JPH0243822Y2 - - Google Patents
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- JPH0243822Y2 JPH0243822Y2 JP3868686U JP3868686U JPH0243822Y2 JP H0243822 Y2 JPH0243822 Y2 JP H0243822Y2 JP 3868686 U JP3868686 U JP 3868686U JP 3868686 U JP3868686 U JP 3868686U JP H0243822 Y2 JPH0243822 Y2 JP H0243822Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- fluid pressure
- height
- pressure
- valve
- Prior art date
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- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 43
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 3
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
- 238000007789 sealing Methods 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
「産業上の利用分野」
本考案は、マスターシリンダからの制動液圧を
所定の割合で減少させてホイールシリンダに供給
するプロポーシヨンバルブを備える制動液圧制御
装置に関し、より詳しくは車両の積載荷重の変動
に応じて上記プロポーシヨンバルブの作動開始液
圧を調整するようにした荷重応動制動液圧制御装
置に関する。
所定の割合で減少させてホイールシリンダに供給
するプロポーシヨンバルブを備える制動液圧制御
装置に関し、より詳しくは車両の積載荷重の変動
に応じて上記プロポーシヨンバルブの作動開始液
圧を調整するようにした荷重応動制動液圧制御装
置に関する。
「従来の技術」
従来、車両の積載荷重の変動に応じてプロポー
シヨンバルブの作動開始液圧を調整し、空車状態
では小さな制動力が、積車状態では大きな制動力
が得られるようにした荷重応動制動液圧制御装置
が知られている。
シヨンバルブの作動開始液圧を調整し、空車状態
では小さな制動力が、積車状態では大きな制動力
が得られるようにした荷重応動制動液圧制御装置
が知られている。
従来の荷重応動制動液圧制御装置は、一般には
車体と車軸との間隔の変化から機械的に積載荷重
を検出しているが、その積載荷重を検出するため
に車体と車軸との間にリンク機構を設けなければ
ならないことから、それらの車体への組付け時に
調整が煩雑であつたり、荷重応動制動液圧制御装
置の車体への取付け位置が限定されたり、或いは
リンク機構の錆付き等による性能変化が生じ易い
といつた欠点があつた。
車体と車軸との間隔の変化から機械的に積載荷重
を検出しているが、その積載荷重を検出するため
に車体と車軸との間にリンク機構を設けなければ
ならないことから、それらの車体への組付け時に
調整が煩雑であつたり、荷重応動制動液圧制御装
置の車体への取付け位置が限定されたり、或いは
リンク機構の錆付き等による性能変化が生じ易い
といつた欠点があつた。
そのため従来、車両の積載荷重の変動に応じて
流体圧力を制御し、積載荷重が変動しても車両の
高さを常に実質的に一定の高さに調整するように
した車高調整装置を備えた車両においては、上記
車両の積載荷重の変動に応じた流体圧力の変動を
利用し、その流体圧力を上記プロポーシヨンバル
ブに作用させてその作動開始液圧を調整すること
が行なわれている。
流体圧力を制御し、積載荷重が変動しても車両の
高さを常に実質的に一定の高さに調整するように
した車高調整装置を備えた車両においては、上記
車両の積載荷重の変動に応じた流体圧力の変動を
利用し、その流体圧力を上記プロポーシヨンバル
ブに作用させてその作動開始液圧を調整すること
が行なわれている。
この種の荷重応動制動液圧制御装置では、上述
した機械式のリンク機構が不要となるので車両へ
の取付けが容易となる。しかしながらその車高調
整装置が、上述した積載荷重が変動しても車両の
高さを常に実質的に一定の高さに調整するように
した機能の外に、上記流体圧力を制御して車両の
高さを複数の高さ位置に選択的に調整できるよう
にした機能を有する場合には、車両の高さを変更
すると上記プロポーシヨンバルブの作動開始液圧
が変更されてしまうので、そのような車高調整装
置には適用することができなかつた。
した機械式のリンク機構が不要となるので車両へ
の取付けが容易となる。しかしながらその車高調
整装置が、上述した積載荷重が変動しても車両の
高さを常に実質的に一定の高さに調整するように
した機能の外に、上記流体圧力を制御して車両の
高さを複数の高さ位置に選択的に調整できるよう
にした機能を有する場合には、車両の高さを変更
すると上記プロポーシヨンバルブの作動開始液圧
が変更されてしまうので、そのような車高調整装
置には適用することができなかつた。
そこで従来、上述した2つの機能を有する車高
調整装置を備えた車両において、減圧弁を設けて
車両の高さを「低」から「高」に変更した際に、
その圧力変動の増大分をその減圧弁で吸収して車
両の高さを変更しても圧力変動が生じないように
し、それによつてプロポーシヨンバルブの作動開
始液圧が変更されることがないようにした荷重応
動制動液圧制御装置が提案されている(実開昭59
−9960号公報)。
調整装置を備えた車両において、減圧弁を設けて
車両の高さを「低」から「高」に変更した際に、
その圧力変動の増大分をその減圧弁で吸収して車
両の高さを変更しても圧力変動が生じないように
し、それによつてプロポーシヨンバルブの作動開
始液圧が変更されることがないようにした荷重応
動制動液圧制御装置が提案されている(実開昭59
−9960号公報)。
「考案が解決しようとする問題点」
しかしながら、上記減圧弁は一般に構成が複雑
でしかも荷重応動制動液圧制御装置と別体に構成
されるので、高価になるとともに取付けの際の配
管接続作業が煩雑となるという問題点がある。
でしかも荷重応動制動液圧制御装置と別体に構成
されるので、高価になるとともに取付けの際の配
管接続作業が煩雑となるという問題点がある。
「問題点を解決するための手段」
本考案はそのような事情に鑑み、上述した2つ
の機能を有する車高調整装置を備えた車両におい
て、減圧弁を設ける代わりに、上記車高調整装置
からの流体圧力を受け、その流体圧力を上記プロ
ポーシヨンバルブに作用させてその作動開始液圧
を調整するピストンを複数のピストンとしたもの
である。そして上記各ピストンにより複数の圧力
室を形成し、かつ各圧力室のいづれか1つないし
は全てに選択的に上記流体圧力を切換え供給する
流路切換弁を設け、上記車高調整装置により流体
圧力を制御して車両の高さ位置を変更した際に上
記流路切換弁を切換え、車両の高さ位置の変更に
伴なつて流体圧力が変動しても上記プロポーシヨ
ンバルブへの作用力を実質的に一定に維持してそ
の作動開始液圧を一定に維持するようにしたもの
である。
の機能を有する車高調整装置を備えた車両におい
て、減圧弁を設ける代わりに、上記車高調整装置
からの流体圧力を受け、その流体圧力を上記プロ
ポーシヨンバルブに作用させてその作動開始液圧
を調整するピストンを複数のピストンとしたもの
である。そして上記各ピストンにより複数の圧力
室を形成し、かつ各圧力室のいづれか1つないし
は全てに選択的に上記流体圧力を切換え供給する
流路切換弁を設け、上記車高調整装置により流体
圧力を制御して車両の高さ位置を変更した際に上
記流路切換弁を切換え、車両の高さ位置の変更に
伴なつて流体圧力が変動しても上記プロポーシヨ
ンバルブへの作用力を実質的に一定に維持してそ
の作動開始液圧を一定に維持するようにしたもの
である。
「作用」
そのような構成によれば、上記流路切換弁の切
換えにより複数のピストンからプロポーシヨンバ
ルブに与える作用力を適宜に調整できるので、車
両の高さ位置の変更に伴なつて流体圧力が変動し
ても上記プロポーシヨンバルブへの作用力を実質
的に一定に維持することができ、したがつてその
作動開始液圧を一定に維持することができる。
換えにより複数のピストンからプロポーシヨンバ
ルブに与える作用力を適宜に調整できるので、車
両の高さ位置の変更に伴なつて流体圧力が変動し
ても上記プロポーシヨンバルブへの作用力を実質
的に一定に維持することができ、したがつてその
作動開始液圧を一定に維持することができる。
「実施例」
以下図示実施例について本考案を説明すると、
第1図において、プロポーシヨンバルブ1を構成
するハウジング2は内部に有底に孔3を備えてお
り、この孔3の中央部は入力ポート4を介して図
示しないマスターシリンダに連通し、また左端部
は出力ポート5を介して図示しないリヤホイール
シリンダに連通している。そして図示しないフロ
ントホイールシリンダは、プロポーシヨンバルブ
1を介することなく直接上記マスターシリンダに
連通している。
第1図において、プロポーシヨンバルブ1を構成
するハウジング2は内部に有底に孔3を備えてお
り、この孔3の中央部は入力ポート4を介して図
示しないマスターシリンダに連通し、また左端部
は出力ポート5を介して図示しないリヤホイール
シリンダに連通している。そして図示しないフロ
ントホイールシリンダは、プロポーシヨンバルブ
1を介することなく直接上記マスターシリンダに
連通している。
上記孔3内にはプランジヤ6を摺動自在に嵌合
してあり、このプランジヤ6の右側部はシール部
材7により液密を保つてこれを保持するプラグ8
内に摺動自在に貫通させ、その先端をプラグ8の
外部に突出させている。
してあり、このプランジヤ6の右側部はシール部
材7により液密を保つてこれを保持するプラグ8
内に摺動自在に貫通させ、その先端をプラグ8の
外部に突出させている。
また上記プランジヤ6の左方には大径部6aを
形成し、その大径部6aを孔3内に摺動自在に嵌
合させるとともにその外周面に直線状の切欠部を
設けてそこを流体通路としている。そして上記大
径部6aの左側位置において、上記孔3内の段部
に断面L字形の弁体9を嵌着し、上記プランジヤ
6の左端部をその弁体9の軸部に貫通させるとと
もに、弁体9の左方位置にそれに着座する弁座部
6bを形成している。
形成し、その大径部6aを孔3内に摺動自在に嵌
合させるとともにその外周面に直線状の切欠部を
設けてそこを流体通路としている。そして上記大
径部6aの左側位置において、上記孔3内の段部
に断面L字形の弁体9を嵌着し、上記プランジヤ
6の左端部をその弁体9の軸部に貫通させるとと
もに、弁体9の左方位置にそれに着座する弁座部
6bを形成している。
上記弁座部6bはプロポーシヨンバルブ1の非
作動時には弁体9から離隔しており、この状態で
は、弁体9と弁座部6bとの間の間隙、弁体9の
内周面とプランジヤ6の外周面との間の間隙、お
よび上記大径部6a外周面に形成した切欠部を介
して入力ポート4と出力ポート5とを相互に連通
している。
作動時には弁体9から離隔しており、この状態で
は、弁体9と弁座部6bとの間の間隙、弁体9の
内周面とプランジヤ6の外周面との間の間隙、お
よび上記大径部6a外周面に形成した切欠部を介
して入力ポート4と出力ポート5とを相互に連通
している。
上記構成を有するプロポーシヨンバルブ1は特
公昭50−9949号公報に細詳に記載されて公知であ
るが、本考案は上記構成のプロポーシヨンバルブ
に限定されるものではなく、適宜の構成のプロポ
ーシヨンバルブを採用できることは勿論である。
公昭50−9949号公報に細詳に記載されて公知であ
るが、本考案は上記構成のプロポーシヨンバルブ
に限定されるものではなく、適宜の構成のプロポ
ーシヨンバルブを採用できることは勿論である。
次に、車両の積載荷重の増減に応じて増減する
流体圧力を上記プロポーシヨンバルブ1のプラン
ジヤ6に及ぼしてそのプランジヤ6の左方への付
勢力を制御する制御手段20について説明する
と、この制御手段20は、上記ハウジング2の右
側に上記孔3の軸線に一致させて一体に連結固定
した段付シリンダ21と、この段付シリンダ21
内に摺動自在に嵌合した段付ピストン22とを備
えている。
流体圧力を上記プロポーシヨンバルブ1のプラン
ジヤ6に及ぼしてそのプランジヤ6の左方への付
勢力を制御する制御手段20について説明する
と、この制御手段20は、上記ハウジング2の右
側に上記孔3の軸線に一致させて一体に連結固定
した段付シリンダ21と、この段付シリンダ21
内に摺動自在に嵌合した段付ピストン22とを備
えている。
そして上記孔3と同一軸線上でハウジング2の
右端部に形成した大径孔23内に摺動自在に嵌合
したリテーナ24と上記段付ピストン22との間
にばね25を弾装し、通常はそのばね25により
段付ピストン22およびリテーナ24のそれぞれ
を互いに離隔した図示非作動位置に保持してい
る。
右端部に形成した大径孔23内に摺動自在に嵌合
したリテーナ24と上記段付ピストン22との間
にばね25を弾装し、通常はそのばね25により
段付ピストン22およびリテーナ24のそれぞれ
を互いに離隔した図示非作動位置に保持してい
る。
またこれと同時に、上記プラグ8を貫通させた
プランジヤ6の先端をリテーナ24に当接させて
そのプランジヤ6を上記ばね25により左方の図
示非作動位置に付勢することにより、前述したよ
うに弁体9と弁座部6bとを離隔させて、入力ポ
ート4と出力ポート5とを互いに連通させてい
る。
プランジヤ6の先端をリテーナ24に当接させて
そのプランジヤ6を上記ばね25により左方の図
示非作動位置に付勢することにより、前述したよ
うに弁体9と弁座部6bとを離隔させて、入力ポ
ート4と出力ポート5とを互いに連通させてい
る。
図示実施例では、上記段付ピストン22は2つ
のピストン22a,22bを一体に備えており、
プロポーシヨンバルブ1側の大径ピストン22a
を他方の小径ピストン22bよりも大径に設定
し、かつ各ピストン22a,22bの右側にそれ
ぞれ2つの圧力室26,27を形成している。そ
して一方の圧力室26すなわち2つのピストン2
2a,22b間に形成した圧力室26には、常時
車高調整装置28からの流体圧力を導入し、他方
の圧力室27には流路切換弁29を介して上記車
高調整装置28からの流体圧力を導入できるよう
にしている。
のピストン22a,22bを一体に備えており、
プロポーシヨンバルブ1側の大径ピストン22a
を他方の小径ピストン22bよりも大径に設定
し、かつ各ピストン22a,22bの右側にそれ
ぞれ2つの圧力室26,27を形成している。そ
して一方の圧力室26すなわち2つのピストン2
2a,22b間に形成した圧力室26には、常時
車高調整装置28からの流体圧力を導入し、他方
の圧力室27には流路切換弁29を介して上記車
高調整装置28からの流体圧力を導入できるよう
にしている。
上記車高調整装置28は、車両の積載荷重の変
動に応じて流体圧力を制御して車両の高さを実者
的に一定の高さに調整する機能と、上記流体圧力
を制御して車両の高さを2段の高さ位置に選択的
に調整する機能とを有するもので、そのような車
高調整装装置28は従来既に公知であるから、そ
の具体的構成の説明は省略する。
動に応じて流体圧力を制御して車両の高さを実者
的に一定の高さに調整する機能と、上記流体圧力
を制御して車両の高さを2段の高さ位置に選択的
に調整する機能とを有するもので、そのような車
高調整装装置28は従来既に公知であるから、そ
の具体的構成の説明は省略する。
以上の構成を有する荷重応動制動液圧制御装置
において、まず車高と「低」とした空車状態での
制動作動について説明すると、この状態では流路
切換弁29は圧力室27と車高調整装置28とを
連通させているので、車高調整装置28からの流
体圧力は2つの圧力室26,27に同時に供給さ
れるようになる。その結果、段付ピストン22は
大径ピストン22aの大きな受圧面積で左方に付
勢されるようになるが、車高が「低」の空車状態
ではその流体圧力は小さく、段付ピストン22は
ばね25に付勢されて右方の図示非作動位置に位
置している。
において、まず車高と「低」とした空車状態での
制動作動について説明すると、この状態では流路
切換弁29は圧力室27と車高調整装置28とを
連通させているので、車高調整装置28からの流
体圧力は2つの圧力室26,27に同時に供給さ
れるようになる。その結果、段付ピストン22は
大径ピストン22aの大きな受圧面積で左方に付
勢されるようになるが、車高が「低」の空車状態
ではその流体圧力は小さく、段付ピストン22は
ばね25に付勢されて右方の図示非作動位置に位
置している。
この状態において、マスターシリンダで制動液
圧が発生すると、その制動液圧は直接図示しない
フロントホイールシリンダに供給されると同時に
入力ポート4に供給され、その入力ポート4に供
給された制動液圧は出力ポート5を介して図示し
ないリヤホイールシリンダに供給される。
圧が発生すると、その制動液圧は直接図示しない
フロントホイールシリンダに供給されると同時に
入力ポート4に供給され、その入力ポート4に供
給された制動液圧は出力ポート5を介して図示し
ないリヤホイールシリンダに供給される。
そして制動液圧が上昇するとプランジヤ6が右
方に付勢されるようになり、その付勢力がばね2
5の弾撥力より大きくなると、上記プランジヤ6
が右行されてこれに設けた弁座部6bが弁体9に
着座して流体通路を閉じ、上記リヤホイールシリ
ンダへ供給する制動液圧の上昇を停止させる。
方に付勢されるようになり、その付勢力がばね2
5の弾撥力より大きくなると、上記プランジヤ6
が右行されてこれに設けた弁座部6bが弁体9に
着座して流体通路を閉じ、上記リヤホイールシリ
ンダへ供給する制動液圧の上昇を停止させる。
この後、さらに入力ポート4側の制動液圧が上
昇すると再びプランジヤ6を左行させて弁座部6
bと弁体9とを離隔させるので、従来周知のよう
に、その上昇に応じてプランジヤ6が進退動し、
プランジヤ6の弁体9前後における受圧面積の割
合に応じてフロントホイールシリンダへの制動液
圧の増加率に対して低い増加率でリヤホイールシ
リンダへの制動液圧を上昇させるようになる。
昇すると再びプランジヤ6を左行させて弁座部6
bと弁体9とを離隔させるので、従来周知のよう
に、その上昇に応じてプランジヤ6が進退動し、
プランジヤ6の弁体9前後における受圧面積の割
合に応じてフロントホイールシリンダへの制動液
圧の増加率に対して低い増加率でリヤホイールシ
リンダへの制動液圧を上昇させるようになる。
また、車高が「低」のままで空車状態から積載
状態となつた場合には、第2図の直線Aで示すよ
うに、積載荷重の増大に伴なつて上記圧力室26
内に導入されている流体圧力が増大し、その増大
に応じてピストン26がばね25に抗して左方に
変位されるので、ばね25の付勢力が積載荷重に
応じて増大するようになる。その結果、プランジ
ヤ6を右方に付勢する制動液圧による付勢力が上
記ばね25の弾撥力より大きくなる点は上述の空
車状態のときよりも高くなり、したがつてリヤホ
イールシリンダへ供給する制動液圧を空車時より
も増大させて強力な制動を行なわせることができ
る。
状態となつた場合には、第2図の直線Aで示すよ
うに、積載荷重の増大に伴なつて上記圧力室26
内に導入されている流体圧力が増大し、その増大
に応じてピストン26がばね25に抗して左方に
変位されるので、ばね25の付勢力が積載荷重に
応じて増大するようになる。その結果、プランジ
ヤ6を右方に付勢する制動液圧による付勢力が上
記ばね25の弾撥力より大きくなる点は上述の空
車状態のときよりも高くなり、したがつてリヤホ
イールシリンダへ供給する制動液圧を空車時より
も増大させて強力な制動を行なわせることができ
る。
次に、上記車高調整装置28により車高が
「高」に変更された際には、第2図の直線Bで示
すように、常時車高調整装置28に連通している
圧力室26内に導入される流体圧力は、車高が
「低」の場合よりも大きくなるが、この際には流
路切換弁29は圧力室27と車高調整装置28と
の連通を遮断してその圧力室27を大気に連通さ
せる。
「高」に変更された際には、第2図の直線Bで示
すように、常時車高調整装置28に連通している
圧力室26内に導入される流体圧力は、車高が
「低」の場合よりも大きくなるが、この際には流
路切換弁29は圧力室27と車高調整装置28と
の連通を遮断してその圧力室27を大気に連通さ
せる。
その結果、段付ピストン22は大径ピストン2
2aの受圧面積から小径のピストン22bの受圧
面積を引いた小さな受圧面積で左方に付勢される
ようになる。したがつて、車高を「低」と「高」
との間で相互に切換えても、段付ピストン22を
付勢する付勢力は車高を切換える前後で実質的に
一定に維持されるようになるので、車高を変更し
てもプロポーシヨンバルブ1の作動開始液圧が変
更されることはない。
2aの受圧面積から小径のピストン22bの受圧
面積を引いた小さな受圧面積で左方に付勢される
ようになる。したがつて、車高を「低」と「高」
との間で相互に切換えても、段付ピストン22を
付勢する付勢力は車高を切換える前後で実質的に
一定に維持されるようになるので、車高を変更し
てもプロポーシヨンバルブ1の作動開始液圧が変
更されることはない。
なお、上記実施例においては、2つのピストン
22a,22bを一体に連結して段付ピストン2
2としているが、その2つのピストンを分割して
その径を逆に設定しても、また3つ以上のピスト
ンを設けてもよく、さらにピストンはダイヤフラ
ム型であつてもよい。
22a,22bを一体に連結して段付ピストン2
2としているが、その2つのピストンを分割して
その径を逆に設定しても、また3つ以上のピスト
ンを設けてもよく、さらにピストンはダイヤフラ
ム型であつてもよい。
「考案の効果」
以上のように、本考案によれば、複数のピスト
ンを荷重応動制動液圧制御装置に一体に組込むこ
とができ、しかもそれら複数のピストンは構成が
簡単で高い信頼性が得られるので、配管接続作業
を容易なものとすることができるとともに、高い
信頼性を有する装置を安価に製造ることができる
という効果が得られる。
ンを荷重応動制動液圧制御装置に一体に組込むこ
とができ、しかもそれら複数のピストンは構成が
簡単で高い信頼性が得られるので、配管接続作業
を容易なものとすることができるとともに、高い
信頼性を有する装置を安価に製造ることができる
という効果が得られる。
第1図は本考案の一実施例を示す断面図、第2
図は車高調整装置28によつて得られる流体圧力
を説明する説明図である。 1……プロポーシヨンバルブ、22……段付ピ
ストン、22a,22b……ピストン、26,2
7……圧力室、28……車高調整装置、29……
流路切換弁。
図は車高調整装置28によつて得られる流体圧力
を説明する説明図である。 1……プロポーシヨンバルブ、22……段付ピ
ストン、22a,22b……ピストン、26,2
7……圧力室、28……車高調整装置、29……
流路切換弁。
Claims (1)
- 車両の積載荷重の変動に応じ流体圧力を制御し
て車両の高さを実質的に一定の高さに調整し、ま
た上記流体圧力を制御して車両の高さを複数の高
さ位置に選択的に調整する車高調整装置と、マス
ターシリンダで発生した制動液圧を受けて作動さ
れ、その制動液圧を所定の割合で減圧してホイー
ルシリンダに供給するプロポーシヨンバルブと、
上記車高調整装置からの流体圧力を受け、その流
体圧力を上記プロポーシヨンバルブに作用させて
その作動開始液圧を調整するピストンとを備え、
上記ピストンを複数のピストンとして各ピストン
により複数の圧力室を形成し、かつ各圧力室のい
ずれか1つないしは全てに選択的に上記流体圧力
を切換え供給する流路切換弁を設け、上記車高調
整装置により流体圧力を制御して車両の高さ位置
を変更した際に上記流路切換弁を切換え、車両の
高さ位置の変更に伴なつて流体圧力が変動しても
上記プロポーシヨンバルブへの作用力を実質的に
一定に維持してその作動開始液圧を一定に維持す
ることを特徴とする荷重応動制動液圧制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3868686U JPH0243822Y2 (ja) | 1986-03-17 | 1986-03-17 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3868686U JPH0243822Y2 (ja) | 1986-03-17 | 1986-03-17 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62150265U JPS62150265U (ja) | 1987-09-22 |
JPH0243822Y2 true JPH0243822Y2 (ja) | 1990-11-21 |
Family
ID=30851160
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3868686U Expired JPH0243822Y2 (ja) | 1986-03-17 | 1986-03-17 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0243822Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB2291945B (en) * | 1994-08-02 | 1999-01-20 | Monroe Auto Equipment Co | Control system for load levelling applications |
-
1986
- 1986-03-17 JP JP3868686U patent/JPH0243822Y2/ja not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS62150265U (ja) | 1987-09-22 |
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