する。

リーフスプリングシステムは、長年にわたって車両用サスペンションに使用されてきた。車両用のリーフスプリングサスペンションシステムの中心的な部材は、四角形の断面を有する弓形の長さのバネ鋼として構成される「半楕円」スプリングと呼ばれる。この弓形の中心に、車両の車軸に連結するための装置が設けられる。この端部に、バネを車両の本体部に取り付けるための連結穴が設けられる。大型車両では、リーフスプリングが積み重ねられて、異なる長さのスプリング層を形成している。リーフスプリングは、さらに大型の商用車や客車に使用される。非常に大型の車両の場合、リーフスプリングは、車両の車体のより大きな部分へ荷重を分散させるという利点を提供する。一方、コイルバネは一点に荷重を伝達する。

公知のホチキス駆動は、この名前がフランスの自動車会社オチキス (Hotchkiss)に由来しており、半楕円リーフスプリングそれぞれの中央に端部で連結されている固体車軸を用いる。この形式の駆動装置は多くの問題を有する。第１にこの駆動システムは、大きなバネ下重量を特徴とする。さらに、固体車軸を用いることによって、連結した左／右のホイール運動をもたらす。かなりのコーナリングであるとともに早い加速中、この既知のシステムは、垂直方向の撓みやワインドアップを受ける。

ホチキスシステムに関する問題に対処しようとするある従来技術の取り組みは、固体車軸の各端部に平行リーフスプリング装置を用いる。この既知の装置は、パワーホップの減少という形で車軸制御の向上を提供する。この既知の装置の他の利点は、ロールアンダーステア、自動負荷平準化、及び車両総重量を含み、ホチキスシステムから転換するためにフレームの変更を必要としない。しかしながら、既知の平行リーフスプリング装置は固体車軸を用いており、従って、独立サスペンションの利益を提供しない。さらに、この既知の装置は、バネ下重量が大きいという不利点を有する。

ド・ディオン（de Dion ）チューブ車両サスペンション装置は、半独立サスペンション形式であり、ホチキス駆動以上の改良を構成する。この種のサスペンションにおいて、自在継手がホイールハブやその作動装置に用いられており、さらに、対向するホイールを平行に維持する固体管梁を設ける。ド・ディオンチューブは、シャーシに直接連結されず、撓まないようにされている。

ド・ディオンサスペンションの利点は、ホチキス駆動と比較してバネ下重量が減少することである。これは、作動装置をシャーシに連結することによって達成される。さらに、サスペンションに荷重がかけられていない間はキャンバに変化がない。両方のホイールのキャンバがゼロ度に調節されるので、幅広いタイヤの牽引力が改良され、高パワー操作におけるホイールホップは、独立サスペンションと比較して減少する。しかしながら、ド・ディオンチューブがバネ下重量に加わる。

従って、本発明の目的は、リーフスプリング技術を使用しつつ独立サスペンションの利益を提供する車両サスペンション装置を提供することである。

本発明の別の目的は、リーフスプリング技術を使用し、さらに、慣性作用を減少し車両のハンドリング応答を改良するためにバネ下重量の減少を提供する車両サスペンション装置を提供することである。

本発明の一の目的は、リーフスプリング技術を使用し、サスペンションの慣性の減少を提供する車両サスペンション装置を提供することである。

本発明のさらなる目的は、リーフスプリング技術を使用し、ノイズ、振動、ハーシュネス（ＮＶＨ）の減少を提供する車両サスペンション装置を提供することである。

本発明のさらなる目的は、リーフスプリング技術を使用し、ホイールの横揺れの減少を提供する車両サスペンション装置を提供することである。

本発明のさらなる目的は、リーフスプリング技術を使用し、車軸ブラケットの側面ワインドアップの減少を提供する車両サスペンション装置を提供することである。

本発明のまた別の目的は、リーフスプリング技術を使用し、前後運動の減少を提供する車両サスペンション装置を提供することである。

本発明のさらなる目的は、リーフスプリング技術を使用し、非対称のホイールの動作中に半独立サスペンションを提供する車両サスペンション装置を提供することである。

本発明のさらなる目的は、コイルバネ部材と組み合わせたリーフスプリング技術を使用した車両サスペンション装置を提供することである。

前述及び他の目的が、長手方向に延在するシャーシと、シャーシに沿って長手方向に延在するロータリパワーシャフトとを具えるタイプの車両の車両駆動装置を提供する本発明によって達成される。ロータリパワーシャフトはその後端部で、ロータリパワーシャフトの回転運動をロータリパワーシャフトに実質的に直交配置された第１及び第２の駆動シャフトの回転運動に変換する差動パワートランスミッション装置に連結されている。各第１及び第２の駆動シャフトは、それぞれ長手軸を有する。本発明に従って、差動装置をシャーシに固定的に連結する差動連結装置と、第１及び第２の駆動シャフトそれぞれを差動装置に連結する第１及び第２のユニバーサル連結装置であって、これによって第１及び第２の駆動シャフトは軸交差（transaxially）して配置可能となる第１及び第２のユニバーサル連結装置が設けられる。第１及び第２のスプリング部材は、第１及び第２の駆動シャフトのうちのそれぞれ一方に第１及び第２のユニバーサル連結装置に対して遠位のそれぞれの端部で、及びシャーシに連結されている。さらに、第１及び第２の補助リーフスプリングは、それぞれの第１の端部で第１及び第２の駆動シャフトに第１及び第２のユニバーサル連結装置に対して遠位のそれぞれの端部で、及びそれぞれの第２端部でシャーシに連結されている。さらに、第１及び第２の端部を有する梁が設けられる。梁は、当該第１及び第２の端部で第１及び第２の駆動シャフトのそれぞれ一方に第１及び第２のユニバーサル連結装置に対して遠位のそれぞれの端部で連結されている。

本発明の一実施例において、梁の第１及び第２の端部が、所定の軸交差距離で第１及び第２の駆動シャフトに連結されている。

さらに有益な実施例において、第１及び第２のスプリング部材が、それぞれ第１及び第２の主リーフスプリングである。第１及び第２の主リーフスプリングのそれぞれが、それらの第１の端部でシャーシに、及びそれらの実質的に中央で第１及び第２の駆動シャフトのそれぞれ一方に連結されている。本実施例において、第１及び第２の補助リーフスプリングが、それぞれの第１及び第２の主リーフスプリングにほぼ平行に配置されている。

梁連結装置が、梁をシャーシに連結するために設けられる。梁連結装置が、梁に軸支された回動可能な梁連結部材を具える。第１の梁連結アームが、一端部で回動可能な梁連結部材に、第１の駆動シャフトの実質的に長手軸方向の遠位端部でシャーシに連結される。さらに、一端部で回動可能な梁連結部材に、第２の駆動シャフトの実質的に長手軸方向の遠位端部でシャーシに連結された第２の梁連結アームが設けられる。

本発明の実施可能な実施例において、第１及び第２の補助リーフスプリングが、それぞれの第１及び第２の主リーフスプリングの下に配置される。しかしながら、他の実施例において、第１及び第２の補助リーフスプリングが、それぞれの第１及び第２の主リーフスプリングの上に配置される。このような他の実施例のいくつかにおいて、第１及び第２の補助リーフスプリングが、シャーシを通って延在するよう配置される。

本発明のさらに有益な実施例において、第１及び第２の補助リーフスプリングのそれぞれの第２端部をシャーシに連結する第１及び第２の変位可能な回動連結装置をさらに設ける。変位可能な回動連結装置は、補助リーフスプリングの有効バネ定数の調整をしやすくする。

他の実施例において、第１及び第２の補助リーフスプリングのそれぞれのバネ定数を変化させやすくする第１及び第２の変位可能な支持台装置をさらに設ける。

本発明のさらなる態様に従って、長手方向に延在するシャーシと、シャーシに沿って長手方向に延在するロータリパワーシャフトとを具えるタイプの車両の車両駆動装置が設けられる。ロータリパワーシャフトはその後端部で、ロータリパワーシャフトの回転運動をロータリパワーシャフトに実質的に直交配置された第１及び第２の駆動シャフトの回転運動に変換する差動パワートランスミッション装置に連結されている。各第１及び第２の駆動シャフトは、それぞれ長手軸を有する。本発明に従って、差動装置をシャーシに固定的に連結する差動連結装置と、第１及び第２の駆動シャフトそれぞれを差動装置に連結するための第１及び第２のユニバーサル連結装置であって、これによって第１及び第２の駆動シャフトは軸交差して配置可能となる第１及び第２のユニバーサル連結装置を提供する。第１及び第２の主リーフスプリングが、それぞれ第１及び第２の端部でシャーシに、及びそれらの実質的に中央で第１及び第２の駆動シャフトのそれぞれに第１及び第２のユニバーサル連結装置に対して遠位の駆動シャフトのそれぞれの端部でそれぞれ連結されている。さらに、第１及び第２の補助リーフスプリングは、それぞれの第１の端部で第１及び第２の駆動シャフトに第１及び第２のユニバーサル連結装置に対して遠位のそれぞれの端部で、及びそれぞれの第２端部でシャーシに連結されている。さらに、第１及び第２の端部を有する梁が設けられる。梁は、当該第１及び第２の端部で第１及び第２の駆動シャフトのそれぞれ一方に第１及び第２のユニバーサル連結装置に対して遠位のそれぞれの端部で連結されている。

本発明のさらに有益な実施例において、シャーシと、駆動車軸とを具える車両の車両サスペンション装置を提供する。車両サスペンション装置は、実質的に長手形状と、車両のシャーシに連結するための第１及び第２の端部とを具える主リーフスプリングを設けている。補助リーフスプリングは、実質的に長手形状と、シャーシに連結するための第１の端部と、第２の端部とを具える。連結部材は、駆動車軸に連結するために設けられる。さらに、第１の回動ジョイントは、連結部材に連結するために、主リーフスプリングの第１及び第２の端部の中間のほぼ中央に回動可能に連結する。最後に、第２の回動ジョイントは、補助リーフスプリングの第２端部を連結部材に回動可能に連結する。

一実施例において、第１の回動ジョイントを主リーフスプリングのほぼ中央に固定する主リーフ連結具をさらに設ける。第１の回動ジョイントが、第１及び第２の回動部分から形成されており、第１の回動部分が、主リーフ連結具に固定的に連結されており、第２の回動部分が、連結部材に固定的に連結されている。第１及び第２の回動部分が互いに回動可能に構成されている

さらなる実施例において、第１の回動ジョイントが、主リーフスプリングと連結部材との間で制限された回動運動を可能にするように構成される。従って、本実施例における回動運動が、主リーフスプリングに対してシーソー状に長手方向に向けられる。

本発明のさらなる装置の態様に従って、シャーシと、駆動車軸とを具える車両の車両サスペンション装置を提供する。車両サスペンション装置は、実質的に螺旋型の形状を有しており、車両のシャーシに連結するための第１の端部と、車両の車軸に連結するための第２の端部とを具える主スプリングを設けている。実質的に長手形状を具える補助リーフスプリングがさらに設けられる。補助リーフスプリングは、シャーシに連結するための第１の端部と、第２の端部とを具える。さらに、連結部材は、補助リーフスプリングの第２端部を駆動車軸に連結する。

車両サスペンション装置の一実施例において、連結部材が、補助リーフスプリングの第２端部を駆動車軸に回動可能に連結する回動ジョイントを具える。

本発明のさらなる実施例において、シャシーに連結された第１及び第２の端部をそれぞれ具えるさらなる主スプリングを設ける。さらなる主スプリングは、駆動シャフトに及び主スプリングの第２の端部にほぼ中央で連結される。さらに有益な実施例において、さらなる主スプリングが平坦な位置決めプレートを具える。平坦な位置決めプレートは、いくつかの実施例において、単一プレートの主リーフスプリングである。

本発明は、添付した図面と併せて、以下の詳細な記述を読むことによって理解しやすい。
図１は、本発明の詳細な実施例の斜視図である。 図２は、図１の実施例の側部平面図である。 図３は、本発明のさらなる詳細な実施例の斜視図である。 図４ａ及び４ｂは、各側面図であり、本発明の原理に従って構成されたロータリジョイント装置の簡略化した部分断面正面図である。 図５ａ及び５ｂは、本発明の原理に従って構成されたサスペンションシステム（図５ａ）及び従来式の平行リーフサスペンションを説明する従来技術のサスペンション装置（図５ｂ）の簡略化した図であり、両方ともシミュレートされたスタティック加速状態で示されている。 図６ａ及び６ｂは、図５ａの原理に従って構成されたサスペンションシステム及び図５ｂの従来技術のサスペンション装置３００の簡略化した図であり、両方ともシミュレートされたスタティック減速(braking)状態で示されている。 図７は、第１ステージのリーフスプリングを具える本発明の原理に従って構成されたサスペンションシステムの簡略化した側面図であり、さらに、支持台が第２ステージの下側リーフと連結するように配置された状態で、ホイールの中心の軌道を示している。 図８は、本発明の原理にしたがって構成されたサスペンションシステムの簡略化した概略側面図であり、第１ステージは、実質的に均等なコイルバネ、又は空気バネから構成され、第２ステージの下側リーフの支持台は取り去られている。 図９は、本発明の原理にしたがって構成されたサスペンションシステムの簡略化した概略側面図であり、第１ステージはコイルバネ又は空気バネから構成され、任意の支持台が第２のステージの下側リーフと連結されており、第１のステージにおける任意の位置決めバネ板をさらに示している。 図１０は、主スプリング又は第２のステージを押すか、引くために使用するクリップブラケットの簡略化した図である。 図１１ａ、１１ｂ、及び１１ｃは、静止した車両の載荷及び除荷に有用な本発明の原理に従って構成された高度制御装置の簡略化した側面図であり、図１１ａは、ブロック及び線で簡略化されたシステム制御装置を示す 図１２は、本発明に従って構成された末広がり（splayed）サスペンション装置の簡単な概略上面図であり、補助リーフスプリングが、主リーフスプリングのそれぞれに対して角度をつけて取り付けられて示されている。 図１３は、補助スプリングのバネ定数を変化させる制御手段によって回転する能動的又は受動的な本発明に従って構成された可変位置支持台バンパの簡略化した斜視図である。 図１４は、図１３の可変位置支持台バンパの簡略化した平面図である。 図１５は、特に車両（図示せず）が静止しているときに、達成可能な車両高度の変化を説明するために有用な図１４の可変位置支持台バンパの簡略化した概略図である。

図１は、本発明の詳細な実施例の斜視図である。この図に示すように、車両サスペンションシステム１１０は、シャーシ１１０として一般的に構成されるシャーシを具える。シャーシは、クロスブレース１１６及び１１８によって互いに連結される一対のほぼ平行なシャーシレール１１２ａ及び１１２ｂを具える。

差動駆動装置１２０は、シャーシに固定的に連結されており、駆動シャフト１２２の回転運動をハーフシャフト１２５ａ及び１２５ｂでほぼ直交する回転運動へ変換する。各ハーフシャフトは、差動駆動装置に対して近位及び遠位に配置された関係する一対のユニバーサルジョイント（図示せず）を具える。従って、ハーフシャフトはそれぞれ、関係する長手軸（図示せず）を有し、特に近位のユニバーサルジョイントの動作による軸公差(transaxial)運動に適応する。

ハーフシャフト１２５ａ及び１２５ｂは、これらの遠位端部でそれぞれリーフスプリング１３０ａ及び１３０ｂに連結して示されている。リーフスプリング１３０ａを参照すると、例えば、このリーフスプリングは、本発明のこの詳細な実施例において、その前端部でブラケット１３２ａに回動可能に連結されている。リーフスプリング１３０ａは、後端部でリンク１３４ａに回動可能に連結されている。この図に示すように、さらにハーフリーフスプリング１３６ａが設けられており、本発明のこの詳細な実施例においてその前端部でブラケット１３２ａに連結されている。ハーフリーフスプリング１３６ａは、後端部でハーフシャフト１２５ａの遠位端部に連結される。ハーフリーフスプリング１３６ａは、本発明のこの詳細な実施例において支持台１３３ａに当接するように示されている。

さらに、ダンパ１４２によってクロスブレース１１６、及びダンパ１４４によってクロスブレース１１８に連結される横梁１４０を設けている。横梁１４０は、リンク部材１５２及び１５４に取り付けられている回動部材１５０に取り付けられている。リンク部材は、ブラケット（詳細を示さず）を介してクロスブレース１１８に取り付けられている。

図２は、車両サスペンションシステム１００の図１の実施例の側面図である。前述した構造の部材が同様に示されている。この図に示すように、リーフスプリング１３０ａ及びハーフリーフスプリング１３６ａが、それぞれ前方端部でブラケット１３２ａに連結されている。リーフスプリング１３０ａは、回動点１６０で回動可能に連結されており、ハーフリーフスプリング１３６ａは、回動点１６２、ブラケット１３２ａに回動可能に連結されている。本発明のこの詳細な実施例において、回動点１６０及び１６２はブラケット１３２ａに固定されており、これはシャーシレール１１２ａに対して固定されている。他の実施例において、後述するように、シャーシレール１１２ａに対してブラケット１３２ａを、いくつかの実施例においては、回動点１６２のみを変位させる機構（図示せず）を設ける。回動点のこの変位は、リーフスプリング１３０ａ及びハーフリーフスプリング１３６ａを組み合わせたバネ定数の有益な調整を提供できる。さらに、この変位は、例えば、荷物や乗客（図示せず）を載荷したり除荷しやすいように止めている間、車両（図示せず）の高さの調整に有用である。

図３は、本発明のさらに特定の実施例を説明する斜視図である。前述した構造の部材が同様に示されている。この図に示すように、車両サスペンションシステム１７０は、リーフスプリング１７１と、ハーフリーフスプリング１７２とを具える。図１及び２の実施例と対照的に、リーフスプリング１７１は、ハーフシャフト１２５ｂの下側に連結されて配置されている。ハーフリーフスプリング１７２は、ハーフシャフト１２５ｂの上側に連結されている。

本発明のこの特定の実施例において、リーフスプリング１７１はブラケット１７５に連結される。ハーフリーフスプリング１７２は、ブラケット１８０でシャーシレール１７７に連結されている。ブラケット１８０は、シャーシレール１７７内に配置されて図示されている。特に、本実施例において、ハーフリーフスプリング１７２は、支持台位置１８２でシャーシレール１７７を介して延在するように配置されていることに注意すべきである。本実施例の配置は、車両に取り付けらたときにリーフサスペンションシステムの見える延在部を減らすために有益である。

図４ａ及び４ｂはそれぞれ、本発明の原理に従って構成されたロータリジョイント装置２００の側面及び部分的な断面正面の簡略化した図である。前述した構造の部材に対応する均等物を支持する構造の部材が同様に本図に示されている。図４ａを参照すると、本発明のこの特定の実施例において、前述したように前端部及び後端部で回動可能に連結されたリーフスプリング１３０ａが設けられていることが分かる。さらに、本発明のこの特定の実施例において、連結部材２１４の離れた回動可能取付具２１３に対して遠位端部で回動取付具２１２に回動可能に連結されたハーフリーフスプリング２１０を設けている。連結部材は、それ自体が車軸シャフト２１５に連結されている。本発明のこの特定の実施例において、ハーフリーフスプリング２１０は支持台２１６に当接して示されている。

図４ａはさらに、リーフスプリング１３０ａが固定部材２２２と２２４の間にしっかりと固定されている回動リンク取付装置２２０を示しており、図４ｂと関連づけて後述する。図４ａを再び参照すると、固定部材２２４は回動ジョイント２２６に連結されており、それ自体が連結部材２１４と連結している。この装置は、回動ジョイント装置及びリーフスプリング部材に加わるシステムの内部荷重を減らす一定の動きを可能にする。

図４ｂは、本発明の原理に従って構成されたロータリジョイント装置２００の簡略化した部分的な断面正面図である。前述した構造の部材に対応する均等物を支持する構造の部材が同様にこの図に示されている。この図において、リーフスプリング１３０ａ（断面を示す）は、ボルト２３０の作用によって固定部材２２２と２２４の間にしっかりと固定されている。

回動ジョイント２２６が、２つの回動部分２１４ａ及び２２４ａを形成して図４ｂに示されている。より具体的には、回動部分２１４ａは連結部材２１４（本図において詳細は示さず）に連結されており、回動部分２２４ａは固定部材２２４に連結されている。本発明のこの特定の実施例における回動部分は、本発明のこの実施例においてヒンジ状手段で回動可能に連結している。従って、本実施例において、回動運動はリーフスプリング１３０ａのシーソー状の態様で長手方向である。

図５ａ及び５ｂは、本発明の原理に従って構成されたサスペンションシステム２００（図５ａ）及び従来式の平行リーフサスペンションを説明する従来技術のサスペンション装置３００（図５ｂ）の簡略化した図であり、両方ともコンピュータシミュレートしたスタティック加速状態で示されている。前述した構造の部材がこの図において同様に示されている。図５ａ及び５ｂは、加速作用を比較しやすくするために、並べて示されている。図５ｂの従来技術の実施例は、図５ａに示されるハーフリーフスプリング２１０の構造的な均等物を具えていない。

図５ａから分かるように、車両（図示せず）が矢印２０１の方向に移動するように車両加速をシミュレート中、リーフスプリング１３０ａは基本的に歪みのない状態である。他方、従来技術のサスペンション装置３００は、矢印３０１ａの方向に車両加速をシミュレート中、リーフスプリング３０２の領域３１３が下方に歪み、領域３１４が上方に歪むリーフスプリング３０２の歪みを示す。この状態は一般に、「側面ワインドアップ」と呼ばれ、加速中の容認できないパワーホップ状態と、車軸制御の低下という不利益をもたらす。

図６ａ及び６ｂは、図５ａのサスペンションシステム２００及び図５ｂの従来技術のサスペンション装置３００の簡略化した図であり、両方ともコンピュータシミュレートしたスタティック減速(braking)状態で示されている。前述した構造の部材がこの図において同様に示されている。図６ａに示すように、リーフスプリング１３０ａはほぼ、矢印２０１の方向の加速をシミュレート中のそのベースライン状態のままである。他方、図６ｂは、かなりの側面ワインドアップを受けているリーフスプリング３０２を示している。リーフスプリング３０２の領域３１３は上方にかなり歪んでおり、一方、領域３１４は下方に歪んでいる。リーフスプリング３０２がこのシミュレーションに示すようにワインドアップするとき、そのバネ定数は他のサスペンションパラメータと同様に著しく変化して、特に、非平坦又は凸凹面（図示せず）上で減速するときに制御を低下させる。

図７は、第１ステージのリーフスプリング４１０を具える本発明の原理に従って構成されたサスペンションシステム４００の簡略化した側面図であり、さらに、支持台４１４が第２ステージの下側リーフスプリング４１６と連結するように配置された状態で、湾曲した矢印４１２によって示される車軸４１１の中心の軌道を示している。この図に示される本発明の実施例は、回動連結部材４１４で第１ステージのリーフスプリング４１０に回動可能に連結されている。

図８は、本発明の原理に従って構成されたサスペンションシステム４３０の簡略化した側面図である。前述した構造の部材がこの図において同様に示されている。この図において、コイルバネ４３５から構成される第１ステージを示しており、ある実施例において、従来の空気バネ（図示せず）でもよい。本発明のさらなる実施例において、コイルバネ４３５は、コイルバネと空気バネの組合せから構成してもよい。コイルバネ４３５は、図７の実施例の第１ステージのリーフスプリング４１０と機能的にほぼ均等である。しかしながら以下に指摘するように、コイルバネを使用することによって車軸の軌道が変化する。

第２ステージの下側リーフの支持台４１４は取り去られたが、それにもかかわらず、本発明の特定の実施例において、その使用が任意的であることが分かるように擬似的に示している。その使用は、車両の幾何学形状の必要性に依存しうる（図示せず）。

本実施例において、車軸４１１の中心の軌道は、湾曲した矢印４３７によって示されている。湾曲した矢印４１２は図７の実施例の車軸の中心の軌道を示しており、比較のためにこの図に示す。

本発明のこの特定の実施例の重要な態様は、下側リーフスプリング４４０がコンプライアンスの調整可能な下側リンクの従属部品として構成されていることである。それは、剛体リンクではない。

図９は、本発明のいくつかの実施例において、実質的に均等なコイルバネ４５５を具える第１ステージの本発明の原理に従って構成されたサスペンションシステム４５０の簡略化した側面図であり、コイルバネ４５５は空気バネ又はコイルバネと空気バネの組合せにしうる。コイルバネ４５５は、図７に示される第１ステージのリーフスプリング４１０の位置で垂直荷重の支持を提供する。しかしながら、本発明のこの特定の実施例において、コイルバネ４５５を具える第１ステージの部品として任意の単一プレートのメインリーフスプリング４５７を使用することで追加的な制御が達成される。第２ステージの下側リーフ４６０を用いて追加の制御を行う。本実施例において、下側リーフ４６０はコンプライアンスの調整を行うことができ、剛体リンクではない。

再び、第２ステージの下側リーフの支持台４１４は取り去られたが、本発明の特定の実施例においてその使用が任意的であることが分かるように擬似的に示している。その使用は、車両の幾何学形状の必要性に依存しうる（図示せず）。

本発明の特定の実施例において、車軸４１１の中心は、この側面図に示すように湾曲した矢印４６２に従う軌道に沿って動く。

図１０は、バネ板５０２のスタックを押すか、引くために使用するクリップブラケット５００の簡略化した図である。バネ板５０２は、本発明の実施に際してメインスプリング又は補助ステージにしてもよい。使用時、クリップブラケット５００は、矢印５０４及び５０６の方向にそれぞれ上方及び下方に押圧される。バネ板５０２は、バネ板を傷つけないようにゴム製ブッシュ５１０と５１２の間に収容されている。クリップブラケット５００の動作は、図１１ａ、１１ｂ、及び１１ｃに関連させて後述している。

図１１ａ、１１ｂ、及び１１ｃは、静止した車両の載荷及び除荷に有用な本発明の原理に従って構成された高度制御装置５２０の簡略化した側面図であり、図１１ａは、ブロック及び線で簡略化してシステム制御装置を示す。前述した構造の部材がこれらの図に同様に示されている。

図１１ａに示すように、主リーフスプリング１３０ａは、図１及び２で上述したように、シャーシレール（詳細は示さず）にその端部で連結されている。リーフスプリング１３０ａ、及び上述したようにハーフリーフスプリング１３６ａの均等物にしうる補助スプリング５０２は、車軸（この図に詳細に示さず）に連結される。さらに、クリップブラケット５００は、本発明の特定の実施例において補助スプリングシステムを動作させるように示されているが、他の実施例は、主スプリング、すなわち主リーフスプリング１３０ａにクリップブラケット５００を用いることができる。本原理は、一時的にキャンバを変化させるように局部でスプリングアセンブリを実際に押すか引っ張る方法を提供する。これは、図に全体で５３０として示されている高度制御システムの動作に応じて選択的に用いることができる車両高度「Ｚ」を変化させる（図１５及びその対応する以下の記述を参照）。

高度制御システム５３０は、高度センサ５３４から車両の高さの情報を受信する高度制御システム５３２を具える。所望される車両の高さが、ユーザ（図示せず）によってユーザ入力５３６で入力される。本発明の簡単な実施例において、ユーザ入力５３６は、ユーザが、所望する車両の高度に上下することができる簡単な一対のスイッチ（図示せず）から構成してもよい。他の実施例において、ユーザ入力５３６は、プログラム可能な装置（図示せず）から構成してもよく、いくつかの車両の高さ及び他の状態を予めプログラムすることができる。ユーザ入力５３６で受信されたデータ及び高度センサ５３４から受信した高さに対応するデータに応答して、高度制御システム５３２は、クリップブラケット５００に力を及ぼす電気又は液圧システム（図示せず）を動作させ、これによって、クリップブラケットをシャーシレールに対して場合によって矢印５０４及び５０６の方向にそれぞれ上方又は下方に押圧する。本発明のこの実施例において、クリップブラケット５００は、静止状態で補助スプリング５０２に力を及ぼすことだけ可能であり、車両の使用時には、スプリングを損傷することを防ぐようにベースライン状態に戻さなければならない。より具体的には、スプリングの圧縮面は、動的又は疲労荷重中に荷重をかけられるべきではなく、従って、補助スプリング５０２は、車両の載荷及び除荷などの静止状態でのみ用いられるべきである。この理由によって、本発明のこの特定の実施例は、車両の動きが検出されたときに高度制御システム５３２が動作しないようにする車両インターフェース５３８を他の機能との間に設ける。

車両が軽く荷重をかけられた場合、高度センサ５３４は、車両の外装(trim)位置が下がるようにクリップブラケット５００が補助スプリング５０２を引っ張ることを示す車両高度データを提供する。これによって、ユーザは、車両により簡単に載荷することができる。本発明のいくつかの実施例において、車両が「ドライブ」位置に変えられると、車両インターフェース５３８は、補助スプリング５０２に加わる機能的な応力の増加を避けるよう所定のベースライン位置へ車両の高さを戻すように高度制御システム５３２に指示する。

図１１ｂを参照すると、クリップブラケット（この図に詳細は示さず）が、矢印５０４の方向に上方に押圧されると、車両の高さはベースラインＺからＺ’へ下がり、ここでＺ’＜Ｚであることを示している。クリップブラケットが補助スプリング５０２を上方に押圧すると、下方向の力５４２が補助スプリング５０２の遠位端部に加わる。

図１１ｃにおいて、クリップブラケット（この図に詳細は示さず）が矢印５０６の方向に下方に押圧されて車両の高さはベースラインＺからＺ”へと上昇し、ここでＺ”＞Ｚである。クリップブラケットが補助スプリング５０２を上方に押圧すると、上方向の力５４４が補助スプリング５０２の遠位端部に加わる。

図１２は、本発明に従って構成された末広がり（splayed）サスペンション装置５６０の簡略化した上面図であり、補助リーフスプリング５６２ａ及び５６２ｂが、主リーフスプリング１３０ａ及び１３０ｂのそれぞれに対して角度をつけて取り付けられて示されている。前述した構造の部材がこの図に同様に示されている。補助リーフスプリングは、図１及び２の実施例の場合のようにそれぞれの主リーフスプリングに平行ではない。本発明の実際の実施例において、補助リーフスプリングに対する角度のずれは、５°乃至１０°の範囲にしうる。もちろん、本発明は、この角度範囲に限定されるものではなく、後述するように限定された部材及び動的分析に対応して決定することができる。

さらに、図１２の実施例に関して、主リーフスプリング１３０ａ及び１３０ｂに対しある角度でシステムに取り付けた補助リーフスプリング５６２ａ及び５６２ｂを追加することによって、この非平行装置は、剛体４リンク後部車軸システム（図示せず）を模倣するように車軸の制御を高める。しかしながら、キーになる違いは、このシステムのリーフスプリング５６２ａ及び５６２ｂが、剛体リンクとしてだけではなくスプリングとして機能することである。この有意な違いによって、車軸のワインドアップ及びロール応答を含む動的及び運動学的応答の全ての態様に作用しうるコンプライアンスを可能にする。本発明のこの実施例における角度付で配置された補助スプリングは、ロール剛性を有意に増加させる。この配置によって取付板（詳細は示さず）に加えられ得られる応力は、限定されたエレメント分析（「ＦＥＡ」）など、一般的な分析システムを使用するケースバイケースの原則でバランスを保つことができる。さらに、ＡＤＡＭＳソフトウェアなど商業的に利用可能なソフトウェアを使用して行われる運動学的分析は、ケースバイケースの原則でロール入力への車両応答のための正確な値を識別する。ホイールの横滑り及びアクスルステアの制御がこれによって改良される。

図１３は、補助スプリングのバネ定数を変化させる制御手段によって回転する能動的又は受動的な本発明に従って構成された可変位置支持台バンパ５７０の簡略化した斜視図である。支持台バンパを制御手段でフレームブラケットの設置(ground)点を中心に（能動的又は受動的いずれかで）回転することができることによって、補助プレートの剛性を変化させる。基本的に、シャーシレール１１２ｂのバンパの設置点は、補助スプリングの接触点が移動するように回転する。得られる剛性と運動学作用は著しく影響を受ける。特定の値の剛性及び運動学作用量は、運動モデリングを用いてケースバイケースの原則で決定される。さらに、バネ定数の得られる変化はこれによって計算される。

本発明のこの態様の実施において、電気モータ（図示せず）が、フレームブラケット（詳細を示さず）に取り付けられ、高度トランスデューサから送信される信号がどのくらいの回転量が必要とされるかを特定した後に動作し、所望される回転をもたらす。簡単な高度分析システムが、図１１ａに関して記述されている。ここに記述されている変位可能な支持台バンパは、可変剛性を有するバンパと組み合わせて使用することができ、これによって、最終の剛性及び運動学的軌道の多数の組合せが得られる。本発明のいくつかの実施例において、可変位置支持台バンパ５７０は、電気エネルギの適用に応じて粘性又は剛性が変化する流体力学的材料から構成される。可変位置支持台バンパ５７０の剛性は、集束する。支持台バンパをより大きい（又は小さい）固さになるように動作させることによって、支持スプリング剛性の所望される変化がもたらされ、対応してサスペンションシステムの幾何学的形状及び運動学的特性が影響をうける。

支持台バンパは、流体力学的材料と組み合わせて使用することに限定されず、空気バネや第２ステージのリーフの連結をもたらす他の機械的手段を用いることができる。本発明のこの実施例において、「能動的な」車両の再調整（retrim）はなく、システムは、受動的にレートを変化させることができ、結果として関連する運動学的な幾何学形状作用が、ロール、加速、減速、又はコーナリング運動において車両の動的挙動に影響を与える。サスペンションの変位動作によって車両姿勢が影響を受けると、支持台バンパと補助プレートとの接触が反作用の力をかけはじめる。可変レートバンパは、ゴム、ウレタン、又は中空のあるいは、例えそれが能動システムよりも小さい場合でも加重下では、補助プレートの撓み特性に影響する非線形圧縮作用をもたらすような同様の材料で作ることができる。

図１４は、図１３の可変位置支持台バンパの簡略化した平面図であり、その動作の特定の詳細を説明しやすくするために拡大されている。可変位置支持台バンパ５７０が、主リーフスプリング１３０ａに連結されている回動連結部材５８０を中心に回動するように構成されるキャリア５７５に取り付けられていることがこの図から分かる。キャリアは、回動連結部材５８２でハーフリーフスプリング１３６ａに連結されている。電気駆動装置５９０（概略的に示す）が、例えば、図１１ａと併せて記述されたシステムに応じて動作可能であり、矢印５９６の方向に回動連結部材５８０を中心にキャリア５７５を回転させる。電気駆動装置５９０は、本発明の詳細な実施例において、両方向矢印５９３の方向に押圧される駆動連結具５９２によってキャリア５７５に連結されている。電気駆動装置５９０によるキャリアの動作は、可変位置支持台バンパ５７０のハーフリーフスプリング１３６ａと連結する位置を範囲ｃ以上に変化させ、これによって、ハーフリーフスプリング１３６ａが位置１３６ａ’に配置され、主リーフスプリング１３０ａが位置１３０ａ’に配置される。

図１５は、特に車両（図示せず）が静止しているときに、達成可能な車両高度の変化を説明するために有用な図１４の可変位置支持台バンパの簡略化した図である。前述した構造の部材がこの図において同様に示されている。この図に示すように、可変位置支持台バンパ５７０は、前述したように、ハーフリーフスプリング１３６ａを位置１３６ａ’へ変位させる。この変位は、ライン６００によって特定される位置のｚ’の変位に対応する。車両の高さの変位は、実質的に、機械的な利点ｎｘ／ｘ、又はｎによって増加する変位ｚ’に対応する。典型的な車両において、ｎの値は次数６にしてもよく、従って車両の高度は約６ｚ’下がりうる。

本発明は、特定の実施例及びアプリケーションに関して記述しているが、当業者は、この教示を考慮して、ここに請求された本発明の範囲を越えるか意図から外れることなくさらなる実施例を作り出してもよい。従って、この開示において図面や記述は本発明の理解を促すために好適であり、本発明の範囲を限定するものとして解釈されるべきではないことが理解される。

Claims (31)

1. 長手方向に延在するシャーシと、前記シャーシに沿って長手方向に延在するロータリパワーシャフトとを具え、当該ロータリパワーシャフトはその後端部で、ロータリパワーシャフトの回転運動をロータリパワーシャフトに直交配置された第１及び第２の駆動シャフトの回転運動に変換する差動装置に連結され、各前記第１及び第２の駆動シャフトがそれぞれ長手軸を有するタイプの車両の車両駆動装置において、当該車両駆動装置が：
   前記差動装置を前記シャーシに固定的に連結する差動連結装置と；
   前記第１及び第２の駆動シャフトそれぞれを前記差動装置に連結するための第１及び第２のユニバーサル連結装置であって、これによって前記第１及び第２の駆動シャフトは軸交差して配置可能となる第１及び第２のユニバーサル連結装置と；
   前記第１及び第２の駆動シャフトのうちのそれぞれ一方に前記第１及び第２のユニバーサル連結装置に対して遠位のそれぞれの端部で、及び前記シャーシに連結される第１及び第２のスプリング部材と；
   それぞれの第１の端部で前記第１及び第２の駆動シャフトに前記第１及び第２のユニバーサル連結装置に対して遠位のそれぞれの端部で、及びそれぞれの第２端部で前記シャーシに連結される第１及び第２の補助リーフスプリングと；
   第１及び第２の端部を有し、当該第１及び第２の端部で前記第１及び第２の駆動シャフトのそれぞれ一方に前記第１及び第２のユニバーサル連結装置に対して遠位のそれぞれの端部で連結される梁とを具え、
   前記梁を前記シャーシに連結する梁連結装置がさらに設けられ、
   前記梁連結装置が：
   前記梁に軸支された回動可能な梁連結部材と；
   一端部で前記回動可能な梁連結部材に、前記第１の駆動シャフトの長手軸方向の遠位端部で前記シャーシに連結された第１の梁連結アームとを具えることを特徴とする車両駆動装置。
2. 請求項１に記載の車両駆動装置において、前記梁の第１及び第２の端部が、所定の軸交差距離で前記第１及び第２の駆動シャフトに連結されることを特徴とする車両駆動装置。
3. 請求項１に記載の車両駆動装置において、前記第１及び第２のスプリング部材が、それぞれ第１及び第２の主リーフスプリングであり、それぞれが、それらの第１の端部で前記シャーシに、及びそれらの中央で前記第１及び第２の駆動シャフトのそれぞれ一方に連結されることを特徴とする車両駆動装置。
4. 請求項３に記載の車両駆動装置において、前記第１及び第２の補助リーフスプリングが、前記それぞれの第１及び第２の主リーフスプリングに平行に配置されることを特徴とする車両駆動装置。
5. 請求項１に記載の車両駆動装置において、一端部で前記回動可能な梁連結部材に、遠位端部で前記第２の駆動シャフトの長手軸方向に前記シャーシに連結された第２の梁連結アームがさらに設けられていることを特徴とする車両駆動装置。
6. 請求項４に記載の車両駆動装置において、前記第１及び第２の補助リーフスプリングが、前記それぞれの第１及び第２の主リーフスプリングの下に配置されることを特徴とする車両駆動装置。
7. 請求項４に記載の車両駆動装置において、前記第１及び第２の補助リーフスプリングが、前記それぞれの第１及び第２の主リーフスプリングの上に配置されることを特徴とする車両駆動装置。
8. 請求項７に記載の車両駆動装置において、前記第１及び第２の補助リーフスプリングが、前記シャーシを通って延在するよう配置されることを特徴とする車両駆動装置。
9. 請求項１に記載の車両駆動装置において、前記第１及び第２の補助リーフスプリングのそれぞれの第２端部を前記シャーシに連結する第１及び第２の変位可能な回動連結装置がさらに設けられていることを特徴とする車両駆動装置。
10. 請求項１に記載の車両駆動装置において、前記第１及び第２の補助リーフスプリングのそれぞれのバネ定数を変化させる第１及び第２の変位可能な支持台装置がさらに設けられていることを特徴とする車両駆動装置。
11. 長手方向に延在するシャーシと、前記シャーシに沿って長手方向に延在するロータリパワーシャフトとを具え、当該ロータリパワーシャフトはその後端部で、ロータリパワーシャフトの回転運動をロータリパワーシャフトに直交配置された第１及び第２の駆動シャフトの回転運動に変換する差動装置に連結され、各前記第１及び第２の駆動シャフトがそれぞれ長手軸を有するタイプの車両の車両駆動装置において、当該車両駆動装置が：
    前記差動装置を前記シャーシに固定的に連結する差動連結装置と；
    前記第１及び第２の駆動シャフトそれぞれを前記差動装置に連結するための第１及び第２のユニバーサル連結装置であって、これによって前記第１及び第２の駆動シャフトは軸交差して配置可能となる第１及び第２のユニバーサル連結装置と；
    それぞれ第１及び第２の端部で前記シャーシに、及びそれらの中央で前記第１及び第２の駆動シャフトのそれぞれに前記第１及び第２のユニバーサル連結装置に対して遠位の前記駆動シャフトのそれぞれの端部でそれぞれ連結される第１及び第２の主リーフスプリングと；
    それぞれの第１の端部で前記第１及び第２の駆動シャフトに前記第１及び第２のユニバーサル連結装置に対して遠位のそれぞれの端部で、及びそれぞれの第２端部で前記シャーシに連結される第１及び第２の補助リーフスプリングと；
    第１及び第２の端部を有し、当該第１及び第２の端部で前記第１及び第２の駆動シャフトのそれぞれ一方に前記第１及び第２のユニバーサル連結装置に対して遠位のそれぞれの端部で連結される梁とを具え、
    前記梁を前記シャーシに連結する梁連結装置がさらに設けられ、
    前記梁連結装置が：
    前記梁に軸支された回動可能な梁連結部材と；
    一端部で前記回動可能な梁連結部材に、前記第１の駆動シャフトの長手軸方向の遠位端部で前記シャーシに連結された第１の梁連結アームとを具えることを特徴とする車両駆動装置。
12. シャーシと、駆動車軸とを具える車両の車両サスペンション装置において、当該車両サスペンション装置が：
    長手形状と、前記車両のシャーシに連結するための第１及び第２の端部とを具える主リーフスプリングと；
    長手形状と、前記シャーシに連結するための第１の端部と、第２の端部とを具える補助リーフスプリングと；
    前記駆動車軸に連結するための連結部材と；
    前記連結部材に連結するために、前記主リーフスプリングの第１及び第２の端部の中間のほぼ中央に回動可能に連結する第１の回動ジョイントと；
    前記補助リーフスプリングの第２端部を前記連結部材に回動可能に連結する第２の回動ジョイントと；
    前記駆動車軸に連結される梁とを具え、
    前記梁を前記シャーシに連結する梁連結装置がさらに設けられ、
    前記梁連結装置が：
    前記梁に軸支された回動可能な梁連結部材と；
    一端部で前記回動可能な梁連結部材に、前記駆動車軸の長手軸方向の遠位端部で前記シャーシに連結された第１の梁連結アームとを具えることを特徴とする車両サスペンション装置。
13. 請求項１２に記載の車両サスペンション装置において、前記第１の回動ジョイントを前記主リーフスプリングのほぼ中央に固定する主リーフ連結具がさらに設けられていることを特徴とする車両サスペンション装置。
14. 請求項１２に記載の車両サスペンション装置において、前記第１の回動ジョイントが、第１及び第２の回動部分から形成されており、前記第１の回動部分が、前記主リーフ連結具に固定的に連結されており、前記第２の回動部分が、前記連結部材に固定的に連結されており、前記第１及び第２の回動部分が互いに回動可能に構成されることを特徴とする車両サスペンション装置。
15. 請求項１３に記載の車両サスペンション装置において、前記第１の回動ジョイントが、前記主リーフスプリングと前記連結部材との間で制限された回動運動を可能にするように構成されており、前記回動運動が、前記主リーフスプリングに対してシーソー状で長手方向に向けられることを特徴とする車両サスペンション装置。
16. シャーシと、駆動車軸とを具える車両の車両サスペンション装置において、当該車両サスペンション装置が：
    螺旋型の形状を有しており、前記車両のシャーシに連結するための第１の端部と、前記車両の車軸に連結するための第２の端部とを具える主スプリングと；
    長手形状を有しており、前記シャーシに連結するための第１の端部と、第２の端部とを具える補助リーフスプリングと；
    前記補助リーフスプリングの第２端部を前記駆動車軸に連結するための連結部材と；
    前記駆動車軸に連結される梁とを具え、
    前記梁を前記シャーシに連結する梁連結装置がさらに設けられ、
    前記梁連結装置が：
    前記梁に軸支された回動可能な梁連結部材と；
    一端部で前記回動可能な梁連結部材に、前記駆動車軸の長手軸方向の遠位端部で前記シャーシに連結された第１の梁連結アームとを具えることを特徴とする車両サスペンション装置。
17. 請求項１６に記載の車両サスペンション装置において、前記連結部材が、前記補助リーフスプリングの第２端部を前記駆動車軸に回動可能に連結する回動ジョイントを具えることを特徴とする車両サスペンション装置。
18. 請求項１６に記載の車両サスペンション装置において、前記シャシーに連結された第１及び第２の端部をそれぞれ具えるとともに、前記駆動シャフトに及び前記主スプリングの第２の端部にほぼ中央で連結されるさらなる主スプリングを設けることを特徴とする車両サスペンション装置。
19. 請求項１８に記載の車両サスペンション装置において、前記さらなる主スプリングが平坦な位置決めプレートを具えることを特徴とする車両サスペンション装置。
20. 請求項１９に記載の車両サスペンション装置において、前記さらなる主スプリングが単一プレートの主リーフスプリングを具えることを特徴とする車両サスペンション装置。
21. 車両サスペンション装置において：
    平面が長手形状であり、前記車両のシャーシに連結するための第１及び第２の端部とを具える主リーフスプリングと；
    平面が長手形状であり、前記シャーシに連結するための第１の端部と、第２の端部とを具える補助リーフスプリングと；
    を具え、前記補助リーフスプリングの平面長手形状が、前記主リーフスプリングの平面長手形状に対して角度をつけて配置され、
    駆動車軸に連結される梁を具え、
    前記梁を前記シャーシに連結する梁連結装置がさらに設けられ、
    前記梁連結装置が：
    前記梁に軸支された回動可能な梁連結部材と；
    一端部で前記回動可能な梁連結部材に、前記駆動車軸の長手軸方向の遠位端部で前記シャーシに連結された第１の梁連結アームとを具えることを特徴とする車両サスペンション装置。
22. 請求項２１に記載の車両サスペンション装置において、前記補助リーフスプリングの平面長手形状及び前記主リーフスプリングの平面長手形状が、互いに対して約５°乃至１０°の間の角度で配置されることを特徴とする車両サスペンション装置。
23. 請求項２２に記載の車両サスペンション装置において、前記主リーフスプリングの平面長手形状が、前記車両のシャーシフレームレールにほぼ平行に配置されることを特徴とする車両サスペンション装置。
24. 車両サスペンション装置において：
    前記車両のシャーシに連結するための第１及び第２の端部とを具える主リーフスプリングと；
    前記シャーシに連結するための第１の端部と、第２の端部とを具える補助リーフスプリングと；
    前記主及び補助リーフスプリングのうちの一つと連結する支持台であって、変更可能な弾性特性を有する能動材料から形成される支持台と；
    駆動車軸に連結される梁とを具え、
    前記梁を前記シャーシに連結する梁連結装置がさらに設けられ、
    前記梁連結装置が：
    前記梁に軸支された回動可能な梁連結部材と；
    一端部で前記回動可能な梁連結部材に、前記駆動車軸の長手軸方向の遠位端部で前記シャーシに連結された第１の梁連結アームとを具えることを特徴とする車両サスペンション装置。
25. 請求項２４に記載の車両サスペンション装置において、前記支持台の弾性特性が、これへの電気エネルギの適用に応じて構成可能であることを特徴とする車両サスペンション装置。
26. 車両サスペンション装置において：
    前記車両のシャーシに連結するための第１及び第２の端部とを具える主リーフスプリングと；
    前記車両のシャーシに連結するための第１の端部と、第２の端部とを具える補助リーフスプリングと；
    前記主及び補助リーフスプリングのうちの一つと連結する支持台であって、前記主及び補助リーフスプリングのうちの一つに沿って能動的に変位可能な支持台と；
    駆動車軸に連結される梁とを具え、
    前記梁を前記シャーシに連結する梁連結装置がさらに設けられ、
    前記梁連結装置が：
    前記梁に軸支された回動可能な梁連結部材と；
    一端部で前記回動可能な梁連結部材に、前記駆動車軸の長手軸方向の遠位端部で前記シャーシに連結された第１の梁連結アームとを具えることを特徴とする車両サスペンション装置。
27. 請求項２６に記載の車両サスペンション装置において、前記支持台を前記主及び補助リーフスプリングのうちの一つに沿って配置する電気駆動装置がさらに設けられていることを特徴とする車両サスペンション装置。
28. 請求項２６に記載の車両サスペンション装置において、前記支持台を前記主及び補助リーフスプリングのうちの一つに沿って配置する液圧駆動装置がさらに設けられていることを特徴とする車両サスペンション装置。
29. 請求項２６に記載の車両サスペンション装置において、前記支持台を支持し、前記車両のシャーシに回動可能に連結される支持台キャリアがさらに設けられていることを特徴とする車両サスペンション装置。
30. 請求項２６に記載の車両サスペンション装置において、前記主及び補助リーフスプリングのうちの一つに沿った前記支持台の変位に応じて、前記車両の高さが変化することを特徴とする車両サスペンション装置。
31. 請求項３０に記載の車両サスペンション装置において、前記対応する車両の高さの変化が、ユーザ入力及び車両高度センサから入力データを受信する車両高度制御システムに対応することを特徴とする車両サスペンション装置。

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