TWM613822U

TWM613822U - 壓力分配控制系統

Info

Publication number: TWM613822U
Application number: TW109211979U
Authority: TW
Inventors: 曾全佑; 吳柏廷; 林苑婷; 蕭富成
Original assignee: 明鴻工業股份有限公司; 曾全佑
Priority date: 2020-09-11
Filing date: 2020-09-11
Publication date: 2021-07-01

Abstract

本創作壓力分配控制系統(PDCS)包括壓力分配模組(PDU)及壓力調整模組(PRU)裝設在本體，本體具四個油管接頭分別連接一連動側與輔助側的剎車總泵油管及前後輪剎車卡鉗的油管，並設第一、第二油缸各組配有缸軸以推壓分配至前後輪剎車系統的剎車油壓；壓力調整模組(PRU)係提供一種非線性的調整力，該調整力可控制該第一、第二油壓缸之缸軸組配的行程，因而產生前後輪剎車力的分配曲線，該分配曲線決定了不同入力時之前後輪剎車力分配比例、比例變化範圍，以及比例變化率，藉由調校該分配曲線可以獲得最適當之減速度、剎車控制感、舒適性及剎車把手剛性，藉由調整PDU之參數，該分配曲線可以容易調校，不需要更換原車剎車系統的諸元。

Description

壓力分配控制系統

本創作係一種機動車輛的剎車力分配系統，應用於前後輪配備液壓碟式剎車系統的機動車輛，可藉由單一把手連動前後輪剎車系統，並且於行使連動側剎車把手時，前後輪剎車力的比例及該比例的變化率可隨著把手入力之增加而產生連續性的變化。

一般騎乘機車主要是藉由車龍頭左右兩側的剎車把手進行剎車，大部分是右側的剎車把手控制前輪的剎車系統，左側的剎車把手控制後輪的剎車系統。對機車而言，最安全的剎車動作是在低入力時，先剎後輪再剎前輪，而在大入力時，前輪剎車力適量高於後輪的剎車力，如此車輛才能獲得最大減速度，並避免後輪打滑量過高而甩尾發生意外。

針對前後輪配備液壓剎車系統的機車，目前市面上已出售各種前後輪連動剎車系統(Combined Braking System，CBS)，其係藉由單一把手進行剎車時連動前後剎車，以便改善騎乘者因緊急減速時不慎單獨操控前輪剎車所造成的危險問題。

惟目前市售CBS前後連動剎車系統結構大部分為前後輪剎車力分配比例為固定的簡單型連動系統，該種類型的設計為了因應法規的規範中，前輪失效時後輪必須有足夠剎車力，與使用者對把手剛性的需求，因簡單的CBS結構導致設計自由度不足的條件下，所設計的剎車力分配曲線請參閱圖1，圖1為入力於連動側的剎車把手(通常為左手)時，CBS所分配之前後輪剎車力關係圖。其中A曲線代表機動車輛的理想剎車力分配曲線，若剎車時前後輪的剎車力分配符合該曲線，可使前後輪同時提供最大煞車力而使整車獲得最大的減速度，並且不會有前輪先鎖死而使車身傾倒，以及後輪先鎖死而發生甩尾的危險。然而在實務上，因為煞車來令片與碟盤的磨耗變異性以及輪胎與路面條件的差異，前後輪的剎車力通常難以符合該曲線，並且若符合該曲線，將有剎車過於敏感、車身容易前傾，造成舒適性不佳，以及把手剛性不足的缺點，考量上述的問題，以及避免前輪先鎖死問題，通常實際的剎車力分配曲線皆高於該理想剎車力分配曲線。折線B為市售CBS之前後輪剎車比例固定的典型剎車力分配曲線，很明顯地後輪煞車力在低入力時高於前輪剎車力，但於入力增加至大入力的剎車過程中，分配予前輪煞車比例的增加量偏低，分配予後輪煞車力及其比例大幅度增加，此現象會造成在大入力剎車時，後輪煞車提早鎖死，後輪打滑量過高而甩尾，因此剎車的方向穩定性大幅降低，並且，因為後輪打滑後，CBS分配給後輪剎車系統的剎車力無法提高整車的剎車力，而前輪的煞車力又沒有提高，也就是整車剎車力並未隨著把手入力的增加而增加，導致駕駛者剎車控制感不佳而降低了對該產品的信任性。

本創作壓力分配控制系統，係可提供較佳的剎車力分配曲線，藉由本創作所提供的剎車力比例分配方法，前後輪剎車力的比例及該比例的變化率可隨著把手入力之增加而自動變化，於大入力剎車時，前輪可獲得較大的剎車比例，另一重要目的為，本創作具有調校方便性，該剎車力分配曲線可根據使用者之安全性、剎車性能與舒適性之需求而容易調校，只需要微調簡單的參數，就可改變剎車力分配曲線，不需要更換原車剎車系統的諸元規格。

為達上述目的，本創作揭露一種壓力分配控制系統，係應用於前後輪配備液壓碟式剎車系統的機動車輛，包括一壓力分配模組(PDU)及一壓力調整模組(PRU)裝設在一本體，本體連接一連動側剎車總泵油管、一輔助側剎車總泵油管及一前輪剎車油管、一後輪剎車油管，該本體設一第一油缸、一第二油缸及一組配空間，該第一油缸與該第二油缸獨立分隔，該第一油缸設一第一流道與該連動側剎車總泵油管連通，該第一油缸的底部之一第一旋塞之第五流道與該後輪剎車油管連接，並連通至後輪卡鉗，該第二油缸設一第二、第三及第四流道，而該第三、第四流道與該前輪剎車油管連通；一第一缸軸與受該第一缸軸推動的一第二缸軸分別組配在該第一油缸及該第二油缸，該第一缸軸具一軸端部及一第一頸部，該第一頸部設一第一皮碗，該第一皮碗與該第一旋塞間形成一第一油室，該第一油室與該第一流道相通，該第二缸軸設一第一軸環及小於該第一軸環外徑的一第二軸環，該第二油缸的頂部藉一第二旋塞封住，在該第一軸環與第二軸環之間設一第二皮碗，該第二皮碗與該第二旋塞間形成一第二油室，該第二油室與該第四流道相通。來自連動側剎車總泵油管的油壓作用於該第一油室之有效截面積與第二油室之有效作用截面積係根據目標車諸元與前後輪的最大剎車力比例設計；該壓力調整模組(PRU)包含設於該本體頂部的一調壓組件及設於該本體之組配空間的一抗力組件，該調壓組件具一調壓件樞接在該本體上方，該抗力組件係提供一阻抗力於該調壓件的一受力部，使該調壓件的一壓制部壓制該第二缸軸的頂部，而對該第二軸桿提供一種可變的移動調節力。

本創作進一步揭露一種壓力分配控制系統，包括：一壓力分配模組(PDU)及一壓力調整模組(PRU)裝設在一本體，本體連接一連動側剎車總泵油管、一輔助側剎車總泵油管及一前輪剎車油管、一後輪剎車油管，該本體設一第一油缸、一第二油缸及一組配空間，該第一油缸與該第二油缸獨立分隔，該第一油缸設一第一流道與該連動側剎車總泵油管連通，該第一油缸的底部之一第一旋塞之第五流道與該後輪剎車油管連接，並連通至後輪卡鉗，該第二油缸設一第二、第三及第四流道，而該第三及第四流道與該前輪剎車油管連通；該第二油缸的頂部藉一第二旋塞封設，該第二旋塞設一穿孔供該第二缸軸穿設；一第一缸軸與受該第一缸軸推動的一第二缸軸分別組配在該第一油缸及該第二油缸，該第一缸軸具一軸端部及第一頸部，該第一頸部設一第一皮碗，該第一皮碗與該第一旋塞間形成一第一油室，該第一油室與該第一流道相通，該第二缸軸設一第一軸環及小於該第一軸環外徑的一第二軸環，在該第一軸環與該第二軸環之間設一第二皮碗，該第二皮碗與該第二旋塞間形成一第二油室，該第二油室與該第四流道相通，當入力於連動側剎車把手而行使剎車動作時，來自連動側剎車總泵油管的油壓從該第一流道進入第一油室內推升第一缸軸上升，同時通過第一旋塞之第五流道再進入後輪剎車油管而推動後輪剎車系統產生剎車力。來自連動側剎車總泵油管的油壓作用於該第一油室之有效截面積與第二油室之有效作用截面積根據目標車諸元與前後輪的最大剎車力的目標比例設計，該第二軸環與該第二旋塞之間設一壓縮彈簧；該壓力調整模組(PRU)包含設於該本體頂部的一調壓組件及設於該本體之組配空間的一抗力組件，該調壓組件具一調壓件樞接在該本體上方，該抗力組件係提供一阻抗力於該調壓件的一受力部，使該調壓件的一壓制部壓制該第二缸軸的頂部，而對該第二軸桿提供一種可變的調節力。

本創作之特點在壓力分配模組(PDU)與壓力調整模組(PRU)之協同作用下，前後輪剎車力具備較大的比例範圍，並且比例變化率可以容易調變，以便獲得最佳比例變化曲線，以便配備CBS的機車除了可藉由單一把手連動前後輪剎車系統，並且具備較佳的前後輪剎車力比例分配曲線，換句話說，該系統於駕駛者利用連動側剎車把手剎車時，前後輪剎車力的比例及該比例的變化率可隨著把手入力之增加，以較佳的過程自動變化，並且該剎車力分配曲線可根據使用者之安全性、剎車性能與舒適性之需求而容易調校，不需要大幅變動原車剎車系統的諸元。

a1:前輪剎車油管

a2:後輪剎車油管

a3:前輪剎車系統

a4:後輪剎車系統

b1:連動側剎車總泵油管

b2:輔助側剎車總泵油管

c1、c2、c3:剎車曲線

L1、L2:距離

A1、A2:截面積

H1:後輪油管之方向

100:本體

101:第一油缸

102:第二油缸

103:隔板

104:軸孔

105:第一旋塞

106:第二旋塞

107:穿孔

108:第一流道

109:第二流道

110:第三流道

111:第四流道

112:第五流道

113:組配空間

200:壓力分配模組

210:第一缸軸

211:軸端部

212:第一油室

213:套孔

214:第一頸部

215:第一皮碗

220:第二缸軸

223:第一軸環

224:第二軸環

225:第二頸部

226:第二皮碗

228:轉輪

229:第二油室

230:槽孔

231:插銷

232:壓縮彈簧

300:壓力調整模組

310:調壓組件

312:壁板

313:承力壁板

314:調壓件

315:軸銷

316:受力部

317:壓制部

320:抗力組件

321:彈性元件

322:頂桿

323:抵頂元件

324:沉孔

325:調整元件

400:封蓋

410:連接件

圖1為習知CBS前後連動剎車系統的剎車力與理想剎車力分配曲線的示意圖。

圖2為本創作簡易截面示意圖。

圖3為本創作實施例安裝於車輛的示意圖。

圖4為本創作實施例的外觀圖。

圖5為本創作實施例的前視剖視圖。

圖6為本創作實施例的側視剖視圖。

圖7為本創作實施例的抗力組件配置有調整元件的剖視圖。

圖8A、圖8B為本創作實施例的壓力調整模組的調壓件受推頂之角度變化的示意圖。

圖9A、圖9B為本創作實施例顯示第二缸軸行程和調節力之關係曲線與前後輪剎車力的對應曲線圖。

圖10為本創作實施例的壓力調整模組之第二缸軸設壓縮彈簧及本體的組配空間注入有油液的剖視圖。

圖11為本創作另一實施例顯示第二缸軸的頂部沒有設槽孔及承力壁板的平面示意圖。

為了使本技術領域的人員更好地理解本創作方案，下面將結合本創作實施例中的附圖，對本創作實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本創作一部分的實施例，而不是全部的實施例。基於本創作中的實施例，本領域普通技術人員在沒有做出創造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都應當屬於本創作保護的範圍。

附圖未按比例繪製，可能只有部分結構以及形成這些結構的不同層在附圖中示出。根據本創作的實施例可以結合這些其他的(可能是傳統的)工藝步驟實施而不顯著擾亂它們。一般而言，根據本創作的實施例可以替換部分的傳統工藝而不顯著影響週邊工藝和步驟。

請參照圖2~圖6，本創作壓力分配控制系統，係應用具有前後碟式剎車系統的機動車輛，本實施例以應用在二輪的機車為說明例，系統包括一壓力分配模組(Pressure Distribution Unit；PDU)200與一壓力調整模組(Pressure Regulation Unit；PRU)300裝設在一本體100，及一封蓋400。

該本體100具有一第一油缸101、一第二油缸102及一組配空間113，該第一油缸101及第二油缸102為同一軸線，該第二油缸102位於第一油缸101的上方，第一油缸101與第二油缸102之間具有一隔板103，該隔板103將第一油缸101與第二油缸102獨立分隔，隔板103的中心設一軸孔104，第一油缸101的底部設有第一旋塞105，第一旋塞105的內部具有一第五流道112與後輪剎車油管a2連接，即為後輪油管之方向H1，後輪剎車油管a2係連動機車的一後輪剎車系統a4，第二油缸102頂部的開口藉一第二旋塞106封住，該第二旋塞106的中心設一穿孔107。本體100的一側方設第一流道108，第一流道108連通連動側剎車總泵油管b1，且第一流道108與第一油缸101相通，一第二流道109及一第三流道110位於第二油缸102的側方與第二油缸102相通，第二、第三流道109、110連接輔助側剎車總泵油管b2，一第四流道111與第二油缸102相通位在第三流道110的上方，第四流道111並與前輪剎車油管a1連接，前輪剎車油管a1係連動機車的一前輪剎車系統a3，而該組配空間113位在該第一、第二油缸101、102的一側方。

該壓力分配模組(Pressure Distribution Unit；PDU)200具有一第一缸軸210與一第二缸軸220，該第一缸軸210與第一油缸101組配，第一缸軸210可沿第一油缸101長度方向上下移，第一缸軸210朝向第一旋塞105方向設軸端部211，軸端部211的外徑小於第一缸軸210的外徑，第一缸軸210朝向第二缸軸220方向設一套孔213，第一缸軸210具有第一頸部214，第一頸部214套設具彈性的一第一皮碗215，該第一皮碗215與該第一旋塞105間形成一第一油室212，第一油室212與第一流道108相通。

該第二缸軸220與第二油缸102組配，其底端與第一缸軸210之套孔213套合連接，另一頂端穿過穿孔107凸出於第二旋塞106位在本體100的頂部，第二缸軸220的中段設第一軸環223及小於第一軸環223外徑的一第二軸環224，第一軸環223與第二軸環224之間形成第二頸部225，第二頸部225套設具彈性的一第二皮碗226，第一軸環223與第二油缸102之壁面配合並鄰近隔板103，第二缸軸220的頂端穿過第二旋塞106之穿孔107而露出於本體100的頂部，並有一槽孔230位在第二缸軸220的頂部，槽孔230的兩側各設一轉輪228，在兩轉輪228之間還設有另一轉輪228，並藉一插銷231穿過其中的三個轉輪228、槽孔230並樞接，使轉輪228樞接在第二缸軸220的頂部，第二皮碗226與第二旋塞106之間具有一第二油室229，第二油室229與第三流道110及第四流道111相通。其中，第一油室212的有效作用截面積為A1，第二油室229的有效作用截面積為A2，以該有效作用截面積A1與有效作用截面積A2的比例(A1/A2)搭配壓力調整模組(PRU)300所提供的非線性抗力曲線(Fs)，可以進行優化設計，以便獲得第一油室212與第二油室229的較佳壓力比例。

該壓力調整模組(PRU)300包含設於本體100頂部的調壓組件310及設於本體100之組配空間113的抗力組件320，調壓組件310包含本體100頂部相面對的二壁板312，及與二壁板312側面之對應面的承力壁板313，該二壁板312間樞接一調壓件314，承力壁板313與轉輪228互相抵頂，承力壁板313之中心成凹槽狀，使得與位於中央之轉輪228與凹槽狀對應，但並無抵頂承力壁板313，調壓件314藉一軸銷315穿設樞接在該二壁板312上，調壓件 314的一端具有一受力部316，實施應用上，受力部316係為一滾輪樞接在調壓件314，調壓件314的另一端具一壓制部317，壓制部317係壓制第二缸軸220頂部之轉輪228。其中，軸銷315與調壓件314之受力部316的距離L1大於軸銷315與調壓件314之壓制部317的距離L2，而L1/L2的比例值影響調壓組件310對該第二缸軸220的調節力變化曲線。

在本案另一實施例中如圖11，第二缸軸220的頂部並沒有設槽孔230，調壓件314的一端受力部316為滾輪樞接，另一端為與受力部316相對位的壓制部317，同樣以滾輪樞接，即為轉輪228，而壓制部317即為轉輪228壓制第二缸軸220頂部之接觸部，而在此實施例中，並無承力壁板313。

該抗力組件320包含可軸向產生伸縮的一彈性元件321，例如一壓縮彈簧，該彈性元件321組配在本體100之組配空間113內，彈性元件321的一上端頂接一頂桿322，彈性元件321的底端受一抵頂元件323之抵頂，於應用實施上，該頂桿322之底部設有一沉孔324供彈性元件321的頂端套入，使頂桿322可彈性上頂調壓件314的受力部316。

該封蓋400係蓋設於壓力分配模組(PDU)200之本體100的頂部並藉由複數連接件410如螺釘與本體100螺合，封蓋400係將壓力調整模組(PRU)300之調壓組件310、第二缸軸220頂部及頂桿322頂部封設在內部。

根據上述之結構，當騎乘機車者入力於機車的連動側剎車把手，行使剎車動作時，連動側剎車總泵油管b1內的剎車油會受壓從第一流道108進入第一油室212內，並直接通過第一旋塞105內之第五流道112再進入後輪剎車油管a2，使後輪剎車油管a2連動後輪剎車系統a4令後輪剎車，使車輛後輪先剎車，且當油壓壓力作用於第一油室212之有效截面積A1所產生的推力大於壓力調整模組(PRU)300所提供作用在第二缸軸220之阻抗力時，該第二缸軸220會上移。

由於第二缸軸220底端套進於第一缸軸210之套孔213而與第一缸軸210連接，因此當油壓壓力作用於第一油室212之有效截面積A1所產生的推力大於壓力調整模組(PRU)300所提供作用在第二缸軸220之阻抗力時，該第二缸軸220上移，當第二缸軸220上移行程足夠使第二皮碗226覆蓋第三流道110時，第二油室229產生油壓，並使剎車油經由第四流道111進入前輪剎車油管a1推動前輪剎車系統a3產生前輪剎車力。

請參照圖7~圖9A、圖9B，本創作壓力調整模組(PRU)300的抗力組件320更可包含有一調整元件325如螺絲，該調整元件325係螺合於本體100之組配空間113之底部，可旋轉驅動調整元件325上移，以推升抵頂元件323上移並推壓彈性元件321向上，使頂桿322受力上升，令調壓件314的受力部316之受力增加，讓調壓件314的壓制部317向下之壓制力增加即為調節力(Fs)之阻抗力增加，壓制第二缸軸220頂部的轉輪228，因此當旋轉調整元件325之上移量愈大，則彈性元件321對調壓件314的受力部316所產生的阻抗力就愈大，而壓制部317下壓阻抗力也就愈大，相對的推動第二缸軸220上移所需的力愈大。反之，旋轉調整元件325使向下移，抵頂元件323對彈性元件321之壓力減少，彈性元件321對頂桿322之壓力也減少，令調壓件314的受力部316之受力下降即為調節力(Fs)之阻抗力降低，調壓件314的壓制部317對第二缸軸220之阻抗力也就減少；調壓件314的壓制部317設有一斜面與轉輪228接觸，該斜面具一角度θ，隨著第二缸軸220上移量增加，則角度θ隨之變化使調節力(Fs)將產生變大後再變小的非線性變化。

請再參照圖7、圖9A與圖9B，藉由調整壓力調整模組(PRU)300的參數，例如改變彈性元件321的剛性與預壓力，可以獲得不同的調節力(Fs)與第二缸軸位移(Xv)的變化關係，如圖9A中的Ls1、Ls2、Ls3三種曲線，該三種曲線的頂點與初始阻抗力皆不同，但都是呈現非線性的特性，在第二缸軸位移(Xv)之增加過程中，調節力(Fs)愈來愈大，達到一峰值後則調節力(Fs)開始變少，其目的為希望大入力剎車時，略為提高前輪剎車力。圖9B為對應於該三種Fs曲線，整車所產生的不同前後輪剎車力分配曲線C1、C2、C3，其中，Ls1曲線可產生C1曲線、Ls2曲線產生C2曲線、Ls3曲線產生C3曲線，該三種曲線呈現不同的剎車性能，例如，當壓力調整模組(PRU)300提供較低的Fs曲線(Ls1)時，可獲得較接近理想分配曲線C4的剎車力分配曲線C1，此時前輪的配比較高，可獲得較大的減速度，剎車較靈敏，大入力剎車時後輪打滑量較低，但把手剛性卻偏低，且大入力剎車時乘客感受的前傾量也偏大，因此舒適性較差；反之，若壓力調整模組(PRU)300提供較高的Fs曲線(Ls3)時，可獲得C3的剎車力分配曲線，此時把手剛性可提高，前後輪剎車比例也降低，最大減速度會降低，大入力剎車時後輪打滑量提高，剎車較不靈敏，其優點為大入力剎車時乘客感受的前傾量較低，舒適性較高。無論是C1、C2、C3哪一條曲線，其前輪最高比例均明顯的高於市售的簡單型固定比例式CBS(因設計上限制，前/後輪剎車力的最高比例通常小於40/60)，並且較為接近理想剎車曲線C4，更重要者，於大入力剎車時不會出現後輪剎車力突然陡升的情形。簡言之，藉由壓力調整模組(PRU)300所提供的調節力Fs曲線，配合壓力分配模組(PDU)200內部的有效作用截面積A1與A2之比例設計，可以提高前後輪剎車力之比例變動範圍而產生較佳剎車力分配曲線，使整車在兼顧剎車舒適性及剎車把手之剛性表現下，具有最適當之減速度與安全性，並且因為壓力調整模組(PRU)300參數的易於調整性，可容易地根據使用者需求，調校該剎車力分配曲線。調節力Fs曲線搭配有效作用截面積A1與A2之比例(A1/A2)的效能說明如下：因為前輪煞車力(F _f)及後輪煞車力(F _r)分別由第二油室油壓(P₂)與第一油室油壓(P₁)決定，亦即

F _f=A _f×R ₂ ,F _r=A _r×P ₁其中，A_f為前輪卡鉗活塞有效面積，Ar為後輪卡鉗活塞有效面積；則以一個特定的把手入力值推動連動側總泵時，第二油室油壓(P ₂)與第一油室油壓(P ₁)的關係為

其中F _L為連動側把手入力值，Fm為連動側總泵阻力總和，Am為連動側總泵的活塞有效面積，調節力Fs包括壓力調整模組(PRU)300對活塞所提供的移動抗力以及摩擦力與油封阻力。由上式可以得知，壓力分配模組(PDU)200在某一個A1與A2比例下，當駕駛者提供一個連動側把手入力值F _L，可以得到對應的P ₁，第二油室油壓P ₂與第一油室油壓P ₁的比例則由調節力Fs值決定，換句話說，調整調節力Fs的曲線可以調節第二油室油壓(P ₂)與第一油室油壓(P ₁)的比例，進而調節前輪與後輪煞車力比例；本創作中，利用壓力調整模組(PRU)300的機構設計，該調節力Fs對應於第二缸軸位移Xv呈現一種非線性關係，因此經由調整該非線性曲線的型態，可以調整前輪煞車力與後輪煞車力分配比例變化。配合市售總泵與卡鉗的產品規格，較佳的前後輪剎車力比例範圍以及把手剛性表現，本創作中較佳的有效作用截面積A1與A2比例為：A1/A2

0.75

又請參考圖6、圖7，本創作因來自連動側剎車總泵油管b1的油壓作用於第一油室212之有效截面積A1而產生對第一缸軸210的推力推動第二缸軸220，該推力減去壓力調整模組(PRU)300之調壓件314作用於第二缸軸220之調節力後，除以第二油室229之有效作用截面積A2即為推壓剎車油進入前輪剎車油管a1的壓力。利用此一關係，本創作之設計可以利用壓力調整模組 (PRU)300之調壓件314作用於第二缸軸220之調節力之變化，根據把手入力之變化，調節前輪剎車力，以便確保剎車初期，後輪剎車力大於前輪剎車力，隨著第二缸軸220移動量增加，前輪剎車力隨之逐漸增加。因此當入力於機車之連動側剎車把手時，不僅確保了後輪剎車作動早於前輪剎車，而更重要的是，隨著把手入力的增加，前輪煞車力(F _f)的比例以適當的增加率逐漸增加，亦即後輪剎車力(F _r)的比例以適當的衰減率逐漸減少，有效控制機車於行徑路線中降低後輪的打滑量與機率，而讓機車在最短距離內安全減速或停止。

有關於壓力調整模組(PRU)300另一實施應用方式，請參照圖10，本創作於第二缸軸220的第二軸環224與第二旋塞106之間設可軸向產生伸縮的一壓縮彈簧232，並於頂桿322與組配空間113所形成的密閉空間內注入定量的氣體與油液混合液，該混合液在該密閉空間內受擠壓時可產生定量的阻抗力，以便第二缸軸220向上移動經由調壓組件310下壓頂桿322而擠壓該混合液時，該混合液受壓所產生的阻抗力經由調壓組件310的轉換而形成對第二缸軸220移動的非線性調節力Fs；另一方面，調整元件325可以調整抵頂元件323之位置而改變組配空間113之容積，該容積之變化可以影響該氣體與油液混合液的剛性而改變調節力Fs曲線。

請參考圖3、圖6，而當騎乘者在入力於連動側剎車把手狀態下，該連動側剎車總泵油管b1的油壓經由第一流道108進入第一油室212內，並直接通過第一旋塞105內之第五流道112進到後輪剎車油管a2連動後輪剎車系統a4，且當油壓壓力作用於第一油室212之有效截面積A1所產生的推力大於壓力調整模組(PRU)300所提供作用在第二缸軸220之阻抗力時，該第二缸軸220上移，當第二缸軸220上移行程足夠使第二皮碗226覆蓋並超過第三流道110時，又再入力輔助側剎車把手行使剎車動作時，可由第二流道109及第三流道110輸入油壓，使第二油室229產生油壓，並通過第四流道111進到前輪剎車油管a1以推動前輪剎車系統a3，使前輪剎車。而當騎乘者在入力於輔助側剎車把手狀態下，又再入力連動側剎車把手行使剎車動作時，輔助側剎車把手的入力使剎車油經過第三流道110並進入第四流道111，使前輪剎車，而後連動側剎車把手的入力使連動側剎車總泵油管b1的油壓經由第一流道108進入第一油室212內，並直接通過第一旋塞105內之第五流道112進到後輪剎車油管a2連動後輪剎車系統a4，同時，該連動側剎車總泵油壓在第一油室212內產生對第一缸軸210與第二缸軸220的推動力，該推動力對第二油室229所產生的油壓與輔助側剎車把手的入力所產生的油壓相加而加大前輪的剎車力。

而當騎乘者只入力輔助側剎車把手行使剎車動作時(並未入力連動側剎車把手剎車)，輔助側剎車總泵油管b2將油壓從第三流道110推壓，經第四流道111進到前輪剎車油管a1以推動前輪剎車系統a3，然而更重要的是，藉由隔板103使得第一油缸101與第二油缸102分別具有獨立空間，因此在單純入力輔助側剎車把手行使剎車動作時(並未入力連動側剎車把手剎車)，第三流道110的油壓並不會造成第二缸軸220反推動第一缸軸210之問題。

綜上所述，本創作於行使連動側剎車把手剎車時，前後輪剎車力的比例及該比例的變化率可隨著把手入力之增加而自動變化。換言之，結合壓力分配模組(PDU)200與壓力調整模組(PRU)300之作用，可以產生擁有較佳的前後輪剎車力之比例範圍及比例變化率的剎車力分配曲線，使得在小入力煞車時可以確保後輪剎車早於前輪剎車，大入力剎車時可獲得最大減速度，並提升剎車控制感、舒適性、降低後輪的打滑量，同時兼顧剎車把手之剛性表現，並且，該剎車力分配曲線可根據使用者之安全性、剎車性能與舒適性之需求而容易調校，不需要更換原車剎車系統的諸元規格。

本創作之特點在壓力分配模組(PDU)200與壓力調整模組(PRU)300之協同作用下，前後輪剎車力具備較大的比例範圍，並且比例變化率可以容易調變，以便獲得最佳比例變化曲線，可藉由單一把手連動前後輪剎車系統，並且提供較佳的前後輪剎車力比例分配曲線(以下稱為剎車力分配曲線)，換句話說，該系統於駕駛者利用連動側剎車把手剎車時，前後輪剎車力的比例及該比例的變化率可隨著把手入力之增加，以較佳的過程自動變化，並且該剎車力分配曲線可根據使用者之安全性、剎車性能、與舒適性之需求而容易調校，不需要大幅變動原車剎車系統的諸元。

詳言之，當入力於連動側剎車總泵油管時，該連動側剎車總泵油管的油壓直接通過第一旋塞內之第五流道進到後輪剎車油管連動後輪剎車系統，使車輛後輪先剎車，且當油壓壓力作用於第一油室之有效截面積A1所產生的推力大於壓力調整模組(PRU)300所提供作用在第二缸軸之阻抗力時，該第二缸軸上移，當第二缸軸上移行程足夠使第二皮碗覆蓋第三流道時，第二油室產生油壓，並使剎車油進入前輪剎車油管推動前輪剎車系統產生前輪剎車力。

特別注意本創作之一特點，第一油室的有效作用截面積A1與第二油室之有效作用截面積A2，可以根據目標車的諸元而設定；匹配壓力調整模組(PRU)300提供對第二缸軸所提供的可變的移動調節力Fs，可以大範圍的調節前輪與後輪剎車力比例；因為前輪煞車力(F _f)及後輪煞車力(F _r)分別由第二油室油壓(P₂)與第一油室油壓(P₁)決定。

惟以上所述者，僅為本創作之較佳實施例而已，當不能以此限定本創作實施之範圍，即大凡依本創作申請專利範圍及創作說明內容所作之簡單的等效變化與修飾，皆仍屬本創作專利涵蓋之範圍內。