DE4012329A1

DE4012329A1 - Fahrzeugaufhaengung

Info

Publication number: DE4012329A1
Application number: DE4012329A
Authority: DE
Inventors: Jun James W Walker
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1989-02-27
Filing date: 1990-04-18
Publication date: 1991-10-24
Anticipated expiration: 2010-04-19
Also published as: SE9001716D0; SE500309C2; SE9001716L; GB2243811A; US4930806A; GB9008416D0; DE4012329C2; GB2243811B; JPH045114A

Description

Die typische Radaufhängung für ein Fahrzeug schließt ein Verbindungsgestänge und Federn ein, die eine Auf- und Abwärtsbewegung eines Rades zu einem Kreisbogen mit einem Längsdrehpunkt begrenzt, der aus einer Abweichung des Rades von einer vertikalen Ebene resultiert, wie es sich nach oben und unten bewegt. Dies bewirkt eine übermäßige Reifenabnutzung und ändert die Radbedingungen während der Kurvenfahrt, was den Radsturz, den Nachlauf und die Vorspur beeinflußt.

Die vorliegende Erfindung beseitigt diese Nachteile durch Schaffung eines Systems, in dem das Rad in einer vertikalen Ebene bleibt, so wie es sich anhebt oder absenkt, da die Schwingenanordnung eine solche, in einer Ebene liegende Bewegung aufgrund deren Längsanbringung und deren Schwinge/Rahmen-Drehpunkt in einer quergerichteten horizontalen Achse aufzwingt.

Ein weiteres Merkmal der Erfindung ist die Verwendung von Federn vor und hinter dem Schwingendrehpunkt, um der federbelasteten Aufwärtsbewegung des Endes der Schwinge, auf der ein Rad gelagert ist, entgegen zu wirken. In diesem Bereich sind die Federbefestigungen von kompakter und vereinfachter Ausführung, was zu niedrigen Konstruktionskosten und schadensfreiem Betrieb des Aufhängesystems führt.

Andere Merkmale als die zuvor beschriebenen, werden nachfolgend an einer bevorzugten erfindungsgemäßen Ausführung detailliert im Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.

Diese zeigen in:

Fig. 1 eine Explosivdarstellung der erfindungsgemäßen Bauteil;

Fig. 2 eine Seitenansicht in einer geschnittenen Längsansicht, um den hinteren Aufbau darzustellen;

Fig. 3 einen vergrößerten Ausschnitt entlang der Linie 3-3 gemäß Fig. 2;

Fig. 4 einen vergrößerten Ausschnitt entlang der Linie 4-4 gemäß Fig. 2; und

Fig. 5 einen vergrößerten Ausschnitt entlang der Linie 5-5 gemäß Fig. 2.

Das zum Zwecke der Darstellung ausgewählte Fahrzeug weist ein Chassis oder einen Hauptrahmen mit sich gegenüberliegenden Längsseiten-Rahmenbauteilen auf, wobei nur eines von diesen gezeigt und mit 10 bezeichnet ist. Nur zum leichteren Verständnis und nicht zum Zwecke der Einschränkung wurde das vordere Ende des Rahmens dargestellt, das sich links des Betrachters befindet. In dieser Art und Weise gesehen, ist ersichtlich, daß der Rahmen auf entsprechenden Vorder- und Hinterrädern 14 und 16 mittels entsprechenden vorderen und hinteren Aufhängemitteln 18 und 20 getragen wird.

Es ist daher leicht verständlich, daß ähnliche Aufhängungen an beiden Seiten des Rahmens angeordnetsind. Da diese absolut identisch oder symmetrisch sind, werden nur jene an einer Seite detailliert beschrieben. Die vordere Aufhängung weist eine Längsschwinge 22 auf, die dicht längsseits und selbstverständlich auch parallel zum Rahmenelement 10 angeordnet ist, wobei das Verhältnis im Bezug auf die Abmessung nur so verändert wird, daß der Rahmen unterschiedliche Ausbildungen aufweisen kann, beispielsweise seitliche Verschiebungen, Schwingengestänge usw. Auf alle Fälle ist die Länge der Schwinge parallel zur geraden Fahrtrichtung des Fahrzeuges. Die Schwinge wird mittig an ihren vorderen und hinteren Enden am Rahmen auf einer quergerichteten horizontalen Achse durch Drehgelenkmittel 24 drehbar gelagert. Das Vorderrad ist am vorderen Ende der Schwinge 22 durch einen Vorderachsschenkel 26 gelagert, der einen Spurstangenhebel irgend eines geeigneten Typs aufweisen kann. Das Rad, das dadurch ebenso wie die Schwinge 22 auf- und abbewegt werden kann, dreht sich um sein Drehgelenk 24 entsprechend der Kontur des entgegenkommenden Terrains, so wie sich das Fahrzeug über den Boden bewegt. Obwohl sich das Rad 14, wie gezeigt, an der Hinterseite der Schwinge 22 befindet, ist es selbstverständlich, daß es auch am vorderen Ende der Schwinge angeordnet sein kann.

Dem Auf- und Abbewegen des Rades und demzufolge dem Hin- und Herschaukeln der Schwinge um deren Drehgelenkpunkt wird durch entsprechende vordere und hintere Federmittel 28 und 30 federnd entgegengewirkt. Die vorderen Mittel gemäß Fig. 3 weisen eine Schraubenfeder 32 auf, die an ihrer Basis an der Spitze eines vorderen Endabschnittes der Schwinge 22 angelegt ist und an ihrem oberen Ende mit dem überhängenden Steg 34 eines Z-förmigen Teils 36 in Eingriff ist, das an der Oberseite des vorderen Endes der Schwinge 22 mittels geeigneten Befestigungsmitteln angebracht ist. Das obere Ende der Feder 32 kann unter dem Steg 34 durch ein konventionelles Mittel 40 lediglich für diesen Zweck festgehalten oder angesetzt werden. Aus der bisherigen Beschreibung ist zu sehen, daß die Feder 32, die zwischen dem vorderen Ende der Schwinge 22 und dem seitlich benachbarten Teil des Rahmens 10 begrenzt wird, der federnden Aufwärtsbewegung des Rades 14 entgegenwirkt, so wie sich das Rad gegenüber entsprechenden Erhebungen usw. im Boden, über den das Fahrzeug fährt, abhebt. Die Kraft der Feder 32 wird durch eine Schraubenfeder 42 verstärkt, die sich zwischen dem hintern Ende der Schwinge 22 und dem Rahmenteil 10 bewegt. In diesem Fall ist die Feder mit ihrem Unterteil auf das Rahmenteil aufgelegt und mit ihrer Oberseite durch den oberen Steg 44 des z-förmigen Bauteils 46 in Eingriff gebracht, welches eine Feststellvorrichtung 48 zum Festlegen der Feder aufweist. Das Bauteil 46 ist starr am hinteren Ende der Schwinge 22 durch geeignete Mittel 50 fixiert. Wenn das Rad 14 abhebt, um die Schwinge zu schwenken, werden dennoch die vorderen und hintern Federn entsprechend zusammengepreßt, um einen Ausgleicheffekt hervorzurufen und darüber hinaus den Rahmen vollständig in der Waage zu halten. Wegen dem Schwinge/Rahmen-Drehgelenk 24 erfolgt das Auf- und Abbewegen des Rades 14 in einer vertikalen Längsebene.

Die hintere Aufhängung 20 ist symmetrisch im Bezug auf die Mittel 18, wobei die Teile in umgekehrter Weise angeordnet sind. D. h. eine Längsschwinge 52 wird zwischen ihren Enden am Rahmen auf einem Querdrehgelenk 54 geschwenkt und trägt das Hinterrad an ihrem hinteren Ende. Die Schwinge 52 ist an ihren entgegengesetzten Enden durch vordere und hintere Schraubenfedern 56 und 58 federbelastet, deren Funktion ähnlich den entsprechenden Federn 42 und 32 ist. Vordere und hintere Stützen oder Z-förmige Bauteile 60 und 62 wirken zwischen den Federn und der hinteren Schwinge, um eine ähnliche Wirkung wie die zuvor beschriebene Verbindung mit der vorderen Aufhängung 18 zu erzeugen. Ein Achsschenkel 64 lagert das Hinterrad 16 am hinteren Ende der hinteren Schwinge 52. Eine Erhebung 66 auf der Fahrbahn ist dargestellt durch die Stufe am hinteren Rad 16. Hier wiederum könnte sich das Rad 16 am vorderen Ende der Schwinge 52 entlang in vorderer Endanordnung des Vorderrades am vorderen Ende seiner Schwinge befinden. Die Funktion und der Betrieb der vorderen und hinteren Aufhängung wird durch die Beschreibung und deren Bauteile klar dargelegt. Merkmale und Vorteile zusätzlich zu den bereits ausgeführten, werden offensichtlich gegenüber denen, die in der Art erfolgen, wenn einige Modifikationen in der bevorzugten Ausführung eingeschlossen werden, ohne von der Erfindung abzuweichen.

Claims

1. Fahrzeugaufhängung aufweisend einen Längsrahmen (10), eine Längsschwinge (22, 52), die seitlich des Rahmens (10) angeordnet und mit ersten und zweiten Enden versehen ist, Drehgelenkmitteln (24, 54), die am Rahmen (10) angeordnet sind und wirksam zwischen den Enden der Schwinge (22, 52) zum Positionieren der Längsachse des Rahmens (10) und der Schwinge (22, 52) in der gleichen allgemeinen horizontalen Ebene und zum wirksamen Befestigen der Schwinge (22, 52) am Rahmen (10) zum Aufnehmen in Bezug auf den Rahmen (10) um eine Querachse verbunden sind, ein bodenberührendes Rad (14, 16), das am zweiten Ende der Schwinge (22, 52) in Bezug auf den Rahmen (10) gelagert ist, und ersten Federmitteln (42, 56), die zwischen dem Oberteil des vorderen Endes der Schwinge (22, 52) und einem quer gerichteten Abschnitt des Oberteils des Rahmens (10) zur nachgiebig federnden Abwärtsbewegung des vorderen Endes der Schwinge (22, 52) wirken; einen ersten Träger (44, 60), der starr am ersten Ende der Schwinge (22, 52) befestigt ist, und der sich seitlich nach innen in nach oben beabstandeter überhängende Beziehung zum Abschnitt des Rahmens (10) in Querrichtung zu dem ersten Ende der Schwinge (22, 52) erstreckt, und einer ersten Feder (42, 56), die zwischen dem ersten Träger (44, 60) und dem anliegenden Abschnitt des Rahmens (10) wirkt, in dem die zweite Feder (32, 58) einen zweiten Träger (34, 62) einschließt, der starr am Rahmen (10) in Querrichtung mit dem zweiten Ende der Schwinge (22, 52) befestigt ist, und der sich seitlich nach außen in nach oben beabstandeter überhängender Beziehung zum zweiten Ende der Schwinge (22, 52) erstreckt, und einer zweiten Feder (32, 58), die zwischen dem zweiten Ende der Schwinge (22, 52) und dem Träger (34, 62) wirkt.

2. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Träger (34, 62) ein Z-förmiges Bauteil mit einem Bodensteg ist, der am Rahmen (10) befestigt ist, und einem oberen Steg, der über das zweite Ende der Schwinge (22, 52) überhängt, und die zweite Feder (32, 58) zwischen dem oberen Steg (34) und dem zweiten Schwingenende wirksam ist, und der erste Träger (46, 60) ein Z-förmiges Bauteil mit einem Bodensteg ist, der am ersten Ende der Schwinge (22, 52) befestigt ist, und einem oberen Steg (44), der über den Rahmen (10) überhängt, und eine erste Feder (42, 56), die zwischen dem oberen Steg (44) und dem Rahmen (10) wirkt.

3. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das obere Ende der zweiten Feder (32, 58) am oberen Steg des zweiten Trägers (34, 62) befestigt ist und das obere Ende der ersten Feder (42, 56) am oberen Steg des ersten Trägers (44, 60) befestigt ist.