MX2010012021A - Suspensión de vehiculo de doble oruga con elemento de resorte con forma de j. - Google Patents

Abstract

Un arreglo de suspensión de vehículo para un vehículo del tipo que tiene un riel de chasis y un eje longitudinal dispuesto esencialmente ortogonal al riel del chasis, el cual tiene un resorte primario con una característica de elasticidad predeterminada acoplada con el chasis del vehículo y con el eje longitudinal. Un resorte de ballesta primario está acoplado en forma giratoria con el chasis del vehículo en un primer y segundo ejes y una porción de acoplamiento del eje está dispuesta intermedia al primer y al segundo extremos. Un resorte de ballesta secundario tiene un primer extremo para acoplarse en forma giratoria con el chasis del vehículo y un segundo extremo para el acoplamiento con el eje. Un elemento limitador de deflexión está acoplado con uno seleccionado de los resortes de ballesta primario y secundario para controlar la distancia entre ellos. El elemento limitador de deflexión está configurado como un elemento de resorte con forma de "J".

Description

SUSPENSIÓN DE VEHÍCULO DE DOBLE ORUGA CON ELEMENTO DE RESORTE CON FORMA DE J Referencia Cruzada con Solicitudes Relacionadas La solicitud reclama el beneficio de la fecha de presentación de la Solicitud de Patente Provisional Número 16/126,246, presentada el 2 de mayo de 2008. La descripción de esta solicitud provisional de Patente se incorpora aquí como referencia en su totalidad. •v Campo de la Invención La invención se relaciona en general con sistemas de suspensión para vehículos y más en particular, a un arreglo de suspensión de oruga que emplea una suspensión de oruga doble con un elemento de reducción de deformación de resorte dispuesto entre ella en un elemento de soporte de resorte con forma de "J" o de "L".

Antecedentes de la Invención Por muchos años se han utilizado los sistemas de resorte de oruga para la suspensión de vehículos con ruedas. El elemento central del sistema de suspensión de resorte de oruga para un vehículo se llama resorte "semi-elíptico" configurado como una longitud con forma de arco del acero del resorte que tiene una sección transversal esencialmente rectangular. En el centro del arco se proporciona un arreglo para acoplarse con el eje del vehículo. En los extremos se proporcionan orificios acopladores para acoplar el resorte con el cuerpo del vehículo. Para vehículos pesados, los resortes de oruga se apilan uno sobre el otro para formar capas de resortes de diferentes longitudes. Los resortes de oruga todavía se utilizan en vehículos comerciales pesados y en carros ferroviarios. En el caso de vehículos pesados, los resortes de oruga proporcionan la ventaja de distribuir la carga sobre una región más grande del chasis del vehículo. Un resorte de hoja, por otra parte, transferirá la carga a un solo punto.

La transmisión Hotchkiss bien conocida, cuyo nombre se deriva de la firma francesa de automóviles Hotchkiss, emplea un eje sólido que está acoplado por sus extremos con los centros de los resortes de oruga semi-elípticos respectivos. Existen ciertos problemas con esta forma de arreglo de transmisión. En primer lugar, este sistema de transmisión se caracteriza por una masa sin resorte. Además, el uso de un eje sólido resulta en un movimiento de rueda derecho/izquierdo. Durante un giro y aceleración rápida, este sistema sufre de la deflexión vertical y de enrollamiento.

Un enfoque de la técnica previa para solucionar estos problemas asociados con el sistema Hotchkiss emplea un arreglo de resorte de oruga paralelo en cada extremo del eje sólido. Este arreglo conocido incrementa el control del eje en la forma de un salto de energía reducido. Otras ventajas de este arreglo conocido incluyen en enrollamiento bajo el giro, el auto-nivelado de la carga y un peso repartido del vehículo, y no se requieren de cambios en la estructura para convertirlo de un sistema Hotchkiss. Sin embargo, el arreglo de oruga paralelo emplea un eje sólido y por lo tanto, no proporciona los beneficios de una suspensión independiente. Además, este arreglo conocido cuenta con la desventaja de una alta masa sin resorte.

Un arreglo de suspensión de vehículo de tubo Dion es una forma conocida de suspensión semi-independiente y constituye una mejora sobre la transmisión Hotchkiss. En este tipo de suspensión, se emplean juntas universales en los cubos de la rueda y el diferencial, y además se proporcionar una viga tubular sólida que mantiene las ruedas opuestas en paralelo. El tubo de Dion no está conectado directamente con el chasis y no tiene la intención de flexionarse.

Los beneficios de una suspensión de Dion incluyen una reducción en el peso sin resorte comparada con una transmisión Hotchkiss. Esto se alcanza al acoplar el diferencial con el chasis. Además, no hay cambios de curvatura sin ¡a descarga de suspensión. Ya que la curvatura de ambas ruedas se ajusta en cero grados, la tracción de las llantas anchas se mejora, y el salto de la rueda bajo las operaciones de alta energía se reduce comparado con una suspensión independiente. Sin embargo, el tubo de Dion añade un peso sin resorte.

Por lo tanto, un objetivo de la invención es proporcionar un arreglo de suspensión de vehículo que proporcione los beneficios de la suspensión independiente mientras se utiliza la tecnología de resorte de oruga.

Otro objetivo de la invención es proporcionar un arreglo de suspensión de vehículo que emplea la tecnología de resorte de oruga y aún así alcanza la masa sin resorte reducida para los efectos ¡nerciales reducidos y una respuesta en el manejo del vehículo.

Otro objetivo de esta invención es proporcionar un arreglo de suspensión que emplea la tecnología de resorte de oruga y cumple con la inercia de suspensión reducida.

Otro objetivo de la invención es proporcionar un arreglo de suspensión de vehículo que emplea la tecnología de resorte de oruga y alcanza una reducción de ruido, vibración y dureza (NVH).

También, un objetivo de la invención es proporcionar un arreglo de suspensión de vehículo que emplea la tecnología de resorte de oruga y cumple con la vibración lateral de rueda reducida.

Otro objetivo de esta invención es proporcionar un arreglo de suspensión de vehículo que emplea la tecnología de resorte de oruga y cumple con el enrollamiento de vista lateral reducido en la abrazadera del eje.

Otro objetivo de la invención es proporcionar un arreglo de suspensión de vehículo que emplea la tecnología de resorte de oruga y cumple con el movimiento delantero y trasero reducidos.

Otro objetivo de la invención es proporcionar un arreglo de suspensión de vehículo que emplea la tecnología de resorte de oruga y cumple con un efecto de suspensión semi-independiente durante el trayecto asimétrico de rueda.

Otro objetivo adicional de esta invención es proporcionar un arreglo de suspensión de vehículo que emplea la tecnología de resorte de oruga en combinación con un elemento de resorte de hoja.

Breve Descripción de la Invención Los anteriores y otros objetivos se alcanzan por esta invención, la cual proporciona un arreglo de suspensión para vehículo para un vehículo del tipo que tiene un riel de chasis y un eje longitudinal arreglado esencialmente ortogonal al riel del chasis, el arreglo de suspensión del vehículo. De conformidad con un primer aspecto del aparato de la invención, se proporciona un resorte de oruga primario que tiene una configuración longitudinal en vista en planta, un primer extrémo para acoplarse en forma giratoria con el chasis del vehículo en un primer acoplamiento giratorio y un segundo extremo para acoplarse con el chasis del vehículo en un segundo acoplamiento giratorio y una porción acopladora de eje arreglada intermedia al primer y al segundo extremos. Además, se proporciona un resorte de oruga secundario que tiene una configuración longitudinal en vista en planta, un primer extremo para acoplarse en forma giratoria con el chasis del vehículo en un acoplamiento giratorio y un segundo extremo para acoplarse con el eje longitudinal. Con ventaja, se proporciona un elemento limitante de deflexión acoplado con uno seleccionado del resorte de oruga primario y secundario para controlar la distancia entre ellos. La configuración longitudinal de vista ¡en planta del resorte de oruga secundario está arreglado a un desplazamiento angular predeterminado con respecto al riel del chasis, que en algunas modalidades de la invención puede ser esencialmente paralelo al mismo.

En una modalidad de este aspecto de la invención, opcionalmente, se proporcionar un elemento principal resiliente, ilustrativamente en la forma de un resorte que tiene una característica de resiliencia predeterminada. El por lo menos resiliente principal opcional en una modalidad, es un resorte que tiene una primera porción para acoplarse con el chasis del vehículo en un acoplamiento primario y una segunda porción para acoplarse con el eje longitudinal del resorte principal y el segundo extremo del resorte de oruga secundario, cada uno se comunica con las porciones respectivas del eje longitudinal en respectivas regiones longitudinales respectivas del eje longitudinal. El resorte principal en una modalidad de la invención es un elemento resiliente asistido por aire. En otras modalidades, el resorte principal es un resorte de hoja.

En una modalidad de la invención, el elemento limitante de deflexión es un elemento de resorte con forma de J. Sin embargo, se debe entender que otras configuraciones, tal como un elemento de resorte con forma de L, un elemento de resorte con forma de C, un pilar o un elemento de resorte con forma de I, un elemento de resorte con forma de O o cerrado; un elemento de resorte con forma de U u otra configuración apropiada se deben considerar como abarcando todas las modalidades alternativas y equivalentes de las mismas.

En algunas modalidades, la configuración longitudinal de vista en planta del resorte de oruga secundario está arreglado a un ángulo con respecto al riel del chasis del vehículo, el segundo extremo del resorte de oruga secundario está arreglado para comunicarse con una porción respectiva del eje longitudinal que está desplazado axialmente a lo largo del eje longitudinal con relación a la porción respectiva del mismo que está acoplada con el resorte primario asistido por aire.

De conformidad con otro aspecto de la invención, se proporciona un arreglo de suspensión para vehículo para un vehículo del tipo que tiene un riel de chasis y un eje longitudinal arreglados esencialmente ortogonal al riel del chasis. Un elemento resiliente principal tiene una característica de resiliencia determinable, el elemento resiliente principal tiene una primera porción para acoplarse con el chasis del vehículo y una segunda porción para acoplarse con el eje longitudinal. Un resorte de oruga secundario es provisto, el cual tiene una configuración longitudinal en vista en planta, un primer extremo para acoplarse en forma giratoria con el chasis del vehículo en el acoplamiento giratorio secundario y un segundo extremo para acoplarse con el eje longitudinal. Además, se proporciona un elemento limitante de deflexión acoplado con el resorte de oruga secundario para limitar la extensión de deflexión del resorte de oruga.

En una modalidad de la invención, en donde el elemento resiliente principal es un resorte primario asistido con presión de aire, tal como un resorte de aire tiene una característica de resiliencia que responde a la presión del aire, una primera porción para el acoplamiento con el chasis del vehículo en el acoplamiento primario y una segunda porción para el acoplamiento con el eje longitudinal. En otras modalidades, el elemento resiliente principal es un resorte de hoja.

En una modalidad de este otro aspecto del aparato de la invención, se proporciona un arreglo de acoplamiento giratorio dispuesto intermedio a la segunda porción del resorte de oruga secundario y al eje longitudinal.

En otra modalidad de la invención, se proporciona un resorte de hoja primario que tiene una configuración longitudinal de vista en planta, la primera porción es un primer extremo para acoplarse en forma giratoria con el riel del chasis del vehículo en el primer acoplamiento giratorio primario, y también se proporciona otro extremo distal del primer extremo para acoplarse en forma giratoria con el riel del chasis del vehículo en un segundo acoplamiento giratorio primario. La segunda porción para el acoplamiento con el eje longitudinal está arreglada intermedia del primer extremo del resorte de oruga primario. El resorte de oruga primario está arreglado para comunicarse con el elemento limitante de deflexión.

En una modalidad muy ventajosa de la invención, un arreglo de acoplamiento giratorio está dispuesto intermedio a la segunda porción del resorte de oruga primario y el eje longitudinal.

En otra modalidad, el resorte de oruga secundario está arreglado para quedar desplazado en forma angular con respecto al resorte de oruga primario. El primer acoplamiento giratorio primario y el acoplamiento giratorio secundario en algunas modalidades, están arreglados para quedar esencialmente coplanares.

De conformidad con^otro aspecto del aparato de la invención, se proporciona un arreglo de suspensión para un vehículo que tiene un elemento de resorte de oruga que tiene una configuración esencialmente longitudinal, y un elemento limitante de deflexión acoplado con el elemento de resorte de oruga.

También se proporciona, en algunas modalidades otro elemento de resorte de oruga para constituir un arreglo de suspensión de oruga doble en combinación con el elemento de resorte de oruga, el elemento de resorte de oruga está dispuesto, por lo cual el elemento limitante de deflexión queda intermedio al elemento de resorte de oruga y al otro elemento de resorte de oruga.

En una modalidad altamente ventajosa, el elemento limitante de deflexión comprende un elemento de resorte con forma de J que está acoplado con uno de los elementos de resorte de oruga. En algunas modalidades, también se proporciona un elemento de contacto resiliente acoplado con el elemento de resorte con forma de J para comunicarse con el otro elemento de resorte de oruga.

De conformidad con un aspecto del método de la invención, se proporciona un método para controlar la característica de recorrido de un vehículo del tipo que es provisto con una suspensión de oruga doble que tiene primer y segundo elementos de oruga. El método incluye el paso de limitar la distancia entre el primer y el segundo elementos de oruga. De esta forma, se impide la deflexión excesiva de uno de los elementos de resorte de oruga, como podría resultar por el frenado o la aceleración, y que ilustrativamente disminuirá la distancia entre el primer y el segundo elementos de resorte de oruga.

En una modalidad de este aspecto del método de la invención, el paso de limitar la distancia entre el primer y el segundo elementos de oruga incluye el paso de interponer un elemento limitante de deflexión entre el primer y el segundo elementos de oruga. En algunas modalidades, el elemento limitante de deflexión es un elemento de resorte con forma de J que está acoplado con uno del primer y del segundo elementos de oruga.

En otras modalidades de este aspecto del método de la invención, también se proporciona el paso de proporcionar un elemento resiliente principal en combinación con el primer y el segundo elementos de oruga.

Breve Descripción de los Dibujos La comprensión de la invención se facilita al leer la siguiente descripción detallada junto con los dibujos anexos, en los cuales: La Figura 1 es una representación en perspectiva de una modalidad ilustrativa especifica de la invención.

La Figura 2 es una ilustración esquemática simplificada, en planta, lateral de un arreglo de suspensión de junta giratoria y un elemento de resorte con forma de J construidos de conformidad con los principios de la invención.

La Figura 3 es una representación en planta, lateral, simplificada de medio resorte de oruga con el elemento de resorte con forma de J acoplado al mismo.

La Figura 4 es una representación esquemática simplificada de una vista lateral de un sistema de suspensión construido de conformidad con los principios de la invención con una primera etapa que consiste de un resorte de hoja.

La Figura 5 es una representación esquemática, simplificada de una vista lateral de un sistema de suspensión construido de conformidad con los principios de la invención, con una primera etapa que consiste de un elemento resiliente que responde a la presión del aire en la forma de un resorte de aire; y Las Figuras 6(a) y 6(b) son representaciones esquemáticas, simplificadas que ilustran las tensiones que resultan del enrollamiento del resorte de oruga (Figura (6a)) sin el elemento de resorte con forma de J y el efecto beneficioso que se logra cuando se emplea el elemento de resorte con forma de J (Figura 6(b)).

Descripción Detallada de la Invención La Figura 1 es una representación en perspectiva de una modalidad ilustrativa específica de la invención. Como se muestra en esta Figura, un sistema 100 de suspensión de vehículo tiene un chasis que por lo general está designado como chasis 110. El chasis tiene un par de rieles 112a y 112b de chasis esencialmente paralelos que están acoplados entre sí por abrazaderas 116 y 118 cruzadas.

Un arreglo 120 de transmisión diferencial está acoplado en forma fija con el chasis y convierte el movimiento giratorio de la flecha 122 de transmisión en un movimiento giratorio esencialmente ortogonal en las medias flechas 125a y 125b. Cada media flecha tiene un par asociado de juntas universales, (no designadas específicamente) que están arregladas para estar proximal y distal con respecto al arreglo de transmisión diferencial. De este modo, las medias flechas, cada una de las cuales tiene un eje longitudinal asociado (no mostrado), acomoda el movimiento trans-axial por la operación de las juntas universales proximales.

Las medias flechas 125a y 125b son mostradas como acopladas por sus extremos distales con los respectivos resortes 130a y 130b de oruga. Con referencia al resorte de oruga 130a, por ejemplo, el resorte de oruga, en esta modalidad específica de la invención, está acoplado en forma giratoria en su extremo delantero con una abrazadera 132a. En su extremo trasero, el resorte de oruga 130a está acoplado con un eslabón 134a. Como se muestra en esta Figura, también se proporciona un medio resorte de oruga 136a que también, en esta modalidad ilustrativa de la invención, está acoplado en su extremo delantero con la ménsula 132a. En su extremo trasero, el medio resorte de oruga 136a está acoplado con el extremo distal de la media flecha 125a. El medio resorte de oruga 136a es mostrado en esta modalidad ejemplificativa para acoplarse con un fulcro 133a.

En esta modalidad de la invención, un medio resorte de oruga 136a tiene acoplado un elemento 160 de resorte con forma de J. El elemento 160 de resorte con forma de J en esta modalidad ilustrativa específica de la invención, está acoplado con el medio resorte de oruga 136a por dos sujetadores (no designados específicamente en esta Figura), el elemento 160 de resorte con forma de J, los elementos adicionales de la estructura relacionada con los mismos, de modo que un elemento de fulcro elastomérico (no mostrado en esta Figura) está dispuesto entre el elemento de resorte con forma de J y el resorte 130a de oruga y su cinética y otros efectos en las características del resorte de oruga 136a y del resorte de oruga 130a serán descritos con más detalle después. Otro elemento de resorte con forma de J, en la práctica de la invención, está instalado en el medio resorte de oruga 136b. Sin embargo, el otro elemento de resorte con forma de J en el medio resorte de oruga 136b no está mostrado en esta Figura por razones de claridad de la Figura.

En esta Figura también se muestra una viga 140 transversal que está acoplada con la abrazadera 116 cruzada por un amortiguador 142 y con la abrazadera 118 cruzada por otro amortiguador 144. La viga 140 transversal tiene instalado en la misma un miembro 150 giratorio con el cual se acoplan los elementos 152 y 154 de eslabón. Los elementos de eslabón están acoplados a través de las ménsulas (no designadas específicamente) con la abrazadera 118 cruzada.

Se debe entender que el elemento 160 de resorte con forma de J inventivo descrito aquí no está limitado en esta solicitud al arreglo de suspensión específico representado en la Figura 1. Las personas experimentadas en la técnica a la luz de estas enseñanzas, podrán generar modalidades alternativas del elemento de resorte con forma de J como es requerido para ser acomodado dentro de otros arreglos de suspensión de vehículo. Tales modalidades adicionales pueden incluir por ejemplo, un elemento de resorte con forma de J que se asemeje más a un elemento de resorte con forma de L, como se muestra en la representación esquemática de la Figura 6(b)); un elemento de resorte con forma de C (no mostrado), un pilar o un elemento de resorte con forma de L (no mostrado)!, un elemento de resorte con forma de O cerrado (no mostrado), un elemento de resorte con forma de U (no mostrado) o su similar. Sin embargo, para los propósitos de descripción de la invención aquí presentada, el término "elemento de resorte con forma de J" debe ser considerado como abarcado todas las modalidades alternativas y equivalentes de las mismas.

La Figura 2 es una ilustración esquemática, simplificada, en planta lateral de un arreglo 200 de suspensión de junta giratoria y que tiene un elemento 160 de resorte con forma de J construido de conformidad con los principios de la presente invención. Los elementos de la estructura que tienen correspondencia análoga a los elementos de estructura que han sido descritos previamente son designados con los mismos números en esta Figura. Con referencia a la Figura 2, se observa que se proporciona un resorte de oruga 130a que, en esta modalidad ilustrativa específica de la invención, está acoplado en forma giratoria por sus extremos delantero y trasero, como se describe antes. También, se proporciona un resorte de oruga 210 que también en esta modalidad ilustrativa específica de la invención, está acoplado en forma giratoria en un montaje 212 giratorio en su extremo distal con otro montaje 213 giratorio en un miembro 214 de acoplamiento, ti miembro de acoplamiento en sí está acoplado con la flecha 215 del eje.

La Figura 2 también ilustra un arreglo 220 de montaje de eslabón giratorio en donde el resorte de oruga 130a está sujeto en forma segura entre el miembro 222 y 224 de fijación. El miembro 224 de fijación está acoplado con una junta 226 giratoria que en sí está acoplada con el acoplamiento 214. El miembro de acoplamiento en sí está acoplado con la flecha 215 del eje.

De conformidad con la invención, se proporciona un elemento 160 de resorte con forma de J acoplado con el medio resorte de oruga 210 por medio de sujetadores 162. El elemento de resorte con forma de J tiene un elemento 164 de fulcro formado, en esta modalidad ilustrativa específica de la invención, de un material elastomérico. El elemento 164 de fulcro, como se describe después, se comunica con el resorte de oruga 130a para efectuar un cambio ventajoso en la característica general del resorte de la suspensión del vehículo.

La Figura 3 es una representación en planta lateral simplificada del medio resorte de oruga con el elemento de resorte con forma de J acoplado al mismo. Los elementos de la estructura que han sido descritos previamente están designados de manera similar. Como se muestra en esta Figura, el elemento de resorte con forma de J 160 está acoplado con el medio resorte 210 de oruga por medio de sujetadores 162. El elemento de resorte con forma de J tiene instalado en el mismo un elemento 164 de fulcro formado por ejemplo, de un material elastomérico. El elemento 160 de resorte con forma de J tiene en cada uno de sus extremos, terminaciones 168 que facilitan el acoplamiento giratorio del elemento de resorte con forma de J con el chasis (no mostrado en esta Figura) y el eje (no mostrado en esta Figura) en una forma convencional.

La Figura 4 es una representación esquemática simplificada de una vista lateral de un sistema de suspensión construido de conformidad con los principios de la invención con la primera etapa que consiste de un resorte de hoja. Los elementos de la estructura que han sido previamente descritos están designados de forma similar. El resorte 455 de hoja proporciona el soporte de carga vertical en combinación con el resorte 457 de oruga de la primera etapa. Un resorte de oruga 460 inferior de la segunda etapa se emplea para un control adicional. En esta modalidad ilustrativa específica de la invención, el centro del eje 411 viaja a través de la trayectoria que se conforma con la flecha 462 curva, como se observa en la presente vista lateral. De conformidad con la invención, el elemento 160 de resorte con forma de J se muestra acoplado con el 5 resorte de oruga 460 inferior por medio de sujetadores (no designados específicamente en esta Figura). Como se mencionó antes, en otras modalidades de la invención el elemento de resorte con forma de J está acoplado con el resorte de oruga 457 de oruga de la primera etapa, tal como otras modalidades no mostradas.

I0 La Figura 5 es una representación esquemática simplificada de una vista lateral de un sistema de suspensión construido de conformidad con los principios de la invención con la primera etapa que consiste de un elemento resiliente que responde a la presión del aire en la forma de un resorte 455a de aire. Los elementos de la estructura que han sido I5 descritos previamente están designados de forma similar. Un resorte de aire 455a proporciona el soporte de carga vertical en combinación con el resorte de oruga 457 de la primera etapa. Como se describe antes con relación a la Figura 4, el resorte de oruga 460 inferior de la segunda etapa se emplea para el control adicional. El centro del eje 411 viaja a lo largo 20 de la trayectoria que se conforma con la flecha 462 curva, como se observa en la presente vista lateral. De conformidad con la invención, el elemento 160 de resorte con forma de J se muestra acoplado con el resorte de oruga 460 inferior por medio de sujetadores (no designados específicamente en esta Figura). 25 Las Figuras 6(a) y 6(b) son representaciones esquemáticas simplificadas que ilustran las tensiones que resultan del enrollamiento del resorte de oruga (Figura 6(a)) sin el elemento de resorte con forma de J y el efecto benéfico que se alcanza cuando se emplea el elemento de resorte con forma de J (Figura 6(b)). Las representaciones esquemáticas de estas Figuras representan modelos de computadora de las tensiones aplicadas en una modalidad de la invención instalada en un camión de carga pesada Chrysler (serie 3500). Como se muestra en la Figura 6(a), no se proporciona un elemento de resorte con forma de J, y el enrollamiento resultante del resorte de oruga primario resulta en una tensión aplicada que excede a 1700 MPa. El desplazamiento giratorio que resulta de esta tensión de enrollamiento está dentro del orden de 18.43°, lo cual se traduce en un parámetro de rigidez de aproximadamente 34.5 Nm/grados.

La Figura 6(b) ilustra las tensiones modeladas por computadora que se aplican a los elementos de resorte de oruga cuando se emplea el elemento de resorte con forma de J (con una forma esencialmente como el elemento de resorte con forma de L). Como se muestra, e.il resorte primario experimenta un intervalo de tensiones menores que 700 MPa a aproximadamente 660.85 Mpa. De este modo, la tensión se reduce en forma considerable con la implementación del elemento de resorte con forma de J. Además, se debe notar que el desplazamiento giratorio que resulta de esta tensión de enrollamiento está dentro del orden de 4.40°, lo cual se traduce en un parámetro de rigidez de aproximadamente 152 Nm/grados. Esto se iguala a un incremento en rigidez por un factor de 4.41, sin un incremento importante en la masa sin resorte, Aunque la invención ha sido descrita en términos de las modalidades y aplicaciones específicas, las personas experimentadas en la técnica a la luz de esta descripción, podrán generar modalidades adicionales sin exceder el alcance o apartarse del espíritu de la invención aquí descrita. De conformidad con esto, se debe entender que el dibujo y la descripción en esta invención son provistos para facilitar la comprensión de la invención y no se deben considerar como limitantes del alcance de la misma.

Claims (20)

REIVINDICACIONES

1. Un arreglo de suspensión de vehículo para un vehículo del tipo que tiene un riel de chasis y un eje longitudinal arreglado esencialmente 5 ortogonal al riel del chasis, el arreglo de suspensión del vehículo está caracterizado porque comprende: un resorte de oruga primario que tiene una configuración longitudinal en0vista en planta, un primer extremo para acoplarse en forma giratoria con el chasis del vehículo en un primer acoplamiento giratorio, y un 10 segundo extremo para acoplarse con el chasis del vehículo en un segundo acoplamiento giratorio, y una porción acopladora arreglada intermedia al primer y al segundo extremos; un resorte de oruga secundario que tiene una configuración longitudinal en vista en planta, un primer extremo para acoplarse en forma I5 giratoria con el chasis del vehículo en un acoplamiento giratorio y un segundo extremo para acoplarse con el eje longitudinal; y un elemento limitante de deflexión acoplado con uno seleccionado de los resortes de oruga primario y secundario para controlar la distancia entre ellos. 20

2. El arreglo de suspensión de vehículo de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque también se proporciona un resorte principal que tiene una característica de resiliencia predeterminada, una primera porción para acoplarse con el chasis del vehículo en un acoplamiento primario y una segunda porción para acoplarse con el eje longitudinal del resorte principal y el segundo extremo del resorte de oruga secundario, cada uno se comunica con las porciones respectivas del eje longitudinal en las respectivas regiones longitudinales del eje longitudinal.

3. El arreglo de suspensión de vehículo de conformidad con la reivindicación 2, caracterizado porque el resorte principal es un elemento resiliente asistido por aire.

4. El arreglo de suspensión de vehículo de conformidad con la reivindicación 2, caracterizado porque el resorte principal es un resorte de hoja.

5. El arreglo de suspensión de vehículo de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque un elemento limitante de deflexión comprende un elemento de resorte con forma de J.

6. El arreglo de suspensión de vehículo de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque la configuración longitudinal de vista en planta del resorte de oruga secundario está arreglado esencialmente paralelo al riel del chasis del vehículo.

7. Un arreglo de suspensión de vehículo para un vehículo del tipo que tiene un riel de chasis y un eje longitudinal arreglado esencialmente ortogonal al riel del chasis, el arreglo de suspensión del vehículo está caracterizado porque comprende: un elemento resiliente principal que tiene una característica de resiliencia que se puede determinar, el elemento resiliente principal tiene una primera porción para acoplarse con el chasis del vehículo y una segunda porción para acoplarse con el eje longitudinal; un resorte de oruga secundario que tiene una configuración longitudinal de vista en planta, un primer extremo para acoplarse en forma giratoria con el chasis del vehículo en un segundo acoplamiento giratorio, y un segundo extremo para acoplarse con el eje longitudinal; y un elemento limitante de deflexión acoplado con el resorte de oruga secundario para limitar la extensión de la deflexión del resorte de oruga.

8. El arreglo de suspensión de vehículo de conformidad con la reivindicación 7, caracterizado porque también se proporciona un arreglo de acoplamiento giratorio dispuesto intermedio a la segunda porción del resorte de oruga secundario y al eje longitudinal.

9. El arreglo de suspensión de vehículo de conformidad con la reivindicación 7, caracterizado porque también se proporciona un resorte de oruga primario que tiene una configuración longitudinal de vista en planta, un primer extremo para acoplarse con el chasis del vehículo en un segundo acoplamiento giratorio y un segundo extremo para acoplarse con el chasis del vehículo en un segundo acoplamiento giratorio y una porción acopladora arreglada intermedia al primer y al segundo extremos, el resorte de oruga primario está arreglado para comunicarse con el elemento limitante de deflexión.

10. El arreglo de suspensión de vehículo de conformidad con la reivindicación 9, caracterizado porque el resorte de oruga secundario está arreglado para quedar esencialmente paralelo con relación al resorte de oruga primario.

11. El arreglo de suspensión de vehículo de conformidad con la reivindicación 7, caracterizado porque el elemento resiliente principal es un resorte de hoja.

12. El arreglo de suspensión de vehículo de conformidad( con la reivindicación 7, caracterizado porque el elemento resiliente principal es un elemento resiliente que responde a la presión del aire.

13. Un arreglo de suspensión para un vehículo, el arreglo de suspensión está caracterizado porque comprende: un elemento de resorte de oruga que tiene una configuración esencialmente longitudinal; y un elemento limitante de deflexión acoplado con el elemento de resorte de oruga.

14. El arreglo de suspensión de conformidad con la reivindicación 13, caracterizado porque también se proporciona otro elemento de resorte de oruga para constituir un arreglo de suspensión de resorte de oruga doble, el otro elemento de resorte de oruga está dispuesto en una relación predeterminada con el elemento de resorte de oruga, por lo cual el elemento limitante de deflexión queda intermedio al elemento de resorte de oruga y al otro elemento de resorte de oruga.

15. El arreglo de suspensión de conformidad con la reivindicación 13, caracterizado porque el elemento limitante de deflexión comprende un elemento de resorte con forma de J.

16. El arreglo de suspensión de conformidad con la reivindicación 15, caracterizado porque también se proporcionar un elemento de contacto resiliente acoplado con el elemento de resorte con forma de J.

17. Un método para controlar una característica de recorrido de un vehículo que tiene una suspensión de resorte de oruga doble con un primer y un segundo elementos de oruga, el método comprende el paso de limitar la distancia entre el primer y el segundo elementos de oruga.

18. El método de conformidad con la reivindicación 17, caracterizado porque el paso de limitar la distancia entre el primer y el segundo elementos de oruga comprende el paso de interponer un elemento 5 limitante de deflexión entre el primer y el segundo elementos de oruga.

19. El método de conformidad con la reivindicación 18, caracterizado porque el elemento limitante de deflexión tiene un elemento de resorte con forma de J que está acoplado con uno del primer y segundo elementos de oruga. io

20. El método de conformidad con la reivindicación 17, caracterizado porque también se proporciona el paso de proporcionar un elemento resiliente principal en combinación con el primer y el segundo elementos de oruga. I5