DE2657390A1

DE2657390A1 - Hinterachsaufhaengung fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2657390A1
Application number: DE19762657390
Authority: DE
Inventors: Jayant Wasudeo Subhedar
Original assignee: Motors Liquidation Co
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 1976-01-08
Filing date: 1976-12-16
Publication date: 1977-07-14
Also published as: DE2657390C3; DE2657390B2; BR7700069A; JPS5286616A; GB1519900A; US4004826A; JPS5633247B2; ZA767214B; CA1051934A

Description

W/Vh-3178 16.12.76

General Motors Corporation, Detroit, MiCh₀, V₀ St. A.

Hinterachsaufhängung für Kraftfahrzeuge

Die Erfindung bezieht sich auf eine Hinterachsaufhängung für Kraftfahrzeuge mit gesteuerter Nachgiebigkeit zwischen der Achse und dem Fahrzeugkörper in der Querrichtung.

Eine derartige Hinterachsaufhängung ist beispielsweise durch die US-PS 3 250 546 bekannt, bei der Blattfederpakete geneigt zur Fahrzeuglängsachse angeordnet sind, um eine Untersteuerung bei Kurvenfahrt zu erhalten.

Bei jeder Kraftfahrzeugaufhängung ist ein weiche^ Lauf auf unterschiedlichen Fahrbahnen wie auch ein gutes Fahrverhalten bei Kurvenfahrt und Fahrbahnwechseln anzustreben.

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j Die vom Fahrer bei Richtungsänderungen vorzunehmenden Lenkver-

j besserungen hängen von dem unterschiedlichen Radschlupf der j Vorder- und Hinterräder ab, wobei aber auch Einflüsse der RoIl-

!bewegung, von Qaerkräften, dem Radsturz und von der elastischen

:Verformung der Reifen im Bereich der Berührungsfläche mit der !Fahrbahn vorhanden sind.

j Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, unter

:Verwendung üblicher Blattfedern eine gesteuerte Nachgiebigkeit j in der Querrichtung bei einem widerstandsfähigen und einfachen

Aufbau mit verbesserter und zuverlässiger Arbeitsweise zu I erreichen.

j Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichen des ■Patentanspruchs 1 aufgeführten Merkmale gelöst.

! Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung

;ergeben sich aus den Unteransprüchen.

j Durch die erfindungsgemässe Ausgestaltung wird das

Fahrverhalten bei Kurvenfahrt verbessert.

In den Zeichnungen sind Ausführungsbeispiele von

Hinterachsaufhängungen nach der Erfindung dargestellt. In den Zeichnungen zeigen

Fig. 1 eine perspektivische Teildarstellung einer

Hint er acjjs aufhängung, Fig. 2 eine Teilseitenansicht zu Fig. 1,

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j Fig. 3 und. 4 weitere abgewandelte Ausführungs

formen der Erfindung und Fig. 5 eine perspektivische Teilansicht in

Richtung der Pfeile 5-5 in Fig. 4 gesehen.

In Fig. 1 ist die linke Seite einer Hinterachsaufhängung 10 dargestellt. Ein Seitenlängsträger 12 des Rahmens

\ hat einen ausgebogenen Teil 14 oberhalb der Hinterachse 16.

' Die Abstützung erfolgt durch ein übliches Blattfederpaket 18, das zwischen seinen Enden in der Nähe eines Radträgers durch

' eine Platte 20 und mit dieser zusammenarbeitende U-förmige Bügel 22 mit der Hinterachse 16 verbunden ist. Das Festspannen erfolgt durch Muttern 24, wobei die Mittellängsachse des Federpakets 18 senkrecht zur Hinterachse 16 liegt. Zwischen der

ι Platte 20 und dem vorderen Ende des Federpakets 18 ist eine

j zusätzliche Spanneinrichtung vorgesehen, um die Blattfedern des Pakets ausgerichtet zueinander zu halten.

j Das hintere Ende der Hauptblattfeder ist über

j einen üblichen Schäkel 28 und einen Bolzen 29 mit dem hinteren

j Ende des Seitenlängsträgers 12 verbunden. Eine vordere nachgie-

i bige Abstützung 30 verbindet das vordere Ende des Blattfederpai kets 18 mit dem Seitenlängsträger 12. Die Abstützung 30 weist ; eine rinnenförmige Stütze 32 auf, die in ihren Flanschen

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zueinander ausgerichtete Löcher 34 aufweisen.

Ein Zapfen 36 tritt durch das eine Loch 34 und

dann durch eine nicht dargestellte Gummibuchse in einem vorde-:/ ren Auge 38 des Blattfederpakets (Fig. 2) und abschliessend durc}h das andere Loch 34 der Stütze.

An dem Steg 42 der Stütze 32 sind zwei zueinander . parallele senkrechte Stege 40 befestigt, die nach rückwärts um ; einen vorgegebenen Winkel, im Ausführungsbeispiel von 20°, ; zur senkrechten Ebene durch die Fahrzeuglängsachse geneigt sind,

so dass sie in einem Winkel von 70° zur senkrechten Achse durch : die Hinterachse 16 stehen. Zwischen die Stege greift ein senkrecht angeordneter federnder Kraghebel 44 mit seinem

vorderen Ende und ist durch Schrauben 46 verbunden, so dass j die untere Kante des Kraghebels 44 starr mit dem Steg der I Stütze 32 verbunden ist. Ein zweiter Kraghebel 48 liegt gegen . den ersten Kraghebel 44 an und ist mit diesem durch Schrauben 50 j verbunden. Beide Kraghebel 44 und 48 haben Schenkel 52 und 54,

die parallel zum Seitenlängsträger 12 liegen und mit diesem !
J durch mehrere Schrauben 56 verbunden sind. Diese Verbindung

I liegt etwa in der Mitte der Länge des Blattfederpakets 18.

j Bei seitlichen Belastungen biegen sich die Kraghebel 44 und 48 j federnd aus ihrer Normallage, in der sie 20° geneigt zum Seiten- ; längsträger 12 liegen.

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Bei einem Linkseinschlag des Fahrzeugs wird die Reaktion an der Hinterachse von der linken Seite des Fahrzeugs aufgenommen, da die Fliehkraft auf den Fahrzeugkörper einwirkt. Es tritt somit eine nach links gerichtete Kraft am vorderen Ende des Blattfederpakets 18 auf und infolge der Befestigung des Blattfederpakets im Bereich der Hinterachse 16 bewegt ' die Stütze 32 den Kraghebel 44 nach aussen von dem Seitenlängs-

; träger 12 weg, so dass sich der Winkü zwischen dem Kraghebel und dem Seiteniängsträger 12 vergrössert. Die nach links gerichtete Kraft am vorderen Ende des Kraghebels 44 ergibt eine Kraft senkrecht zum Kraghebel 44 und eine gegen das hintere Ende

- des Fahrzeugs gerichtete Komponente, so dass das linke Hinterrad eine Stellung einnimmt, die etwas hinter der normalen Stellung für Geradeausfahrt liegt. Hierdurch erfolgt eine vorteilhafte Quersteuerung des Hinterrades in Bezug zum Fahrzeugkörper· Die Reaktion am rechten Hinterrad bei einem Linkseinschlag ist entgegengesetzt wie am linken Hinterrad, so dass sich ebenfalls eine vorteilhafte Querkeaftsteuerung am rechten Hinterrad in Bezug zum Fahrzeugkörper ergibt. Diese zusätzliche Steuerung .ergänzt die vorteilhaften Auswirkungen der Übrigen Teile der Aufhängung und erleichtert die Lenkung bei Kurvenfahrt und Fahrbahnwechs el.

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Die abgewandelte Ausführungsform gemäss Fig.

ähnelt der nach Fig. 1 insofern, als das vordere Ende des Blattfederpakets mit seinem Auge 38 in einer rinnenförmigen Stütae befestigt ist, die in ihren Flanschen Löcher 60 zur Aufnahme eines Zapfens enthält.

Eine zweite rinnenförmige Stütze 62 hat einen

i Steg 64 von Trapezoidform und zueinander konvergierende Flansche 66 und 68. Der Flansch 66 ist mit dem senkrechten Steg durch ι Seitenlängsträger 12 verschweisst, während der Flansch 68 mit der unteren Kante mit dem Steg der Stütze 58 verbunden ist, I wobei der Flansch 68 einen vorgegebenen Winkel zur Fahrzeuglängsachse aufweist. Auch hier ist wie im Ausführungsbeispiel ein Winkel von 20°vorgesehen, wie dies bei der Ausführungsform nach Fig. 1 der Fall ist.

¹ Der Flansch 68 und damit die Stütze 58 kann

j daher in ßizug zum Seitenlängsträger 12 infolge von Seitenkräften ausgebogen werden. Dieses Ausbiegen bedingt ein Veri
kanten um die feste Kante zwischen dem Steg 64 und den Flansch

; Bei der Ausführungsform nach den Fig. 4 und 5

ist eine gleiche Stütze 58 zur Befestigung des vorderen Endes j des Blattfederpakets vorgesehen· Anstelle der rinnenförmigen Stütze 62 ist Jedoch ein rinnenförmiger Träger 70 verwendet, der am vorderen Ende 72 seines unteren Flansches mit dem Steg

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der Stütze 58 in einem vorgegebenen Winkel zur Längsachse der Stütze 58 fest verbunden ist, beispielsweise durch Schweissen. Das andere Ende 74 des Trägers 70 enthält in der Senkrechten ausgerichtete Löcher 76 in den Flanschen 78 und 80.

Wie Fig. 4 zeigt, umgreifen die Flansche 78 und 80 des Trägers 70 die Flansche 82 und 84 des Seitenlangeträgers 12, die nicht dargestellte,mit den Löchern 76 fluchtende Löcher enthalten. Durch die Löcher 76 und die Löcher in den Flanschen 82,84 des Seitenlängsträgers 12 ist ein Bolzen 86 gesteckt, auf den eine Mutter 88 aufgeschraubt ist. Hierdurch ist der Träger 70 mit seinem Steg 94 in einem vorgegebenen Winkel von ,beispielsweise 20° zur Längsrichtung des Fahrzeugs geneigt festgelegt. Am vorderen Ende des Trägers 70 ist eine Federstütze 98 an der Innenfläche des Steges 94 gebildet und an der Aussenflache des Steges des Seitenlängsträgers 12 eine Federstütze J96. Ferner ist eine Federstütze 100 auf der anderen Seite des 'Steges 94 des Trägers 70 und ein in Fig. 4 fortgelassener fester Anschlag 102 vorgesehen. Eine dünne Stange 104 erstreckt sich

!von der Federstütze 96 durch ein nicht dargestelltes Loch in dem Steg des Trägers 70 zum festen Anschlag 102. Auf der Stange 104 sind Schraubenfedern 90 und 92 gehalten, die den senkrecht liegenden Steg 94 des Trägers 70 in der vorgegebenen Winkellage

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zum Seitenlängsträger 12 halten, wobei einige Grade Querbewegung der Stütze 58 um den Zapfen 86 aufgrund von Seitenkräften gestattet sind. Eine Bewegung des Endes 72 des Trägers 70 längs der Stange 104 nach aussen ist durch den festen Anschlag 102 begrenzt.

Eine Schwenkbewegung des rinnenförmigen Trägers um die senkrechte Achse des Zapfens 86 infolge von Seitenkräften auf die Stütze 58 bewirkt eine ähnliche Reaktion wie das Ausbiegen des Kragträgers 44 der ersten Ausführungsform, wodurch eine zusätzliche Quersteuerung bei Kurvenfahrt erreicht wird.

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A.

Leerseite

Claims

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Patentansprüche

lJ Hinterachsaufhängung für Kraftfahrzeuge mit gesteuerter Nachgiebigkeit zwischen der Achse und dem Fahrzeugkörper in der Querrichtung, dadurch gekennzeichnet, dass sich ein Blattfederpaket (18) zwischen einem von einer starren Hinterachse (16) getragenen Radträger und einem Seitenlängsträger (12) parallel zu diesem erstreckt und zwischen seinen Enden durch Bügel (22,24) an der Achse befestigt ist, dass ein am Seitenträger befestigter Schäkel (28,29) mit dem hinteren Ende der Hauptblattfeder über ein zylindrisches Auge schwenkbar verbunden ist, während zwischen dem vorderen Ende der Hauptblattfeder und dem Seitenlängsträger eine nachgiebige Abstützung (30) vorgesehen ist, bestehend aus einer rinnenförmigen Stütze (32), an der ein durch ein vorderes zylindrisches Auge (34) der Hauptblattfeder gehender Zapfen (36) festgelegt ist, aus einem in Querrichtung beweglichejn Glied (44), das mit seiner unteren Fläche mit einer oberen Fläche der Stütze und mit einer Seitenfläche mit dem Seitenlängs)-träger so verbunden ist, dass es in unbelastetem Zustand nach vorn und seitlich um einen vorgegebenen Winkel zum Seitenlängs-

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träger divergiert und bei Kurvenfahrt sich infolge der Fliehkraft auf den Fahrzeugkörper und der Kräfte und/oder Momente, die an den Berührungsstellen der Räder mit der Fahrbahn auftreten, relativ zum Seitenlangeträger bewegt.
2. Hinterachsaufhängung nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, dass das sich zwischen dem vorderen Ende der Hauptblattfeder (18) und dem Seitenlangeträger (12) erstreckende Glied (44) senkrecht angeordnet ist, mit seinem vorderen Ende mit der Stütze (32) verbunden ist, und der nach vorn und seitlich divergierende Winkel in unbelastetem Zustand in Bezug auf eine senkrechte Ebene durch die Fahrzeuglängsachse gewählt ist.
3. Hinterachsaufhängung nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, dass das bewegliche Glied aus einem Verbindungsstück (62) besteht, das einen trapezoidförmigen

• oberen Steg (64) und zwei von den divergierenden Kanten des Steges nach unten gerichtete: Flansche: (66 und 68) aufweist , von denen der eine (68) mit seiner Unterkante an dem oberen ι Steg der rinnenförmigen, das vordere Ende der Hauptblattfeder

aufnehmenden Stütze (58) und der andere mit seiner äusseren Grossfläche mit dem S ei ten}, ängs träger (12) verbunden sind, , wobei der eine Flansch in unbelastetem Zustand um einen

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; vorgegebenen Winkel nach vorn und seitlich zum Seitenlängstrager divergiert und sich bei Kurvenfahrt relativ zum Seiten-

; längsträger biegt.
4. Hinterachsaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das bewegliche Glied als rinnen-

, förmiger Träger (70) ausgebildet ist, der an seinem vorderen Ende (72) über seinen unteren Flansch (80) mit der oberen Fläche der das vordere Ende der Hauptblattfeder aufnehmenden rinnenförmigen Stütze (58) verbunden ist und an seinem hinteren Ende (74) durch einen Zapfen (86) mit dem Seitenlängstrager (12) gelenkig so verbunden ist, dass er in unbelastetem Zustand in Bezug zu einer senkrechten Ebene durch die Fahrzeuglängsachse um einen vorgegebenen Winkel nach vorn und seitlich

: divergiert, und dass am vorderen Ende an dem senkrechten Steg

Ϊ (94) des Trägers (70) beiderseits Federn (90 und 92) vorgesehen sind, die den Träger in die belastungsfreie Lage belasten.

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