BRPI0711987B1

BRPI0711987B1 - arranjo de propulsão de veículo

Info

Publication number: BRPI0711987B1
Application number: BRPI0711987-9A
Authority: BR
Inventors: James Andrew Juriga
Original assignee: Rassini S. A. De C.V.
Priority date: 2006-06-16
Filing date: 2007-06-18
Publication date: 2020-11-24
Also published as: US20110001300A1; MX2008016101A; US8668215B2; CA2655432A1; EP2032381A4; JP2009541103A; WO2007149442A3; CA2655432C; EP2032381A2; WO2007149442A2; US20140131972A1; JP5236633B2; BRPI0711987A2; US20170197482A9

Abstract

ARRANJO DE PROPULSÃO DE VEÍCULO. Trata-se de um arranjo de propulsão de veículo para um veículo do tipo que tem o arranjo de transmissão de potência diferencial que converte o movimento rotatório do eixo propulsor rotatório em movimento rotatório de primeiro e segundo eixos de propulsão dispôs substancialmente ortogonais ao eixo propulsor rotatório. Cada uma dóis molas lamelares primárias é acoplada em seu respectivo centro ao respectivo eixo de propulsão por arranjos de pivô. A primeira e a segunda molas primárias podem incluir molas helicoidais que são utilizadas no lugar, ou em combinação com, as molas lamelares primárias. As molas lamelares secundárias podem ser chanfradas e, portanto, não precisam ser arranjadas paralelas às molas lamelares primárias. O controle sobre a cinemática do veículo é realçado ao configurar a resiliência de calço de apoio ao utilizar sistemas resilientes, reológicos ou ativos. Um sistema ativo irá controlar a altura do veículo quando estacionário para facilitar o carregamento e o descarregamento do veículo.

Description

ARRANJO DE PROPULSÃO DE VEÍCULO

REFERÊNCIA A OUTROS PEDIDOS DE PATENTE

O presente pedido de patente reivindica o benefício das datas de depósito do Pedido de Patente Norte-americano Provisório n°. de série 60/814.518, adepositado em 16 de juunho de 2 006; Pedido de Patente Norte-americano Provisório n°. de série 60/900.796, depositado em 07 de fevereiro de 2007; e Pedido de Patente Norte-americano Provisório n°. de série 60/921.881, depositado em 03 de abril de 2007. As citações nesses pedidos de patente provisórios são aqui incorporadas a título de referência.

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO CAMPO DA INVENÇÃO

A presente invenção refere-se de maneira geral a sistemas de suspensão para veículos, e mais particularmente a um arranjo de suspensão de lâminas que é utilizável com sistemas de suspensão independentes e semi- independentes.

DESCRIÇÃO DA TÉCNICA CORRELATA

Os sistemas de molas lamelares têm sido utilizados há muitos anos para a suspensão de veículos com rodas. O elemento central de um sistema de suspensão de molas lamelares para um veículo é denominado mola "semi-elíptica", configurado como uma extensão em forma de arco de aço de mola que tem uma seção transversal retangular. No centro do arco é provido um arranjo para o acoplamento ao eixo mecânico do veículo. Nas extremidades, são providos furos do acoplador para unir a mola ao corpo do veículo. Para veículos pesados, as molas lamelares são empilhadas umas nas outras para formar camadas de molas de comprimentos diferentes. As molas lamelares são ainda utilizadas em veículos comerciais pesados e em vagões ferroviários. No caso de veículos muito pesados, as molas lamelares propiciam a vantagem de espalhar a carga sobre uma região maior do chassi do veículo. Uma mola helicoidal, por outro lado, irá transferir a carga a um único ponto.

A tração de Hotchkiss bem conhecida, cujo nome deriva da firma automobilística francesa Hotchkiss, emprega um eixo mecânico sólido que é acoplado em suas extremidades aos centros das respectivas molas lamelares semi-elípticas. Há uma série de problemas com esta forma de arranjo de tração. Primeiramente, este sistema de tração é caracterizado pela elevada massa não sustentada por molas. Adicionalmente, o uso de um eixo mecânico sólido resulta no movimento acoplado esquerdo/direito da roda. Durante um açambarcamento intenso e uma aceleração rápida, este sistema conhecido sofre de deflexão vertical e enrolamento.

Um esforço da técnica anterior para solucionar os problemas associados com o sistema de Hotchkiss emprega um arranjo de molas lamelares paralelas em cada extremidade de um eixo mecânico sólido. Este arranjo conhecido propicia um controle maior do eixo mecânico, na forma de salto reduzido de potência. Outras vantagens deste arranjo conhecido incluem a rolagem sub-esterçamento, o auto-nivelamento de carga e o peso bruto do veículo, e nenhuma mudança da armação é requerida para a conversão de um sistema de Hotchkiss. No entanto, o arranjo de molas lamelares paralelas conhecido, emprega um eixo mecânico sólido e, portanto, não propicia os benefícios da suspensão independente. Além disso, este arranjo conhecido é fustigado com a desvantagem da elevada massa não sustentada por mola.

Um arranjo de suspensão de veículo de tubo de Dion é uma forma de suspensão semi-independente e constitui um aperfeiçoamento em relação à propulsão de Hotchkiss. Neste tipo de suspensão, junções universais são empregadas nos cubos da roda e no diferencial, e é provida adicionalmente uma longarina tubular sólida que mantém as rodas opostas em paralelo. O tubo de Dion não é conectado diretamente ao chassi e não deve flexionar.

Os benefícios de uma suspensão de Dion incluem uma redução no peso não sustentado por mola em comparação à tração de Hotchkiss. Isto é obtido mediante o acoplamento do diferencial ao chassi. Além disso, não há nenhuma mudança da curvatura durante o descarregamento da suspensão. Uma vez que a curvatura de ambas as rodas é ajustada a zero grau, a tração de pneus largos é incrementada, e o salto da roda sob operações de elevada potência é reduzido em comparação a uma suspensão independente. No entanto, o tubo de Dion adiciona peso não sustentado por mola.

Portanto, um objetivo da presente invenção consiste na apresentação de um arranjo de suspensão de veículo que propicia os benefícios da suspensão independente enquanto utiliza a tecnologia da mola lamelar.

Um outro objetivo da presente invenção consiste na apresentação de um arranjo de suspensão de veículo que emprega a tecnologia da mola lamelar e ainda resulta em uma massa não sustentada por mola reduzida para efeitos inerciais reduzidos e uma maior resposta de manipulação do veículo.

Um outro objetivo da presente invenção consiste na apresentação de um arranjo de suspensão de veículo que emprega a tecnologia da mola lamelar e resulta em uma inércia reduzida da suspensão.

Um objetivo adicional da presente invenção consiste na apresentação de um arranjo de suspensão de veículo que emprega a tecnologia de mola lamelar e resulta em ruído, vibração e acoplamento brusco (NVH) reduzidos.

Ainda um outro objetivo da presente invenção consiste na apresentação de um arranjo de suspensão de veículo que emprega a tecnologia de mola lamelar e resulta em uma sacudidela de roda lateral reduzida.

Um outro objetivo ainda da presente invenção consiste na apresentação de um arranjo de suspensão de veículo que emprega a tecnologia de mola lamelar e resulta em um enrolamento em vista lateral reduzido no suporte do eixo.

Ainda um outro objetivo da presente invenção consiste na apresentação de um arranjo de suspensão de veículo que emprega a tecnologia de mola lamelar e resulta em um movimento para diante e para trás reduzido.

Um outro objetivo ainda da presente invenção consiste na apresentação de um arranjo de suspensão de veículo que emprega a tecnologia de mola lamelar e resulta em um efeito de suspensão semi-independente durante o curso assimétrico da roda.

Ainda um outro objetivo da presente invenção consiste na apresentação de um arranjo de suspensão de veículo que emprega a tecnologia de mola lamelar em combinação com um elemento de mola helicoidal.

DESCRIÇÃO RESUMIDA DA INVENÇÃO

Os objetivos acima e outros ainda são atingidos pela presente invenção, que apresenta um arranjo de propulsão de veículo para um veículo do tipo que tem um chassi estendido longitudinalmente, e um eixo propulsor rotatório que se estende longitudinalmente ao longo do chassi. O eixo propulsor rotatório é acoplado em uma extremidade traseira do mesmo a um arranjo de transmissão de potência diferencial que converte o movimento rotatório do eixo propulsor rotatório em movimento rotatório do primeiro e segundo eixos de propulsão dispostos substancialmente ortogonais ao eixo propulsor rotatório. Cada um dentre o primeiro e o segundo eixos de propulsão tem um respectivo eixo geométrico longitudinal. De acordo com a invenção, é apresentado um arranjo de acoplamento diferencial para acoplar de maneira fixável o arranjo diferencial ao chassi, e primeiro e segundo arranjos de acoplamento universal para o acoplamento dos respectivos primeiro e segundo eixos de propulsão ao arranjo diferencial, por meio do que o primeiro e segundo eixos de propulsão são transaxialmente deslocáveis. O primeiro e o segundo elementos de mola são acoplados aos respectivos primeiro e segundo eixos de propulsão nas respectivas extremidades distals do primeiro e segundo arranjos de acoplamento universal, e ao chassi. Além disso, a primeira e a segunda mola lamelar secundárias são acopladas nas suas respectivas primeiras extremidades ao primeiro e segundo eixos de propulsão nas respectivas extremidades distals do primeiro e segundo arranjos de acoplamento universal, e nas suas respectivas segundas extremidades ao chassi. É adicionalmente provida uma longarina que tem a primeira e a segunda extremidade. A longarina é acoplada na a primeira e a segunda extremidade dos respectivos primeiro e segundo eixos de propulsão nas respectivas extremidades distals do primeiro e segundo arranjos de acoplamento universal.

Em uma realização da invenção, cada uma dentre a primeira e a segunda extremidade da longarina é acoplada ao primeiro e segundo eixos de propulsão a uma distância transaxial determinada.

Em uma realização altamente vantajosa, o primeiro e o segundo elementos de mola são as respectivas primeira e segunda molas lamelares primárias. Cada uma dentre a primeira e a segunda mola lamelar primária é acoplada em uma sua respectiva primeira extremidade ao chassi e substancialmente o centro das mesmas a um respectivo dentre o primeiro e o segundo eixos de propulsão. A primeira e a segunda mola lamelar secundárias são arranjadas, nesta realização, para ficar substancialmente paralelas às respectivas primeira e segunda molas lamelares primárias.

Um arranjo de acoplador de longarina é provido para acoplar a longarina ao chassi. O arranjo acoplador de longarina inclui um elemento de acoplador de longarina pivotável acoplado de maneira pivotável à longarina. Um primeiro braço do acoplador de longarina é acoplado em uma extremidade do mesmo ao elemento de acoplador de longarina pivotável, e em uma sua extremidade distal substancialmente na direção do eixo geométrico longitudinal do primeiro eixo de propulsão, ao chassi. É adicionalmente provido um segundo braço de acoplador de longarina acoplado em uma extremidade do mesmo ao elemento de acoplador de longarina pivotãvel, e em uma extremidade distal do mesmo substancialmente na direção do eixo geométrico longitudinal do segundo eixo de propulsão, ao chassi.

Em uma realização praticável da invenção, a primeira e a segunda mola lamelar secundária são dispostas abaixo das respectivas primeira e segunda mola lamelar primária. Em outra realização, no entanto, a primeira e a segunda mola lamelar secundárias são dispostas acima das respectivas primeira e segunda mola lamelar primária. Em algumas de tais outras realizações, a primeira e a segunda mola lamelar secundária são arranjadas para se estender através do chassi.

Em uma realização altamente vantajosa da invenção, também são apresentados o primeiro e segundo arranjo de acoplamento de pivô deslocáveis para acoplar as respectivas segundas extremidades da primeira e segunda mola lamelar secundária ao chassi. Os arranjos de acoplamento de pivô deslocáveis facilitam o ajuste da taxa de flexão eficaz das molas lamelares secundárias.

Em outras realizações, são providos primeiro e segundo arranjos de fulcro deslocáveis, também facilitando a variação das respectivas taxas de flexão da primeira e segunda mola lamelar secundária.

De acordo com um aspecto adicional da invenção, é apresentado um arranjo de propulsão de veículo para um veículo do tipo que tem um chassi que se estende longitudinalmente, e um eixo propulsor rotatório que se estende longitudinalmente ao longo do chassi. O eixo propulsor rotatório é acoplado em uma extremidade traseira do mesmo a um arranjo de transmissão de potência diferencial que converte o movimento rotatório do eixo propulsor rotatório em movimento rotatório do primeiro e segundo eixos de propulsão dispostos substancialmente ortogonais ao eixo propulsor rotatório. Cada um dentre o primeiro e o segundo eixos de propulsão tem um respectivo eixo geométrico longitudinal. De acordo com a invenção, é apresentado um arranjo de acoplamento diferencial para acoplar de maneira fixável o arranjo diferencial ao chassi, e primeiro e segundo arranjos de acoplamento universal para acoplar os respectivos primeiro e segundo eixos de propulsão ao arranjo diferencial, por meio do que o primeiro e o segundo eixos de propulsão são transaxialmente deslocáveis. Cada uma dentre a primeira e segunda mola lamelar primária é acoplada às suas respectivas primeira e segunda extremidade ao chassi e substancialmente o seu centro aos respectivos primeiro e segundo eixos de propulsão nas respectivas extremidades dos eixos de propulsão distalmente do primeiro e segundo arranjos de acoplamento universal. Além disso, a primeira e a segunda mola lamelar secundária são acopladas nas suas respectivas primeiras extremidades ao primeiro e segundo eixos de propulsão nas respectivas extremidades distals do primeiro e segundo arranjo de acoplamento universal, e nas suas respectivas segundas extremidades ao chassi. É adicionalmente provida uma longarina que tem primeira e segunda extremidade. A longarina é acoplada na primeira e segunda extremidade aos respectivos primeiro e segundo eixo de propulsão nas respectivas extremidades distals do primeiro e segundo arranjo de acoplamento universal.

Em uma realização altamente vantajosa da invenção, é apresentado um arranjo de suspensão de veículo para um veículo que tem um chassi e um eixo de propulsão. O arranjo de suspensão de veículo é provido com uma mola lamelar primária que tem uma configuração substancialmente longitudinal e primeira e segunda extremidades para acoplar ao chassi do veículo. Uma mola lamelar secundária tem uma configuração substancialmente longitudinal, uma primeira extremidade para acoplar ao chassi, e uma segunda extremidade. Um elemento de acoplamento é provido para acoplar ao eixo de propulsão. Além disso, uma primeira junção de pivô para acoplar de maneira pivotável substancialmente ao centro da dita mola lamelar primária é disposto intermediário entre a primeira e a segunda extremidade da mesma para acoplar ao dito elemento de acoplamento. Finalmente, uma segunda junção de pivô para acoplar de maneira pivotável a segunda extremidade da dita mola lamelar secundária ao dito elemento de acoplamento.

Em uma realização, é apresentado adicionalmente um acoplador de lâmina primária para prender a dita primeira junção de pivô substancialmente ao centro da dita mola lamelar primária. A primeira junção de pivô é formada pela primeira e segunda partes de pivô, em que a primeira parte de pivô é acoplada de maneira fixável ao dito acoplador de lâmina primária, e a segunda parte de pivô é acoplada de maneira fixável ao elemento de acoplamento. A primeira e a segunda partes de pivô são configuradas para serem acopladas de maneira pivotável uma na outra.

Em ainda uma outra realização, a primeira junção de pivô é configurada para permitir um movimento de pivô limitado entre a dita mola lamelar primária e o dito elemento de acoplamento. O movimento de pivô nesta realização é, portanto, dirigido longitudinalmente em uma relação do tipo vaivém para a dita mola lamelar primária.

De acordo com um aspecto ainda do aparelho da invenção, é apresentado um arranjo de suspensão de veículo para um veículo que tem um chassi e um eixo de propulsão. O arranjo de suspensão de veiculo é provido com uma mola primária que tem uma configuração substancialmente helicoidal, em que a mola primária tem uma primeira extremidade para acoplar ao chassi do veiculo, e uma segunda extremidade para acoplar a um eixo mecânico do veiculo. Uma mola lamelar secundária que tem uma configuração substancialmente longitudinal também é provida. A mola lamelar secundária tem uma primeira extremidade para acoplar ao chassi, e uma segunda extremidade. Adicionalmente, um elemento de acoplamento acopla as segundas extremidades da mola lamelar secundária ao eixo de propulsão.

Em uma realização do arranjo de suspensão de veiculo, o elemento do acoplamento inclui uma junção de pivô para acoplar de maneira pivotável a segunda extremidade da dita mola lamelar secundária ao eixo de propulsão.

Em ainda uma outra realização da invenção, é apresentada uma mola primária adicional que tem as suas respectivas primeira e segunda extremidades acopladas ao chassi. A mola primária adicional é acoplada substancialmente no centro da mesma ao eixo de propulsão e à segundo extremidade da dita mola primária. Em uma realização altamente vantajosa, a mola primária adicional é uma placa de localização plana. A placa de localização plana é, em algumas realizações, uma mola lamelar principal de uma só placa.

BREVE DESCRIÇÃO DO DESENHO

A compreensão da invenção é facilitada mediante a leitura da seguinte descrição detalhada, conjuntamente com o desenho em anexo, no qual:
a Figura 1 é uma representação em perspectiva de uma realização ilustrativa específica da invenção;
a Figura 2 é uma vista de planta lateral da realização da Figura 1;
a Figura 3 é uma representação em perspectiva de uma realização ilustrativa específica adicional da invenção;
as Figuras 4a e 4b são respectivas ilustrações esquemáticas simplificadas de planta lateral e de planta anterior parcialmente em seção transversal de um arranjo de junção giratório construído de acordo com os princípios da invenção;
as Figuras 5a e 5b são representações simplificadas de um sistema de suspensão construído de acordo com os princípios da invenção (Figura 5a) e de um arranjo de suspensão da técnica anterior (Figura 5b), ambos em uma condição de aceleração estática simulada;
as Figuras 6a e 6b são representações simplificadas do sistema de suspensão construído de acordo com os princípios da invenção da Figura 5a e um arranjo de suspensão da técnica anterior da Figura 5b, ambos em uma condição de frenagem estática simulada;
a Figura 7 é uma representação esquemática simplificada de uma vista lateral de um sistema de suspensão construído de acordo com os princípios da invenção com uma mola lamelar de primeiro estágio, e mostra adicional a passagem do centro da roda, com um fulcro arranjado para se comunicar a lâmina inferior de segundo estágio;
a Figura 8 é uma representação esquemática simplificada de uma vista lateral de um sistema de suspensão construído de acordo com os princípios da invenção com um primeiro estágio que consiste em uma mola helicoidal substancialmente equivalente, ou mola pneumática, com o fulcro da lâmina inferior de segundo estágio removido;
a Figura 9 é uma representação esquemática simplificada de uma vista lateral de um sistema de suspensão construído de acordo com os princípios da invenção com um primeiro estágio que consiste em uma mola helicoidal ou mola pneumática, com um fulcro opcional arranjado para se comunicar com a lâmina inferior de estágio secundário, e mostrando adicionalmente uma placa de mola de localização opcional no primeiro estágio;
a Figura 10 é uma representação esquemática simplificada de um suporte de grampo que pode ser utilizado para empurrar ou puxar a mola principal ou o estágio secundário;
as Figuras 11a, 11b e 11c são representações esquemáticas simplificadas da vista lateral de um arranjo de controle da altura construído de acordo com a invenção que é útil no carregamento e no descarregamento de um veículo estacionário, e a Figura 11a mostra um arranjo simplificado de controle de sistema na forma de blocos e linhas;
a Figura 12 é uma representação de planta superior esquemática simplificada de um arranjo de suspensão chanfrado construído de acordo com a invenção em que as molas lamelares secundárias são mostradas montadas a ângulos com respeito às molas lamelares primárias;
a Figura 13 é uma representação esquemática simplificada em perspectiva de um amortecedor de fulcro de posição variável construído de acordo com a invenção que pode ser ativo ou passivo para girar de uma maneira controlada para criar uma variação na rigidez da taxa da mola secundária;
a Figura 14 é uma representação de planta esquemática simplificada do amortecedor de fulcro de posição variável da Figura 13; e
a Figura 15 é uma representação esquemática simplificada do amortecedor de fulcro de posição variável da Figura 14 que é útil para ilustrar a variação na altura do veículo que pode ser obtida, particularmente quando o veículo (não mostrado) for estacionário.

DESCRIÇÃO DETALHADA

A Figura 1 é uma representação em perspectiva de uma realização ilustrativa específica da invenção. Conforme mostrado nesta figura, um sistema de suspensão de veículo 100 tem um chassi que é designado genericamente como chassi 110. O chassi tem um par de trilhos de chassi substancialmente paralelos 112a e 112b que são acoplados um ao outro pelos prendedores cruzados 116 e 118.

Um arranjo de propulsão diferencial 120 é acoplado de maneira fixável ao chassi e converte o movimento rotatório de um eixo de propulsão 122 em um movimento rotatório substancialmente ortogonal nos meios-eixos 125a e 125b. Cada meio-eixo tem um par associado de junções universais (não especificamente designadas) que são arranjadas para serem proximais e distals com respeito ao arranjo de propulsão diferencial. Desse modo, os meios-eixos, cada um dos quais tem um eixo geométrico longitudinal associado (não mostrado), acomodam o movimento transaxial, particularmente pela operação das junções universais proximais.

Os meios-eixos 125a e 125b são mostrados acoplados em suas extremidades distals às respectivas molas lamelares 130a e 130b. No que se refere à mola lamelar 130a, por exemplo, a mola lamelar está, nesta realização ilustrativa específica da invenção, acoplada de maneira pivotável em sua extremidade anterior a um suporte 132a. Em sua extremidade posterior, a mola lamelar 13 0a é acoplada de maneira pivotável a um elo 134a. Conforme mostrado nesta figura, é adicionalmente provida uma meia-mola lamelar 136a que também é, nesta realização ilustrativa específica da invenção, acoplada em sua extremidade anterior ao suporte 132a. Em sua extremidade posterior, a meia-mola lamelar 136a é acoplada à extremidade distal do meio-eixo 125a. A meia-mola lamelar 136a é mostrada nesta realização ilustrativa específica da invenção, para acoplar um fulcro 133a.

É adicionalmente provida uma longarina transversal 140 que é acoplada ao prendedor cruzado 116 por um amortecedor 142 e ao prendedor cruzado 118 por um outro amortecedor 144. A longarina transversal 140 tem instalado sobre a mesma um membro de pivô 150 ao qual são unidos os elementos de ligação 152 e 154. Os elementos de ligação são unidos, através de suportes (não especificamente designados), ao prendedor cruzado 118.

A Figura 2 é uma vista de planta lateral da realização da Figura 1 do sistema de suspensão de veículo 100. Os elementos da estrutura que foram discutidos previamente são designados de maneira similar. Conforme mostrado nesta figura, cada uma dentre a mola lamelar 130a e a meia-mola lamelar 136a é acoplada em suas respectivas extremidades anteriores ao suporte 132a. A mola lamelar 130a é acoplada de maneira pivotável em um pivô 16 0, e a meia-mola lamelar 136a é acoplada de maneira pivotável em um pivô 162, ao suporte 132a. Nesta realização ilustrativa específica da invenção, os pivôs 160 e 162 são fixados no suporte 132a, que é fixado em relação ao trilho 112a do chassi. Em outras realizações, e como será descrito abaixo, é provido um mecanismo (não mostrado nesta figura) que desloca o suporte 132a, e em algumas realizações somente o pivô 162, com relação ao trilho 112a do chassi. Tal deslocamento dos pivôs permite o ajuste vantajoso da taxa de flexão combinada da mola lamelar 130a e da meia-mola lamelar 136a. Adicionalmente, tal deslocamento é útil para ajustar a altura do veículo (não mostrado) enquanto parado, ilustrativamente para facilitar o carregamento e descarregamento da carga e dos passageiros (não mostrado).

A Figura 3 é uma representação em perspectiva de uma realização ilustrativa específica adicional da invenção. Os elementos da estrutura que foram discutidos previamente são designados de maneira similar. Conforme mostrado nesta figura, um sistema de suspensão de veículo 170 tem uma mola lamelar 171 e uma meia-mola lamelar 172. Ao contrário da realização das Figuras 1 e 2, mola lamelar 171 é arranjada para ser acoplado ao lado de baixo do meio-eixo 125b. A meia-mola lamelar 172 é acoplada acima do meio-eixo 125b.

A mola lamelar 171 está, nesta realização ilustrativa específica da invenção, acoplada a um suporte 175. A meia-mola lamelar 172 é acoplada ao trilho 177 do chassi em um suporte 180. O suporte 180 é mostrado disposto dentro do trilho 177 do chassi. É particularmente digno de nota o fato que nesta realização a meia-mola lamelar 172 é arranjada para se estender através do trilho 177 do chassi em um ponto de fulcro 182. O arranjo desta realização reduz vantajosamente a extensão até a qual o sistema de suspensão lamelar é visível quando instalado em um veiculo.

As Figuras 4a e 4b são as respectivas ilustrações esquemáticas simplificadas de planta lateral e planta anterior parcialmente em seção transversal de um arranjo de junção giratória 200 construído de acordo com os princípios da invenção. Os elementos da estrutura que possuem uma correspondência análoga aos elementos da estrutura que foram discutidos previamente são designados de maneira similar nesta figura. Com referência à Figura 4a, é observado que é provida uma mola lamelar 130a que, nesta realização ilustrativa específica da invenção, é acoplada de maneira pivotável em suas extremidades anterior e posterior, tal como descrito previamente. É adicionalmente provida uma meia-mola lamelar 210 que também é, nesta realização ilustrativa específica da invenção, acoplada de maneira pivotável em uma estrutura de pivô 212 em sua extremidade distal a uma estrutura de pivô 213 adicional em um membro de acoplamento 214. O próprio membro de acoplamento é acoplado ao eixo geométrico do eixo mecânico 215. A meia-mola lamelar 210 é mostrada nesta realização ilustrativa específica da invenção acoplando um fulcro 216.

A Figura 4a ilustra adicionalmente uma mola lamelar 13 0a do arranjo de montagem de ligação de pivô 22 0 em que a mola lamelar 130a é apertada firmemente entre os membros de aperto 222 e 224, tal como será descrito abaixo com relação à Figura 4b. Com referência uma vez mais à Figura 4a, o membro de aperto 224 é acoplado a uma junção de pivô 226 que é ela própria acoplada com o acoplamento 214. Este arranjo permite um grau adicional de movimento que reduz o carregamento interno do sistema no arranjo de junção de pivô e dos elementos da mola lamelar.

A Figura 4b é uma ilustração esquemática simplificada de planta anterior parcialmente em seção transversal do arranjo de junção giratória 200 construído de acordo com os princípios da invenção. Os elementos da estrutura que possuem uma correspondência análoga aos elementos da estrutura que foram discutidos previamente são designados de maneira similar nesta figura. É observado nesta figura que a mola lamelar 130a (mostrada em seção transversal) está apertada firmemente entre os membros de aperto 222 e 224 pela operação dos parafusos 230.

A junção de pivô 226 é mostrada na Figura 4b formada por duas seções de pivô, 214a e 224a. Mais especificamente, a seção de pivô 214a é acoplada ao acoplamento 214 (não especificamente designado nesta figura), e a seção de pivô 224a é acoplada ao membro de aperto 224. As seções de pivô nesta realização ilustrativa especifica da invenção são acopladas de maneira pivotável nesta realização da invenção de uma maneira parecida com uma articulação. Portanto, nesta realização, o movimento de pivô é dirigido longitudinalmente de uma maneira do tipo vaivém da mola lamelar 130a.

As Figuras 5a e 5b são representações simplificadas de um sistema de suspensão 200 construído de acordo com os princípios da invenção (Figura 5a) e um arranjo de suspensão 300 da técnica anterior (Figura 5b), ilustrativamente uma suspensão lamelar paralela convencional, ambos representados em condições de aceleração estática simulada por computador. Os elementos da estrutura que foram discutidos previamente são designados de maneira similar nesta figura. As Figuras 5a e 5b são situadas uma ao lado da outra para a finalidade de facilitar a comparação do efeito de aceleração. É observado que a realização da técnica anterior da Figura 5b não compreende o equivalente estrutural da meia-mola lamelar 210 mostrada na Figura 5a.

Conforme pode ser visto na Figura 5a, a mola lamelar 130a continua essencialmente sem distorção durante a aceleração simulada do veículo enquanto o veículo (não mostrado) se desloca na direção mostrada pela seta 201. O arranjo de suspensão 300 da técnica anterior, por outro lado, mostra, durante a aceleração simulada do veículo na direção da seta 3 01, uma distorção na mola lamelar 3 02 em que a região 313 da mola lamelar 3 02 é distorcida para baixo e a região 314 é distorcida para cima. Esta condição, que é normalmente indicada como "enrolamento em vista lateral", resulta na condição inaceitável de salto de potência durante a aceleração, assim como uma redução desvantajosa no controle do eixo mecânico.

As Figuras 6a e 6b são representações simplificadas do sistema de suspensão 200 da Figura 5a e do arranjo de suspensão 300 da técnica anterior da Figura 5b, ambos em condições de frenagem estática simulada por computador. Os elementos da estrutura que foram discutidos previamente são designados de maneira similar nesta figura. Conforme mostrado na Figura 6a, a mola lamelar 130a continua substancialmente em sua configuração de linha base durante a aceleração simulada na direção da seta 201. A Figura 6b, por outro lado, mostra a mola lamelar 302 sendo submetida a um enrolamento em vista lateral significativo. A região 313 da mola lamelar 302 é distorcida para cima de maneira significativa, ao passo que a região 314 é distorcida para baixo. Quando a mola lamelar 302 é enrolada tal como mostrado nesta simulação, a sua taxa de flexão é alterada significativamente, bem como outros parâmetros da suspensão, resultando em um controle reduzido, particularmente quando a frenagem é executada em uma superfície desigual ou irregular (não mostrada).

A Figura 7 é uma representação esquemática simplificada de uma vista lateral de um sistema de suspensão 400 construído de acordo com os princípios da invenção com uma mola lamelar 410 de primeiro estágio 410, e também mostra a passagem do centro do eixo mecânico 411, tal como indicado seta curva 412 com um fulcro 414 arranjado para se comunicar com a mola lamelar inferior de segundo estágio 416. A realização da invenção representada nesta figura ê acoplada de maneira pivotável à mola lamelar de primeiro estágio 410 em um acoplamento de pivô 414.

A Figura 8 é uma representação esquemática simplificada de uma vista lateral de um sistema de suspensão 430 construído de acordo com os princípios da invenção. Os elementos da estrutura que foram discutidos previamente são designados de maneira similar nesta figura. Nesta figura, é ilustrado um primeiro estágio que consiste em uma mola helicoidal 435, que pode, em determinadas realizações ser uma mola pneumática convencional (não mostrada). Em outras realizações ainda da invenção, a mola helicoidal 435 pode constituir uma combinação de uma mola helicoidal e uma mola pneumática. A mola helicoidal 435 é substancialmente equivalente na função à mola lamelar de primeiro estágio 410 da realização da Figura 7. No entanto, como será observado abaixo, o uso de uma mola helicoidal resulta em uma variação na passagem do eixo mecânico.

O fulcro 414 da folha inferior de segundo estágio foi removido, mas, no entanto, ele é ilustrado em uma representação pontilhada para mostrar que o seu uso é opcional nesta realização ilustrativa específica da invenção. O seu uso irá depender das necessidades geométricas do veículo (não mostrado).

Nesta realização, a passagem do centro do eixo mecânico 411 é indicada pela seta curva 437. A seta curva 412, que representa a passagem do centro do eixo mecânico na realização da Figura 7, é mostrada nesta figura para finalidades de comparação.

Um aspecto significativo desta realização ilustrativa específica da invenção é que uma mola lamelar inferior 440 é configurada como um subcomponente de ligação inferior que permite uma medida de conformidade. Não é uma ligação rígida.

A Figura 9 é uma representação esquemática simplificada de uma vista lateral de um sistema de suspensão 450 construído de acordo com os princípios da invenção com um primeiro estágio que consiste em uma mola helicoidal substancialmente equivalente 455, que em algumas realizações da invenção pode ser uma mola pneumática ou uma combinação de um sistema de mola helicoidal e uma mola pneumática. A mola helicoidal 455 fornece o suporte de carga vertical no lugar da mola lamelar de primeiro estágio 410 mostrada na Figura 7. No entanto, nesta realização ilustrativa específica da invenção, um controle adicionado é obtido pelo uso de uma mola lamelar principal 457 da uma só placa opcional como parte do primeiro estágio com a mola helicoidal 455. Uma lâmina inferior 460 do segundo estágio é empregada para o controle adicional. Nesta realização, uma lâmina inferior 460 permite uma medida da conformidade e não é uma ligação rígida.

Outra vez, o fulcro 414 da lâmina inferior de segundo estágio foi removido, mas é ilustrado na representação pontilhada para mostrar que o seu uso é opcional nesta realização ilustrativa específica da invenção. O seu uso irá depender das necessidades geométricas do veículo (não mostrado).

Nesta realização ilustrativa específica da invenção, o centro do eixo mecânico 411 desloca-se ao longo de uma passagem que se conforma à seta curva 462, tal como visto na presente vista lateral.

A Figura 10 é uma representação esquemática simplificada de um suporte de grampo 500 que pode ser utilizado para empurrar ou puxar uma pilha de placas de mola 502. As placas 502 da mola podem ser a mola principal ou o estágio secundário na prática da invenção. Em operação, o suporte de grampo 500 é empurrado para cima e para baixo na direção das setas 504 e 506, respectivamente. As placas 502 da mola são contidas entre as buchas de borracha 510 e 512, para impedir danos às placas da mola. A operação do suporte de grampo 500 será descrita abaixo com relação às Figuras 11a, 11b e 11c.

As Figuras 11a, 11b e 11c são representações esquemáticas simplificadas da vista lateral de um arranjo de controle de altura 520 construído de acordo com os princípios da invenção que é útil no carregamento e no descarregamento de um veículo estacionário, e a Figura 11a mostra um arranjo de controle de sistema simplificado na forma de blocos e linhas. Os elementos da estrutura que foram discutidos previamente são designados de maneira similar nestas figuras.

Conforme mostrado na Figura 11a, uma mola lamelar primária 130a é acoplada em suas extremidades a um trilho do chassi (não especificamente designado) tal como descrito com relação às Figuras 1 e 2, acima. A mola lamelar 130a e a mola secundária 502, que pode ser o equivalente da meia-mola lamelar 136a descrita acima, são acopladas ao eixo mecânico (não especificamente designado nesta figura). Além disso, embora o suporte de grampo 500 seja mostrado nesta realização ilustrativa específica da invenção operando no sistema da mola secundária, outras realizações podem empregar o suporte de grampo 500 na mola primária, isto é, a mola lamelar primária 130a. O princípio consiste em prover uma maneira literalmente de empurrar ou puxar no conjunto da mola em uma área local para forçar uma mudança temporária da curvatura. Isto se traduz em uma mudança na altura "Z" do veículo (vide a Figura 15 e a sua descrição correspondente abaixo) que pode ser seletivamente empregada em resposta à operação de um sistema de controle de altura que é designado genericamente como 530 na figura.

O sistema de controle de altura 530 inclui um sistema de controle de altura 532 que recebe a informação da altura do veículo de um sensor de altura 534. Uma altura desejada do veículo é incorporada por um usuário (não mostrado) na entrada do usuário 536. Em uma realização simples da invenção, a entrada do usuário 536 pode constituir um par simples de interruptores (não mostrados) que permitem que o usuário levante ou abaixe a altura do veículo conforme desejado. Em outras realizações, a entrada do usuário 536 pode constituir um arranjo programável (não mostrado) em que diversas alturas do veículo e outras condições podem ser previamente programadas. Em resposta aos dados recebidos na entrada do usuário 536 e aos dados correspondentes da altura recebidos do sensor de altura 534, o sistema de controle de altura 532 opera um sistema elétrico ou hidráulico (não mostrado) que exerce uma força no suporte de grampo 5 00 por meio do qual o suporte de grampo é empurrado para cima ou para baixo, conforme o caso, na direção das setas 504 e 506, respectivamente, em relação ao trilho do chassi. Nesta realização da invenção, o suporte de grampo 500 só pode exercer a força na mola secundária 502 estaticamente e deve ser retirado a uma condição da linha base quando o veículo estiver sendo usado, para impedir danos à mola. Mais especificamente, a superfície de compressão da mola não deve ser carregada durante um carregamento dinâmico nem de fadiga, e a mola secundária 502 deve, portanto, ser empregada apenas estaticamente, tal como para o carregamento e o descarregamento do veículo. Por esta razão, esta realização ilustrativa específica da invenção é provida com uma interface 538 do veículo que, entre outras funções, impede a operação do sistema de controle de altura 532 quando o movimento do veículo é detectado.

Se o veículo for carregado levemente, um sensor de altura 534 fornece os dados da altura do veículo que indicam que o suporte de grampo 500 deve aplicar na mola secundária 502 de maneira tal que a posição da guarnição do veículo seja abaixada. Isto permite que o veículo seja carregado mais facilmente pelo usuário. Em algumas realizações da invenção, quando o veículo é deslocado para a posição de "tração", a interface 538 do veículo instrui o sistema de controle de altura 532 para restaurar a altura do veículo a uma posição predeterminada da linha base para evitar a criação de uma elevação na tensão operacional aplicada à mola secundária 502.

Com referência à Figura llb, é observado que enquanto o suporte de grampo (não especificamente designado nesta figura) é empurrado para cima na direção da seta 504, a altura do veículo é reduzida da linha base de Z para Z', onde Z'< Z. Uma vez que o suporte de grampo empurra a mola secundária 502 para cima, uma força descendente 542 é aplicada na extremidade distal da mola secundária 502.

Na Figura 11c, o suporte de grampo (não especificamente designado nesta figura) é empurrado para baixo na direção da seta 506, a altura do veículo é aumentada da linha de base de Z para Z", onde Z" > Z. Uma vez que o suporte de grampo empurra a mola secundária 502 para cima, uma força ascendente 544 é aplicada na extremidade distal da mola secundária 502.

A Figura 12 é uma representação de planta superior esquemática simplificada de um arranjo de suspensão chanfrado 56 0 construído de acordo com a invenção em que as molas lamelares secundárias 562a e 562b são mostradas montadas a ângulos com respeito aos respectivos ângulos das molas lamelares primárias 130a e 130b. Os elementos da estrutura que foram discutidos previamente são designados de maneira similar nesta figura. As molas lamelares secundárias não são paralelas às respectivas molas lamelares primárias, tal como é o caso nas realizações das Figuras 1 e 2. Em uma realização prática da invenção, os ângulos de desvio para as molas lamelares secundárias serão da ordem de 5 a 10. Naturalmente que a presente invenção não fica limitada a esta faixa angular, que pode ser determinada em resposta ao elemento finito e análises cinemáticas tal como será discutido abaixo.

Ainda com relação à realização da Figura 12, é observado que a adição das molas lamelares secundárias 562a e 562b, que são montadas no sistema a um ângulo em relação às molas lamelares primárias 130a e 130b, intensifica o controle do eixo mecânico, uma vez que o presente arranjo não-paralelo emula um sistema de eixo traseiro rígido de quatro elos (não mostrado). No entanto, uma diferença chave é que no presente sistema as molas lamelares 562a e 562b funcionam como molas, não somente como elos rígidos. Esta diferença significativa permite a conformidade que irá afetar todos os aspectos da resposta dinâmica e cinemática, incluindo o enrolamento do eixo mecânico e a resposta de rolagem. As molas secundárias angularmente dispostas desta realização da invenção irão aumentar a rigidez de rolagem significativamente. As tensões resultantes que são aplicadas por este arranjo à placa de montagem (não especificamente designada) podem ser equilibradas em uma base de caso a caso ao utilizar sistemas analíticos padrão, tal como a análise de elemento finito ("FEA"). Adicionalmente, a análise cinemática executada ao utilizar um software comercialmente disponível, tal como o software ADAMS, em uma base de caso a caso, irá identificar valores exatos para a resposta do veículo às entradas de rolagem. O resvalamento lateral da roda e o controle de esterçamento do eixo são desse modo incrementados.

A Figura 13 é uma representação esquemática simplificada em perspectiva de um amortecedor de fulcro de posição variável 570 construído de acordo com a invenção que pode ser ativo ou passivo para girar de uma maneira controlada para criar uma variação na rigidez da taxa de flexão secundária. Ao permitir que o amortecedor de fulcro (tanto passivo quanto ativo) gire de uma maneira controlada em torno do ponto no solo no suporte da armação, uma mudança na rigidez da placa secundária é produzida. Essencialmente, o ponto do solo do amortecedor no trilho 112b do chassi é girado de maneira tal que o ponto de contato na mola secundária é movido. A rigidez resultante e os efeitos cinemáticos são afetados significativamente. O valor específico das quantidades de rigidez e de efeitos cinemáticos é determinado em uma base caso a caso com o uso de modelagem cinemática. Adicionalmente, a mudança resultante na taxa de flexão é desse modo calculada.

Na prática deste aspecto da invenção, um motor elétrico (não mostrado) é montado no suporte da armação (não especificamente designado) e acionado para causar a rotação desejada depois que um sinal emitido de um transdutor de altura identifica quanta rotação é necessária. Um sistema simplificado de análise da altura é descrito com relação à Figura 11a. O amortecedor de fulcro deslocável aqui descrito pode ser utilizado em combinação com um amortecedor que tem uma rigidez variável, por meio do que resultam numerosas combinações da rigidez final e da passagem cinemática. Em algumas realizações da invenção, o amortecedor de fulcro de posição variável 570 compreende um material reológico que muda a viscosidade ou a rigidez em resposta à aplicação de energia elétrica. A rigidez do amortecedor de fulcro de posição variável 570 é o foco. Ao ativar o amortecedor de fulcro para que se torne mais (ou menos) rígido, uma mudança desejada na rigidez da mola de suporte é efetuada e, de maneira correspondente, os atributos geométrico e cinemático do sistema de suspensão são afetados.

O amortecedor de fulcro não é limitado a ser utilizado em combinação com um material reológico, e pode empregar uma mola pneumática ou um outro meio mecânico para efetuar o acoplamento da lâmina de estágio secundário. Embora nesta realização da invenção não haja nenhuma recompensação "ativa" do veículo, o sistema poderia permitir "passivamente" a mudança da taxa, que, em conseqüência do efeito de geometria cinemático ligado, deve afetar o comportamento dinâmico do veículo na rolagem, na aceleração, na frenagem, ou em movimentos de açambarcamento. Uma vez que a altitude do veículo é afetada através da atividade do deslocamento da suspensão, o contato da placa secundária com o amortecedor de fulcro deve iniciar forças da reação. Um amortecedor de taxa variável feito da borracha, uretano, ou um material parecido que pode ser anulado ou então manufaturado para causar um efeito de compressão não-linear que irá influenciar o caráter de deflexão da placa secundária quando sob carga, embora até um menor grau do que um sistema ativo.

A Figura 14 é uma representação de planta esquemática simplificada do amortecedor de fulcro de posição variável da Figura 13, que foi ampliado para facilitar a ilustração de determinados detalhes de sua operação. É observado nesta figura que o amortecedor de fulcro de posição variável 570 está instalado em um carreador 575 que é configurado para girar em torno de um acoplamento de pivô 580 ao qual também é acoplada a mola lamelar primária 130a. O carreador é acoplado à meia-mola lamelar 136a no acoplamento de pivô 582. Um arranjo de propulsão elétrica 590 (mostrado esquematicamente) é acionável, ilustrativamente em resposta ao sistema descrito em relação à Figura 11a, para fazer com que o carreador 57 5 seja girado em torno do acoplamento de pivô 580 na direção da seta 596. O arranjo de propulsão elétrica 590 é acoplado ao carreador 575 por um acoplador de propulsão 592 que, nesta realização ilustrativa específica da invenção, é empurrado na direção da seta de duas cabeças 593. O acionamento do carreador pelo arranjo de propulsão elétrica 590 faz com que o amortecedor de fulcro de posição variável 570 mude o ponto em que se comunica com a meia-mola lamelar 136a em uma faixa c, por meio do que a meia-mola lamelar 136a é deslocada para a posição 136a', e a mola lamelar primária 130a é deslocada para a posição 130a'.

A Figura 15 é uma representação esquemática simplificada do amortecedor de fulcro de posição variável da Figura 14 que é útil para ilustrar a variação na altura do veículo que pode ser obtida, particularmente quando o veículo (não mostrado) estiver estacionário. Os elementos da estrutura que foram discutidos previamente são designados de maneira similar nesta figura. Conforme mostrado nesta figura, o amortecedor de fulcro de posição variável 570 faz com que, tal como observado previamente, a meia-mola lamelar 136a seja deslocadas para a posição 136a'. Este deslocamento é responsivo a um deslocamento de z' no ponto identificado pela linha 600. O deslocamento da altura do veículo corresponde substancialmente ao deslocamento z' multiplicado pela vantagem mecânica nx/x, ou n. Em um veículo típico, o valor de n pode ser da ordem de 6, e a altura do veículo será abaixada, portanto, por aproximadamente 6z'.

Embora a invenção tenha sido descrita em termos de realizações e aplicações específicas, os elementos versados na técnica podem, à luz deste ensinamento, gerar realizações adicionais sem ultrapassar o âmbito ou se desviar do caráter da invenção aqui reivindicada. Consequentemente, deve ser compreendido que o desenho e a descrição nesta apresentação são apresentados para facilitar a compreensão da invenção, e não devem ser interpretados como limitadores do seu âmbito.

Claims

ARRANJO DE PROPULSÃO DE VEÍCULO, para um veículo que tem um chassi que se estende longitudinalmente, e um eixo propulsor rotativo que se estende longitudinalmente ao longo do chassi, em que o eixo propulsor rotativo é acoplado a uma extremidade traseira do mesmo a um arranjo diferencial para converter o movimento rotativo do eixo propulsor rotatório em movimento rotativo dos primeiro e segundo eixos de propulsão tem um respectivo eixo longitudinal, caracterizado pelo arranjo de propulsão do veículo compreender:
um arranjo de acoplamento diferencial para acoplar de maneira fixável o arranjo diferencial ao chassi;
primeiro e segundo arranjo de acoplamento universal para o acoplamento dos respectivos primeiro e segundo eixos de propulsão ao arranjo diferencial, por meio do que o primeiro e o segundo eixos de propulsão são deslocáveis;
primeiro e segundo elementos de mola acoplados aos respectivos primeiro e segundo eixos de propulsão nas respectivas extremidades distals dos ditos primeiro e segundo arranjos de acoplamento universais, e ao chassi
primeira e segunda molas lamelares secundárias acopladas nas respectivas extremidades das mesmas ao primeiro e segundo eixos de propulsão nas respectivas extremidades distals do primeiro e segundo arranjos de acoplamento universais, e nas respectivas segundas extremidades das mesmas ao chassi;
primeiro e segundo arranjos de apoio deslocáveis para variar as respectivas taxas de compressão das ditas primeira e segunda molas lamelares secundárias, em que cada um dos ditos arranjos compreendem um carreador para suportar o dito apoio, em que o dito carreador do apoio é acoplado de maneira pivotável ao chassi do veículo;
um amortecedor de apoio que compreende um material reológico que altera a viscosidade ou rigidez em resposta à aplicação de energia elétrica; e
uma longarina que tem primeira e segunda extremidades, em que a dita longarina é acoplada na primeira e segunda extremidades aos respectivos primeiro e segundo eixos de propulsão nas respectivas extremidades distals do primeiro e segundo arranjos de acoplamento universais.
ARRANJO DE PROPULSÃO DE VEÍCULO, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por cada uma da primeira e segunda extremidades da dita longarina ser acoplada ao primeiro e segundo eixos de propulsão a uma distância transaxial determinada.
ARRANJO DE PROPULSÃO DE VEÍCULO, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelos ditos primeiro e segundo elementos de mola serem as respectivas primeira e segunda molas lamelares primárias, cada uma delas acoplada nas respectivas primeiras extremidades das mesmas ao chassi e substancialmente no centro das mesmas aos respectivos primeiro e segundo eixos de propulsão.
ARRANJO DE PROPULSÃO DE VEÍCULO, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelas ditas primeira e segunda molas lamelares secundárias serem arranjadas para que fiquem substancialmente paralelas às ditas respectivas primeira e segunda molas lamelares primárias.
ARRANJO DE PROPULSÃO DE VEÍCULO, de acordo com a reivindicação 4, caracterizado por também ser provido um arranjo acoplador de longarina para acoplar a dita longarina ao chassi.
ARRANJO DE PROPULSÃO DE VEÍCULO, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo dito arranjo acoplador de longarina compreender:
um elemento acoplador de longarina pivotável acoplado de maneira pivotável à dita longarina; e
um primeiro braço acoplador de longarina acoplado em uma extremidade do mesmo ao dito elemento acoplador de longarina pivotável, e, em uma extremidade distal do mesmo substancialmente na direção do eixo longitudinal do primeiro eixo de propulsão, ao chassi.
ARRANJO DE PROPULSÃO DE VEÍCULO, de acordo com a reivindicação 6, caracterizado por também ser provido um segundo braço acoplador de longarina acoplado em uma extremidade do mesmo a dito elemento acoplador de longarina pivotável, e, em uma extremidade distal do mesmo substancialmente na direção do eixo longitudinal do segundo eixo de propulsão, ao chassi.
ARRANJO DE PROPULSÃO DE VEÍCULO, de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelas ditas primeira e segunda molas lamelares secundárias serem dispostas abaixo das ditas respectivas primeira e segunda molas lamelares primárias.
ARRANJO DE PROPULSÃO DE VEÍCULO, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por também serem providos primeiro e segundo arranjos de acoplamento de pivô deslocáveis para acoplar as respectivas segundas extremidades das ditas primeira e segunda molas lamelares secundárias ao chassi.
ARRANJO DE PROPULSÃO DE VEÍCULO, para um veiculo que tem um chassi que se estende longitudinalmente, e um eixo propulsor rotativo que se estende longitudinalmente ao longo do chassi, em que o eixo propulsor rotativo é acoplado em uma extremidade traseira do mesmo a um arranjo diferencial para converter o movimento rotativo do eixo propulsor rotativo em movimento rotativo de primeiro e segundo eixos de propulsão dispostos substancialmente ortogonais ao eixo propulsor rotativo, sendo que cada um dos ditos primeiro e segundo eixos de propulsão tem um respectivo eixo longitudinal, e o arranjo de propulsão do veiculo é caracterizado por compreender:
um arranjo de acoplamento diferencial para acoplar de maneira fixável o arranjo diferencial ao chassi;
primeiro e segundo arranjo de acoplamento universal para o acoplamento dos respectivos primeiro e segundo eixos de propulsão ao arranjo diferencial, por meio do que o primeiro e o segundo eixos de propulsão são deslocáveis;
primeira e segunda molas lamelares primárias, cada uma delas acoplada na respectiva primeira e segunda extremidades da mesma ao chassi e substancialmente no centro das mesmas aos respectivos primeiro e segundo eixos de propulsão nas respectivas extremidades dos eixos de propulsão distals dos ditos primeiro e segundo arranjos de acoplamento universais;
primeira e segunda molas lamelares secundárias acopladas nas respectivas primeiras extremidades das mesmas ao primeiro e segundo eixos de propulsão nas respectivas extremidades distals dos ditos primeiro e segundo arranjos de acoplamento universais, e nas respectivas segundas extremidades das mesmas ao chassi;
primeiro e segundo arranjos de apoio deslocáveis para variar as respectivas taxas de compressão das ditas primeira e segunda molas lamelares secundárias, em que cada um dos ditos arranjos compreendem um carreador para suportar o dito apoio, em que o dito carreador do apoio é acoplado de maneira pivotável ao chassi do veiculo;
um amortecedor de apoio que compreende um material reológico que altera a viscosidade ou rigidez em resposta à aplicação de energia elétrica; e
uma longarina que tem primeira e segunda extremidades, em que a dita longarina é acoplada na primeira e segunda extremidades aos respectivos primeiro e segundo eixos de propulsão nas respectivas extremidades distals dos ditos primeiro e segundo arranjos de acoplamento universais.
ARRANJO DE PROPULSÃO DE VEÍCULO, caracterizado por compreender:
uma mola lamelar primária que tem primeira e segunda extremidades para acoplar ao chassi do veiculo;
uma mola lamelar secundária que tem uma primeira extremidade para acoplar ao chassi, e uma segunda extremidade; e
um apoio para se comunicar com uma das ditas molas lamelares primária e secundária, em que o dito apoio é formado por um material ativo que tem uma característica de resiliência configurável.
ARRANJO DE PROPULSÃO DE VEÍCULO, de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pela característica de resiliência do dito apoio ser configurável em resposta à aplicação de energia elétrica ao mesmo.
ARRANJO DE PROPULSÃO DE VEÍCULO, caracterizado pelo fato de compreender:
uma mola lamelar primária que tem primeira e segunda extremidades para acoplar ao chassi do veículo;
uma mola lamelar secundária que tem uma primeira extremidade para acoplar ao chassi do veículo, e uma segunda extremidade;
um apoio para se comunicar com uma das ditas molas lamelares primárias e secundárias, em que o dito apoio é ativamente deslocável ao longo de uma das ditas molas lamelares primária e secundária, em que é provido ainda um carreador de apoio para suportar o dito apoio, em que o dito carreador do apoio é acoplado de maneira pivotável ao chassi do veículo; e
um amortecedor de apoio que compreende um material reológico que altera a viscosidade ou rigidez em resposta à aplicação de energia elétrica.
ARRANJO DE PROPULSÃO DE VEÍCULO, de acordo com a reivindicação 13, caracterizado por também ser provido um arranjo de propulsão elétrica para deslocar o dito apoio ao longo de uma das ditas molas lamelares primária e secundária.
ARRANJO DE PROPULSÃO DE VEÍCULO, de acordo com a reivindicação 13, caracterizado por também ser provido um arranjo de propulsão hidráulica para deslocar o dito apoio ao longo de uma das ditas molas lamelares primária e secundária.
ARRANJO DE PROPULSÃO DE VEÍCULO, de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo deslocamento do dito apoio ao longo de uma das ditas molas lamelares primária e secundária produzir uma mudança correspondente na altura do veiculo.
ARRANJO DE PROPULSÃO DE VEÍCULO, de acordo com a reivindicação 16, caracterizado pela mudança correspondente na altura do veiculo ser responsiva a um sistema de controle da altura do veiculo que recebeu dados de entrada de uma entrada do usuário e um sensor da altura do veiculo.