JP2011519768A - Ｊ形状バネ要素を備えるデュアルリーフ式車両用サスペンション - Google Patents

Abstract

シャシレールとシャシレールに略直交して配置される縦車軸とを有する形式の車両用サスペンション装置は、所定の弾性特性を有し、主カップリングにおいて車両のシャシに連結するための第１の部位と、縦車軸に連結するための第２の部位とを有する、主スプリングを有する。主リーフスプリングは、第１の回動カップリングにおいて車両のシャシに回動可能に連結するための第１の端部と、第２の回動カップリングにおいて車両のシャシに連結するための第２の端部を有し、車軸連結部が第１の端部と第２の端部の間に配置される。副リーフスプリングは、回動カップリングにおいて車両のシャシに回動可能に連結するための第１の端部と、車軸に連結するための第２の端部を有する。たわみ規制要素が主リーフスプリングと副リーフスプリング間の距離を制御するために、主リーフスプリングおよび副リーフスプリングの選択可能な一方に連結される。たわみ規制要素はＪ形状バネ要素として構成される。
【選択図】図１

Description

（関連する出願）
本出願は２００８年５月２日に出願された米国特許仮出願番号６１／１２６，４２６に基づく優先権を主張するものである。この米国特許仮出願の開示は参照としてここに含まれる。

本発明は一般に車両用サスペンションシステム、特に間に略”Ｊ”または”Ｌ”形状を有するバネ支持要素である主バネ変形抑制要素が配置されたデュアルリーフ式サスペンション装置に関する。

リーフスプリングシステムは長年にわたり車両のサスペンションに用いられている。車両用リーフスプリング式サスペンションシステムの主要な要素は、略長方形断面を有する弓形の長いバネ鋼として構成された「半楕円」スプリングと呼ばれる。弓形の中央には車両の車軸に連結するための装置が設けられる。端部には車体にスプリングを取付けるための連結孔が設けられる。大型車両に対しては、異なる長さのバネの層を形成するようにリーフスプリングが積み重ねられる。リーフスプリングは大型商用車や鉄道車両に今でも使われている。非常に大型の商用車の場合、リーフスプリングは荷重を車両のシャシの広い範囲に分散させる利点を提供する。他方、コイルスプリングは荷重を一点に伝達する。

フランスの自動車会社であるオチキス（Ｈｏｔｃｈｋｉｓｓ）に名前が由来する周知のホチキス駆動は、端部がそれぞれ半楕円リーフスプリングの中央に連結される固定車軸を用いる。この形式の駆動装置には多くの問題がある。第１に、この駆動システムは大きなばね下質量を特徴とする。加えて、固定車軸の使用は、結合した左／右の車輪の動きをもたらす。急旋回と急加速の間、この既知のシステムは垂直方向のたわみとワインドアップにさらされる。

ホチキスシステムに関連する問題に対応するためのある従来技術の取り組みでは、固定車軸の各端部に縦置きリーフスプリング装置を使用する。この既知の装置は、パワーホップの減少という形で車軸制御の拡大を提供する。この既知の装置のほかの利点は、ロールアンダステア、自動荷重平準化および車両総重量を含み、ホチキスシステムから改造するためにフレームの変更が必要とされない。しかし、既知の縦置きリーフスプリング装置は固定車軸を用いるので、独立式サスペンションの効果を得られない。加えて、この既知の装置は、大きなばね下質量のデメリットに悩まされる。

ド・ディオンチューブ式車両用サスペンション装置は半独立式サスペンションの形式で知られ、ホチキス駆動に対する改良を構成する。この形式のサスペンションでは、ホイールハブおよびディファレンシャルにユニバーサルジョイントが用いられ、そのうえ、対向するホイールを平行に保つ剛体の管状梁が設けられる。ド・ディオンチューブはシャシに直接連結されておらず、屈曲することを意図していない。

ド・ディオンサスペンションの利点はホチキス駆動に比べてバネ下重量の低減を含む。これは、ディファレンシャルをシャシに連結することで達成される。さらに、サスペンション除荷中にキャンバ変化が無い。両方のホイールのキャンバが０度に設定されているので、幅の広いタイヤからの駆動力が向上し、独立式サスペンションに比べて高出力運転でのホイールホップが減少する。しかし、バネ下重量にド・ディオンチューブが加わる。

したがって、本発明の目的は、リーフスプリングの技術を用いながら独立式サスペンションの利点をもたらす車両用サスペンション装置を提供することである。

本発明の別の目的は、リーフスプリングの技術を用いるにもかかわらず慣性効果の減少および車両のハンドリング応答の向上のためのバネ下重量の低減をもたらす車両用サスペンション装置を提供することである。

また、本発明の目的は、リーフスプリングの技術を用いるとともにサスペンションの慣性の低減をもたらす車両用サスペンション装置を提供することである。

さらに、本発明の目的は、また、リーフスプリングの技術を用いるとともに騒音、振動、およびハーシュネス（ＮＶＨ）の低減をもたらす車両用サスペンション装置を提供することである。

加えて、本発明の目的は、リーフスプリングの技術を用いるとともに横方向の車輪のシェイクの低減をもたらす車両用サスペンション装置を提供することである。

さらに、本発明の目的は、リーフスプリングの技術を用いるとともにアクスルブラケットにおける側面ワインドアップの低減をもたらす車両用サスペンション装置を提供することである。

また、本発明の別の目的は、リーフスプリングの技術を用いるとともに前後方向の運動の低減をもたらす車両用サスペンション装置を提供することである。

さらに、本発明の追加的な目的は、リーフスプリングの技術を用いるとともに非対称なホイールの運動中に半独立式サスペンションの効果をもたらす車両用サスペンション装置を提供することである。

さらに、本発明の追加的な目的は、コイルスプリング要素を組み合わせたリーフスプリングの技術を用いる車両用サスペンション装置を提供することである。

前述のおよび他の目的は、シャシレールとシャシレールに略直交して配置される縦車軸とを有する形式の車両用サスペンション装置を提供する本発明により達成される。本発明の第１の態様によれば、平面視縦長形状で、第１の回動カップリングにおいて車両のシャシに回動可能に連結するための第１の端部と、第２の回動カップリングにおいて車両のシャシに連結するための第２の端部と、第１の端部と第２の端部との間に配置される車軸連結部とを有する主リーフスプリングが設けられる。そのうえ、平面視縦長形状を有し、回動カップリングにおいて車両のシャシに回動可能に連結するための第１の端部と、縦車軸に連結するための第２の端部とを有する副リーフスプリングが設けられる。主リーフスプリングと副リーフスプリング間の距離を制御するために、主および副リーフスプリングの選択可能な一方に連結されるたわみ規制要素が有利に設けられる。副リーフスプリングの平面視縦長形状は、シャシレールに対して所定の角度変位で配置され、本発明のいくつかの実施形態においては略平行である。

本発明の一実施形態では、所定の弾性特性を持つ具体的にはバネ形式の主弾性要素が任意選択で設けられる。一実施形態では、任意選択の主弾性要素は、主カップリングにおいて車両のシャシに連結するための第１の部位と、縦車軸に連結するための第２の部位とを有するバネであり、前記主バネと前記副リーフスプリングの第２の端部とがそれぞれ縦車軸のそれぞれの長手方向の領域において縦車軸のそれぞれの部位とつながる。本発明の一実施形態では、主バネは、空気を補助に使う弾性要素である。他の実施形態では、主バネはコイルスプリングである。

本発明の一実施形態では、たわみ規制要素はＪ形状バネ要素である。しかし、例えば、Ｌ形状のバネ様相、Ｃ形状のバネ要素、柱状またはＩ形状のバネ要素、閉じたまたはＯ形状のバネ要素、Ｕ形状のバネ要素、又はその他の適切な形状等、他の形状であってもよい。ここでの開示では、「Ｊ形状バネ要素」の語は全ての代替の実施形態や均等物を含むものとみなされる。

いくつかの実施形態では、副リーフスプリングの平面視縦長形状は車両のシャシレールに対してある角度をなして配置され、副リーフスプリングの第２の端部は、空気を補助に使う主スプリングと連動する縦車軸の各部位に対して縦車軸に沿って軸方向に変位する縦車軸のそれぞれの部位と繋がるように配置される。

本発明の更なる態様によれば、シャシレールとシャシレールに略直交して配置される縦車軸とを有する形式の車両のための車両用サスペンション装置が提供される。主弾性要素は設定可能な弾性特性を有し、主弾性要素は車両のシャシと連結するための第１の部位と縦車軸と連結するための第２の部位とを有する。副リーフスプリングは、平面視縦長形状を有し、副回動カップリングにおいて車両のシャシに回動可能に連結するための第１の端部と、縦車軸に連結するための第２の端部とを備える。そのうえ、リーフスプリングのたわみの量を規制するための副リーフスプリングに連結されるたわみ規制要素が設けられる。

主弾性要素が空気圧補助式の主スプリングである本発明の一実施形態では、このような空気バネは空気圧に対応する弾性特性を有し、主カップリングにおいて車両のシャシに連結するための第１の部位と、縦車軸に連結するための第２の部位とを有する。他の実施形態では、主弾性要素はコイルスプリングである。

本発明の更なる態様の一実施形態では、副リーフスプリングの第２の部位と縦車軸との間に配置される回動カップリング装置が設けられる。

本発明の更なる実施形態では、平面視縦長形状を有し、第１の部位が第１の主回動カップリングにおいて車両のシャシレールに回動可能に連結するための第１の端部である、主リーフスプリングを備え、第２の主回動カップリングにおいて車両のシャシレールに連結するための第１の端部から遠位の更なる端部も備える。縦車軸に連結するための第２の部位は、主リーフスプリングの第１端部と更なる端部の間に配置される。主リーフスプリングはたわみ規制要素とつながるように配置される。

本発明の非常に有利な実施形態では、回動カップリング装置が主リーフスプリングの第２部位と縦車軸との間に配置される。

更なる実施形態では、副リーフスプリングは主リーフスプリングに対して角度をなして配置される。幾つかの実施形態では、第１の主回動カップリングと副回動カップリングは、略同一平面上に配置される。

本発明の更なる態様によれば、略縦長形状を有するリーフスプリング要素と、リーフスプリング要素に連結されるたわみ規制要素とを有する車両用サスペンション装置が設けられる。

幾つかの実施形態では、さらに、リーフスプリング要素と組み合わせてデュアルリースサスペンション装置を構成するためのさらなるリーフスプリングが設けられ、リーフスプリング要素は、たわみ規制要素がリーフスプリング要素とさらなるリーフスプリング要素との間にあるように配置される。

非常に有利な実施形態では、たわみ規制要素は、リーフスプリング要素の一方に連結されるＪ形状バネ要素を備える。幾つかの実施形態では、他のリーフスプリング要素につながるためのＪ形状バネ要素に取付けられる弾性接触要素が設けられる。

本発明の方法の態様によれば、第１と第２のリーフ要素を有するデュアルリーフサスペンションを備える形式の車両の乗り心地特性を制御する方法を提供する。この方法は第１と第２のリーフ要素の間の距離を規制するステップを含む。このようにして、制動や加速に起因するかもしれず、第１と第２のリーフ要素の間の距離を減少させるであろう、リーフスプリング要素の一方の過度なたわみが防止する。

本発明の方法の態様の一実施例では、第１と第２のリーフ要素の間の距離を規制するステップは、第１と第２のリーフ要素の間にたわみ規制要素を配置するステップを含む。幾つかの実施形態では、たわみ規制要素は第１と第２のリーフ要素の一方に連結されるＪ形状バネ要素である。

本発明の方法の態様の他の実施例では、第１と第２のリーフ要素に組み合わせて主弾性要素を設けるステップをさらに備える。

添付の図面とともに下記の詳細な説明を読むことにより、本発明の理解は容易になる。

図１は、本発明の特定の実施形態の斜視図である。 図２は、本発明の原理に基づいて構成されたロータリージョイントサスペンション装置とＪ形状バネ要素の簡略化した側面図である。 図３は、Ｊ形状バネ要素が取付けられたハーフリーフスプリングの簡略化した側面図である。 図４は、コイルスプリングからなる第１段を持つ本発明の原理に基づいて構成されたサスペンションシステムの簡略化した側面図である。 図５は、空気バネの形態の空気圧応答式の弾性要素からなる第１段を持つ本発明の原理に基づいて構成されたサスペンションシステムの簡略化した側面図である。 図６（ａ）および図６（ｂ）は、Ｊ形状バネ要素無しでのリーフスプリングのワインドアップに起因する応力（図６（ａ））と、Ｊ形状バネ要素を用いた際に達成される効果（図６（ｂ））を示す簡略化した図である。

図１は、本発明の特定の実施形態の斜視図である。この図に示すように、車両サスペンションシステム１００はシャシ１１０として通常示されるシャシを有する。シャシは、クロスブレース１１６と１１８により互いに連結される略平行な一組のシャシレール１１２ａと１１２ｂを有する。

ディファレンシャル駆動装置１２０は、シャシに固定して連結され、プロペラシャフト１２２の回転運動をドライブシャフト１２５ａと１２５ｂにおける略直交する回転運動に変換する。各ドライブシャフトは、ディファレンシャル駆動装置に対して近位および遠位に配置される関連した一対のユニバーサルジョイント（図示せず）を有する。したがって、それぞれが関連する縦軸（図示せず）を有するドライブシャフトは、特に近位のユニバーサルジョイントの動作による軸横断動作を調整する。

ドライブシャフト１２５ａと１２５ｂは遠位端において各リーフスプリング１３０ａと１３０ｂに連結された状態で示される。例えば、リーフスプリング１３０ａを参照すると、リーフスプリングは、本発明のこの特定の実施形態では、その前端においてブラケット１３２ａに回動可能に連結される。その後端において、リーフスプリング１３０ａは、リンク１３４ａに回動可能に連結される。この図に示すように、更にハーフリーフスプリング１３６ａが設けられ、本発明のこの特定の実施形態では、これもまたその前端においてブラケット１３２ａに回動可能に連結される。その後端において、ハーフリーフスプリング１３６ａは、ドライブシャフト１２５ａの遠位端に連結される。ハーフリーフスプリング１３６ａは、本発明のこの特定の実施形態では、支点１３３ａに係合するように示される。

本発明のこの実施形態では、ハーフリーフスプリング１３６ａにＪ形状バネ要素１６０が取付けられる。Ｊ形状バネ要素１６０は、本発明のこの特定の実施形態では、２つの締結部材（この図には特に示されていない）によりハーフリーフスプリング１３６ａに連結される。Ｊ形状バネ要素１６０、例えばＪ形状バネ要素とリーフスプリング１３６ａの間に配置されるエラストマーの支点要素（図示せず）、およびハーフリーフスプリング１３６ａおよびリーフスプリング１３６ａに関する運動学的および他の効果上の特性は、以下詳細に記述される。更なるＪ形状バネ要素が、本発明の実施に際して、ハーフリーフスプリング１３６ｂに設置される。しかし、ハーフリーフスプリング１３６ｂの更なるＪ形状バネ要素は図を明瞭にするためにこの図には示されていない。

この図にはさらに、ダンパ１４２によりクロスブレース１１６に連結するとともに更なるダンパ１４４によりクロスブレース１１８に連結される横断ビーム１４０が示される。横断ビーム１４０には、その上に、リンク要素１５２と１５４が取付けられる回動部材１５０が設置される。リンク要素は、ブラケット（符号を示していない）を介してクロスブレース１１８に取付けられる。

ここに示した本発明のＪ形状バネ要素１６０は、図１に示される特定のサスペンション装置への適用に限定されるものではない。当業者は、この中の教示を踏まえて、他の車両のサスペンション装置内に収容するために、必要に応じてＪ形状バネ要素の追加的な実施形態を作ることができる。このような追加的な実施形態は、例えば、図６（ｂ）の概略図に示すように、Ｌ形状バネに酷似したＪ形状バネ要素、Ｃ形状バネ要素（図示せず）、柱またはＩ形状バネ要素（図示せず）、閉じたまたはＯ形状バネ要素（図示せず）、Ｕ形状バネ要素、等を含んでもよい。しかし、ここに示される本発明の記述の目的のために、「Ｊ形状バネ要素」の語は全てのこのような代替の実施形態およびその均等物を含むものとみなされる。

図２は、本発明の原理に基づいて構成されたＪ形状バネ要素１６０をさらに有するロータリージョイントサスペンション装置２００の簡略化した側面図である。既述の構造の要素に類似する構造の要素はこの図で同様に示される。図２を参照すると、リーフスプリング１３０ａが設けられ、本発明のこの特定の実施形態では、上述のように、その前端と後端において回動可能に連結される。さらに、ハーフリーフスプリング２１０が設けられ、本発明のこの特定の実施形態では、これもまた、カップリング部材２１４のさらなる回動マウント２１３から遠位の端部において回動マウント２１２に回動可能に連結される。カップリング部材自体はアクスルシャフト２１５に連結される。

図２はさらに、リーフスプリング１３０ａがクランプ部材２２２と２２４の間に確実に固定される回動リンク取付装置２２０を示している。クランプ部材２２４は、それ自体がカップリング２１４に係合する回動ジョイント２２６に連結される。この構成は、回動ジョイント装置とリーフスプリング要素へのシステム内部負荷を軽減するさらなる移動角度を許容する。

本発明によれば、留め具１６２によりハーフリーフスプリング２１０に連結されるＪ形状バネ要素１６０が設けられる。Ｊ形状バネ要素は、本発明のこの特定の実施形態では、エラストマー材料で形成される支点要素１６４を有する。支点要素１６４は、以下に記述されるように、車両用サスペンションの全般的なバネ特性に有利な変化をもたらすようにリーフスプリング１３０ａにつながる。

図３はＪ形状バネ要素が取付けられたハーフリーフスプリングの簡略化した側面図である。既述の構造の要素は同様に示される。この図に示すように、Ｊ形状バネ要素１６０は、留め具１６２によりハーフリーフスプリング２１０に連結される。Ｊ形状バネ要素には、その上に、例えばエラストマー材料で形成される支点要素１６４が設置される。Ｊ形状バネ要素１６０はその両端に、従来通り、Ｊ形状バネ要素とシャシ（図示せず）および車軸（図示せず）の回動可能な連結を容易にする終端１６８を有する。

図４は、本発明の原理に基づいて構成されたコイルスプリングからなる第１段を持つサスペンションシステムの簡略化した側面図である。既述の構造の要素は同様に示される。コイルスプリング４５５は、第１段のリーフスプリング４５７と組み合わせて垂直方向の荷重の支持を行う。第２段の下部リーフ４６０は追加的な制御のために用いられる。本発明のこの特定の実施形態では、車軸４１１の中心は、側面図に見られるように、湾曲した矢印４６２に一致する径路に沿って移動する。本発明によれば、Ｊ形状バネ要素１６０は、留め具（この図には特に示されていない）により下部リーフ４６０に連結されることが示される。既に述べたように、本発明の他の実施形態では、図示されていないが、Ｊ形状バネ要素は、第１段のリーフスプリング４５７に連結される。

図５は、本発明の原理に基づいて構成された空気バネ４５５ａの形態の空気圧応答式の弾性要素からなる第１段を持つサスペンションシステムの簡略化した側面図である。既述の構造の要素は同様に示される。空気バネ４５５ａは、第１段のリーフスプリング４５７と組み合わせて垂直方向の荷重の支持を行う。図４との関連で上に述べたように、第２段の下部リーフ４６０は追加的な制御のために用いられる。側面図に見られるように、車軸４１１の中心は、湾曲した矢印４６２に一致する径路に沿って移動する。本発明によれば、Ｊ形状バネ要素１６０は、留め具（この図には特に示されていない）により下部リーフ４６０に連結されることが示される。

図６（ａ）と図６（ｂ）は、Ｊ形状バネ要素無しでのリーフスプリングのワインドアップに起因する応力（図６（ａ））と、Ｊ形状バネ要素を用いた際に達成される効果（図６（ｂ））を示す簡略化した図である。これらの略図は、クライスラーの大型トラック（３５００シリーズ）に設置した本発明の実施形態に適用した応力のコンピュータモデルを示している。図６（ａ）に示すように、Ｊ形状バネ要素が設けられておらず、その結果として生じる主リーフスプリングのワインドアップは１７００ＭＰａを越える応力が加わることをもたらす。ワインドアップ応力による回転変位はおよそ１８．４３度であり、これは約３４．５Ｎｍ／度の剛性パラメータに変換できる。

図６（ｂ）は、Ｊ形状バネ要素が用いられた場合（形状は略Ｌ形状バネ要素である）のリーフスプリング要素に適用したコンピュータでモデル化された応力を示す。示したように、主バネは７００ＭＰａ未満から焼く６６０．８５ＭＰａの幅の応力を受ける。したがって、Ｊ形状バネ要素の導入により応力は大幅に減少する。さらに、このワインドアップ応力による回転変位はおよそ４．４０度であり、これは約１５２Ｎｍ／度の剛性パラメータに変換できることが挙げられる。これは、バネ下重量の著しい増加無しに、４．４１倍剛性が増加したことに等しい。

本発明は特定の実施形態や応用によって記述されているが、当業者はこの教示を踏まえて、ここに述べた本発明の範囲を越えることなく、または本発明の精神から逸脱することなく、追加的な実施形態を作ることができる。したがって、この開示における図面や記載は、本発明の理解を容易にするために提供されたものであり、本発明の範囲を限定するように解釈されるものでは無い。

Claims (20)

1. シャシレールと前記シャシレールに略直交して配置される縦車軸とを有する形式の車両用サスペンション装置であって、前記車両用サスペンション装置は、
   平面視縦長形状を有し、第１の回動カップリングにおいて前記車両の前記シャシに回動可能に連結するための第１の端部と、第２の回動カップリングにおいて前記車両の前記シャシに連結するための第２の端部と、前記第１の端部と前記第２の端部との間に配置される連結部とを有する主リーフスプリングと、
   平面視縦長形状を有し、回動カップリングにおいて前記車両の前記シャシに回動可能に連結するための第１の端部と、前記縦車軸に連結するための第２の端部とを有する副リーフスプリングと、
   前記主リーフスプリングと前記副リーフスプリング間の距離を制御するために、前記主リーフスプリングおよび前記副リーフスプリングの選択可能な一方に連結されるたわみ規制要素と、を備える、
   ことを特徴とする車両用サスペンション装置。
2. さらに、所定の弾性特性を有し、主カップリングにおいて前記車両の前記シャシに連結するための第１の部位と、前記縦車軸に連結するための第２の部位とを有する主バネであって、前記主バネと前記副リーフスプリングの前記第２の端部とがそれぞれ前記縦車軸のそれぞれの長手方向の領域において前記縦車軸のそれぞれの部位とつながる主バネを備える、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用サスペンション装置。
3. 前記主バネが、空気を補助に使う弾性要素である、
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両用サスペンション装置。
4. 前記主バネが、コイルスプリングである、
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両用サスペンション装置。
5. 前記たわみ規制要素が、Ｊ形状バネ要素を備える、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用サスペンション装置。
6. 前記副リーフスプリングの前記平面視縦長形状は、前記車両の前記シャシレールに対して略平行に配置される、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用サスペンション装置。
7. シャシレールと前記シャシレールに略直交して配置される縦車軸とを有する形式の車両用サスペンション装置であって、前記車両用サスペンション装置は、
   設定可能な弾性特性を有し、前記車両の前記シャシと連結するための第１の部位と前記縦車軸と連結するための第２の部位とを有する主弾性要素と、
   平面視縦長形状を有し、副回動カップリングにおいて前記車両の前記シャシに回動可能に連結するための第１の端部と、前記縦車軸に連結するための第２の端部とを有する副リーフスプリングと、
   リーフスプリングのたわみの量を規制するための前記副リーフスプリングに連結されるたわみ規制要素と、を備える、
   ことを特徴とする車両用サスペンション装置。
8. 前記副リーフスプリングの前記第２の部位と前記縦車軸との間に配置される回動カップリング装置が設けられる、
   ことを特徴とする請求項７に記載の車両用サスペンション装置。
9. 平面視縦長形状を有し、第１の回動カップリングにおいて前記車両の前記シャシに回動可能に連結するための第１の端部と、第２の回動カップリングにおいて前記車両の前記シャシに連結するための第２の端部と、前記第１の端部と前記第２の端部の間に配置される連結部とを有する主リーフスプリングをさらに備え、
   前記主リーフスプリングが前記たわみ規制要素とつながるように配置される、
   ことを特徴とする請求項７に記載の車両用サスペンション装置。
10. 前記副リーフスプリングは、前記主リーフスプリングに対して略平行に配置される、
    ことを特徴とする請求項９に記載の車両用サスペンション装置。
11. 前記主弾性要素が、コイルスプリングである、
    ことを特徴とする請求項７に記載の車両用サスペンション装置。
12. 前記主弾性要素が、空気圧応答式の弾性要素である、
    ことを特徴とする請求項７に記載の車両用サスペンション装置。
13. 車両用サスペンション装置であって、前記サスペンション装置は、
    略縦長形状を有するリーフスプリング要素と、
    前記リーフスプリング要素に連結されるたわみ規制要素と、を備える、
    ことを特徴とする車両用サスペンション装置。
14. デュアルリースサスペンション装置を構成するためのさらなるリーフスプリング要素をさらに備え、前記さらなるリーフスプリング要素は、たわみ規制要素がリーフスプリング要素とさらなるリーフスプリング要素との間にあるように、所定の関係で前記リーフスプリング要素に配置される、
    ことを特徴とする請求項１３に記載の車両用サスペンション装置。
15. 前記たわみ規制要素はＪ形状バネ要素を備える、
    ことを特徴とする請求項１３に記載の車両用サスペンション装置。
16. 前記Ｊ形状バネ要素に取付けられる弾性接触要素がさらに設けられる、
    ことを特徴とする請求項１５に記載の車両用サスペンション装置。
17. 第１と第２のリーフ要素を有するデュアルリーフサスペンションを備える形式の車両の乗り心地特性を制御する方法であって、前記方法は、前記第１と前記第２のリーフ要素の間の距離を規制するステップを備える、
    ことを特徴とする方法。
18. 前記第１と前記第２のリーフ要素の間の距離を規制する前記ステップは、前記第１と前記第２のリーフ要素の間にたわみ規制要素を配置するステップを備える、
    ことを特徴とする請求項１７に記載の方法。
19. 前記たわみ規制要素は前記第１と前記第２のリーフ要素の一方に連結されるＪ形状バネ要素である、
    ことを特徴とする請求項１８に記載の方法。
20. 前記第１と前記第２のリーフ要素に組み合わせて主弾性要素を設けるステップをさらに備える、
    ことを特徴とする請求項１７に記載の方法。

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