DE202022100900U1

DE202022100900U1 - Aufhängeeinrichtung

Info

Publication number: DE202022100900U1
Application number: DE202022100900.7U
Authority: DE
Original assignee: Alois Kober GmbH
Current assignee: Alois Kober GmbH
Priority date: 2022-02-17
Filing date: 2022-02-17
Publication date: 2023-05-24
Anticipated expiration: 2032-02-18
Also published as: DE102023103979A1

Abstract

Aufhängeeinrichtung für nicht angetriebene hintere Fahrzeugräder (8,9) eines motorisierten und frontgetriebenen Strassenfahrzeugs (1), welches ein Chassis (2) mit Längsträgern (3) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufhängeeinrichtung (7) linke und rechte Einzelradaufhängungen (13,14) umfasst, die jeweils einen Radträger (15,16) mit einer zum Anbau eines nicht angetriebenen Fahrzeugrads (8,9) ausgebildeten Schnittstelle (18) und eine in Fahrtrichtung (6) des Fahrzeugrads (8,9) sich erstreckende Federbalkenanordnung (22,23) aufweisen, an welcher der jeweilige Radträger (15,16) befestigt ist, wobei die jeweilige Federbalkenanordnung (22,23) Montagemittel (36,37) aufweist, die endseitig an der Federbalkenanordnung (22,23) angeordnet sind und zur Befestigung an einer aufrechten Seitenwand (4) des Chassis (2) ausgebildet sind.

Description

Die Erfindung betrifft eine Aufhängeeinrichtung für nicht angetriebene hintere Fahrzeugräder eines motorisierten und frontgetriebenen Strassenfahrzeugs mit den Merkmalen im Oberbegriff des Hauptanspruchs.
Aus der DE 10 2013 109 996 A1 ist ein solches motorisiertes und frontgetriebenes Straßenfahrzeug mit einem Chassis und nicht angetriebenen hinteren Fahrzeugrädern bekannt. Die Aufhängeeinrichtung für die hinteren Fahrzeugräder umfasst eine Radlenkerachse mit einem starr am Chassis befestigten rohrförmigen Achskörper und mit schwenkbar an den Rohrenden gelagerten und gefederten Radschwinghebeln, die am anderen Hebelende angeformte Radträger mit den Fahrzeugrädern aufweisen. Die Radlenkerachse ist an der Unterseite des Chassis und seiner Längsträger montiert, wobei sich der Achskörper quer über die Chassisbreite erstreckt.
Die US 4,412,690 A zeigt einen LKW mit Heckantrieb und angetriebenen Hinterrädern an einer oder zwei Starrachsen. Die Starrachsen sind mittels Blattfedern an der Unterseite des Chassis angeordnet und montiert.
Bei der US 2003/0025288 A1 ist eine Vorderachse mit Fahrzeugrädern an Blattfedern gehalten.
Die US 2011/0001300 A1 befasst sich ebenfalls mit einem heckgetriebenen LKW und angetriebenen Hinterrädern, wobei die Hinterräder über Halbwellen und ein Differential angetrieben werden und die Wellenenden über schwenkbare Radlenker an einem achsenartigen Querträger schwenkbar gelagert sind. Die Enden des Trägers und der Halbwellen sind unterhalb von abgekröpften Längsträgern des LKW-Chassis angeordnet und mit Blattfedern verbunden.
Die US 2011/0272910 A1 befasst sich mit einer Radaufhängung, bei der gefederte Radschwinghebel mit endseitigen Radträgern an Beschlägen unterhalb des Chassis schwenkbar gelagert sind und die Beschläge durch eine rohrartige Strebe querverbunden sind.
Die DE 10 2006 005 607 A1 zeigt eine ähnliche luftgefederte Radaufhängung mit Radschwinghebeln, endseitigen Radträgern und mit unter dem Chassis montierten Schwingenlagern, die durch eine Traverse querverbunden sind.
Aus der DE 40 12 329 A1 ist ein nicht motorisiertes Fahrzeug mit nicht angetriebenen vorderen und hinteren Rädern an Aufhängungen bekannt, die jeweils eine Längsschwinge umfassen, welche jeweils mit einem zentralen Drehgelenk schwenkbar am Fahrzeugchassis befestigt ist. Die Achsschenkel sind jeweils an einem Schwingenende und unterhalb einer dort extern angreifenden Feder angeordnet.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Aufhängeeinrichtung für nicht angetriebene hintere Fahrzeugräder eines motorisierten und frontgetriebenen Straßenfahrzeugs aufzuzeigen.
Die Erfindung löst diese Aufgabe mit den Merkmalen in den selbstständigen Ansprüchen.
Die beanspruchte Aufhängetechnik, d.h. die Aufhängeeinrichtung und das damit ausgerüstete Straßenfahrzeug sowie das Verfahren zum Aufhängen solcher hinteren Fahrzeugräder, haben verschiedene Vorteile.
Die beanspruchte Aufhängetechnik erlaubt den Entfall der bisher üblichen Starrachsen oder Radlenkerachsen mit Achskörper und ggf. Radschwinghebeln. Hiedurch kann Platz und Bodenfreiheit unterhalb des Chassis sowie Raum innerhalb der Längsträger des Chassis eingespart werden. Dies ermöglicht eine Tieferlegung des Chassis und des Fahrzeugschwerpunkts, was Vorteile für die Fahrdynamik und Fahrstabilität bringt sowie bei Straßenfahrzeugen mit Wohnaufbauten die Einstiegshöhe von Türen senkt und den Komfort erhöht. Außerdem kann der Innenbereich des Chassis zwischen den Längsträgern durch den Entfall eines Achskörpers besser und umfassender genutzt werden. Vorteile ergeben sich außerdem für den Unterboden des Chassis und des Straßenfahrzeugs, der durchgehend ausgebildet sein kann und neben der höheren Stabilität auch eine bessere Dichtigkeit und auch Widerstandsfähigkeit bietet.
Die beanspruchte Aufhängeeinrichtung ist eine eigenständige Einheit. Sie kann an einem Strassenfahrzeug nachgerüstet oder umgerüstet und gegen eine andere vorhandene Aufhängeeinrichtung getauscht werden. Die beanspruchte Aufhängeeinrichtung kann auch als Erstausrüstung bei einem Chassis oder einem Straßenfahrzeug von einem Chassis- oder Fahrzeughersteller eingebaut werden.
Die Aufhängeeinrichtung umfasst linke und rechte Einzelradaufhängungen für die hinteren Fahrzeugräder. Dies können zwei oder vier oder ein geradzahliges Mehrfaches von Einzelradaufhängungen sein. Durch den Entfall eines Achskörpers oder einer sonstigen achsenartigen Querverbindung können die linken und rechten Einzelradaufhängungen völlig unabhängig voneinander arbeiten und das jeweils zugehörige hintere Fahrzeugrad abstützen, führen und federn.
Die Einzelradaufhängungen umfassen jeweils einen Radträger mit einer Schnittstelle, die zum Anbau eines nicht angetriebenen Fahrzeugrads ausgebildet ist. Die Schnittstelle kann z.B. als massive Anbauplatte ausgebildet sein. An der Schnittstelle kann z.B. eine Radbremse und ein frei drehbar gelagertes Fahrzeugrad angebaut werden.
Die Einzelradaufhängungen umfassen ferner jeweils eine Federbalkenanordnung. Die Federbalkenanordnungen sind federelastisch ausweichfähig und ggf. verformbar. Sie ermöglichen ein Ein- und Ausfedern der hinteren Fahrzeugräder und der Radträger im Fahrbetrieb.
Die Federbalkenanordnungen haben jeweils eine längliche balkenartige Form. Sie erstrecken sich in Fahrtrichtung des hinteren Fahrzeugrads. Die Fahrtrichtung des rotierenden Fahrzeugrads ist zugleich auch die Fahrtrichtung des Straßenfahrzeugs bei angebauter Aufhängeeinrichtung. Die besagte Fahrtrichtung erstreckt sich außerdem quer, insbesondere senkrecht, zur Drehachse des hinteren Fahrzeugrads. Die Federbalkenanordnung erstreckt sich somit in Einbaulage am Straßenfahrzeug entlang der Längsachse des Straßenfahrzeugs und seines Chassis sowie entlang der Längsträger des Chassis.
Die jeweilige Federbalkenanordnung weist Montagemittel auf, die zur Befestigung an einer aufrechten Seitenwand des Chassis ausgebildet sind. Die Montagemittel sind vorzugsweise an den beiden Enden der jeweiligen Federbalkenanordnung angeordnet, können sich aber auch an anderer Stelle befinden. Die aufrechte Seitenwand des Chassis ist vorzugsweise an der jeweiligen Chassisaußenseite angeordnet.
Die aufrechte Seitenwand kann die Seitenwand eines Längsträgers des Chassis sein. Sie kann insbesondere von einem aufrechten Trägersteg eines Trägerprofils gebildet werden, welches den Längsträger bildet. Das Trägerprofil kann eine plattenartige und aufrechte Form haben. Es kann auch eine abgekantete Form mit dem aufrechten Trägersteg und ggf. einem Quergurt an der oberen und/oder unteren Trägerstegkante gebildet sein. Das Trägerprofil kann insbesondere als dünnwandiges Blechprofil aus Stahlblech oder einem anderen Metall gebildet sein.
Die bevorzugt außenseitige Montage der Federbalkenanordnung an der aufrechten Seitenwand des Chassis bzw. Längsträgers hat Vorteile für die platzsparende Unterbringung der Federbalkenanordnung und der Radträger. Die Federbalkenanordnung kann in Einbaustellung am Chassis jeweils in Höhe oder oberhalb eines unteren Chassisrands angeordnet sein. Die linken und rechten Federbalkenanordnungen können an den Außenseiten des Chassis bzw. seiner Längsträger auf Höhe und seitlich neben der aufrechten Seitenwand angeordnet sein. Sie benötigen wenig Platz und stören nicht die optimierte Raumausnutzung des Straßenfahrzeugs und seines Chassis. Die linken und rechten Radträger der Einzelradaufhängung können ebenfalls in Einbaustellung am Chassis jeweils in Höhe oder oberhalb eines unteren Chassisrands angeordnet sein. Dies ist günstig für eine Tieferlegung des Chassis und die Eingangs genannten Vorteile.
Die linken und rechten Radträger sind voneinander unter Meidung einer achsenartigen Querverbindung entkoppelt. Sie sind insbesondere unabhängig voneinander quer zur Fahrtrichtung der Fahrzeugräder und des Straßenfahrzeugs beweglich ausgebildet. Die linken und rechten hinteren Fahrzeugräder können dadurch völlig unabhängig voneinander auf Bodeneinflüsse reagieren und ein- und ausfedern. Sie sind dabei optimal über die Radträger und die Federbalkenanordnung am Chassis abgestützt und auch in Längs- und Querrichtung unter Abstützung der betreffenden Kräfte und Momente geführt.
Die Radträger sind an ihrer jeweiligen Federbalkenanordnung drehfest befestigt. Dies ist für die anzumontierenden nicht angetriebenen Räder günstig. Dies unterscheidet die anspruchsgemäßen Radträger auch von den vorbekannten rotierenden Antriebswellen bzw. Halbwellen angetriebener Hinterräder.
Die Radträger sind bei ihrer vom zugehörigen Fahrzeugrad induzierten Bewegung an ihrer jeweiligen Federbalkenanordnung abgestützt und geführt. Die Federbalkenanordnung kann dabei die komplette Abstützung und Führung des Radträgers und des hinteren Fahrzeugrads übernehmen und ist hierfür entsprechend über die Montagemittel an der aufrechten Seitenwand des Chassis bzw. Längsträger befestigt.
In einer anderen Ausführung können die Radträger an ihrer jeweiligen Federbalkenanordnung abgestützt sein, wobei sie zusätzlich über ein Führungsmittel eigenständig geführt sind. Dieses Führungsmittel kann zur Befestigung an der besagten aufrechten Seitenwand des Chassis bzw. Längsträgers ausgebildet sein.
Die linken und rechten Radträger können an ihrer jeweiligen Federbalkenanordnung starr befestigt sein, sie können in einer anderen Ausführung auch in der besagten Fahrtrichtung ausweichfähig an der Federbalkenanordnung befestigt sein.
Zu den genannten Befestigungszwecken weisen die Einzelradaufhängungen jeweils einen Beschlag auf, mit dem der jeweilige Radträger an seiner Federbalkenanordnung befestigt werden kann. Der Beschlag kann in konstruktiv unterschiedlicher Weise ausgebildet sein. Günstig ist eine Ausbildung als Klemmbeschlag. Der Beschlag kann zur starren oder in Fahrtrichtung ausweichfähigen Befestigung des jeweiligen Radträgers an seiner Federbalkenanordnung ausgebildet sein. Der Beschlag kann z.B. eine Anbaukonsole am Radträger und Befestigungsmittel, z.B. Klemmmittel oder Schraubmitte, umfassen. Die Anbaukonsole kann plattenartig ausgebildet sein. Sie kann z.B. aus einer Einzelplatte oder einer Gabel mit zwei bevorzugt parallelen und beabstandeten Anbauplatten gebildet sein. Für eine in Fahrtrichtung ausweichfähige Befestigung eines Radträgers kann der Beschlag ein in Fahrtrichtung bewegliches Führungselement zwischen der Anbaukonsole und dem Klemmmittel umfassen.
Die linken und rechten Radträger sind bevorzugt im mittleren Bereich der jeweiligen Federbalkenanordnung montiert. Die Federbalkenanordnung erstreckt sich in Fahrtrichtung beidseits über den jeweiligen Radträger hinaus. Die Radträger können eine kleine und schlanke sowie leichtgewichtige Bauform haben. Dies ist günstig für die Minimierung der bewegten Lasten.
Die Radträger können z.B. jeweils einen länglichen Trägerstummel aufweisen, der sich von der jeweiligen Federbalkenanordnung quer zur Fahrtrichtung und zum Fahrzeugrad hin erstreckt. Der Trägerstummel kann am radseitigen Ende die Schnittstelle aufweisen.
Die Radträger und insbesondere die Trägerstummel, sind in ihrer Erstreckung quer zur Fahrtrichtung jeweils derart dimensioniert, dass sie vor einer Montageseite des Montagemittels der jeweiligen Federbalkenanordnung enden. Im eingebauten Zustand enden die linken und rechten Radträger dabei jeweils mit ausreichendem Bewegungsabstand vor der zugeordneten aufrechten Seitenwand des Chassis bzw. Längsträgers.
Durch diese Gestaltung kollidieren die Radträger beim Ein- und Ausfedern des hinteren Fahrzeugrads und einer damit einhergehenden Aufwärts- und Abwärtsbewegung nicht mit dem Chassis bzw. Längsträger. Die linken und rechten Radträger können sich ungehindert seitlich neben der betreffenden aufrechten Seitenwand quer zur Fahrtrichtung auf und ab, insbesondere vertikal, bewegen. Sie können außerdem je nach Art und Kinematik der Federbalkenanordnung auch Bewegungskomponenten entlang der besagten Fahrtrichtung haben.
Die anspruchsgemäßen Radträger unterscheiden sich durch diese kompakte Bauform von den vorbekannten Radschwinghebeln von Radlenkerachsen. Die beanspruchten Radträger sind auch nicht sowie diese Radschwinghebel an einer chassisfesten Lagerstelle drehbar gelagert und sind dadurch in ihrer Beweglichkeit auch nicht wie die Radschwinghebel eingeschränkt.
Die beanspruchten Einzelradaufhängungen können jeweils einen Stoßdämpfer und/oder eine Luftfeder mit unterschiedlichen Anbindungsmöglichkeiten einerseits am Chassis und andererseits an einem Radträger und/oder einer Federbalkenanordnung umfassen.
Für die Ausgestaltung der beanspruchten Federbalkenanordnung gibt es unterschiedliche Möglichkeiten. Die Federbalkenanordnung kann z.B. einen Tragbalken mit endseitigen Federn, insbesondere Schraubenfedern, umfassen. Der Tragbalken kann mit einem an der aufrechten Seitenwand montierbaren Führungsmittel, z.B. einer Schlittenführung, verbunden sein.
In einer anderen Ausführung kann die Federbalkenanordnung eine oder mehrere Blattfedern umfassen. Diese können gleiche oder unterschiedliche Längen und zumindest bereichsweise einen gegenseitigen Höhenabstand (h) aufweisen. In diesem Höhenabstand kann jeweils ein Radträger angeordnet und an beiden Blattfedern befestigt sein. Die mehreren Blattfedern können an ihren Blattfederenden jeweils mit einem Montagemittel verbunden sein. In einer anderen Ausführung kann eine kürzere Blattfeder eine abgewinkelte Form haben, wobei sie oberhalb der längeren Blattfeder angeordnet ist und ein abgebogenes freies Ende hat, welches an der längeren Blattfeder mit einem Fixiermittel befestigt ist. Das abgebogene freie Ende kann sich jenseits des im Höhenabstand (h) angeordneten Radträgers befinden.
Die bevorzugt endseitigen Montagemittel können der Federbalkenanordnung bei Belastung ein Bewegungsspiel längs und quer zur Fahrtrichtung vermitteln. Hierbei kann ein Montagemittel als Festlager ausgebildet sein und ein anderes Montagemittel als Loslager gestaltet sein. Es ist andererseits auch möglich, dass die beiden bevorzugt endseitigen Montagemittel der Federbalkenanordnung als Loslager ausgebildet sind. In diesem Fall ist vorteilhafter Weise der jeweilige Radträger mit einem zusätzlichen und an der aufrechten Seitenwand montierbaren Führungsmittel verbunden.
Für die Lagerausbildung gibt es verschiedene Möglichkeiten. Ein Festlager kann als Drehlager ausgebildet sein und ein Blattfederende drehbar aufnehmen. Ein Festlager kann andererseits als Gummilager ausgebildet sein und ein Aufnahmeelement mit einem federelastischem Aufnahmering und einem Stützbolzen für die Steckaufnahme von ein oder mehreren Blattfederenden umfassen. Durch die Federelastizität werden Kippmöglichkeiten beim Ein- und Ausfedern der Blattfeder geboten. Der Stützbolzen kann die Längs- und Querkräfte sowie die entsprechende Momente aufnehmen.
Ein Loslager kann als Schwenklager mit einem Schwenkarm zur beweglichen Aufnahme eines Blattfederendes ausgebildet sein. Ein Loslager kann auch als Schiebelager gestaltet sein und ein Aufnahmeelement mit einer ein- oder mehrachsigen Gleitführung zur bevorzugt linear ausweichfähigen Aufnahme eines Blattfederendes umfassen. Dies kann vorteilhafter Weise auch mit einer Feder, insbesondere einer Luftfeder kombiniert werden.
Das mit einer anspruchsgemäßen Aufhängeeinrichtung ausgestattete Straßenfahrzeug mit Frontantrieb und Chassis nebst Längsträgern und nicht angetriebenen hinteren Fahrzeugrädern kann verschiedene vorteilhafte Ausgestaltungen haben.
Das Chassis kann ein oder oder mehrere Querträger und ggfs. einen Unterboden umfassen, die zwischen den Längsträgern angeordnet sind. Die Querträger können z.B. die Längsträger im Bereich der linken und rechten Einzelradaufhängungen in Querrichtung versteifen und abstützen. Die Längsträger und die Querträger können eine im Wesentlichen gleiche Höhe haben. Sie können zusammen ein Chassis in Form eines Leiterrahmens bilden. Der Unterboden kann an den Planen oder ggfs. abgekanteten Unterseiten der Längs- und Querträger angeordnet und montiert sein. Auf der Oberseite der Längs- und Querträger kann sich ein Aufbauboden eines Fahrzeugaufbaus aufliegen und montiert sein.
Die Längs- und Querträger können zusammen mit dem ggfs. vorhandenen Unterboden ein oder mehrere Stauräume innerhalb des Chassis bilden. Die Stauräume können z.B. durch eine Stegöffnung in einem aufrechten Trägersteg von ein oder mehreren Längsträgern von Außen zugängig sein. In den Stauräumen können Fahrzeugaggregate, wie z.B. eine Heizung, Tanks für Frischwasser, Abwasser oder andere Flüssigkeiten, eine Klimaanlage oder dergleichen untergebracht sein. Hierbei ist es vorteilhaft, wenn die Längs- und Querträger eine Höhe von 30 cm oder mehr haben. Das Chassis kann auch einen Heckträger umfassen.
In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform kann das Straßenfahrzeug einen motorisierten Zugkopf mit einer angetriebenen Vorderachse und einem Chassis aufweisen, welches als Anbauchassis ausgebildet ist. Hierbei kann eine bevorzugt lösbare, insbesondere geschraubte Chassisverbindung zwischen dem Zugkopf und dem Anbauchassis vorhanden sein. Der Zugkopf und das Anbauchassis können von verschiedenen Herstellern produziert und von einem Fahrzeughersteller zusammengefügt werden. An der Chassisverbindung kann auch über einen Adapter ein Höhenversatz zwischen einem Zugkopfchassis und dem Anbauchassis gebildet werden. Hierdurch kann das Anbauchassis gegenüber dem Zugkopf abgesenkt und tiefergelegt werden. Dies ist besonders günstig mit der beanspruchten Aufhängeeinrichtung für die hinteren Fahrzeugräder.
Das Straßenfahrzeug kann in einer vorteilhaften Ausführung einen bevorzugt kastenförmigen Fahrzeugaufbau auf dem Chassis umfassen. Dies kann z.B. ein Wohnaufbau mit Wohn- und Sanitäreinrichtung oder ein Verkaufsaufbau mit Verkaufstheken und Seitenklappen sein. Das frontgetriebene Straßenfahrzeug ist ein Kraftfahrzeug, welches vorteilhafter Weise als Leichtbaufahrzeug ausgebildet sein kann. Das Straßenfahrzeug kann vorteilhafter Weise ein Fahrzeuggesamtgewicht von bis zu 3,5t oder bis zu 7,5t haben. Dies ist besonders günstig für eine Ausbildung des beanspruchten Straßenfahrzeugs als Wohnmobil oder Verkaufsmobil.
In den Unteransprüchen sind weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung angegeben.
Die Erfindung ist in den Zeichnungen beispielhaft und schematisch dargestellt. Im Einzelnen zeigen:

1: Ein motorisiertes, frontgetriebenes Straßenfahrzeug mit einem Chassis und einer Aufhängeeinrichtung für hintere Fahrzeugräder;
2: Das Chassis und die Aufhängeeinrichtung mit einer linken und rechten Einzelradaufhängung in einer perspektivischen Ansicht;
3 bis 5: Das Chassis und die Aufhängeeinrichtung von 1 und 2 in verschiedenen Ansichten gemäß Pfeilen III, IV und V;
6: Eine perspektivische Ansicht der linken und rechten Einzelradaufhängungen ohne Chassis;
7: Einen Querschnitt durch die linke Einzelradaufhängung auf Höhe eines Radträgers;
8 bis 11: Eine zweite Variante der Aufhängeeinrichtung mit und ohne Chassis in verschiedenen Ansichten;
12 bis 14:Eine dritte Variante der Aufhängeeinrichtung in verschiedenen Ansichten;
15 bis 17:Eine vierte Variante der Aufhängeeinrichtung mit und ohne Chassis in verschiedenen Ansichten;
18 bis 21:Eine fünfte Variante der Aufhängeeinrichtung mit und ohne Chassis;
22 bis 25:Eine sechste Variante der Aufhängeeinrichtung mit und ohne Chassis in verschiedenen Ansichten und
26 bis 28:Eine siebte Variante der Aufhängeeinrichtung mit und ohne Chassis in verschiedenen Ansichten.

1 zeigt ein Straßenfahrzeug (1) mit einem Frontmotor und einem Frontantrieb mit angetriebener Vorderachse (61) sowie einem Chassis (2) und hinteren, nicht angetriebenen Fahrzeugrädern (8,9). Auf dem Chassis (2) ist eine Fahrzeugaufbau (59) angeordnet, z.B. ein Kastenaufbau, insbesondere ein Wohnaufbau oder Verkaufsaufbau.
Das Chassis (2) weist gemäß 2 zwei parallele Längsträger (3) mit dazwischen angeordneten Querträgern (55) und einem Unterboden (56) auf. Die Querträger (55) sind an der Unterseite mit dem Boden und an den Stirnseiten mit den Längsträgern (3) verbunden. Zwischen den Längs- und Querträgern (3, 55) und dem Unterboden (56) sowie dem Boden des Fahrzeugaufbaus (49) werden Stauräume (57) gebildet. Die Längsträger (3) und die Querträger (55) haben im Wesentlichen die gleiche Höhe. Das Höhenmaß beträgt vorzugsweise 30cm und mehr. Das Chassis (2) kann am Heckbereich einen Heckträger (58) aufweisen.
Das Chassis (2) ist in den gezeigten Ausführungsformen als Anbauchassis (62) ausgebildet. Der vordere Fahrzeugteil mit dem Motor, der angetriebenen Achse (61), der Lenkeinrichtung, dem Fahrersitz und dem vorderen Kabinenbereich ist als Zugkopf (60) ausgebildet. Der Zugkopf (60) hat ein eigenes Zugkopfchassis und ist mit dem Anbauchassis (62) über eine vorzugsweise geschraubte Chassisverbindung (63) fest verbunden. Die Chassisverbindung (63) befindet sich am vorderen Ende der Längsträger (3) und an deren unteren Rand. Die Chassisverbindung (63) kann eine Raster- oder Matrixanordnung von Schraubverbindungen, insbesondere formschlüssigen Napfverschraubungen, aufweisen.
Die Längsträger (3) können mit einem nach hinten abstehenden Teil des Zugkopfchassis direkt verbunden, insbesondere verschraubt sein. Alternativ ist es möglich, einen Adapter an der Chassisverbindung (63) vorzusehen, der eine abgewinkelte Form hat und einen Höhenversatz zwischen den Längsträgern (3) des Chassis (2) und dem Zugkopfchassis bewirkt.
Das Chassis (2) hat außenliegende Seitenwände (4). Dies sind zugleich die Außenwände der Längsträger (3). Die Längsträger (3) weisen in den gezeigten Ausführungsformen im Querschnitt ein abgekantetes Trägerprofil (52) auf. Dieses umfasst einen einzelnen aufrechten Trägersteg (53). An dessen Oberkante und Unterkante ist jeweils ein Quergurt angeordnet. Das Trägerprofil (52) hat z.B. im Querschnitt eine Z-Form. 4 verdeutlicht diese Ausbildung. Die Seitenwand (4) ist die Außenwand des aufrechten Trägerstegs (53). Ein oder mehrere Längsträger (3) können am aufrechten Trägerstegs (53) eine Stegöffnung (54) aufweisen, die einen Zugang zu einem Stauraum (57) ermöglichen oder anderen Zwecken dienen kann.
Das Straßenfahrzeug (1) weist eine Aufhängeeinrichtung (7) für die nicht angetriebenen hinteren Fahrzeugräder (8,9) auf. Die Aufhängeeinrichtung umfasst linke und rechte Einzelradaufhängungen (13,14). In der gezeigten Ausführungsform sind zwei hintere Fahrzeugräder (8,9) und zwei Einzelradaufhängungen (13,14) vorhanden. In einer anderen Ausführungsform können z.B. vier hintere Fahrzeugräder und vier Einzelradaufhängungen vorhanden sein.
Die ein oder mehreren linken und rechten Einzelradaufhängungen (13,14) umfassen jeweils einen Radträger (15,16) und jeweils eine biegeelastische Federbalkenanordnung (22,23), an welcher der betreffende Radträger (15,16) befestigt ist.
Die längliche Federbalkenanordnung (22,23) bildet die Federung und ggf. Führung für den jeweiligen Radträger (15,16). Die Radträger (15,16) weisen eine bevorzugt frontseitige Schnittstelle (18) zum Anbau eines nicht angetriebenen Fahrzeugrads (8,9) auf. Die Fahrzeugräder (8,9) sind frei um eine Raddrehachse (10) drehbar.
Die linken und rechten Federbalkenanordnungen (22,23) erstrecken sich in Fahrtrichtung (6) des Fahrzeugrads (8,9). Die Fahrtrichtung (6) ist zugleich die Fahrtrichtung des Straßenfahrzeugs (1). Die Fahrtrichtung (6) ist quer zur Raddrehachse (10) der hinteren Fahrzeugräder (8,9) ausgerichtet.
An der Federbalkenanordnung (22,23) ist der jeweilige linke und rechte Radträger (15,16) mit einem Beschlag (19) befestigt. Die Befestigung ist drehfest. Die linken und rechten Federbalkenanordnungen (22,23) weisen bevorzugt an ihren Enden angeordnete Montagemittel (36,37) auf, die zur Befestigung an der aufrechten Seitenwand (4) des Chassis (2) bzw. der Längsträger (3) ausgebildet sind. Die bevorzugt endseitigen Montagemittel (36,37) können der jeweiligen Federbalkenanordnung (22,23) bei Belastung ein Bewegungsspiel längs und quer zur Fahrtrichtung (6) erlauben.
Wie 3 in der Unteransicht und 4 in der Heckansicht gemäß Pfeilen III und IV von 2 verdeutlichen, sind die linken und rechten Radträger (15,16) und die Fahrzeugräder voneinander unter Meidung einer achsenartigen Querverbindung entkoppelt. Die linken und rechten Radträger (15,16) sind unabhängig voneinander beweglich. Sie können sich insbesondere unabhängig voneinander beim Ein- und Ausfedern quer zur Fahrtrichtung (6) sowie in der Vertikalen auf- und abbewegen.
5 verdeutlicht in der Seitenansicht gemäß Pfeil V von 2, dass die Federbalkenanordnungen (22,23) in Einbaustellung am Chassis (2) zum größten Teil jeweils in Höhe oder oberhalb eines unteren Chassisrands (5) angeordnet sind. Ferner sind die Radträger (15,16) in Einbaustellung am Chassis (2) jeweils in Höhe oder oberhalb eines unteren Chassisrands (5) angeordnet. Die Einzelradaufhängungen (13,14) sind für diese Gestaltungen entsprechend ausgebildet.
Die Radträger (15,16) weisen jeweils einen länglichen Trägerstummel (17) auf, der sich von der jeweiligen Federbalkenanordnung (22,23) quer zur Fahrtrichtung (6) zum Fahrzeugrad (8,9) hin erstreckt und der am radseitigen Stirnende die Schnittstelle (18) aufweist. An der Schnittstelle (18) wird z.B. gemäß der linken Bildhälfte von 4 eine Radbremse (11) mit dem Fahrzeugrad (8) befestigt. Vom Zugkopf (60) führen Bremsübertrager (12), z.B. hydraulische Bremsleitungen, zu den hinteren Radbremsen (11).
Die Radträger (15,16) sind in ihrer Erstreckung quer zur Fahrtrichtung (6) jeweils derart dimensioniert, dass sie vor einer Montageseite (39) der Montagemittel (36,37) der jeweiligen Federbalkenanordnung (22,23) enden. Sie enden auch mit Abstand vor der aufrechten Seitenwand (4). Sie können sich bei Ein- und Ausfedern ungehindert und kollisionsfrei entlang der aufrechten Seitenwand (4) bewegen.
Die linken und rechten Radträger (15,16) sind etwa im mittleren Bereich ihrer zugehörigen Federbalkenanordnung (22,23) angeordnet. Die betreffende Federbalkenanordnung (22,23) erstreckt sich in Fahrtrichtung (6) beidseits über den jeweiligen Radträger (15,16) hinaus.
Der zur Befestigung vorgesehene Beschlag (19) weist z.B. gemäß 7 eine Anbaukonsole (20) am Radträger (15,16) und Befestigungsmittel (21) zur starren oder in Fahrtrichtung (6) beweglichen Befestigung der Anbaukonsole (20) an der zugehörigen Federbalkenanordnung (22,23) auf.
Die linken und rechten Radträger (15,16) sind bei ihrer Bewegung an ihrer jeweiligen Federbalkenanordnung (22,23) abgestützt. Sie können auch an ihrer jeweiligen Federbalkenanordnung (22,23) geführt sein oder können eigenständig am Chassis (2), insbesondere an der zugewandten aufrechten Seitenwand (4) geführt sein.
In den Zeichnungen sind verschiedene Ausführungsbeispiele und Varianten für die Ausgestaltung der Aufhängeeinrichtung (7), insbesondere ihrer linken und rechten Einzelradaufhängungen (13,14) und deren Komponenten, gezeigt.
1 bis 7 zeigen eine erste Variante der Aufhängeeinrichtung (7) und ihrer Einzelradaufhängungen (13,14) in verschiedenen Ansichten mit teilweise ausgeblendeten Fahrzeugrädern (8,9) und Chassisteilen. Die Ansichten er weiteren Varianten sind ähnlich gestaltet.
Die linken und rechten Federbalkenanordnungen (22,23) der ersten Variante weisen jeweils zwei in Fahrtrichtung (6) erstreckte Blattfedern (30,31) auf, die übereinander angeordnet sind und zumindest bereichsweise einen gegenseitigen Höhenabstand (h) aufweisen. Die untere Blattfeder (30) weist jeweils eine größere Länge als die obere Blattfeder (31) auf. Die obere kürzere Blattfeder (31) hat eine in 5 und 6 verdeutlichte abgewinkelte Form mit einem nach unten abgebogenen hinteren freien Ende (34), welches an der längeren Blattfeder (30) mit einem Fixiermittel (35), z.B. einem Klemmbeschlag, befestigt ist.
Die linken und rechten Radträger (15,16) sind jeweils im Höhenabstand (h) angeordnet und sind an beiden Blattfedern (30,31) befestigt. Der Beschlag (19) hat hierfür eine in der Querschnittsdarstellung von 7 gezeigte Formgebung. An der Oberseite des Beschlags (19) ist bei dieser Variante eine aufrechte Feder, insbesondere Luftfeder (27), angeordnet. Diese ist einerseits an der Beschlagoberseite und andererseits an einem mit der aufrechten Seitenwand (4) verbindbaren oder verbundenen Stützteller abgestützt.
Der Beschlag (19) ist in dieser Variante als Klemmbeschlag ausgebildet. Die Anbaukonsole (20) ist an der Rückseite des Trägerstummels (17) angeordnet. Sie hat z.B. eine gabelartige Form und weist parallele obere und untere plattenförmige Gabelarme auf, von denen der untere an der unteren Blattfeder (30) und der obere an der oberen Blattfeder (31) befestigt sind. Die Befestigungsmittel (21) sind hierbei als Klemmmittel ausgebildet. Sie bestehen z.B. aus Klemmplatten und Klemmbügeln.
Die beiden Blattfedern (30,31) haben eine längliche, lamellenartige Form und können einen verdickten mittleren Bereich aufweisen. Sie weisen an ihren in Fahrtrichtung (6) frontseitigen Blattfederenden (32) jeweils ein Lagerauge auf und sind hierüber drehbar mit jeweils einem frontseitigen Montagemittel (36) verbunden. Die untere Blattfeder (30) hat auch am hinteren Blattfederende (33) ein Lagerauge.
Die in Fahrtrichtung (6) frontseitigen Montagemittel (36) der Blattfedern (30,31) sind als Festlager (42) gestaltet. Sie weisen jeweils eine Montagekonsole (38) mit einer zur aufrechten Seitenwand (4) gewandten Montageseite (39) auf. An der Montageseite (39) können die Montagekonsolen (38) mit der Seitenwand (4) in unmittelbarer Anlage oder unter Zwischenlage einer Stützplatte (40) fest verbunden sein, z.B. durch Schraubverbindungen. Eine eigene oder gemeinsame Stützplatte (40) der Montagemittel (36) kann evtl. Öffnungen in der aufrechten Seitenwand (4) bzw. im aufrechten Trägersteg (53) überbrücken. Das jeweilige Festlager (42) ist in dieser Variante als Drehlager ausgebildet und umfasst ein Aufnahmeelement (44) mit einem stationären Drehzapfen, welches zur drehbaren Aufnahme eines augenförmigen Blattfederendes (32) ausgebildet ist.
Die untere Blattfeder (30) ragt über die Verbindungsstelle mit dem freien Ende (34) der kurzen oberen Blattfeder (31) entgegen der Fahrtrichtung (6) hinaus. Sie hat an ihrem anderen, hinteren Blattfederende (33) ein Lagerauge.
Das andere Montagemittel (37) der linken und rechten Federbalkenanordnung (22,23) ist jeweils als Loslager (43) ausgebildet. Das Loslager (43) hat in dieser Variante die Form eine Schwenklagers und umfasst ein Aufnahmeelement (48) mit einem Schwenkarm (49), welcher zur schwenk- und drehbaren Aufnahme des anderen augenförmigen Blattfederendes (33) dient. Ansonsten umfasst das Montagemittel (37) auch die vorbeschriebene Montagekonsole (38) und die Montageseite (39). Außerdem kann hier ebenfalls eine Stützplatte (40) vorhanden sein.
Die gezeigte Gestaltung der Montagemittel (36,37) mit Montagekonsole (38) und Montageseite (39) kann auch bei den nachfolgend beschriebenen anderen varianten vorhanden sein. Dabei können die Formen und Funktionen der Aufnahmeelemente variieren.
Bei der ersten Variante von 1 bis 7 sind die linken und rechten Radträger (15,16) jeweils starr über den Beschlag (19) mit ihrer zugehörigen Federbalkenanordnung (22,23) verbunden. Beim Einfedern des betreffenden hinteren Fahrzeugrads (8,9) können die Blattfedern (30,31) nach oben federnd nachgeben und um die Aufnahmeelemente (44) schwenken, wobei das Loslager (43) und das Aufnahmeelement (48) ein axiales Bewegungsspiel in Fahrtrichtung (6) ermöglichen. Sie erlauben eine Bewegung in Fahrtrichtung durch gegenseitige axiale Verdrehung. Sie verhindern eine Bewegung quer zur Fahrtrichtung nach rechts oder links. Die Luftfeder (27) kann zusätzlich am jeweiligen Radträger (15,16) federnd einwirken.
8 bis 11 zeigen eine zweite Variante der Aufhängeeinrichtung (7) und ihrer Einzelradaufhängungen (13,14) in verschiedenen Ansichten.
Die linke und rechte Federbalkenanordnung (22,23) weist jeweils zwei mit Abstand übereinander angeordnete Blattfedern (30,31) auf, die ähnlich wie in der ersten Variante ausgebildet sind. Die obere kürzere Blattfeder (31) ist mit ihrem abwärts gebogenen hinteren freien Ende (34) und dem Fixiermittel (35) an der unteren Blattfeder (30) befestigt. Die linken und rechten Radträger (15,16) sind jeweils nahe dieser Verbindungsstelle im Höhenabstand (h) zwischen den beiden Blattfedern (30,31) angeordnet und mit beiden über den Beschlag (19) starr verbunden und befestigt.
Bei der zweiten Variante bestehen Unterschiede hinsichtlich der zusätzlichen Feder und des anderen Montagemittels (37).
Bei der zweite Variante entfällt z.B. die Luftfeder (27) auf dem jeweiligen Radträger (15,16). Statt dessen ist ein vertikaler Stoßdämpfer (26) vorgesehen, der am Fixiermittel (35) angreift und am oberen Ende über ein Beschlagteil mit der aufrechten Seitenwand (4) bzw. dem aufrechten Trägersteg (53) verbunden und abgestützt ist.
Die in Fahrtrichtung (6) vorderen Montagemittel (36) sind wie in der vorbeschriebenen Weise als Festlager (42) ausgebildet. Das in Fahrtrichtung hintere und andere Montagemittel (37) ist in der zweiten Variante als Loslager (43) in Form eines Schiebelagers ausgebildet. An dem Schiebelager ist eine aufrechte Luftfeder (27) angeordnet und am oberen Ende über einen Stützteller an der aufrechten Seitenwand (4) oder an einer Stützplatte (40) abgestützt. 11 zeigt die Anordnung mit einer transparent dargestellten Luftfeder (27).
Das als Schiebelager ausgebildete Loslager (43) bietet dem rückwärtigen Blattfederende (33) das in 11 durch Pfeile dargestellte Bewegungsspiel entlang und quer zur Fahrtrichtung (6). Das Schiebelager weist ein Aufnahmeelement (50) mit einer in Fahrtrichtung (6) beweglichen Gleitführung (51) und einem zusätzlichen Führungsmittel (24) auf. Das Führungsmittel (24) hat eine aufrecht Ausrichtung. Es ist z.B. als Schlittenführung ausgebildet und ermöglicht ein aufrechtes Bewegungsspiel quer zur Fahrtrichtung (6). Das zusätzliche Führungselement (24) ist an der aufrechten Seitenwand (24) direkt oder über eine Stützplatte (40) indirekt befestigbar oder befestigt. Der Schlitten des Führungselements (24) ist einerseits an seiner Schlittenbahn höhenbeweglich gelagert und ist andererseits über die Gleitführung (51) mit dem Blattfederende (33) verbunden. Die Gleitführung (51) kann ebenfalls schlittenartig ausgebildet sein.
12 bis 14 zeigen eine dritte Variante der Aufhängeeinrichtung (7) und ihrer linken und rechten Einzelradaufhängungen (13,14) in verschiedenen Ansichten.
Die dritte Variante stimmt hinsichtlich der Ausbildung des in Fahrtrichtung (6) hinteren Montagemittels (37) und des Loslagers (43) sowie des Stoßdämpfers (26) mit der zweiten Variante überein. Eine Abweichung besteht in der Ausbildung der beiden Blattfedern (30,31) und ihrer in Fahrtrichtung (6) vorderen Blattfederenden (32) sowie des vorderen Montagemittels (36) und Festlagers (42).
Die beiden Blattfedern (30,31) der linken und rechten Federbalkenanordnungen (12,13) sind wie in den vorigen Ausführungsbeispielen mit Abstand übereinander angeordnet, wobei das hintere freie Blattfederende (34) der oberen und kürzere Blattfeder (31) abwärts gebogen und über ein Fixiermittel (35) mit der unteren Blattfeder (30) fest verbunden ist. In dem Höhenabstand (h) sind jeweils die linken und rechten Radträger (15,16) angeordnet und an den Blattfedern (30,31) befestigt.
Die obere Blattfeder (31) hat an ihrem in Fahrtrichtung (6) vorderen Bereich eine gerade Erstreckung und ein plattenförmiges vorderes Blattfederende (32). Die untere Blattfeder (30) hat an ihrem in Fahrtrichtung (6) hinteren Bereich eine gerade Erstreckung, wobei an diesem Bereich auch der betreffende Radträger (15,16) und der Beschlag (19) angeordnet sind. Der vordere Bereich der unteren Blattfeder (30) ist schräg nach oben gebogen und am vorderen Blattfederende (32) wieder abgewinkelt. Hierdurch liegen die beiden plattenförmigen Blattfederenden (32) plan aneinander und sind gemeinsam an dem vorderen Montagemittel (36) und dem Festlager (42) aufgenommen.
Das Festlager (42) ist in dieser Variante als Gummilager ausgebildet, welches eine auf- und abwärts gerichtete Schwenkbeweglichkeit beider Blattfederenden (32) ermöglicht. Das Gummilager weist ein Aufnahmeelement (45) auf, welches einen federelastischen Aufnahmering (46) und einen Stützbolzen (47) für die Steckaufnahme der beiden Blattfederenden (32) umfasst. Die Blattfederenden (32) sind in den Aufnahmering (46) eingesteckt und werden durch den mit vertikaler Ausrichtung durchgesteckten Stützbolzen (47) fixiert. Das Montagemittel (36) ist auch in diesem Fall über eine Montagekonsole (38) und eine Montageseite (39) direkt oder indirekt über eine Stützplatte (40) mit der aufrechten Seitenwand (4) bzw. dem aufrechten Trägersteg (53) fest verbunden.
15 bis 17 zeigen eine vierte Variante der Aufhängeeinrichtung (7) und der linken und rechten Einzelradaufhängungen (13,14) in verschiedenen Ansichten.
Bei dieser Variante weisen die linken und rechten Federbalkenanordnungen (22,23) jeweils eine einzelne längliche und lamellenartige Blattfeder (30) auf, die sich in Fahrtrichtung (6) erstreckt. Die Blattfeder (30) hat an beiden Blattfederenden (32,33) jeweils ein Lagerauge. Das vordere Montagemittel (36) und das hintere Montagemittel (37) sind jeweils als Loslager (43) ausgebildet. Die beiden Loslager (43) sind z.B. gleichartig und als Schwenklager gestaltet sowie gemäß der ersten Variante ausgebildet. Bei der vierten Variante haben die Montagemittel (36,37) und die Blattfederenden (32,33) jeweils Bewegungsmöglichkeiten längs und quer zur Fahrtrichtung (6).
Die linken und rechten Radträger (15,16) sind mit dem Beschlag (19) an der einzelnen Blattfeder (30) starr befestigt. Sie folgen den Blattfederbewegungen längs und quer zur Fahrtrichtung (6). Die Befestigungsmittel (21) sind z.B. als Klemmmittel ausgebildet.
In den vorbeschriebenen Ausführungsbeispielen und Varianten haben die linken und rechten Federbalkenanordnungen (22,23) den zugehörigen Radträger (15,16) abgestützt und auch geführt. In der vierten Variante sind die linken und rechten Radträger (15,16) jeweils über ein Führungsmittel (24) eigenständige geführt, welches an der aufrechten Seitenwand (4) des Chassis (2) bzw. dem aufrechten Trägersteg (53) befestigbar oder befestigt ist. In der gezeigten Ausführungsform sind z.B. zwei parallele Führungsmittel (24) vorhanden, die aufrecht und quer zur Fahrtrichtung (6) ausgerichtet sind und die z.B. als Schlittenführungen gestaltet sind. Die Radträger (15,16) sind an ihrer Rückseite mit den Schlittenelementen der Führungsmittel (24) verbunden.
Die linken und rechten Radträger (15,16) weisen eine Anbaukonsole (20) auf, die als einzelne Konsolenplatte ausgebildet ist. An der vom Fahrzeugrad (8,9) wegweisenden Rückseite ist die Anbaukonsole (20) mit den Führungselementen (24), insbesondere den Schlittenelementen, verbunden.
Bei der vierten Variante kann außerdem ein Stoßdämpfer (26) vorhanden sein. Dieser ist z.B. mit dem Beschlag (19), insbesondere einem Klemmmittel (21), oberhalb der Blattfeder (30) gelenkig verbunden. Das obere Stoßdämpferende ist an der aufrechten Seitenwand (24) befestigbar oder befestigt und abgestützt. Der Stoßdämpfer (26) kann eine schräge Ausrichtung haben und ist z.B. in Fahrtrichtung (6) schräg abwärts geneigt.
18 bis 21 zeigen eine fünfte Variante der Aufhängeeinrichtung (7) und der linken und rechten Einzelradaufhängungen (13,14) in verschiedenen Ansichten.
Die fünfte Variante stimmt weitgehend mit der vorbeschriebenen vierten Variante überein. Sie umfasst eine einzelne längs der Fahrtrichtung (6) erstreckte Blattfeder (30) und Führungsmittel (24) für die jeweiligen Radträger (15,16) sowie die Stoßdämpfer (26).
Unterschiede bestehen bei den Montagemitteln (36,37) und der Verbindung zwischen den Radträgern (15,16) und der jeweiligen Blattfeder (30).
Bei der fünften Variante ist das vordere Montagemittel (36) als Festlager (42) und das hintere Montagemittel (37) als Loslager (43) ausgebildet. Die Ausbildung der Fest- und Loslager (42,43) als Drehlager und als Schwenklager kann die gleiche wie bei der ersten Variante sein.
Bei der fünften Variante sind die linken und rechten Radträger (15,16) an ihrer jeweiligen Federbalkenanordnung (22,23), insbesondere Blattfeder (30), in Fahrtrichtung (6) ausweichfähig befestigt. Sie weisen jeweils einen Beschlag (19) auf, der ein in Fahrtrichtung (6) bewegliches Führungselement (25) zwischen der Anbaukonsole (20) und dem Befestigungsmittel (21) aufweist. Das Führungselement (25) ist z.B. als Gleitführung gestaltet. Die Befestigungsmittel (21) können wie in den vorbeschriebenen Ausführungsbeispielen als Klemmmittel gestaltet sein.
Bei der fünften Variante kann auch ein Stoßdämpfer (26) vorhanden sein. Dieser ist z.B. mit dem Beschlag (19) oberhalb der Blattfeder (30) gelenkig verbunden.
22 bis 25 zeigen eine sechste Variante der Aufhängeeinrichtung (7) und ihrer linken und rechten Einzelradaufhängungen (13,14) in verschiedenen Ansichten.
Die linken und rechten Federbalkenanordnungen (22,23) umfassen in dieser Variante jeweils einen Tragbalken (28), der in Fahrtrichtung (6) ausgerichtet ist und an beiden Enden über Federn (29), insbesondere Schraubenfedern, am Chassis (2) und der aufrechten Seitenwand (24) abgestützt ist. Der Tragbalken (28) kann biegesteif ausgebildet sein. Statt eines einzelnen Tragbalkens (28) kann auch eine Mehrfachanordnung von Tragbalken vorhanden sein.
Die linken und rechten Tragbalken (28) sind jeweils mit einem Führungsmittel (24) verbunden, welches den oder die jeweiligen Tragbalken (28) in aufrechter, insbesondere vertikaler, Richtung und quer zur Fahrtrichtung (6) führt. Die Führungsmittel (24) sind z.B. wie in der vorbeschriebenen Weise ausgestaltet und können einzeln oder mehrfach, z.B. paarweise, vorhanden sein. Sie sind z.B. als aufrechte Schlittenführungen gestaltet. Sie sind an der aufrechten Seitenwand (4) bzw. dem aufrechten Trägersteg (53) befestigbar oder befestigt.
Die linken und rechten Radträger (15,16) sind jeweils etwa im mittleren Bereich und bevorzugt zwischen den parallelen Führungselementen (24) über einen Beschlag (19) am Tragbalken (28) starr befestigt. Die Befestigungsmittel (21) können hierbei z.B. als Schraubverbindungen ausgebildet sein.
Bei der sechsten Variante kann ebenfalls eine zusätzliche Feder, z.B. ein Stoßdämpfer (26), vorhanden sein, der z.B. mit dem jeweiligen Tragbalken (28) oberhalb des jeweiligen Radträgers (15,16) gelenkig verbunden ist und am anderen oberen Ende an der aufrechten Seitenwand (4) abstützbar oder abgestützt ist. Der Stoßdämpfer (26) kann z.B. schräg ausgerichtet und dabei in Fahrtrichtung (6) abwärts geneigt sein.
Die linken und rechten Tragbalken (28) können sich gemäß 23 über die Führungsmittel (24) und die Federn (29) aufrecht und insbesondere vertikal sowie quer zur Fahrtrichtung (6) bewegen. Die linken und rechten Radträger (15,16) und die dortigen Fahrzeugräder (8,9) federn dabei z.B. in senkrechter Richtung ein und aus.
26 bis 28 zeigen eine siebte Variante der Aufhängeeinrichtung (7) und ihrer linken und rechten Einzelradaufhängungen (13,14) in verschiedenen Ansichten. Dies ist eine aus Platz- und Aufwandsgründen vorteilhafte Variante.
Bei dieser Variante umfassen die linken und rechten Federbalkenanordnungen (22,23) wieder jeweils zwei Blattfedern (30,31), die übereinander angeordnet sind, wobei sich die zugehörigen linken und rechten Radträger (15,16) in dem Höhenabstand (h) befinden und an beiden Blattfedern (30,31) über einen Beschlag (19) klemmend oder in anderer Weise befestigt sind.
Die Blattfedern (30,31) haben in dieser Variante eine gleichartige, weitgehend gerade oder leicht gewölbte, Ausbildung und sind über gleichartige vordere und gleichartige hintere Montagemittel (36,37) an der aufrechten Seitenwand (4) befestigbar oder befestigt. Die Blattfedern (30,31) haben z.B. im wesentlichen eine gleiche Länge und ein gleiches Verformungsverhalten.
Die Blattfedern (30,31) weisen wie in der vorbeschriebenen ersten Variante jeweils Lageraugen an ihren Blattfederenden (32,33) auf, wobei das in Fahrtrichtung (6) vordere Montagemittel (36) in der vorbeschriebenen Weise als Festlager (42) in Form eines Drehlagers und das hintere Montagemittel (37) jeweils als Loslager (43) in Form eines Schwenklagers ausgebildet ist. Die vorderen und hinteren Montagemittel (36,37) sind z.B. jeweils fluchtend übereinander angeordnet.
Die Aufhängeeinrichtung (7) und ihrer linken und rechten Einzelradaufhängungen (13,14) haben ansonsten ebenfalls die vorbeschriebenen Merkmale und Vorteile, insbesondere Relativbeziehungen zur Seitenwand (4).
Bei der siebten Variante ist ein aufrechter Stoßdämpfer (26) vorhanden, der am oberen Ende an der aufrechten Seitenwand (24) befestigbar oder befestigt ist und der am unteren Ende über einen seitlichen Ansatz mit dem jeweiligen Radträger (15,16) gelenkig verbunden ist. Der Stoßdämpfer (26) wirkt direkt auf den jeweiligen Radträger (15,16) ein und dämpft dessen aufrechte Einfeder- und Ausfederbewegungen.
Abwandlungen der gezeigten und beschriebenen Ausführungsformen sind in verschiedener Weise möglich. Insbesondere können Einzelmerkmale der verschiedenen Varianten miteinander vertauscht oder auch kombiniert werden. Insbesondere kann es Mischformen der verschiedenen Ausführungsbeispiele geben.
Bezugszeichenliste

1: Strassenfahrzeug
2: Chassis
3: Längsträger
4: Seitenwand
5: Chassisrand unten
6: Fahrtrichtung, Längsrichtung
7: Aufhängeeinrichtung
8: Fahrzeugrad hinten
9: Fahrzeugrad hinten
10: Raddrehachse
11: Radbremse
12: Bremsübertrager, Bremsleitung
13: Einzelradaufhängung links
14: Einzelradaufhängung rechts
15: Radträger links
16: Radträger rechts
17: Trägerstummel
18: Schnittstelle
19: Beschlag
20: Anbaukonsole
21: Befestigungsmittel, Klemmmittel
22: Federbalkenanordnung links
23: Federbalkenanordnung rechts
24: Führungsmittel
25: Führungselement
26: Stoßdämpfer
27: Luftfeder
28: Tragbalken
29: Feder, Schraubenfeder
30: Blattfeder lang
31: Blattfeder kurz
32: Blattfederende
33: Blattfederende
34: freies Ende
35: Fixiermittel
36: Montagemittel
37: Montagemittel
38: Montagekonsole
39: Montageseite
40: Stützplatte
41: Federaufnahme
42: Festlager
43: Loslager
44: Aufnahmeelement, Drehlager
45: Aufnahmeelement, Gummilager
46: Aufnahmering
47: Stützbolzen
48: Aufnahmeelement, Schwenklager
49: Schwenkarm
50: Aufnahmeelement, Schiebelager
51: Gleitführung
52: Trägerprofil
53: Trägersteg
54: Stegöffnung
55: Querträger
56: Unterboden
57: Stauraum
58: Heckträger
59: Fahrzeugaufbau
60: Zugkopf
61: Vorderachse
62: Anbauchassis
63: Chassisverbindung
h: Höhenabstand

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102013109996 A1 [0002]
US 4412690 A [0003]
US 20030025288 A1 [0004]
US 20110001300 A1 [0005]
US 20110272910 A1 [0006]
DE 102006005607 A1 [0007]
DE 4012329 A1 [0008]

Claims

Aufhängeeinrichtung für nicht angetriebene hintere Fahrzeugräder (8,9) eines motorisierten und frontgetriebenen Strassenfahrzeugs (1), welches ein Chassis (2) mit Längsträgern (3) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufhängeeinrichtung (7) linke und rechte Einzelradaufhängungen (13,14) umfasst, die jeweils einen Radträger (15,16) mit einer zum Anbau eines nicht angetriebenen Fahrzeugrads (8,9) ausgebildeten Schnittstelle (18) und eine in Fahrtrichtung (6) des Fahrzeugrads (8,9) sich erstreckende Federbalkenanordnung (22,23) aufweisen, an welcher der jeweilige Radträger (15,16) befestigt ist, wobei die jeweilige Federbalkenanordnung (22,23) Montagemittel (36,37) aufweist, die endseitig an der Federbalkenanordnung (22,23) angeordnet sind und zur Befestigung an einer aufrechten Seitenwand (4) des Chassis (2) ausgebildet sind.
Aufhängeeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der jeweilige Radträger (15,16) etwa im mittleren Bereich der Federbalkenanordnung (22,23) befestigt ist.
Aufhängeeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der jeweilige Radträger (15,16) an der jeweiligen Federbalkenanordnung (22,23) zwischen deren Montagemitteln (36,37) angeordnet ist.
Aufhängeeinrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufhängeeinrichtung (7) zwei oder vier Einzelradaufhängungen (13,14) umfasst.
Aufhängeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die linken und rechten Radträger (15,16) voneinander unter Meidung einer achsenartigen Querverbindung entkoppelt sind.
Aufhängeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die linken und rechten Radträger (15,16) unabhängig voneinander quer zur Fahrtrichtung (6) beim Ein- und Ausfedern beweglich ausgebildet sind.
Aufhängeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Einzelradaufhängungen (13,14) derart ausgebildet ist, dass die Radträger (15,16) in Einbaustellung am Chassis (2) jeweils in Höhe oder oberhalb eines unteren Chassisrands (5) angeordnet sind.
Aufhängeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Einzelradaufhängungen (13,14) derart ausgebildet ist, dass die Federbalkenanordnung (22,23) in Einbaustellung am Chassis (2) zum größten Teil jeweils in Höhe oder oberhalb eines unteren Chassisrands (5) angeordnet sind.
Aufhängeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Radträger (15,16) an ihrer jeweiligen Federbalkenanordnung (22,23) drehfest befestigt sind.
Aufhängeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Radträger (15,16) bei ihrer Bewegung an ihrer jeweiligen Federbalkenanordnung (22,23) abgestützt und geführt sind oder dass die Radträger (15,16) an ihrer jeweiligen Federbalkenanordnung (22,23) abgestützt und über ein Führungsmittel (24) eigenständig geführt sind, welches zur Befestigung an der aufrechten Seitenwand (4) des Chassis (2) ausgebildet ist.
Aufhängeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Radträger (15,16) an ihrer jeweiligen Federbalkenanordnung (22,23) starr oder in Fahrtrichtung (6) ausweichfähig befestigt sind.
Aufhängeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Einzelradaufhängungen (13,14) jeweils einen Beschlag (19), insbesondere Klemmbeschlag, aufweisen, der zur Befestigung des jeweiligen Radträgers (15,16) an seiner Federbalkenanordnung (22,23) ausgebildet ist.
Aufhängeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Beschlag (19) zur starren oder in Fahrtrichtung (6) ausweichfähigen Befestigung des jeweiligen Radträgers (15,16) an seiner Federbalkenanordnung (22,23) ausgebildet ist.
Aufhängeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Beschlag (19) eine Anbaukonsole (20) am jeweiligen Radträger (15,16) und Befestigungsmittel (21), insbesondere Klemmmittel, zur Befestigung der Anbaukonsole (20) an der Federbalkenanordnung (22,23) umfasst.
Aufhängeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Beschlag (19) ein in Fahrtrichtung (6) bewegliches Führungselement (25) zwischen der Anbaukonsole (20) und dem Klemmmittel (21) aufweist.
Aufhängeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Federbalkenanordnung (22,23) sich in Fahrtrichtung (6) beidseits über den jeweiligen Radträger (15,16) hinaus erstreckt.
Aufhängeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Radträger (15,16) in ihrer Erstreckung quer zur Fahrtrichtung (6) jeweils derart dimensioniert sind, dass sie vor einer Montageseite (39) der Montagemittel (36,37) der jeweiligen Federbalkenanordnung (22,23) enden.
Aufhängeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Radträger (15,16) jeweils einen länglichen Trägerstummel (17) aufweisen, der sich von der jeweiligen Federbalkenanordnung (22,23) quer zur Fahrtrichtung (6) zum Fahrzeugrad (8,9) hin erstreckt und der am radseitigen Ende die Schnittstelle (18) aufweist.
Aufhängeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Einzelradaufhängungen (13,14) weitere Führungsmittel (24) für die linken und rechten Radträger (15,16) und/oder für die Federbalkenanordnung (22,23) umfasst, wobei die Führungsmittel (24) jeweils zur Führung eines Radträgers (15,16) und/oder einer Federbalkenanordnung (22,23) quer zur Fahrtrichtung (6) und zur Befestigung an einer aufrechten Seitenwand (4) des Chassis (2) ausgebildet sind.
Aufhängeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Einzelradaufhängungen (13,14) jeweils einen Stoßdämpfer (26) umfassen, der einerseits mit einem Radträger (15,16) oder einer Federbalkenanordnung (22,23) verbunden und andererseits am Chassis (2) abstützbar ist.
Aufhängeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Einzelradaufhängungen (13,14) jeweils eine Luftfeder (27) umfassen, die einerseits mit einem Radträger (15,16) oder einer Federbalkenanordnung (22,23) verbunden ist und die andererseits am Chassis (2) abstützbar ist.
Aufhängeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Federbalkenanordnung (22,23) einen Tragbalken (28) mit endseitigen Federn (29) umfasst.
Aufhängeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragbalken (28) jeweils mit einem Führungsmittel (24) verbunden sind.
Aufhängeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Federbalkenanordnung (22,23) eine oder mehrere Blattfedern (30,31) umfasst.
Aufhängeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die mehreren Blattfedern (30,31) gleiche oder unterschiedliche Längen und zumindest bereichsweise einen gegenseitigen Höhenabstand (h) aufweisen.
Aufhängeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Radträger (15,16) jeweils im Höhenabstand (h) angeordnet und an beiden Blattfedern (30,31) befestigt sind.
Aufhängeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die kürzere Blattfeder (31) eine abgewinkelte Form hat, wobei sie oberhalb der längeren Blattfeder (30) angeordnet und an ihrem abgebogenen freien Ende (34) an der längeren Blattfeder (30) mit einem Fixiermittel (35) befestigt ist.
Aufhängeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die bevorzugt endseitigen Montagemittel (36,37) der Federbalkenanordnung (22,23) dazu ausgebildet sind, der Federbalkenanordnung (22,23) bei Belastung ein Bewegungsspiel längs und quer zur Fahrtrichtung (6) zu geben.
Aufhängeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Montagemittel (36,37) der Federbalkenanordnung (22,23) als Federaufnahmen (41) für die Federn (29) des Tragbalkens (28) ausgebildet sind.
Aufhängeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Montagemittel (36) der Federbalkenanordnung (22,23) als Festlager (42) ausgebildet ist und ein anderes Montagemittel (37) als Loslager (43) ausgebildet ist.
Aufhängeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Montagemittel (36,37) der Federbalkenanordnung (22,23) jeweils als Loslager (43) ausgebildet sind, wobei der jeweilige Radträger (15,16) mit einem zusätzlichen Führungsmittel (24) verbunden ist.
Aufhängeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Festlager (42) als Drehlager ausgebildet ist und ein Aufnahmeelement (44) aufweist, das zur drehbaren Aufnahme eines Blattfederendes (32) ausgebildet ist.
Aufhängeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Festlager (42) als Gummilager ausgebildet ist und ein Aufnahmeelement (45) mit einem federelastischen Aufnahmering (46) und einem Stützbolzen (47) für die Steckaufnahme von ein oder mehreren Blattfederenden (32) umfasst.
Aufhängeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Loslager (43) als Schwenklager ausgebildet ist und ein Aufnahmeelement (48) mit einem Schwenkarm (49) zur schwenk- und drehbaren Aufnahme eines bevorzugt anderen Blattfederendes (33) umfasst.
Aufhängeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Loslager (43) als Schiebelager ausgebildet ist und ein Aufnahmeelement (50) mit einer ein- oder mehrachsige Gleitführung (51) zur bevorzugt linear ausweichfähigen Aufnahme eines bevorzugt anderen Blattfederendes (33) umfasst.
Motorisiertes Strassenfahrzeug mit einem Frontantrieb, welches ein Chassis (2) mit Längsträgern (4) und eine Aufhängeeinrichtung (7) für nicht angetriebene hintere Fahrzeugräder (8,9) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufhängeeinrichtung (7) linke und rechte Einzelradaufhängungen (13,14) umfasst, die jeweils einen Radträger (15,16) mit einer zum Anbau eines nicht angetriebenen Fahrzeugrads (8,9) ausgebildeten Schnittstelle (18) und eine in Fahrtrichtung (6) des Fahrzeugrads (8,9) sich erstreckende Federbalkenanordnung (22,23) aufweisen, an welcher der jeweilige Radträger (15,16) bevorzugt etwa im mittleren Bereich der Federbalkenanordnung (22,23) befestigt ist, wobei die jeweilige Federbalkenanordnung (22,23) Montagemittel (36,37) aufweist, die endseitig an der Federbalkenanordnung (22,23) angeordnet sind und die an einer aufrechten Seitenwand (5) des Chassis (4) befestigt sind.
Strassenfahrzeug nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, dass der jeweilige Radträger (15,16) an der jeweiligen Federbalkenanordnung (22,23) zwischen deren Montagemitteln (36,37) angeordnet ist.
Strassenfahrzeug nach Anspruch 36 oder 37, dadurch gekennzeichnet, dass die Radträger (15,16) am Chassis (2) jeweils in Höhe oder oberhalb eines unteren Chassisrands (5) angeordnet sind.
Strassenfahrzeug nach Anspruch 36, 37 oder 38, dadurch gekennzeichnet, dass die jeweiligen Federbalkenanordnung (22,23) zum größten Teil in Höhe oder oberhalb eines unteren Chassisrands (5) angeordnet sind.
Strassenfahrzeug nach Anspruch einem der Ansprüche 36 bis 39, dadurch gekennzeichnet, dass die Montagemittel (36,37) der jeweilige Federbalkenanordnung (22,23) an einer außen liegenden aufrechten Seitenwand (4) des Chassis (4) befestigt sind.
Strassenfahrzeug nach einem der Ansprüche 36 bis 40, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsträger (3) als plattenartige oder abgekantete Trägerprofile (52) mit einem aufrechten Trägersteg (53) ausgebildet sind.
Strassenfahrzeug nach einem der Ansprüche 36 bis 41, dadurch gekennzeichnet, dass die Montagemittel (36,37) an dem aufrechten Trägersteg (53) bevorzugt außenseitig befestigt sind.
Strassenfahrzeug nach einem der Ansprüche 36 bis 42, dadurch gekennzeichnet, dass das Chassis (2) ein oder mehrere Querträger (55) und ggf. einen Unterboden (56) aufweist, die zwischen den Längsträgern (3) angeordnet sind.
Strassenfahrzeug nach einem der Ansprüche 36 bis 43, dadurch gekennzeichnet, dass ein Querträger (55) im Bereich der Aufhängeeinrichtung (7) angeordnet ist.
Strassenfahrzeug nach einem der Ansprüche 36 bis 44, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Längs- und Querträgern (3,55) und ggf. dem Unterboden (56) ein oder mehrere Stauräume (57) gebildet sind, die bevorzugt durch eine Stegöffnung (54) in einem Längsträger (3) von außen zugänglich sind.
Strassenfahrzeug nach einem der Ansprüche 36 bis 45, dadurch gekennzeichnet, dass das Chassis (2) einen Heckträger (58) aufweist.
Strassenfahrzeug nach einem der Ansprüche 36 bis 46, dadurch gekennzeichnet, dass Strassenfahrzeug (1) einen motorisierten Zugkopf (60) mit einer angetriebenen Vorderachse (61) und einem als Anbauchassis (62) ausgebildeten Chassis (2) sowie einer bevorzugt lösbaren, insbesondere geschraubten, Chassisverbindung (63) zwischen dem Zugkopf (60) und dem Anbauchassis (62) aufweist.
Strassenfahrzeug nach einem der Ansprüche 36 bis 47, dadurch gekennzeichnet, dass das Strassenfahrzeug (1) einen bevorzugt kastenförmigen Fahrzeugaufbau (59), insbesondere Wohn- oder Verkaufsaufbau, auf dem Chassis (2) umfasst.