JPH0243822Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 本考案は、マスターシリンダからの制動液圧を
所定の割合で減少させてホイールシリンダに供給
するプロポーシヨンバルブを備える制動液圧制御
装置に関し、より詳しくは車両の積載荷重の変動
に応じて上記プロポーシヨンバルブの作動開始液
圧を調整するようにした荷重応動制動液圧制御装
置に関する。

「従来の技術」 従来、車両の積載荷重の変動に応じてプロポー
シヨンバルブの作動開始液圧を調整し、空車状態
では小さな制動力が、積車状態では大きな制動力
が得られるようにした荷重応動制動液圧制御装置
が知られている。

従来の荷重応動制動液圧制御装置は、一般には
車体と車軸との間隔の変化から機械的に積載荷重
を検出しているが、その積載荷重を検出するため
に車体と車軸との間にリンク機構を設けなければ
ならないことから、それらの車体への組付け時に
調整が煩雑であつたり、荷重応動制動液圧制御装
置の車体への取付け位置が限定されたり、或いは
リンク機構の錆付き等による性能変化が生じ易い
といつた欠点があつた。

そのため従来、車両の積載荷重の変動に応じて
流体圧力を制御し、積載荷重が変動しても車両の
高さを常に実質的に一定の高さに調整するように
した車高調整装置を備えた車両においては、上記
車両の積載荷重の変動に応じた流体圧力の変動を
利用し、その流体圧力を上記プロポーシヨンバル
ブに作用させてその作動開始液圧を調整すること
が行なわれている。

この種の荷重応動制動液圧制御装置では、上述
した機械式のリンク機構が不要となるので車両へ
の取付けが容易となる。しかしながらその車高調
整装置が、上述した積載荷重が変動しても車両の
高さを常に実質的に一定の高さに調整するように
した機能の外に、上記流体圧力を制御して車両の
高さを複数の高さ位置に選択的に調整できるよう
にした機能を有する場合には、車両の高さを変更
すると上記プロポーシヨンバルブの作動開始液圧
が変更されてしまうので、そのような車高調整装
置には適用することができなかつた。

そこで従来、上述した２つの機能を有する車高
調整装置を備えた車両において、減圧弁を設けて
車両の高さを「低」から「高」に変更した際に、
その圧力変動の増大分をその減圧弁で吸収して車
両の高さを変更しても圧力変動が生じないように
し、それによつてプロポーシヨンバルブの作動開
始液圧が変更されることがないようにした荷重応
動制動液圧制御装置が提案されている（実開昭59
−9960号公報）。

「考案が解決しようとする問題点」 しかしながら、上記減圧弁は一般に構成が複雑
でしかも荷重応動制動液圧制御装置と別体に構成
されるので、高価になるとともに取付けの際の配
管接続作業が煩雑となるという問題点がある。

「問題点を解決するための手段」 本考案はそのような事情に鑑み、上述した２つ
の機能を有する車高調整装置を備えた車両におい
て、減圧弁を設ける代わりに、上記車高調整装置
からの流体圧力を受け、その流体圧力を上記プロ
ポーシヨンバルブに作用させてその作動開始液圧
を調整するピストンを複数のピストンとしたもの
である。そして上記各ピストンにより複数の圧力
室を形成し、かつ各圧力室のいづれか１つないし
は全てに選択的に上記流体圧力を切換え供給する
流路切換弁を設け、上記車高調整装置により流体
圧力を制御して車両の高さ位置を変更した際に上
記流路切換弁を切換え、車両の高さ位置の変更に
伴なつて流体圧力が変動しても上記プロポーシヨ
ンバルブへの作用力を実質的に一定に維持してそ
の作動開始液圧を一定に維持するようにしたもの
である。

「作用」 そのような構成によれば、上記流路切換弁の切
換えにより複数のピストンからプロポーシヨンバ
ルブに与える作用力を適宜に調整できるので、車
両の高さ位置の変更に伴なつて流体圧力が変動し
ても上記プロポーシヨンバルブへの作用力を実質
的に一定に維持することができ、したがつてその
作動開始液圧を一定に維持することができる。

「実施例」 以下図示実施例について本考案を説明すると、
第１図において、プロポーシヨンバルブ１を構成
するハウジング２は内部に有底に孔３を備えてお
り、この孔３の中央部は入力ポート４を介して図
示しないマスターシリンダに連通し、また左端部
は出力ポート５を介して図示しないリヤホイール
シリンダに連通している。そして図示しないフロ
ントホイールシリンダは、プロポーシヨンバルブ
１を介することなく直接上記マスターシリンダに
連通している。

上記孔３内にはプランジヤ６を摺動自在に嵌合
してあり、このプランジヤ６の右側部はシール部
材７により液密を保つてこれを保持するプラグ８
内に摺動自在に貫通させ、その先端をプラグ８の
外部に突出させている。

また上記プランジヤ６の左方には大径部６ａを
形成し、その大径部６ａを孔３内に摺動自在に嵌
合させるとともにその外周面に直線状の切欠部を
設けてそこを流体通路としている。そして上記大
径部６ａの左側位置において、上記孔３内の段部
に断面Ｌ字形の弁体９を嵌着し、上記プランジヤ
６の左端部をその弁体９の軸部に貫通させるとと
もに、弁体９の左方位置にそれに着座する弁座部
６ｂを形成している。

上記弁座部６ｂはプロポーシヨンバルブ１の非
作動時には弁体９から離隔しており、この状態で
は、弁体９と弁座部６ｂとの間の間隙、弁体９の
内周面とプランジヤ６の外周面との間の間隙、お
よび上記大径部６ａ外周面に形成した切欠部を介
して入力ポート４と出力ポート５とを相互に連通
している。

上記構成を有するプロポーシヨンバルブ１は特
公昭50−9949号公報に細詳に記載されて公知であ
るが、本考案は上記構成のプロポーシヨンバルブ
に限定されるものではなく、適宜の構成のプロポ
ーシヨンバルブを採用できることは勿論である。

次に、車両の積載荷重の増減に応じて増減する
流体圧力を上記プロポーシヨンバルブ１のプラン
ジヤ６に及ぼしてそのプランジヤ６の左方への付
勢力を制御する制御手段２０について説明する
と、この制御手段２０は、上記ハウジング２の右
側に上記孔３の軸線に一致させて一体に連結固定
した段付シリンダ２１と、この段付シリンダ２１
内に摺動自在に嵌合した段付ピストン２２とを備
えている。

そして上記孔３と同一軸線上でハウジング２の
右端部に形成した大径孔２３内に摺動自在に嵌合
したリテーナ２４と上記段付ピストン２２との間
にばね２５を弾装し、通常はそのばね２５により
段付ピストン２２およびリテーナ２４のそれぞれ
を互いに離隔した図示非作動位置に保持してい
る。

またこれと同時に、上記プラグ８を貫通させた
プランジヤ６の先端をリテーナ２４に当接させて
そのプランジヤ６を上記ばね２５により左方の図
示非作動位置に付勢することにより、前述したよ
うに弁体９と弁座部６ｂとを離隔させて、入力ポ
ート４と出力ポート５とを互いに連通させてい
る。

図示実施例では、上記段付ピストン２２は２つ
のピストン２２ａ，２２ｂを一体に備えており、
プロポーシヨンバルブ１側の大径ピストン２２ａ
を他方の小径ピストン２２ｂよりも大径に設定
し、かつ各ピストン２２ａ，２２ｂの右側にそれ
ぞれ２つの圧力室２６，２７を形成している。そ
して一方の圧力室２６すなわち２つのピストン２
２ａ，２２ｂ間に形成した圧力室２６には、常時
車高調整装置２８からの流体圧力を導入し、他方
の圧力室２７には流路切換弁２９を介して上記車
高調整装置２８からの流体圧力を導入できるよう
にしている。

上記車高調整装置２８は、車両の積載荷重の変
動に応じて流体圧力を制御して車両の高さを実者
的に一定の高さに調整する機能と、上記流体圧力
を制御して車両の高さを２段の高さ位置に選択的
に調整する機能とを有するもので、そのような車
高調整装装置２８は従来既に公知であるから、そ
の具体的構成の説明は省略する。

以上の構成を有する荷重応動制動液圧制御装置
において、まず車高と「低」とした空車状態での
制動作動について説明すると、この状態では流路
切換弁２９は圧力室２７と車高調整装置２８とを
連通させているので、車高調整装置２８からの流
体圧力は２つの圧力室２６，２７に同時に供給さ
れるようになる。その結果、段付ピストン２２は
大径ピストン２２ａの大きな受圧面積で左方に付
勢されるようになるが、車高が「低」の空車状態
ではその流体圧力は小さく、段付ピストン２２は
ばね２５に付勢されて右方の図示非作動位置に位
置している。

この状態において、マスターシリンダで制動液
圧が発生すると、その制動液圧は直接図示しない
フロントホイールシリンダに供給されると同時に
入力ポート４に供給され、その入力ポート４に供
給された制動液圧は出力ポート５を介して図示し
ないリヤホイールシリンダに供給される。

そして制動液圧が上昇するとプランジヤ６が右
方に付勢されるようになり、その付勢力がばね２
５の弾撥力より大きくなると、上記プランジヤ６
が右行されてこれに設けた弁座部６ｂが弁体９に
着座して流体通路を閉じ、上記リヤホイールシリ
ンダへ供給する制動液圧の上昇を停止させる。

この後、さらに入力ポート４側の制動液圧が上
昇すると再びプランジヤ６を左行させて弁座部６
ｂと弁体９とを離隔させるので、従来周知のよう
に、その上昇に応じてプランジヤ６が進退動し、
プランジヤ６の弁体９前後における受圧面積の割
合に応じてフロントホイールシリンダへの制動液
圧の増加率に対して低い増加率でリヤホイールシ
リンダへの制動液圧を上昇させるようになる。

また、車高が「低」のままで空車状態から積載
状態となつた場合には、第２図の直線Ａで示すよ
うに、積載荷重の増大に伴なつて上記圧力室２６
内に導入されている流体圧力が増大し、その増大
に応じてピストン２６がばね２５に抗して左方に
変位されるので、ばね２５の付勢力が積載荷重に
応じて増大するようになる。その結果、プランジ
ヤ６を右方に付勢する制動液圧による付勢力が上
記ばね２５の弾撥力より大きくなる点は上述の空
車状態のときよりも高くなり、したがつてリヤホ
イールシリンダへ供給する制動液圧を空車時より
も増大させて強力な制動を行なわせることができ
る。

次に、上記車高調整装置２８により車高が
「高」に変更された際には、第２図の直線Ｂで示
すように、常時車高調整装置２８に連通している
圧力室２６内に導入される流体圧力は、車高が
「低」の場合よりも大きくなるが、この際には流
路切換弁２９は圧力室２７と車高調整装置２８と
の連通を遮断してその圧力室２７を大気に連通さ
せる。

その結果、段付ピストン２２は大径ピストン２
２ａの受圧面積から小径のピストン２２ｂの受圧
面積を引いた小さな受圧面積で左方に付勢される
ようになる。したがつて、車高を「低」と「高」
との間で相互に切換えても、段付ピストン２２を
付勢する付勢力は車高を切換える前後で実質的に
一定に維持されるようになるので、車高を変更し
てもプロポーシヨンバルブ１の作動開始液圧が変
更されることはない。

なお、上記実施例においては、２つのピストン
２２ａ，２２ｂを一体に連結して段付ピストン２
２としているが、その２つのピストンを分割して
その径を逆に設定しても、また３つ以上のピスト
ンを設けてもよく、さらにピストンはダイヤフラ
ム型であつてもよい。

「考案の効果」 以上のように、本考案によれば、複数のピスト
ンを荷重応動制動液圧制御装置に一体に組込むこ
とができ、しかもそれら複数のピストンは構成が
簡単で高い信頼性が得られるので、配管接続作業
を容易なものとすることができるとともに、高い
信頼性を有する装置を安価に製造ることができる
という効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す断面図、第２
図は車高調整装置２８によつて得られる流体圧力
を説明する説明図である。 １……プロポーシヨンバルブ、２２……段付ピ
ストン、２２ａ，２２ｂ……ピストン、２６，２
７……圧力室、２８……車高調整装置、２９……
流路切換弁。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車両の積載荷重の変動に応じ流体圧力を制御し
   て車両の高さを実質的に一定の高さに調整し、ま
   た上記流体圧力を制御して車両の高さを複数の高
   さ位置に選択的に調整する車高調整装置と、マス
   ターシリンダで発生した制動液圧を受けて作動さ
   れ、その制動液圧を所定の割合で減圧してホイー
   ルシリンダに供給するプロポーシヨンバルブと、
   上記車高調整装置からの流体圧力を受け、その流
   体圧力を上記プロポーシヨンバルブに作用させて
   その作動開始液圧を調整するピストンとを備え、
   上記ピストンを複数のピストンとして各ピストン
   により複数の圧力室を形成し、かつ各圧力室のい
   ずれか１つないしは全てに選択的に上記流体圧力
   を切換え供給する流路切換弁を設け、上記車高調
   整装置により流体圧力を制御して車両の高さ位置
   を変更した際に上記流路切換弁を切換え、車両の
   高さ位置の変更に伴なつて流体圧力が変動しても
   上記プロポーシヨンバルブへの作用力を実質的に
   一定に維持してその作動開始液圧を一定に維持す
   ることを特徴とする荷重応動制動液圧制御装置。