CN101797875A - 正三轮摩托车的悬挂结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种正三轮摩托车的悬挂结构，在车架的左右两主梁(1)之间固定有前后横梁(2、3)，前后横梁(2、3)端分别连接有前后吊耳(4、5)，钢板弹簧(6)连接在前后吊耳(4、5)之间，其中前吊耳(4)为转动吊耳，后吊耳(5)为固定吊耳，后桥(7)两端与钢板弹簧(6)相连，在后桥(7)与车架之间连接有减震器(8)，减震器(8)为阻尼减震器。本发明的结构更加合理，在重载荷下传动轴前后段之间仍能实现可靠动力传递，提高了传动轴花键的使用寿命，重载荷下整车的减震效果更好。

Description

正三轮摩托车的悬挂结构

技术领域

本发明涉及车辆悬挂，尤其是正三轮摩托车的悬挂结构。

背景技术

现有用于载货的三轮摩托车的悬挂通常采用钢板弹簧加减震器的结构。专利号为ZL200620109926.5，名称为“三轮摩托车车架”的中国实用新型专利中公开了一种三轮摩托车悬挂结构，车架的后梁架上设有前后两个用于连接钢板弹簧吊耳的横梁，前吊耳为固定吊耳，后吊耳为可转动的吊耳，钢板弹簧连接在固定吊耳与转动吊耳之间，后桥两端与钢板弹簧相连，在后梁架的纵梁内侧与后桥之间斜向连接有减震器。这种悬挂结构由于将固定吊耳设置在前，转动吊耳设置在后，在重载荷的情况下，车厢往下压，转动吊耳向后转动，后桥随着向后移动，使传动轴前后段之间的距离加大，传动轴前后段之间花键的接触面积减少，影响传动轴与后桥之间动力的正常可靠传递，并有可能造成传动轴前后段之间花键的损坏甚至传动轴前后段之间完全脱开。

发明内容

本发明的目的是提供一种结构更加合理，重载荷下传动轴与后桥之间仍能实现可靠动力传递的正三轮摩托车的悬挂结构。

为实现上述目的，本发明提供的正三轮摩托车的悬挂结构，在车架上设有前吊耳和后吊耳，钢板弹簧连接在前吊耳与后吊耳之间，并且前吊耳为转动吊耳，后吊耳为固定吊耳，后桥的两端分别与钢板弹簧相连，在后桥与车架之间连接有减震器。

由于将转动吊耳设置在前，固定吊耳设置在后，在重载荷的情况下，车厢往下压，转动吊耳往前转动的过程中，后桥随着向前移动，使传动轴前后段之间的距离减少，传动轴前后段之间花键的接触面积增加，，动力可以更加可靠传递，有利于保护传动轴，减少传动轴花键的磨损。

在车架的左右两主梁之间固定有前后横梁，前吊耳连接在前横梁端，后吊耳连接在后横梁端，采用此结构可增加车厢的宽度，提高载货量，同时前后横梁也可以有效的保证车架的稳定性。

作为一种实施方式，上述减震器为阻尼减震器，以提高缓冲减震效果。

作为另一种实施方式，减震器位于主梁的正下方，减震器与主梁的连接点位于与后桥连接点的前方，这样减震器的位置靠前，更接近车厢重载荷下的中心，从而能提高重载荷下整车的减震效果。

作为另一种实施方式，减震器位于主梁的正下方，减震器与主梁及后桥均垂直，使减震器的受力伸缩方向与车辆颠簸时的上下抖动方向一致，提高减震效果。

作为另一种实施方式，减震器位于主梁内侧，减震器上端与主梁内侧减震支撑相连接，该结构可以使减震器有更大的安装空间，有利于选择性能更加优越的减震器。

作为另一种实施方式，减震器位于主梁内侧，减震器上端与前横梁减震支撑相连接，该结构可以使减震器有更大的安装空间，有利于选择性能更加优越的减震器。

本发明的结构更加合理，在重载荷下传动轴与后桥之间仍能实现可靠动力传递，提高了传动轴前后段之间花键的啮合，使重载荷下整车的减震效果更好。

附图说明

图1是本发明的结构示意图；

图2是图1的俯视图；

图3是减震器8的第二种安装实施示意图；

图4是减震器8的第三种安装实施示意图；

图5是减震器8的第四种安装实施示意图；

图中：1.车架主梁；2.前横梁；3.后横梁；4.前吊耳；5.后吊耳；6.钢板弹簧；7.后桥；8.减震器；9.传动轴前段；10.传动轴后段；11.主梁内侧减震支撑；12.前横梁减震支撑；

具体实施方式

下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细说明。

如图1、图2所示，本发明的正三轮摩托车的悬挂结构，在车架的左右两主梁1之间固定有前横梁2和后横梁3，前横梁2端连接有前吊耳4，后横梁3端连接有后吊耳5，钢板弹簧6连接在前吊耳4与后吊耳5之间，前吊耳4为转动吊耳，后吊耳5为固定吊耳；后桥7的两端与钢板弹簧6相连，在后桥7与车架主梁1之间连接有减震器8。

在重载荷的情况下，车厢往下压，转动吊耳往前转动的过程中，后桥7随着向前移动，传动轴前段9与传动轴后段10之间花键的接触面积增大，从而使传动轴前后段之间配合更加紧密，动力可以可靠传递，有利于提高重载情况下传动轴的使用寿命。采用前吊耳4、后吊耳5分别安装在前横梁2、后横梁3端的结构，可增加车厢的宽度，提高载货量。

减震器8为阻尼减震器，以提高缓冲减震效果。

从图1、图2可看出：减震器8位于主梁1的正下方，减震器8与主梁1的连接点位于与后桥7连接点的前方。减震器8的位置靠前，更接近车厢重载荷下的中心，从而能提高重载荷下整车的减震效果。

减震器8也可采用如下结构，参见图1、图3，减震器8位于主梁1的正下方，减震器8与主梁1及后桥7均垂直，使减震器的受力伸缩方向与车辆颠簸时的上下抖动方向一致，提高减震效果。

减震器8也可采用如下结构，参见图1、图4，减震器8位于主梁1的内侧，减震器8上端与主梁内侧减震支撑11相连接，下端与后桥相连接，该结构可以使减震器有更大的安装空间，有利于选择性能更加优越的减震器。

减震器8也可采用如下结构，参见图1、图5，减震器8位于主梁1的内侧，减震器8上端与前横梁减震支撑12相连接，下端与后桥相连接，该结构可以使减震器有更大的安装空间，有利于选择性能更加优越的减震器。

Claims (7)

1.一种正三轮摩托车的悬挂结构，在车架上设有前吊耳和后吊耳，钢板弹簧连接在前吊耳与后吊耳之间，后桥的两端与钢板弹簧相连，在后桥与车架之间连接有减震器，其特征在于：所述前吊耳为转动吊耳，后吊耳为固定吊耳。

2.根据权利要求1所述正三轮摩托车的悬挂结构，其特征在于：在所述车架的左右两主梁之间固定有前后横梁，前吊耳连接在前横梁端，后吊耳连接在后横梁端。

3.根据权利要求2所述正三轮摩托车的悬挂结构，其特征在于：所述减震器为阻尼减震器。

4.根据权利要求2所述正三轮摩托车的悬挂结构，其特征在于：减震器位于主梁的正下方，减震器与主梁的连接点位于与后桥连接点的前方。

5.根据权利要求2所述正三轮摩托车的悬挂结构，其特征在于：减震器位于主梁的正下方，减震器与主梁及后桥均垂直。

6.根据权利要求2所述正三轮摩托车的悬挂结构，其特征在于：减震器上端与主梁内侧减震支撑相连，减震器位于主梁内侧。

7.根据权利要求2所述正三轮摩托车的悬挂结构，其特征在于：减震器上端与前横梁减震支撑相连，减震器位于主梁内侧。

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